Хейнкель He-111. Часть 1. От рождения до Испании
На фронте этот бомбардировщик прозвали "кривомордым" за характерный асимметричный нос его самой массовой модификации He-111H. Сами летчики называли его "Девушкой для всего" ("Mädchen für alles") за то, что он использовался для решения самых разнообразных задач. Приняв боевое крещение в Испании и Китае, к началу Второй мировой "хейнкели" стали основой бомбардировочной авиации Люфтваффе и символом блицкрига — именно на их счету трагедия Ковентри, налеты на Москву и разгром конвоя PQ-17. Не-111 прошел всю 2-ю мировую войну став вместе с Ju-88 основным немецким бомбардировщиком Люфтваффе.
Интересен «сто одиннадцатый» и подходом к его созданию. В истории авиации часто встречаются метаморфозы превращения транспортных машин в бомбовозы и наоборот, гораздо более редки случаи, когда самолет изначально создавался сразу в двух вариантах — как коммерческий и как бомбардировщик, не имея серьезных различий в конструкции обоих модификаций. Именно эта концепция легла в начале тридцатых годов в основу Hе-111.
Рождение Не-111 почти совпало с образованием третьего рейха. В 1932 году на фирме "Хейнкель" братья Зигфрид и Вальтер Понтеры вместе с К. Шварцлером приступили к проектированию двухмоторного пассажирского лайнера с убираемым шасси для авиакомпании "Люфтганза", который при необходимости мог быстро переоборудоваться в бомбардировщик. Не-111 создавался по самой современной технологии, став первым цельнометаллическим самолетом Э. Хейнкеля. Своеобразной визитной карточкой фирмы еще с двадцатых годов стало эллиптическое крыло, и Не-111 в этом плане не был исключением.
Первый прототип Не-111а выкатили из ангара завода в Маризнехе под Ростоком в феврале 1935 года. Боясь, что на посадке ВПП может не хватить, перед вылетом заранее обговорили, что Г. Ничке приземлится в Рехлине. Но в воздухе машина оказалась настолько послушной и легкой в управлении, что летчик-испытатель сел на полосу заводского аэродрома. Так, с первого полета Не-111 завоевал репутацию устойчивого и приятного в управлении самолета.
В том полете на машине стояли двигатели жидкостного охлаждения BMW VI 6,0Z мощностью 690 л.с. с двухлопастными деревянными винтами. Хотя Не-111 создавался, прежде всего, как пассажирский самолет, уже на первом прототипе все предусмотрели для его применения в качестве бомбардировщика. Обтекаемый фюзеляж заканчивался спереди небольшим застекленным фонарем штурмана-бомбардира, в котором имелось гнездо для пулемета. Такие же пулеметы ставились при необходимости в верхней открытой огневой точке за кабиной пилота и в нижней выдвижной стрелковой гондоле.
Боевая нагрузка Не-111а состояла из восьми 100-килограммовых бомб, подвешиваемых вертикально в бомбоотсеке. При взлетном весе 7600 кг самолет имел максимальную скорость в 349 км/ч. Потолок достигал 5400 м, а дальность составляла1495 км.
Параллельно строились еще две машины. Не-111с сошел со стапеля через 15 дней после Не-111а, а вскоре в воздух поднялся и Не-111в. В отличие от Не-111а с эллиптическим крылом, плоскости Не-111с имели меньшую кривизну передней кромки. Его размах уменьшился, а площадь напротив возросла. На Не-111в крыло почти повторяло площадь первенца и форму, но с более загнутыми законцовками.
Не-111с получил настоящий пассажирский салон. На месте бомбоотсека размещалось четырехместное купе для курящих, а за дверью — шесть кресел для некурящих пассажиров. Замыкал салон небольшой отсек для багажа и почты, второй такой же отсек имелся в носовой части.
Не-111с первым передали на службу в "Люфтганзу". Под именем "Росток" он обслуживал почтово-пассажирскую линию над Южной Атлантикой. Забегая вперед, скажем, что впоследствии все пассажирские Не-111 "Люфтганзы" получили собственные имена из списка немецких городов.
Бомбардировщик Не-111в повторял компоновку Не-111а, отличаясь лишь крылом, и послужил эталоном для первого серийного Не-111А, выпуск которого начали в 1935 году.
Одновременно с подготовкой серии Не-111А, Хейнкель доводил и пассажирский вариант. На нем впервые перешли на новый индекс опытных машин, когда к обозначению Не-111 добавлялась буква V с порядковым номером. Соответственно поменяли номера и первые прототипы. Не-111а, "с" и "в" перекрестились в Не-111V1, V2 и V3. Не-111V4 подняли в воздух все с теми же двигателями BMW VI 6, 0 Z, но с трехлопастными винтами изменяемого шага. Форма крыла соответствовала первому гражданскому прототипу Не-111с, таким же был и пассажирский салон на 10 мест.
Взлетев в конце 1935 года, V4 стал базовым для серийных лайнеров Не-111С. А сам родоначальник "гражданского" семейства в январе 1936-го экспонировался на международной выставке на аэродроме
Темпельхоф в Берлине. За эффектными полетами на нем Г. Ничке с восторгом наблюдали многочисленные журналисты, окрестившие Не-111V4 самым быстрым пассажирским самолетом, который, по их утверждению, легко мог преодолеть барьер в 400 км/ч. Но эта цифра была пока недосягаема для "сто одиннадцатого". Мощности его двигателей не хватало для превышения заветного рубежа.
После выставки Не-111V4 передали в "Люфтганзу", но в 1937 году лайнер особым распоряжением перевели в специальную часть "Люфтваффе" подполковника Т. Ровеля. Летая под гражданскими опознавательными номерами над Англией, Францией и СССР, пилоты "Люфтваффе" тайно фотографировали военные объекты по ходу полета, готовясь к грядущей войне.
Под командование Ровеля вскоре поступили также серийный Не-111С-03 "Кельн" и второй прототип Не-111с (Не-111V2) "Росток". Последний самолет разбился при вынужденной аварийной посадке, но секрет тайных полетов так и не разгадали.
Чуть раньше строевые пилоты "Люфтваффе" ознакомились с предсерийными бомбардировщиками Не-111А-0. Предварительный заказ поступил на десять самолетов, которые отличались от Не-111V3 удлиненной и полностью застекленной носовой частью (его длина выросла на 40 см). Неизменными остались силовая установка и защитное вооружение из трех пулеметов МG 15 калибра 7,9 мм. Из переднего в шаровой опоре вел огонь штурман-бомбардир, в открытой кабине занимал оборону стрелок, а радист вступал в воздушный бой из нижней, выпускаемой гидравликой гондолы.
Максимальную бомбовую нагрузку довели до 1000 кг, соответственно поднялся до 8220 кг и взлетный вес, что значительно ухудшило скоростные характеристики самолета.
Две опытных машины Не-111А-02 и 03 прибыли в рехлинский испытательный центр весной 1936 года. Отзывы военных летчиков на этот раз уже не были столь восторженными. Хотя управлять "сто одиннадцатым" было все также легко, но при полной нагрузке мощности двигателей явно недоставало. С тонной бомб даже с убранной нижней гондолой Не-111А-0 разгонялся лишь до 310 км/ч. Естественно, что столь медлительный бомбардировщик "Люфтваффе" отказались принимать на вооружение.
Неудачные Не-111А-0 Хейнкель сумел продать Китаю, остро нуждавшемуся в самолетах для войны с Японией. После посещения его фирмы делегацией ВВС Чан Кай Ши был подписан договор и шесть Не-111А-0 со стандартным вооружением на кораблях отправились в далекую Азию.
В конце 1936 года машины прибыли в Кантон, а первым заданием для них стала атака позиций японских войск под Шанхаем. В полет отправилось пять Не-111А-0 вместе с шестью бомбардировщиками "Мартин 139", а прикрывали группу несколько истребителей "Боинг 281".
Китайские летчики имели слабую подготовку и панически боялись японских самолетов. Поэтому экипажи "Хейнкелей" летели с выпущенной нижней гондолой, стараясь максимально защитить себя в воздухе. Это сыграло роковую роль в их судьбе.
Скорость бомбардировщиков резко снизилась, и они отстали от основной группы. В результате японские летчики без особого труда сбили три "Хейнкеля". После первого же задания доверие китайцев к самолету Хейнкеля было подорвано, и в дальнейших боевых вылетах уцелевшие машины участия практически не принимали.
Отсутствие подходящих двигателей ставило под сомнение военное применение Не-111, и лишь с появлением 1000-сильных DВ 600 конструкторы Хейнкеля вновь стали оптимистами. Весной 1936 года на заводе в Мариэнехе один из предсерийных Не-111А-0 получил пару DВ 600 и стал называться Не-111V5. Поведение загруженного самолета в воздухе значительно улучшилось, а его скорость достигла 360 км/ч.
Обнадеженные инженеры фирмы "Хейнкель" стали готовиться к серийному производству бомбардировщиков Не-111В с этими моторами и фюзеляжами Не-111А-0. Характеристики машины удовлетворили чиновников из министерства авиации и Хейнкелю отдали под ее производство завод в Ораниенбурге.
Первый Не-111В-0 прибыл в Рехлин осенью 1936 года и после испытаний его приняли на вооружение. Уже зимой бомбардировочная эскадра КG 154 стала первой строевой частью, переучившейся на серийные Не-111В-1, имевшие взлетный вес 9315 кг. Эти машины комплектовались как моторами DВ 600С, так и DВ 600А. Стрелковое вооружение осталось неизменным, также как и экипаж из четырех человек, а в бомбоотсеке подвешивали до четырех бомб по 250 кг.
В декабре 1936 года, на имя Геринга поступил из Испании рапорт обер-лейтенанта Р. Моро, командира эскадрильи из десяти бомбардировщиков Ju-52, входившей в "Легион Кондор". Моро докладывал о безнадежно устаревших "Юнкерсах", несших огромные потери от советских истребителей. Обеспокоенный этим, Геринг дал указание срочно отправить в Испанию для всесторонних испытаний в боевых действиях новейшие бомбардировщики. В январе 1937 года сформировали эскадрилью VB/88, куда вошло по четыре Do-17Е, и 860 и Не-111 В. В середине февраля бомбардировщики появились на Пиренейском полуострове, и вскоре Не-111В доказал свое превосходство над остальными немецкими машинами.
К Не-111В-1 в Испании вскоре присоединилась четверка Не-111В-2, отличавшихся двигателями DВ 600С (взлетная мощность 950 л.с.) и утопленными радиаторами с меньшим сопротивлением. Первый Не-111 В-2 собрали на заводе Хейнкеля в Мариэнехе и для его серийного выпуска вскоре привлекли завод Дорнье в Висмаре, цеха компании АТС в Лейпциге и предприятие фирмы "Арадо" в Бранденбурге. Наибольший темп сборки набрал завод в Ораниенбурге, где в 1937 году за неделю выкатывали по 25 машин.
Военные требовали все больше бомбардировщиков, но на фирме не забывали и о самолетах для "Люфтганзы". Летом 1936 года в Мариэнехе построили шесть предсерийных 10-местных Не-111С-0. С началом эксплуатации лайнеров на почтово-пассажирских линиях руководство "Люфтганзы" убедилось в небольшой их эффективности, в основном из-за слабых двигателей, и дальнейшего заказа на этот вариант не последовало. Тем не менее, самолеты продолжали обслуживать маршруты, связывавшие Берлин с Ганновером, Амстердамом, Нюрнбергом, Мюнхеном, Кельном и Дортмундом. Не-111С-01 и 05 использовались на почтовых перевозках в Южной Атлантике вместе с Не-111V2.
За Не-111С-0 "Люфтганза" получила несколько Не-111С. Мощных двигателей не хватало даже для военных программ и на них остались все те же BM W VI, но с измененным крылом. Хорошее, с точки зрения аэродинамики, эллиптическое крыло в сборке было трудоемким и нетехнологичным. Еще весной 1936 года испытали Не-111V7 (на базе Не-111В-0) с плоскостями со спрямленными кромками. Первым, такое крыло получил Не-111G-01 "Галле", с двигателями BMW VI 6,0 ZU. В 1938 году он и Не-111G-02 "Магдебург" поступили в "Люфтганзу", заменив на линиях переданные Ровелю Не-111С-03 и Не-111V.
Следующие два лайнера получили более мощные моторы, но воздушного охлаждения. На Не-111V4 установили BMW 132D (880л. с), а Не-111V15 — BMW 132H-1 (870 л. с). Оба самолета под индексом Не-111С достались в 1938 году "Люфтганзе", где им дали имена "Аугсбург" и "Дрезден". В дальнейшем этим машинам присвоили индекс Не-111L, что означало с двигателями воздушного охлаждения.
Продолжил ряд пассажирских машин и опытный Не-111V16, получивший номер Не-111G-4, с моторами DB 600G. После испытаний он стал личным самолетом генерал-фельдмаршала Э. Мильха. Последними транспортно-пассажирскими остались четыре Не-111G-5 с двигателями DB600Ga (950 л. с.), проданные Турции.
Не-111 "Люфтганзы" летали в основном на линиях, соединявших Берлин с Данцигом, Кенигсбергом и Москвой. Затем, большую их часть передали "Люфтваффе" для использования в качестве транспортно-связных.
Но вернемся в Испанию. Эскадрилья VB/88, прибыв на полуостров, сразу включилась в боевую работу. Не-111 вскоре стал всемирно известным, хотя за такую рекламу расплатились жизнью тысячи испанцев. В апреле 1937-го итальянские и немецкие самолеты стерли с лица земли мирный город Герника. За три часа под бомбами погибло 2000 жителей, а главным виновником трагедии назвали "сто одиннадцатый".
Очень неплохо поработали Не-111В во время боев под Гвадалахарой. Оборону здесь держали итальянские войска, с трудом сдерживающие республиканцев. Обстановку помогли разрядить налеты Не-111В, Do-17Е и Ju-86C на аэродромы противника. Бомбардировщики постоянно находились в воздухе, совершая до трех вылетов в день. Не менее напряженная боевая работа ждала экипажи в апреле под Бильбао — здесь порой приходилось вылетать на бомбардировку по четыре раза в сутки.
За первыми машинами в Испанию в конце апреля 1937-го прибыли Не-111В-1 и В-2, заменившие устаревшие Ju 52/3m. Опытная эскадрилья VB/88 поменяла обозначение и статус, став 1-й эскадрильей группы К/88. Эти подразделения в мае стали костяком авиационного соединения, участвующего в повторных боях Бильбао. "Сто одиннадцатые" выполнили огромное количество боевых вылетов, потеряв лишь два самолета.
Затем Не-111 перебазировались на аэродром Вилла де Прада. Здесь их экипажи впервые столкнулись с И-16, от которого не могли уйти. Хотя бомбардировщики часто сопровождали Вf.109В, экипажи Не-111В вынуждены были перейти в основном на ночной образ жизни, чтобы реже встречаться с республиканскими "Москас".
Пилоты И-16 записали на свой счет несколько сбитых "Хейнкелей". Один был сбит в сумерках над мостом Эль Мусель. Две машины "Легион Кондор" потерял в сентябре — одного "ишачок" подстерег над Хийоном, а другой разбился при вынужденной посадке после отказа двигателя. Еще пары Не-111 недосчитались после аварий в октябре, к тому времени группа К/88 имела 22 Не111В-1 и 28 Не111В-2.
Пока личный состав "Легиона Кондор" шлифовал боевое мастерство в Испании, получали новый самолет и авиационные части в Германии. К осени 1937-го эскадра КС. 154 полностью перевооружилась на "Хейнкели". Параллельно улучшали характеристики бомбардировщика. С появлением мотора DВ 600 СВ взлетной мощностью 1050 л.с, его установили на Не-111В-2. Опытный Не-111V9 поднялся в воздух с этими двигателями летом 1937 года и стал прародителем варианта Не-111D.
Осенью выпустили предсерийный Не-111D-0, на котором большое внимание уделили снижению сопротивления выступающих радиаторов, полностью переработав всю систему воздуховодов. Чистая аэродинамика и мощные двигатели позволили достигнуть скорость 410 км/ч, а с выпущенной нижней гондолой — 370 км/ч.
Подготовку серийного выпуска перспективного варианта развернули на заводах в Мариэнехе, Ораниенбурге и Висмаре. Но когда первый серийный Не-111D-1 сошел в конце 1937-го со стапелей в Висмаре, возникли трудности с двигателями DВ 600. Все моторы этого типа отдали под более приоритетную программу истребителей Вf.109 и Вf.110. Хейнкелю пришлось срочно искать новую силовую установку, которой стал двигатель жидкостного охлаждения Jumo 210, такой же V-образной перевернутой схемы.
Сначала облетали два Jumo 210G на Не-111V6. Но мощности в 730 л.с. не хватало, и вскоре бомбардировщик получил моторы Jumo 211А-1 в 1075 л.с. Этот двигатель и выбрали для серии Не-111Е, а Не-111V6 остался на фирме "Юнкере" для испытания винтов изменяемого шага.
Предсерийные Не-111Е-0 и серийные Не-111Е-1 подготовили в январе 1938-го. Кроме новых моторов и полуубираемых радиаторов, машины были идентичны Не-111D-1. Не-111Е-0 имел бомбовую нагрузку в 1700 кг и максимальный взлетный вес 10305 кг, а на Не-111Е-1 -соответственно 2000 кг и 10600кг.
Продолжавшаяся война в Испании как нельзя лучше подходила для проверки в бою очередного варианта "сто одиннадцатого". В июле 1938-го группа К/88 "Легиона Кондор" получила первые 25 Не-111 Е-1, а после новогодних праздников прибыло еще 10 машин Не111Е-3. Еще до прибытия варианта "Е", в руки республиканцев попал неповрежденный Не-111В-1.
В декабре 1937 года 23 "Хейнкеля" взлетели с аэродрома Бурго де Осма, чтобы отбомбиться над Теруэлем. Из-за неожиданно начавшейся снежной бури один экипаж заблудился и сел на вражеской территории. Естественно, что советские военные советники тут же потребовали отправить немецкий самолет в СССР.
Однако республиканское правительство сначала ознакомило с ним другого союзника — Францию. Французская делегация срочно прибыла в Сабадэль. Специалистов по вооружению и оборудованию представлял инженер де Бри, а несколько вылетов на "Хейнкеле" должен был совершить летчик-испытатель русского происхождения Константин Розанов. Только затем Не-111В-1 разобрали и доставили на корабле в СССР, где он подвергся всесторонним испытаниям.
По оценке НИИ ВВС, многие характеристики Не-111 были ниже, чем у отечественного ДБ-3, а его скороподъемность, дальность и потолок оказались значительно ниже требований, предъявлявших к двухмоторным бомбардировщикам следующего десятилетия. По общему мнению специалистов НИИ ВВС, облетавших трофейную машину, она оказалось довольно простой в пилотировании и доступной летчикам средней квалификации. Не-111 отличался хорошей устойчивостью на всех режимах полета, что являлось характерным для всех немецких самолетов. Он неплохо управлялся при движении по земле, был устойчив на пробеге. В тоже время взлетно-посадочные свойства машины требовали сравнительно больших аэродромов.
Обзор у летчика и штурмана был выше всех похвал. На самолете продумано все до мелочей, например, при откидывании дверей, люков, шторок и тому подобного они сами стопорились, не мешая экипажу. Использование в конструкции планера открытых профилей, различных штамповок и литых деталей из легких сплавов значительно снижало трудоемкость изготовления машины. Вся обшивка крепилась заклепками с потайными головками.
Заслуживал внимание и проход внутри фюзеляжа (наследство пассажирского самолета), связывавший экипаж в полете и повышавший живучесть машины в воздушном бою. Не-111 оказался прост не только в воздухе, но и на земле. Отмечалась особая продуманность самолета для его обслуживания, свободный доступ к наиболее ответственным агрегатам, в том числе и к мотогондолам.
В январе 1938 года над Теруэлем сбили девятый Не-111, хотя бомбардировщики напряженно воевали уже почти год. Но затем везение отвернулось от летчиков "Легиона Кондор", и к концу апреля количество потерянных бомбардировщиков достигло 24. С получением Не-111Е, группа К/88 передала в августе 1938 года свои Не-111В в испанскую группу 10-G-25. Немецкие и испанские летчики зачастую вылетали на задание вместе, а их самолеты почти непрерывно находились в воздухе. Напряженная эксплуатация Не-111 привела почти к полной выработке ресурса и, к концу года в обеих группах оставалось 55 боеготовых машин.
Последний боевой вылет в гражданской войне записали на свой счет Не-111 группы К/88 в марте 1939-го, за четыре дня до завершения войны. Из 95 Не-111 в Испании 21 сбили, один потеряли во время диверсии, 15 машин — небоевые потери, а 58 уцелевших "Хейнкелей" оставили националистам. В дальнейшем в Испании наладили лицензионное производство бомбардировщика, продолжавшееся до 1950-х. Последние потомки "сто одиннадцатого" летали в Испании в качестве учебных машин вплоть до начала 1970-х.
Источники:
Котельников В. "Хейнкель" He 111 — бомбардировщик блицкрига. М.: Яуза, Эксмо, 2011. С. 7-10, 13-27, 38-40.
Колов С. Классический "Хейнкель" // Крылья Родины. 2004. №2. С. 9-14.
Иванов С. Хейнкель He-111 // Война в воздухе. №1. С. 4-8.
Уильям Грин. Крылья люфтваффе (боевые самолеты Третьего рейха). Часть 3. М.: Издательский отдел ЦАГИ, 1995. С. 22-25.
Информация