Скоростной бомбардировщик СБ. Часть I. От рождения до серии

Скоростной бомбардировщик СБ. Часть I. От рождения до серии


Советский бомбардировщик СБ стал одним из лучших в мире в своем классе в период между мировыми войнами. Двухмоторная машина в 1936 году с полной бомбовой нагрузкой летала в небе Испании быстрее истребителей противника. На СБ сражались китайские летчики против японских захватчиков на Дальнем Востоке. В сентябре 1939 г. эти машины поддерживали с воздуха части Красной Армии, входящие в Польшу на территории, ранее принадлежащих Российской империи, районов Украины и Белоруссии. В период финской войны авиаполки, вооруженные СБ, выполнили поставленные задачи, но при этом впервые понесли существенные потери. К началу Великой Отечественной войны эти самолеты продолжали оставаться самыми массовыми в наших ВВС фронтовыми бомбардировщиками, но, увы, уже устаревшими. СБ все чаще становились добычей гитлеровских истребителей. Однако, несмотря на это, именно ему пришлось вынести наиболее кровавые первые месяцы войны, более того он оставался в строю до дня Победы. Воистину это был самолет-солдат с долгим и славным боевым путем.

В начале тридцатых годов в ряде ведущих авиационных стран были достигнуты такие результаты в разработке двухмоторных цельнометаллических монопланов, что стала вполне реализуемой идея создания самолета-бомбардировщика, который бы превосходил по скорости полета находящиеся в то время на вооружении истребители-бипланы. Главным оружием такого бомбардировщика в борьбе с вражескими истребителями должна была стать именно высокая скорость полета.


Первые машины подобного класса были разработаны в США фирмой Мартин. Двухмоторный бомбардировщик-моноплан Мартин 139 в вариантах В-10 и В-12 обладал максимальной скоростью, равной 340 км/ч. В это время истребители-бипланы летали со скоростями не более 320 км/ч. Однако американский бомбардировщик оказался не совсем удачным и был выпущен в малом количестве.

Создавались скоростные многоцелевые самолеты и в нашей стране. К примеру, был разработан многоместный истребитель Ми-3, на его основе планировалось создание скоростного бомбардировщика. В ходе испытаний на Ми-3 достигли скорости даже более высокой, чем у Мартин 139, но отечественная машина тоже имела проблемы.

Скоростной бомбардировщик СБ. Часть I. От рождения до серии


В этих условиях руководство ВВС КА поставило задачу - разработать в ближайшее время скоростной двухмоторный ближний бомбардировщик. В плане опытного самолетостроения на 1934-1935 года предусмотрели создание в соответствии с требованиями ВВС ближнего бомбардировщика ББ-2. Под руководством генерального конструктора А.Н. Туполева уже в ноябре 1933 года началось проектирование скоростного бомбардировщика. Он получил фирменное обозначение АНТ-40. Ведущим по самолету назначили конструктора А.А. Архангельского.

В феврале 1934 года А.Н. Туполев сумел доказать начальнику ЦАГИ Н.М. Харламову, что необходимо АНТ-40 строить в количестве двух машин: первую с двумя моторами Райт «Циклон» воздушного охлаждения, как требовал заказчик, вторую - с двумя более мощными и высотными, но и более тяжелыми моторами «Испано-Сюиза 12». Туполев исходил из того, что двигатель Райт «Циклон» развивал 730 л.с. на высотах порядка 2000 м, а «Испано-Сюиза 12» - 780 л.с. на высоте 3300 м. Для обоих типов двигателей разработали специальные, внешне похожие гондолы.

Проектирование обоих вариантов АНТ-40 шло очень быстро. В марте 1934 года был утвержден эскизный проект. В июле на завод опытных конструкций ЦАГИ передали рабочие чертежи. Первый опытный самолет с моторами воздушного охлаждения строили буквально параллельно с выпуском чертежей.

АНТ-40 имел схему трехместного двухдвигательного свободно действующего среднеплана. Главной задачей проектирования являлось достижение самолетом максимально высокой скорости горизонтального полета. Ей подчинили расчетно-экспериментальные изыскания, выбор схемы и компоновку. Машина имела низкое лобовое сопротивление и минимальную массу. Для крыла разработали специальный скоростной профиль ЦАГИ-40 (относительная толщина 16%). Он существенно снизил сопротивление крыла, хотя конструкторы и сохранили низкую нагрузку на его площадь (от 85 до 100 кг/м2). Крыло, собираемое от «обшивки», требовало особой точности. Ее достигали системой специальных ложементов на стапеле.

Взаимное размещение агрегатов АНТ-40 - фюзеляжа, гондол двигателей, оперения определили исследования, проведенные в аэродинамических трубах ЦАГИ. Среднее расположение крыла обеспечивало минимальное сопротивление интерференции, но при этом усложняло компоновку бомбоотсека в фюзеляже.

Стабилизатор вывели из спутной струи, создаваемой крылом. Вертикальное оперение в меньшей степени, чем на других машинах тех лет, стало «затеняться» горизонтальным. Все кабины экипажа впервые выполнили закрытыми.

Нормальную бомбовую нагрузку полностью разместили в фюзеляже. Новшеством для туполевской машины было то, что обшивку планера, а также гондол двигателей выполнили гладкой. Это потребовало использования новых материалов: листового «супердюраля», имеющего повышенную прочность, термически упрочненных хромансилевых и хромоникелевых сталей. В результате уменьшилась масса машины, ее геометрические размеры.

Крыло сделали с механизацией из посадочных щитков и элеронов с осевой и весовой компенсацией. Ее значение определяли при летных испытаниях. На внутренней половине правого элерона установили триммер.

Главные опоры шасси наполовину убирались в заднюю часть мотогондол. В полете колеса как бы завершали аэродинамические обводы гондол. Управление шасси осуществлялось электрогидравлической системой. В случае ее отказа шасси выпускались с помощью механической. Она приводилась в действие ручной лебедкой из кабины стрелка-радиста. Дублирование систем шасси на АНТ-40 было выполнено в Советском Союзе впервые.

Скоростной бомбардировщик СБ. Часть I. От рождения до серии


Бомбоотсек сделали в центральной части фюзеляжа. Схема среднеплана (лонжероны проходили как раз через бомбоотсек) предопределило размещение в нем подвесного оборудования для бомб. Их масса 500 или 250 кг. Располагались только в горизонтальном положении под лонжеронами крыла. Менее 100 кг могли подвешиваться вертикально между лонжеронами, а в задней части отсека, за вторым лонжероном, горизонтально, Бомбы сбрасывал штурман.

Интересно, что весь бомбовый запас весом 500-600 кг был размещен вблизи центра тяжести бомбардировщика, и когда от него освобождались, это не оказывало влияния на устойчивость и управляемость, что не было присуще многим машинам тех лет.

АНТ-40 имел три оборонительные огневые точки. У штурмана была «спарка» из двух подвижных в вертикальной плоскости пулеметов ШКАС. Стрелок-радист располагал двумя подвижными установками с аналогичными пулеметами. В крейсерском полете стволы убирались в фюзеляж. Для ведения огня стрелок сдвигал фонарь своей кабины, и поднимал из нее верхний пулемет. После стрельбы турель поворачивалась стволом назад к хвосту. Пулемет укладывался и закреплялся в особом гнезде в фюзеляже. Механизм турели обеспечивал компенсацию массы оружия собственным весом стрелка.

АНТ-40 имел приемопередающую радиостанцию «Двина». Экипаж общался между собой по телефонному переговорному устройству. Кроме того, в его распоряжении находились пневмопочта и трехцветная сигнализация.

Трудности возникли в производстве потайной клепки тонких дюралевых листов обшивки. Тут многое изобретали на месте рабочие и инженеры.

Самолет, названный АНТ-40 2РЦ (где 2РЦ означает - 2 двигателя Райт «Циклон»), собрали в рекордный срок – чуть более полугода. 7 октября 1934-го испытатель К.К. Попов впервые поднял машину в воздух.

После полета Попов сделал серьезные замечания: у машины была плохая продольная устойчивость, повышенная чувствительность рулей высоты и низкие нагрузки на штурвал управления, приводящие к самопроизвольному взмыванию и «нырянию». АНТ-40 2РЦ вяло реагировал на отклонения элеронов. Эти недостатки попытались устранить за счет увеличения площади и подбора угла установки стабилизатора. Также уменьшили размерность рулей высоты. В систему их управления включили резиновые амортизационные шнуры. Они должны были возвращать штурвал в нейтральное положение, чем уменьшали «раскачку» в продольной плоскости.

Площадь элеронов увеличили, приклепав к ним металлические ленты. Характеристики управляемости самолета улучшились. Но он все-таки остался сложным в пилотировании.

Испытания продолжались. В конце октября 1934 года в девятом полете по заводской программе АНТ-40 2РЦ был разбит при посадке. Последовал ремонт, полеты возобновились только в феврале 1935-го. Была получена максимальная скорость 326 км/ч на высоте 4000 м. Но на второй опытной машине с моторами «Испано-Сюиза», поступивший на испытания к тому времени, уже давно «ушли» вперед.

Строить АНТ-40 2ИС начали в мае 1934 года. Площадь крыла этой машины увеличили при сохранении прежнего размаха путем удлинения хорды. Систему управления улучшили. Первый полет был выполнен в самом конце декабря 1934 года К.С. Журовым. Спустя 20 дней на заводских испытаниях при нормальной взлетной массе 5000 кг, достигли скорости в 430 км/ч на высоте 4000 м. Для АНТ-40 2ИС применили лобовые водорадиаторы. Интенсивность их охлаждения регулировалась передними жалюзи и поворачивающимися вниз «совками» на нижней панели гондолы двигателя. На второй опытной машине с такими же двигателями установили увеличенные топливные баки до 1670 л (940 л - у первого).

Скоростной бомбардировщик СБ. Часть I. От рождения до серии


Представители ВВС РККА еще до завершения программы заводских испытаний настояли на передаче нового самолета на государственные. Однако в марте произошла авария, и испытания были приостановлены.

Произошло следующие. В ходе скоростного маловысотного полета на километраж возникла все нарастающая вибрация крыла. Летчик К. Миндер моментально выключил моторы и начал набор высоты. В противном случае машина разрушилась бы окончательно. Причиной повреждений явился флаттер крыла. Он произошел из-за нехватки весовой компенсации элеронов.

Теоретически данное явление уже было исследовано, но на практике оно проявилось у наших конструкторов впервые. В экспериментально-аэродинамическом отделе ЦАГИ Е.П. Гроссман, М.В. Келдыш и другие предложили поднять весовую компенсацию элеронов до 90-93%. Это решило проблему.

Именно этот самолет и получил своё новое войсковое обозначение СБ - (скоростной бомбардировщик). Он имел летную массу 4850 кг. Его максимальная скорость достигала 404 км/ ч на высоте 5000 м, которую он набирал за 9,4 мин.

Военные летчики-испытатели отметили, что СБ можно применять без истребительного прикрытия. В заключение после первого этапа госиспытаний было написано, что благодаря своим высоким летно-техническим характеристикам и мощности вооружения новая машина является одной из самых скоростных среди бомбардировщиков мира. Правда, упоминалась малая продольная устойчивость и излишняя чувствительность у руля высоты. Это все усложняло пилотирование вследствие постоянного напряжения пилота. Значительные колебания в вертикальной плоскости ухудшали прицельное бомбометание. Не обошли вниманием представители ВВС и неустойчивость в поперечном отношении, стремление СБ к крену с увеличением скорости, не жёсткость крепления верхней пулеметной установки в кабине стрелка (это снижало точность ведения огня), говорилось и о вибрациях под моторной рамы и трудностях в техническом обслуживании.

Скоростной бомбардировщик СБ. Часть I. От рождения до серии


Несмотря на отмеченные недостатки, решением Совета Труда и Обороны было начато крупносерийное производство СБ. Причем заводы перевели буквально на военное положение. Но ведь тогда и времени на доработки особо не было. Шла лихорадочная подготовка к войне. И она началась в Испании.

Справедливости ради стоит отметить, что в конструкцию второй опытной машины внесли ряд значительных изменений: сместили на 100 мм вперед силовую установку, применили новые отъемные консоли крыла, которые имели увеличенную стреловидность передних кромок. Все это изменило центровку самолета и повысило устойчивость.

Осенью 1935 года модифицированный СБ предъявили на второй этап государственных испытаний. Он показал себя более устойчивым и легко управляемым практически на всех режимах полета. Испытатели в отчетах писали, что на максимальной скорости бомбардировщик должен пилотироваться плавными движениями из-за имеющейся повышенной эффективности рулей. Кренение машины легко устранялось триммером элерона. Он свободно снимал достаточно высокие нагрузки со штурвала на максимальных скоростях. С помощью триммеров СБ широко балансировался на всех скоростях и выполнял полет с брошенной ручкой управления. Машина допускала выполнение виражей с кренами до 75°, боевых разворотов, а также скольжений на крыло и штопора. СБ обеспечивал не только горизонтальный полет, но даже набор высоты с одним отказавшим мотором. Максимальная скорость составила 418 км/ч на высоте 5300 м, а у земли - 356 км/ч.

Серийное производство началось 8 ноября 1934 года. А Архангельский начал конструировать трехместный истребитель сопровождения ДИ-8 (АНТ-46). Эта машина представляла собой модификацию СБ. Она имела двигатели с воздушным охлаждением «Гном-Рон» «Мистраль-Мажор» К-14 мощностью порядка 800 л.с. Планировалась установка на ДИ-8 двух безоткатных 76-мм орудий, АПК-4 в крыле и двух неподвижных пристрелочных пулемета ШКАС, смонтированных в центроплане. Подвижным пулеметом ШВАК (боезапас 250 патронов) вооружался передний стрелок в носовой кабине. Кабина заднего оснащалась вооружением, аналогичным основной машине - СБ.

Скоростной бомбардировщик СБ. Часть I. От рождения до серии


9 августа 1935 года М.Ю. Алексеев совершил на ДИ-8 первый полет. При полетной массе 5553 кг машина показала максимальную скорость в 388 км/ч. 5000 м АНТ-48 набрал за 11,4 минуты. Однако он оказался недостаточно устойчивым, даже незначительные отклонения рулей меняли режим полета. Надо отметить, что причины недостатков к тому времени уже определили по результатам испытаний АНТ-40. Поэтому по указанию В.М. Петлякова были изменены отъемные плоскости крыла и горизонтальное оперение. Это обеспечило путевую устойчивость и хорошую управляемость даже в полете с одним работающим двигателем.

И все-таки ДИ-8 по скоростным характеристикам уступил бомбардировщику СБ. Чтобы ликвидировать это отставание, Архангельский решил применить форсированные моторы М-34, но его бригаду перевели из ОКБ Туполева на завод. Там образовали самостоятельное КБ для обеспечения серийного выпуска СБ. Над ДИ-8 больше не работали.

Весной 1934 г. началась подготовка на головном серийном заводе к выпуску СБ. В этот же период под руководством В.Я. Климова осваивался выпуск усовершенствованного советскими конструкторами мотора Испано-Сюиза 12 V, получившего в серии обозначение М-100.

Ранее на заводе строили тяжелые четырехмоторные бомбардировщики ТБ-3. Поэтому здесь не сразу удалось освоить технологию производства гладкой обшивки. Потайную клепку на первых серийных машинах пришлось выполнять лишь в носках крыла и хвостового оперения. В других местах машины появились заклепки с выпуклыми чечевичными головками. На обшивках самолетов часто возникали выпуклые или вогнутые неровности, именуемые в авиации «хлопунами».

Весной 1936 года началась организация полков и бригад скоростных бомбардировщиков на серийных СБ. Эти машины имели нормальный взлетный вес в 5628 кг. Скорость самолета снизилась до 395 км/ч. 5000 м бомбардировщик набирал за 11,7 мин. С бомбовой нагрузкой в 500 кг дальность полета составляла более 2000 км.

Скоростной бомбардировщик СБ. Часть I. От рождения до серии


Примечательно, что аэродромом для СБ могли служить даже небольшое поле или луг. Разбег и пробег машины был не более 350 м. Зимой, когда снежный покров превышал 30 см, СБ оборудовали убирающимися лыжами. Их устанавливали так: створки отсека колесного шасси демонтировали, а на их место ставили специальные обтекатели, сделанные по контуру лыжи в убранном положении. Однако это снизило максимальную скорость на 14-17 км/ч. Зато СБ работали зимой, «когда никто не летал». Ведь специальной техники, которая расчищала бы или укатывала аэродром, тогда не было.

Вскоре на серийные машины стали ставить моторы М-100А с повышенной до 860 л.с. номинальной мощностью. В конце 1936 года новый прототип достиг скорости 425 км/ ч, 5000 м набрал за 8,6 минуты. Это был отличный результат.

Скоростной бомбардировщик СБ. Часть I. От рождения до серии


Скоростной бомбардировщик СБ. Часть I. От рождения до серии


Источники:
Маслов М. Скоростные бомбардировщики Сталина СБ и Ар-2. М.: ЯУЗА, 2010. С.24-30, 33-42, 94-98.
Котельников В. Рождение СБ. // Мир авиации. 2002. №1. С. 8-12.
Кондратьев В. Открытие СБ. // Крылья Родины. 1994. №1. С. 7, 12.
Иванов С. СБ. Гордость советской авиации. // Война в воздухе. №64. С. 1-2, 9-17.
Автор: Инженер-технарь


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 41
  1. bionik 12 августа 2015 05:53
    Скоростной бомбардировщик СБ.
    1. bionik 12 августа 2015 05:58
      Люк в крыше кабины штурмана открыт, при этом поднималось небольшое лобовое стекло. Этот самолет состоял на вооружении финских ВВС.
      1. bionik 12 августа 2015 06:05
        "Родина" (СБ) Беспосадочный перелет Москва-Дальний Восток в сентябре 1938 года П.Д.Осипенко, В.С.Гризодубова и М.М.Раскова.
        1. bionik 12 августа 2015 06:09
          Заправка горючим ДБ-3 из 1-го мтап перед очередным боевым вылетом.
        2. rubin6286 12 августа 2015 13:34
          "Родина" - это не СБ,а ДБ-2 конструкции С.В.Ильюшина.
          1. Chicot 1 16 августа 2015 13:57
            Цитата: rubin6286
            "Родина" - это не СБ,а ДБ-2 конструкции С.В.Ильюшина.

            То, что "Родина" это не СБ и то, что он был переоборудован из ДБ-2 ваша правда, но...
            Но ДБ-2 это АНТ-37 А.Н.Туполева. А работы по переоборудованию проводились под руководством П.О.Сухого... Еще "Родину" называли как АНТ-37бис...
            Так что С.В.Ильюшин там и рядом не стоял... Учите историю, милейший. А пока что вам только "минус"...
      2. qwert 12 августа 2015 07:39
        Цитата: bionik
        Люк в крыше кабины штурмана открыт, при этом поднималось небольшое лобовое стекло. Этот самолет состоял на вооружении финских ВВС.

        Это модификация для курящего экипажа.
  2. фа2998 12 августа 2015 06:38
    СБ-огромный шаг в авиостроении.Сравнишь его с прежними бомерами(ТБ-1,3)-те угловатые,из гофры,медлительные.Хорошая была мысль-сделать стремительный бомбардировщик который просто уходил от истреителей.Но война(или ее ожидания)резко толкает военнюю мысль.Кто знал что через 2-3 года истребители будут летать 550-600 км\ч и более.В этих условиях СБ слабо защищенный,имеющим оборонительное вооружение винтовочного калибра явно проигрывал,нужно его сопровождать истребителями. hi
  3. Игорь К 12 августа 2015 07:18
    Моё знакомство с Советскими ВВС времён второй мировой состоялось в "лице" и-16, и сб-1 когда читал про Халхингол, красивые машины со славным прошлым.
    1. Комментарий был удален.
    2. gjv 12 августа 2015 08:12
      Цитата: Игорь К
      Моё знакомство с Советскими ВВС времён второй мировой состоялось в "лице" и-16



      gjv
      1. bionik 12 августа 2015 11:43
        На1и2 фото 20 мм пушки ШВАК.
        1. bionik 12 августа 2015 11:46
          Снаряды к ШВАК 20мм.
  4. parusnik 12 августа 2015 07:59
    Книжка была "Мы-интернационалисты"..воспоминания наших военных специалистов о гражданской войне в Испании..Там есть рассказ как наши СБ.. здорово поглумились над франкистами..и задачу выполнили и несколько истребителей сбили..А вылетали без прикрытия...
  5. avt 12 августа 2015 08:47
    Машина для своего времени выдающаяся и летчики на ней в реальных боях отметились отменно в начале жизни этого образца. Но к сожалению без модернизационного потенциала .Все было принесено в угоду одного компонента - скорости , отсюда и теснота в фюзеляже для экипажа . А век его как скоростного бомбера был увы не долог .
    avt
  6. Djusha 12 августа 2015 10:15
    Цитата: avt
    Но к сожалению без модернизационного потенциала


    Про Ар-2 не слышали?
    1. parusnik 12 августа 2015 14:35
      Ар-2 это попытка переделать самолет СБ в пикирующий бомбардировщик.Но это уже другая песня.По своим боевым возможностям, по крайней мере, не уступал пикирующему бомбардировщику Пе-2, но и превосходил его по бомбовой нагрузке, размещению бомб внутри фюзеляжа и наличием автомата вывода бомб находящихся внутри самолёта, для сравнения, на Пе-2 сбрасывались только бомбы подвешенные на внешних подвесках, но по ряду причин в большую серию так и не пошёл.
    2. avt 12 августа 2015 14:45
      Цитата: Djusha
      Про Ар-2 не слышали?

      Слышали и таки что ?Что там такого супер неожиданного бригаде Сухого удалось из иСБы выжать ?
      Цитата: parusnik
      , но по ряду причин в большую серию так и не пошёл.

      Ага - дело за малым - огласить хотя бы парочку причин из этого ряда .
      avt
      1. Гамдлислям 12 августа 2015 16:44
        Цитата: parusnik
        Ар-2 это попытка переделать самолет СБ в пикирующий бомбардировщик.Но это уже другая песня.По своим боевым возможностям, по крайней мере, не уступал пикирующему бомбардировщику Пе-2, но и превосходил его по бомбовой нагрузке, размещению бомб внутри фюзеляжа и наличием автомата вывода бомб находящихся внутри самолёта, для сравнения, на Пе-2 сбрасывались только бомбы подвешенные на внешних подвесках, но по ряду причин в большую серию так и не пошёл.

        Уважаемый коллега Алексей, не стоит считать военных специалистов (авиаторов) идиотами. Они внимательно анализировали данные ТТХ обоих самолётов, кои были получены в ходе госиспытаний. Анализировали возможности нашей промышленности по выпуску данной техники, возможности по дальнейшей модернизации.
        О каких автоматах вывода бомб вы говорите, если Ар-2 не был оборудован даже переговорными устройствами. Экипаж общался с помощью световой сигнализации из трёх лампочек.
        Всё преимущество Ар-2 было только в том, что технология производства данного самолёта была хорошо освоена промышленностью.

        Цитата: avt
        Что там такого супер неожиданного бригаде Сухого удалось из иСБы выжать ?

        Уважаемый коллега avt, а причём здесь бригада Сухого П.О.? Ар-2 занимался Арханнгельский.
        1. avt 12 августа 2015 18:18
          Цитата: Гамдлислям
          Уважаемый коллега avt, а причём здесь бригада Сухого П.О.? Ар-2 занимался Арханнгельский.

          А походу попутал - Ваша правда. Действительно автором бригады по аэроплану Архангельский по документам проходит. hiТак что минус в предыдущем коммменте за неряшливость в фамилии автора заслуженный.
          avt
        2. parusnik 12 августа 2015 19:39
          не стоит считать военных специалистов (авиаторов) идиотами.- реплика Ваша к Шаврову В.Б. летописцу нашей авиации..
          А вот вывод коомисси: Самолет Ар-2, изготовленный на базе самолета СБ, по своим летно-тактическим данным значительно лучше серийного самолета СБ, но по скорости отстает от современных иностранных и отечественных двухмоторных средних бомбардировщиков. ...Летные свойства самолета Ар-2 аналогичны самолету СБ, а управление самолетом даже более легкое. По управляемости и обзору для летчика самолет удобен для пилотирования в строю. ...Самолет. Ар-2 может быть допущен к эксплуатации в частях ВВС Красной Армии при условии ограниченного использования мощности моторов М-105...От КБ Архангельского требовалось довести "до ума" винтомоторную группу, обеспечить продольную устойчивость самолета на всех эксплуатационных режимах, довести вооружение и устранить имевшие место дефекты машины, отмеченные в акте и в отчете по государственным испытаниям...О каких автоматах вывода бомб вы говорите на Ар -2 впервые были установлены подвижные тормозные решетки и автомат вывода самолета из пикирования по типу Ju88.Всё преимущество Ар-2 было только в том, что технология производства данного самолёта была хорошо освоена промышленностью..и что? Ар-2 стал основным пикирующим бомбардировщиком? Нет..Кроме того руководство и специалисты ВВС ВМФ КА при разработке плана оснащения авиации флота в 1941 г. современными боевыми самолетами рассматривали Ар-2 в качестве основного типа пикирующего бомбардировщика, а Пе-2 – в основном как истребитель дальнего сопровождения. Но их мнение никто "не услышал"...
      2. parusnik 12 августа 2015 19:43
        avt (2) Ага - дело за малым - огласить хотя бы парочку причин из этого ряда .На первомайском параде 1940 года Сталин задал Архангельскому недвусмысленный вопрос, касающийся целесообразности дальнейшего выпуска пикировщика, ведь к тому времени петляковский Пе-2 прошел испытания и показал более высокие ТТД, чем Ар-2. Архангельский честно согласился, что “Пешка” будет лучше его самолёта и 19 сентября серийное производство пикировщика начали постепенно сворачивать, окончательно прекратив сборку Ар-2 в апреле-мае 1941 года. Ещё?
        1. avt 12 августа 2015 19:54
          Цитата: parusnik
          Архангельский честно согласился, что “Пешка” будет лучше его самолёта и 19 сентября серийное производство пикировщика начали постепенно сворачивать, окончательно прекратив сборку Ар-2 в апреле-мае 1941 года. Ещё?

          А чего еще то ? Все это вполне укладывается в
          Цитата: avt
          . Но к сожалению без модернизационного потенциала .

          О чем сам Архангельский честно и доложил . Ну ничего такого что бы вывело Ар-2 на порядок выше иСБы сделано не было . Ну и чего ради менять шило на мыло ? Изменять производство за ради преимуществ не дающих результата?
          Цитата: parusnik
          А вот вывод коомисси: Самолет Ар-2, изготовленный на базе самолета СБ, по своим летно-тактическим данным значительно лучше серийного самолета СБ, но по скорости отстает от современных иностранных и отечественных двухмоторных средних бомбардировщиков. ...Летные свойства самолета Ар-2 аналогичны самолету СБ, а управление самолетом даже более легкое.

          Цитата: parusnik
          .Кроме того руководство и специалисты ВВС ВМФ КА при разработке плана оснащения авиации флота в 1941 г. современными боевыми самолетами рассматривали Ар-2 в качестве основного типа пикирующего бомбардировщика, а Пе-2 – в основном как истребитель дальнего сопровождения. Но их мнение никто "не услышал"...

          И правильно что
          Цитата: parusnik
          "не услышал"...

          Ту же ,,Пешку" Мясищев в военных условиях вполне себе нормально ,,дошкуривал", благо машина позволяла,а вот ошибкой было снятие с производства Ту-2, о чем вроде как и Сталин признал .
          avt
  7. rubin6286 12 августа 2015 10:28
    В современной литературе и в Интернете создание самолета СБ и его боевой путь описаны достаточно подробно. Поэтому, на мой взгляд, сегодня статья автора большого интереса не вызывает. Было бы интереснее рассказать на сайте «ВО» об отечественных самолетах оригинальной конструкции ( бомбардировщиках ДВБ-102, ДБ-ЛК и проч.), экспериментальных (Сталь-7, МиГ-5,И-211,И-220 -230,МиГ-13), а также незаслуженно «забытых» Ла-15, МиГ-17,Як-40. Нужно больше внимания уделять авиационной проблематике, описанию отдельных узлов и конструкций зарубежных и отечественных образцов, побуждая читателей к осмыслению тех или иных явлений, возникающих при создании и эксплуатации летательных аппаратов.
  8. Александр72 12 августа 2015 10:42
    Первые машины подобного класса были разработаны в США фирмой Мартин. Двухмоторный бомбардировщик-моноплан Мартин 139

    Советские СБ, воевавшие в Китае против японских оккупантов, и в Испании на стороне республиканцев, иностранные источники также часто считали американскими бомбардировщиками "Мартин-139". Хотя этот самолет и довольно быстро устарел (хотя пять-десять лет для авиатехники второй половины 30-х - начала 40-х годов это целая эпоха), СБ открыл собой новую веху в самолетостроении СССР - без него не было бы Пе-2 и Ту-2.
    Замечательная машина.
    1. Gomunkul 12 августа 2015 17:34
      Дополню Ваш комментарий по использованию самолётов СБ в Испании.
      Практически одновременно с поступлением на вооружение ВВС РККА, бомбардировщики СБ дебютировали в бою. Состоялось это в Испании, во время гражданской войны. 23 октября 1936 г. в Картахену прибыл пароход с 31 бомбардировщиком СБ 2М-100А. После сборки уже 28 октября 3 машины выполнили первый вылет, отбомбившись по аэродрому Таблада — таким образом, СБ стал первым советским самолетом, вступившем в бой в Испании. В общей сложности в Испанию поставили 93 самолета СБ 2М-100А — помимо первой партии, по 31 машине поставлено в июне-июле 1937 г. и в марте 1938 г. Самолеты первой партии вместо пулеметов ШКАС комплектовались более старыми ДА. Весной 1937 г. СБ участвовали в разгроме итальянского экспедиционного корпуса под Гвадалахарой. 29 мая 1937 г. 2 самолета СБ по ошибке атаковали немецкий линкор «Дойчланд», приняв его за тяжелый крейсер франкистов (погиб 31 член экипажа). 6 марта 1938 г. группа СБ потопила крейсер «Балеарес». Практически всю войну республиканские СБ, входившие в состав 12-й и 24-й групп, базировались вдоль линии Мадрид-Картахена, участвуя во всех крупных операциях. После победы франкистов 19 уцелевших самолетов стали их трофеями и вошли в состав 13-го БАП. Впоследствии вместо М-100А они получили французские моторы HS 12Ybrs. Последние испанские СБ из них летали до февраля 1946 г.Источник и подробности: http://www.airaces.ru/plane/voennye-samoljoty-sssr/sb.html
  9. Cap.Morgan 12 августа 2015 12:03
    Но всё таки обратите внимание на бомбовую нагрузку. Маловато как то для бомбардировщика. Немцы в 2-3 раза больше таскали. Так что , что ж тут выдающегося? Смотря с чем сравнивать.
    1. Даос 12 августа 2015 12:34
      Сравнивать надо с ровесниками - а для своих ровесников у СБ была вполне нормальная боевая нагрузка. СБ по совокупности данных был реально лучшим фронтовым бомбардировщиком на момент создания. К сожалению жизнь этой машины оказалась не велика и модернизационный потенциал тоже. Но СБ это прежде всего технологическая веха которая позволила нашей авиапромышленности освоить массовое производство цельнометаллических самолётов высокого аэродинамического качества.
      1. Alexey RA 12 августа 2015 13:40
        Цитата: Даос
        К сожалению жизнь этой машины оказалась не велика и модернизационный потенциал тоже.

        Жизнь невелика - это если судить с позиций нынешнего времени, когда в строю стоят модифицированные истребители конца 70-х и бомбардировщики начала 50-х. smile

        В 30-е годы с тогдашним бурным прогрессом авиации, почти 7 лет в производстве и 4 войны (Испания, Китай, СФВ и начало ВОВ) - это вполне достойный срок для бомбера разработки начала 30-х. Да и модернизационный потенциал у СБ был - аж до СБ-РК домодернизировали.
        1. Даос 12 августа 2015 15:23
          Ну на самом деле можно было куда больше... АР-2 тоже фактически СБ... Но поколение сменилось. СБ равно как и ТБ-1 ранее фактически стал первопроходцем своего класса машин. А судьба первопроходцев как правило ярка но коротка...
          1. iouris 12 августа 2015 15:35
            Урок в том, что в предвоенный и военный период моральное старение военной техники и вооружений происходит очень быстро. Это особенно важно помнить сейчас.
    2. qwert 12 августа 2015 15:33
      Вот данные Ju-86D. Это ровесник СБ и хотя он считался вполне удачным для своего времени он таки уступал СБ.
      Масса, кг
      пустого самолета 5155
      нормальная взлетная 8070
      максимальная взлетная 8200
      Тип двигателя 2 ДД Jumo-205С-4
      Мощность, л.с. 2 х 600
      Максимальная скорость , км/ч
      у земли 300
      на высоте 323
      Крейсерская скорость , км/ч 285
      Практическая дальность, км 2000
      Боевая дальность, км 565
      Максимальная скороподъемность, м/мин
      Практический потолок, м 5900
      Экипаж 4
      Вооружение: три 7.9-мм пулемета МG-15 - в носу, на подвижной установке на фюзеляже и в нижней полуубираемой корзине;
      8х100кг или 16х50кг бомб в вертикальной подвеске
      1. qwert 12 августа 2015 15:36
        А это МАРТИН 139 1934 года.
        И опять Советский СБ лучше!!!
        Масса, кг
        пустого самолета 4391
        нормальная взлетная 6622
        максимальная взлетная 7439
        Тип двигателя 2 ПД Wright R-1820-33 Cyclone
        Мощность, л.с. 2 х 775
        Максимальная скорость , км/ч 343
        Крейсерская скорость , км/ч 311
        Перегоночная дальность, км 2945
        Практическая дальность, км 1996
        Скороподъемность, м/мин 448
        Практический потолок, м 7375
        Экипаж 3-4
        Вооружение: три 7,62-мм пулемета в носовой и хвостовой турелях и снизу фюзеляжа
        бомбовая нагрузка до 1025 кг.
  10. timyr 12 августа 2015 15:27
    Выпуск был прекращен в пользу выпуска ПЕ-2,хотя Пешка меньше брала,но скорость больше. Может поэтому,а вообще авиапром еще тот гадючник был.
  11. qwert 12 августа 2015 15:42
    Цитата: rubin6286
    Было бы интереснее рассказать на сайте «ВО» об отечественных самолетах оригинальной конструкции ( бомбардировщиках ДВБ-102, ДБ-ЛК и проч.), экспериментальных (Сталь-7, МиГ-5,И-211,И-220 -230,МиГ-13), а также незаслуженно «забытых» Ла-15, МиГ-17,Як-40


    Как говорил С.Я.Маршак: "Статьи всякие нужны, статьи разные важны!"
    Я вот моделист с 25-летним стажем. Вначале загонялся по разным экспериментальным и несерийным машинам, в том числе и " ( бомбардировщиках ДВБ-102, ДБ-ЛК и проч.), экспериментальных (Сталь-7, МиГ-5,И-211,И-220 -230,МиГ-13)" А потом мне стали интереснее реальные машины. Среди коллег таких кстати большинство. А есть среди моделистов такие, кому вообще по-fигу какой марки самолет, главное чтобы на нем летал Пепелев или Попков. Я их к примеру не понимаю. Но принимаю их пристрастия. (Про моделизм заговорил просто по причине широкого круга общения в этой сфере и следовательно возможности проанализировать статистику ). Одним словом у всех разные вкусы и интересы. Пусть лучше будет побольше разных статей про самые разные самолеты! hi Сам с интересом прочитаю и про Ил-2 и про Т-4, про СБ и про ДВБ-102, и даже про МиГ-8
    1. rubin6286 12 августа 2015 20:23
      Дорогой друг!

      В мои детские годы не было Интернета и стендового авиамоделизма, в том виде, каков он сейчас, тоже не было. Мне кажется, что я никого не обману, если скажу, что все, кто так или иначе посвятил себя авиации и летательным аппаратам вообще, удовлетворить свой профессиональный интерес или хобби чаще всего могли с помощью книг, либо рассказов « сведущих людей» - родителей, родственников, соседей-фронтовиков и т.д. и т.п. Общий «трёп» никогда не ценился и память, странным образом, не взирая на возраст, автоматически отсеивала поверхностное от глубокого, умное от глупого, честное и справедливое от лживого и корыстного.

      Сейчас время другое и с помощью Интернета при желании можно найти многое по интересующей Вас теме. Не умаляя стараний автора, я уверен, что в любом случае, Ваши познания будут существенно выше, чем эта статья на сайте «ВО».
      Поделюсь с Вами сайтом, на котором Вы, вероятно, сможете узнать то, что не знали ранее.

      Вот он: : militaryexp.com›model/md2.html
      Я тоже увлекаюсь стендовым моделизмом, наверное с 5 лет и прошел славный путь от пластилина до пластика, клея, красок, декалей, кистей и аэрографа.
  12. Cap.Morgan 12 августа 2015 16:04
    Цитата: Даос
    Сравнивать надо с ровесниками - а для своих ровесников у СБ была вполне нормальная боевая нагрузка. СБ по совокупности данных был реально лучшим фронтовым бомбардировщиком на момент создания. К сожалению жизнь этой машины оказалась не велика и модернизационный потенциал тоже. Но СБ это прежде всего технологическая веха которая позволила нашей авиапромышленности освоить массовое производство цельнометаллических самолётов высокого аэродинамического качества.

    С Хейнкель 111 сравните. Я его имел в виду. Ю 87 до 1,5т мог утащить.
    У наших небольшая нагрузка была.
    1. kotvov 12 августа 2015 18:51
      С Хейнкель 111 сравните. Я его имел в виду. Ю 87 до 1,5т мог утащить. ,,
      вы время выпуска смотрите?ил-4 мог по 2,5т тащить.вас не удивляет?
    2. Даос 12 августа 2015 21:08
      Учите матчасть.
      Хе 111 - ни разу ни скоростной фронтовой бомбардировщик. Бомбовая нагрузка первых серий 1000 кг.
      Ю-87 - вообще "штурмовик" по немецкой классификации бомбовая нагрузка первых серий 500 кг.
      Оба созданы на год позже СБ Оба уступали СБ в скорости более чем на 100 км/ч.

      Кстати "утащить" мог много больше и СБ. Но из за борьбы за скорость в нём сознательно отказались от наружной подвески бомб.
  13. bionik 12 августа 2015 16:35
    Цитата: rubin6286
    "Родина" - С.В.Ильюшина.

    Какой Ильшин это ,Туполев ДБ-2 (АНТ-37).Тоже СБ.
    1. bionik 12 августа 2015 17:04
      Извиняюсь Ильюшин.
      1. rubin6286 12 августа 2015 20:38
        Коллега! Все-таки Вы ранее были правы.АНТ-37 "Родина" или ДБ-2 разработан в бюро А.Н.Туполева бригадой под руководством П.О.Сухого. В нем многое от СБ, но это, в целом, совершенно другая машина.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня