Легендарный М.В. Водопьянов

Легендарный М.В. Водопьянов


Среди выдающихся отечественных летчиков есть имена, ставшие поистине легендарными. Одно из них — Михаил Васильевич Водопьянов. Полеты по сложным воздушным арктическим трассам, в том числе и непосредственно на Северный полюс, открытие дальних авиалиний, боевая работа в небе войны, включая участие в одном из первых рейдов бомбардировщиков на Берлин в 1941 году, — сегодня уже нельзя представить эти известные страницы истории нашей авиации без Водопьянова.

Слава пришла к нему в дни спасения челюскинцев, которые потерпели бедствие в арктических водах. 16 апреля 1934 года в СССР было введено звание «Герой Советского Союза». Через четыре дня первыми его были удостоены семь летчиков, эвакуировавших экипаж парохода на Большую землю. Героем Советского Союза № 6 стал пилот гражданской авиации М. В. Водопьянов.


«Больше пяти тысяч километров пришлось лететь Водопьянову для того, чтобы принять участие в спасении экипажа «Челюскина», — писала тогда «Красная звезда». — Но это не так много для того, в чьем послужном списке триста двадцать тысяч километров воздушного пути... В 1929 в графе «Типы машин» Водопьянову разрешалось летать только на самолете «Конек-Горбунок». Потом появились «Фоккер С-IV», «Юнкерс Ю-13»... Сейчас он имеет больше двух тысяч часов налета и только в 1930 году, он сделал сто двадцать пять тысяч километров».

В авиацию Водопьянов пришел из любви к технике. Родился он в крестьянской семье в селе Студенки под Липецком. С детства пришлось ему помогать отцу, и он научился косить, пахать, молотить, пилить доски. Мечтал стать пастухом. Всего год ходил в школу, потом снова пришлось ходить за сохой. Впервые услышал об аэропланах от сына соседа-лавочника. Их показывали в «туманных картинах» кинематографа. Но первым настоящим потрясением была для него встреча с «живым» автомобилем в Липецке. Пораженный Михаил «готов был бежать за ним без конца». Когда же увидел первый аэроплан, пролетавший над деревней, «чуть не свалился с крыши», которую они крыли с отцом. Как могла такая махина летать?! Этот вопрос не давал ему покоя.

А речь шла о тяжелом многомоторном аэроплане «Илья Муромец». Авиачасть с этими самолетами базировалась тогда под Липецком. И когда Водопьянов уходит в 1918 году добровольцем в Красную Армию, ему удается попасть именно в эту часть. Начинал он с должности кучера — подвозил на лошади бензин к самолетам, потом перешел в кабину шофера и, наконец, помогал авиамеханику. Заодно изучал неисправности в двигателях и других частях самолета. За старательность и мастерство в ремонте самолетов его брали в полет в качестве пассажира. Поэтому после демобилизации он уже не мыслит себя без техники и едет в Москву.

Почти полгода обивает пороги «Добролета», подрабатывая разгрузкой вагонов. И, наконец, его оформляют мотористом в бригаду Ф.И. Грошева, летавшего на Север с летчиком Бабушкиным. Вскоре он уже бортмеханик у известного летчика И. В. Михеева и летает с ним в Дагестане, опрыскивая поля. Самостоятельно отремонтировав учебный самолет «Авро», Водопьянов за три месяца обучается летному делу и в 1928 году он уже пилот гражданской авиации. Всего с полугодовым стажем его, как опытного летчика, направляют открывать новую линию Хабаровск — Сахалин. И он открывает ее в январе 1930 года, являясь одновременно и летчиком и «обслуживающим персоналом», расчищающим взлетные полосы.

Легендарный М.В. Водопьянов


На лошадях и собаках этот путь преодолевали за тридцать дней. Каждому командированному на Сахалин выдавали тогда две тысячи суточных — одну на обмундирование и одну на питание и проезд. Билет же на самолет стоил всего 350 рублей за пять-шесть часов полета, так что бедный, командированный даже суточные за этот день получить не мог.

В мае 1930 года Водопьянов совершает свой первый дальний перелет Москва — Хабаровск за сорок один летный час. После этого получает приказ переквалифицироваться на морского летчика. Обучение проходил над Амуром, а летать предстояло над морем. Вспоминая свой первый полет над морской поверхностью, он рассказывал, что вынужден был обратиться к пассажирам с вопросом — крупные это волны или нет? Те замялись, и насколько же он был удивлен, когда оказалось, что это лишь мертвая зыбь. В этом же году Водопьянов участвует в разведывательной экспедиции для определения количества белухи и нерпы в Охотском море, где до этого их не добывали. Были облетаны все Шантарские острова, порой в день налет составлял почти девять часов.

В 1931-м при организации отряда имени «Правды», который должен был обеспечивать доставку матриц газеты по крупным городам страны, в него назначают и Водопьянова, хотя и не имевшего опыта ночных полетов. И снова приходилось учиться «на ходу». Первый ночной полет в Ленинград. «Все просто, — советовал командир отряда. — Поставь компасный курс 320°, выйдешь на железную дорогу и прямо по ней до Ленинграда». А в итоге из-за потери курса опоздание на три часа. Зато свой последний полет в этот город Водопьянов совершил за два часа и сорок минут вместо обычных трех.

В феврале 1932-го он участвует в разведке тюленей на Каспийском море, взлетев однажды на лыжах с узкой полоски снега, привезенного с поля. В благодарности, полученной от зверобойного треста, пилот прочел, что план выполнен благодаря «удивительной способности осуществлять ориентирование в воздухе при столь типичных на Каспии густых туманах и его немалому самообладанию и опытности». Потом работа на пассажирской линии Москва — Свердловск, в трансавиации по перегонке крылатых машин на Дальний Восток и в Среднюю Азию, в том числе первого самолета с каркасом сделанным из нержавеющей стали — «Сталь-2».

Легендарный М.В. Водопьянов


В сентябре 1932 года Водопьянов совершает экспериментальный полет — перегонку самолета П-5 с переделанной бортмехаником Матвеенко системой воздушного охлаждения для облегчения эксплуатации в зимних условиях. Самолет перегнали в Хабаровск с рекордной скоростью за три дня. Журнал «Гражданская авиация» отметил тогда, что «перелет служит ярким доказательством прекрасных качеств самолета и мотора советского производства, редкой выносливости и опытности пилотов...»

Удивительной оказалась судьба самолета П-5. Чтобы ускорить испытания самолета-разведчика Р-5, было построено четыре экземпляра. Однако испытательные полеты первой опытной машины проходили настолько успешно, что остальные оказались не у дел. Тогда Поликарпов предложил второй самолет, укомплектованный советским двигателем «М-17», передать к празднику Первого мая 1930 года ГВФ. Совершенство конструкции Р-5 подтвердила его победа осенью 1930-го на Международном конкурсе в Тегеране. И так случилось, что второй экземпляр Р-5 достался молодому пилоту М.В. Водопьянову. С гражданским номером он стал перевозить почту и матрицы «Правды». Потом Водопьянов переоборудовал его в лимузин, увеличив скорость на 10-15 км/ч, поставил калорифер, провел подогрев под ноги, так что можно было летать при сорокаградусном морозе.

Однако 13 февраля 1933 года самолет при перелете на Камчатку потерпел аварию в районе озера Байкал. Сказались недостаточная подготовка в организации полета и переутомление пилота. В результате — гибель бортмеханика Серегина, серьезные травмы у летчика и повреждение самолета. Однако по настоянию Водопьянова, он был восстановлен, переоборудован в лимузин на пять человек с багажником. Установлены запасные бензобаки, термометр и верхний водяной бачок, чтобы не промерзали дренажные трубки. Поставлен глушитель с обогревом пилотской кабины. Правда, с переоборудованием дело на заводе тормозилось. Бывало, летчик уходит с завода, и самолет выкатывают из ангара. Выручила тогда комсомольская организация, во внеурочное время молодые работники завершили все работы. И в феврале 1934-го отремонтированная машина была готова к дальним перелетам.

А 13 февраля в 155 милях от мыса Северного, раздавленный льдами, затонул «Челюскин». 104 человека оказались на льдине. 57 дней она будет их пристанищем. И пилот Водопьянов, выражая готовность лететь на помощь потерпевшим, пишет заявление в редакцию газеты «Правда». Он уверяет, что его П-5 полностью пригоден к любым перелетам в любое время года и при любых атмосферных условиях, а также и в арктической обстановке».

Чтобы сократить путь к льдине челюскинцев, Водопьянов летит через Анадырский хребет, где погибло несколько экипажей. Этот полет начальник Управления полярной авиации М.И. Шевелев назвал «выдающимся». На своей машине за три рейса Водопьянов вывез десять человек. По отзывам зарубежной прессы, советские летчики совершили «одну из самых драматичных спасательных операций в истории Арктики».

Легендарный М.В. Водопьянов


После того как Водопьянову пришлось «столкнуться с белым арктическим безмолвием, его неповторимой и обманчивой красотой, подстерегающим на каждом шагу коварством», он с тех пор и навсегда полюбил суровый край. После спасения челюскинцев Водопьянов становится полярным летчиком.

Считая его одним из наиболее энергичных сторонников развития полетов в глубь Арктики, полярный исследователь О.Ю. Шмидт обратился к Водопьянову с вопросом — готов ли он взяться за разработку проекта перелета на полюс с целью доставки туда полярной станции и зимовщиков. И Водопьянов согласился. Ответом летчика была рукопись книги «Мечта пилота», которую Водопьянов показал в Главном управлении Севморпути О.Ю. Шмидту. В книге, а затем и пьесе, он как бы осмысливал свою мечту о полете на полюс, стоивший жизни не одному исследователю Арктики.

В 1936-м для проведения разведки в Ледовитом океане экипажи М.В. Водопьянова и В. М. Махоткина выполняют перелет Москва — Земля Франца-Иосифа. А через год полюс был завоеван.

21 мая 1937 г. самолет «СССР Н-170» («АНТ-6») под командованием М.В. Водопьянова выполнил первую в мире посадку на «краю земного шара», доставив туда «четверку папанинцев». Впоследствии, уже в послевоенные годы, Водопьянов примет участие в организации ледовых станций СП-2, СП-3, СП-4. Иностранные газеты писали: «Поистине сейчас время техники и чудес». Командир американского авиационного армейского корпуса генерал Вестовер, в своем приветствии Водопьянову и его экипажу отметил, что «этот полет окажет огромное содействие по сокращению воздушных трасс мира». И подтверждением этому были совершенные летом того же года перелеты В. Чкалова и М. Громова через Северный полюс в Америку, ставшие возможными и благодаря полетам крылатого разведчика Водопьянова.

Легендарный М.В. Водопьянов


21 июня 1941 года экипаж Водопьянова проводил ледовую разведку над Карским морем. 25-часовой полет подходил к концу, когда радист Богданов сообщил о начале войны. После возвращения на свою базу экипаж услышал от командира: «Я пойду на фронт» и также поддержал его. Был составлен список добровольцев из 22 человек, всех находившихся «под бронью». Прилетев в Москву, Водопьянов получил на нем визу Сталина — «Согласен».

Водопьянов еще до начала войны обращался с письмом к Сталину о целесообразности организации специального бомбардировочного соединения, оснащенного тяжелыми четырехмоторными ТБ-7. Чуть раньше с аналогичным предложением к Верховному выходил Голованов. Таким образом, идея специального подразделения буквально витала в воздухе. С началом войны Сталин принял решение ее реализовать. 29 июня 1941 года началось формирование 81-й дивизии под командованием Водопьянова. В состав дивизии вошел 412 ТБАП на ТБ-7 и 420 ТБАП на Ер-2. Эти машины были способны «достать» до Берлина.

Вскоре был получен приказ: «…т. Водопьянову... с 9 августа или в один из последующих дней, в зависимости от условий погоды, произвести налет на Берлин... считать в качестве запасной цели для бомбардировки г. Кенигсберг. Сталин».

На подготовку операции отводили всего две недели. В такие сжатые сроки, естественно, качественно довести авиатехнику было крайне сложно. Не хватало времени и на необходимую подготовку экипажей. Конечно, опыта полярным летчикам и гражданским пилотам было не занимать, им привычны были перелеты в «сложняке» и ночью, однако полностью отсутствовали военные навыки — знания тактики. Особенности прицеливания, ведения бомбометаний и выполнения противозенитных маневров, а стандартная для гражданских штурманов прокладка курса по таким заметным ориентирам как городам — могла стать причиной гибели над вражеской территорией. Рейд на Берлин был первым боевым заданием авиационной части, формирование которой завершилось лишь 29 июля. Взлетать решили с аэродрома Пушкин, который располагался вблизи Ленинграда. Протяженность всего маршрута составила 2700 км, что было на 500 км меньше при старте с московских аэродромов. Кроме того, основная часть пути проходила над Балтикой, в обход районов защищенных ПВО. Лишь 500 км оставалось лететь непосредственно над территорией Германии. К сожалению, спешность подготовки негативно сказалась на результатах рейда. Неудачи преследовали летчиков с самого старта. У одного бомбардировщика на взлёте отказали два мотора, он упал рядом с аэродромом и взорвался. Второй самолет по ошибке был подбит своими же зенитчиками над Финским заливом. Еще два бомбардировщика, из-за неисправностей в двигателях проводят бомбометание по запасной цели и возвращаются. После полуночи оставшиеся из десяти шесть машин всё же долетают до вражеской столицы. На Берлин обрушивается 10 тонн смертоносного груза.

Легендарный М.В. Водопьянов


Уже во время возвращения на бомбардировщике Водопьянова выходит из строя двигатель, но Михаил Васильевич удачно сажает самолет в лесу. Самолет был разбит, но из экипажа никто не пострадал. Летчики смогли перейти линию фронта и вернуться в часть.

Вскоре Михаила Васильевича вызвали в Москву на прием к Сталину. Верховный Главнокомандующий был явно недоволен тем фактом, что из десяти машин, участвовавших в рейде на Берлин, возвратились только две. Водопьянова сняли с должности командира дивизии. Но он продолжил воевать командиром экипажа. Только в 1943 году М.В. Водопьянову было присвоено звание генерал-майора авиации.

После завершения войны Михаил Васильевич продолжил службу в полярной авиации. В 1948 году Водопьянов принимал активное участие в организации новой научной станции «Северный полюс-2». В 1949 году он был представлен к званию дважды Героя Советского Союза, однако, получил только второй Орден Ленина. Сейчас известно, что его новым подвигом была посадка на Южном полюсе, но ранее это событие было качественно засекречено.

Легендарный М.В. Водопьянов


На заслуженном отдыхе Михаил Васильевич активно занимался литературным делом. Им было написано множество книг, а две его драмы шли на сценах театров. Умер М.В. Водопьянов 11 августа 1980 года.

Легендарный М.В. Водопьянов


Память о великом летчике увековечена в названиях улиц. Его имя было присвоено первому из серии самолёту Ил-96-300 авиакомпании «Домодедовские авиалинии», SSJ100-95, а также стратегическому бомбардировщику Ту-160 и самолёту Ил-76.

Легендарный М.В. Водопьянов


Источники:
Артамонов В.И. Земля и небо Водопьянова. М.: Политиздат, 1991. С. 27-42.
Медведь А., Седловский А. Обязать товарища Водопьянова // Авиация и время. 1996. №1. С. 35-40.
Гришаева Г. Щедро жил, мастерски летал // Гражданская авиация. 1994. №11. С.14-15.
Демин А. Забытые страницы челюскинской эпопеи // Авиация и космонавтика . 1999. №4. С.10-12.
Никольский М. 203-й Гвардейский Орловский авиационный полк // Авиация и космонавтика. 2004. №3. С. 1-3.
Автор: Инженер-технарь


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 20
  1. D-Master 6 августа 2015 06:51
    Огромное спасибо за статью. Страна должна помнить о своих великих сынах. А Михаил Васильевич безусловно относился к таким.
  2. qwert 6 августа 2015 07:14
    Великая страна, великие свершения, великие люди.
  3. bionik 6 августа 2015 07:15
    В ночь с 10 на 11 августа 1941-го Михаил Васильевич лично участвовал во втором налёте на Берлин (в одном экипаже с Эндель Пусэпом). Пе-8 №42066, оснащенный двигателями АМ-35А, 29 мая 1942 г. доставил в Вашингтон для переговоров, делегацию во главе с наркомом иностранных дел В.М. Молотовым.



    Сначала делегация над оккупированными странами Европы прилетела в Великобританию на переговоры, затем вылетела в США с посадками в Рейкъявике (Исландия) и на канадской авиабазе Гус-бей. Командиром корабля являлся Эндель Пусэп вторым пилотом — Владимир Обухов. После проведения переговоров 4 июня машина стартовала в обратный путь и благополучно вернулась в Москву. За выполнение этого полета весь экипаж бомбардировщика был удостоен наград: командир и штурман Александр Штепенко получили звание Героев Советского Союза, остальные были награждены орденами.

    Американские офицеры рассматривают советский бомбардировщик Пе-8.
    1. shasherin.pavel 6 августа 2015 19:00
      Цитата: bionik
      После проведения переговоров 4 июня машина стартовала в обратный путь и благополучно вернулась в Москву.

      Если туда летели под грифом секретно, то о переговорах стали писать в западных газетах и для немцев не стало секретом, что когда-то самолёт с Молотовым полетит назад и встал вопрос: как возвращаться? Приняли решение: опубликовать результаты переговоров в печати, вскользь упомянув,что Молотов уже в Москве. Немцы решили, что прозевали перелёт ... и перелёт настоящий прошёл без эксцессов. Но перед обратным вылетом, случилась трагедия: наших лётчиков пригласили попробовать в полёте английский самолёт, полёт закончился катастрофой, погиб второй пилот самолёта, англичане были ошарашены, когда место второго пилота в тандемной кабине, на старте, занял штурман самолёта.
  4. parusnik 6 августа 2015 07:30
    На заслуженном отдыхе Михаил Васильевич активно занимался литературным делом...Талантливый человек,талантлив во всем..Спасибо...
    1. jjj 6 августа 2015 13:37
      В своей книге он описал эпизод, как они летели через район вражеской ПВО. Пишет чувствую, что зенитки стали бить ближе к машине. Но повезло, не попали. А потом оказалось, что он, включил ходовые огни - красный, зеленый, белый. Спрашивает у стрелка, видел включенные огни. Тот говорит, видел. А почему не доложил. А тот совершенно искренне говорит, мол, думал, что так специально зенитчиков дразним
      jjj
  5. V.ic 6 августа 2015 07:52
    Книгу хорошую он написал "Полярный лётчик". В детстве прочел её не менее пяти раз... Настолько было интересно. Над селом у нас трасса проходила. Летали Ли-2 и Ил-14, с поршневыми движками.
    1. Барбоскин 6 августа 2015 08:37
      Поддерживаю, отличная книга! Я не только в детстве, но взрослый ее читал. Кстати год издания 1958, так что мой отец тоже ее читал, скоро будут читать мои дети.
  6. фомкин 6 августа 2015 08:01
    Книги Водопьянова, это пожалуй мои первые литературные увлечения. Собственно так и определилась моя последующая жизнь.
    1. shasherin.pavel 6 августа 2015 19:06
      А у меня Водопьянов был на втором месте, на первом были два героя: пограничники Карацупа и Серов. Но сейчас Водопьянова победил Борис Тихомолов с книгой "Небо в огне".
  7. злой партизан 6 августа 2015 09:02
    "Записки полярного лётчика" - увлекательнейшая книга. Особенно для школьников.
    1. RoTTor 6 августа 2015 15:03
      Её будут читать нынешние школьники? - ни секса, ни расчленёнки, ни чернухи...
      1. shasherin.pavel 6 августа 2015 19:12
        Если современному школьнику предложить книгу "Бронепоезд "Гандзя"", то чес слово его за уши будет не оторвать. "Бронепоезд "Гандзя"" дал путёвку в жизнь многим прославленным артиллеристам Великой Отечественной войны. Так как там в самой простой форме рассказывается, как вести корректировку огня с закрытых позиций без буссоли и сложных приборов определяя расстояние по телеграфным столбам, водонапорным вышкам и зданиям.
    2. Комментарий был удален.
  8. VenDora 6 августа 2015 09:56
    А сейчас это возможно чтобы простой парень из глубинки стал хотя бы простым лётчиком????
    1. Комментарий был удален.
    2. RoTTor 6 августа 2015 14:56
      Только в военном училище лётчиков.
      Получить минимально необходимый налёт в любом из училищ гражданской авиации по карману только детям олигархофренов. Минимум - 20 000 - 50 000 баксов, и то в Прибалтике, в Швеции, в США. А оно им надо?

      Нет и системы кредита для обучения лётному делу.

      А уж о том, что набрать хотя бы один полноценный курс лётного училища времён СССР по здоровью -почти невыполнимая задача.

      В СССР в год выпускали все училища в среднем 10 тыс. авиаторов.

      Почему-то в СССР аэроклубы были в любом райцентре.
      Так и наши лётчики были бесспорно лучшими в мире. Поклонникам всяких изменников-резунов и прочим очернителям, отвечать бессмысленно, как прививать оспу телеграфному столбу.
  9. стер 6 августа 2015 09:59
    Человек-легенда, о котором надо снимать фильмы. Но сейчас модно "делать кино" о чем угодно, но не о настоящих героях.
  10. dv_generalov 6 августа 2015 11:37
    Человек легенда!!!!! Вот что нужно преподавать и учить
  11. KBR109 6 августа 2015 13:39
    Поспешу спустить всех вас, уважаемые, с небес на землю грешную. Главнейшая ныне для страны задача - "формирование квалифицированного потребителя". Попробуйте оспорить меня, wassat желательно не только минусами.
    1. shasherin.pavel 6 августа 2015 19:33
      Цитата: KBR109
      Попробуйте оспорить мен

      Не так всё просто. Вспоминает полковник десантных войск (название книги не помню) как он увидел тренировки десантников и хотел уже дать ход назад, но услышал, что в армии трёхразовое питание и каждый год новые сапоги выдают, решил, за такие блага с зарплатой пусть хоть каждый день с парашютом сбрасывают, остаюсь. Это нам сейчас кажется обыденным, что солдата обувают и одевают и три раза в день кормят, а когда то это была обеспеченная жизнь в новенькой форме и в сапогах... Так что начал наш герой с корысти, а закончил полковником ВДВ. Так же надо вспомнить, что перед войной Тимошенко, понимая, что всех лётчиков ни жильём ни зарплатой всех курсантов не обеспечить, то отдал приказ: всех кто не отслужил в армии пять лет перевести на казарменный быт. Курсантов лётных училищ выпускать сержантами. Одно то что теперь вместо офицерской формы надо будет пять лет носить сержантские погоны, привело к череде самоубийств среди выпускников училищ, так как покинуть училища выпускникам было не возможно, а пять лет в казарме с сержантскими погонами... Пришлось даже отказаться от добровольного набора в училища и перейти к мобилизационному, ну естественно пригодных по здоровью.
  12. RoTTor 6 августа 2015 14:44
    Вот такие НАСТОЯЩИЕ ГЕРОИ и патриоты - должны быть примером и образцом для людей, особенно "...для юношей, обдумывающих житьё", а не всякие дилеры-киллеры-поп-звездуны и прочая накипь.
    Пока так было, молодёжь стремилась подражать настоящим людям - шла заниматься делом.
    Водопьянов, как и ВСЕ первые герои - наша общая гордость!
    А ваши дети и внуки их знают?
    1. KBR109 6 августа 2015 16:12
      Лично я с вами согласен. Но - не стали и не станут примерами...Почему - все мы сами знаем....В героях ныне ремеры, хорошавины да васильевы. Младший сын мой о Водопьянове и всей первой семерке узнал от меня полчаса назад во исполнение вашего вопроса. Спасибо вам.
  13. RoTTor 6 августа 2015 16:32
    «Все просто, — советовал командир отряда. — Поставь компасный курс 320°, выйдешь на железную дорогу и прямо по ней до Ленинграда».

    Батя рассказывал про своё лётное обучение в 30-х. Тогда пилоты называли железные дороги - "компас Кагановича". Потерял ориентировку, лётчик находил железную дорогу, а то и снижался на своём биплане -прочитать название станции.

    Поезда тогда и до горбачёва ходили точно графиком, опоздание на минуту -ЧП. Потому лётчики называли пассажирский поезд - "хронометр Кагановича".
    1. shasherin.pavel 6 августа 2015 19:44
      Цитата: RoTTor
      "хронометр Кагановича".

      О железных дорогах, когда Водопьянов возил матрицы газеты "Правда" на Дальний Восток, то выдавалось удостоверение, где говорилось, что данный лётчик имеет право останавливать любые виды транспорта вплоть до курьерских поездов, чтобы доставить матрицы.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня