Самолёты-долгожители. Бе-12

Бе-12 «Чайка» (по натовской кодификации Mail) — противолодочный самолет-амфибия (летающая лодка). Первый полет данной машины состоялся еще в 1960 году, а с 1963 года она начала поступать на вооружение авиации советского военно-морского флота. Разработчиком Бе-12 стало ОКБ Бериева. Самолет предназначался для замены Бе-6, за время эксплуатации данного самолета-амфибии на нем было установлено 46 мировых рекордов.

При этом данный самолет скорее можно отнести к «уходящей натуре». Эта изящная летающая лодка вряд ли бы смогла оставаться в строю так долго, если бы не развал Советского Союза и последующий раздел Черноморского флота, который на долгие годы застопорил процесс обновления в Крыму военной техники. Скорее всего, в ближайшие 10 лет, все остающиеся в строю самолеты Бе-12 будут заменены на более современные. По состоянию на 2015 год на вооружении ВМФ России остается 7 самолетов-амфибий данного типа, также некоторое количество машин находится на вооружении ВМС Вьетнама и Украины.

В середине 50-х годов прошлого века к созданию самолета-амфибии Бе-12 приступил отдел предварительного проектирования, которым руководил ученик и соратник Г. М. Бериева Алексей Константинов. При этом при создании самолета использовались уже проверенные временем конструкции предыдущей летающей лодки Бе-6, которая находилась в эксплуатации с 1951 года, а также информация, полученная в ходе отработки проектов летающих лодок Бе-10 и Р-1. Все это не исключало необходимости проведения многочисленных исследований до тех пор, пока не сложился облик самолета, который в наибольшей степени отвечал требованиям заказчика и функциональному предназначению самолета. Лишь после этого главным конструктором был окончательно утвержден проект, получивший индекс Бе-12.


Самолёты-долгожители. Бе-12


Для ОКБ Бериева это был достаточно сложный период, так как немногочисленный штат тратил много времени и сил на доработку самолета-амфибии Бе-10. Поэтому натурный макет новой летающей лодки Бе-12 был представлен членам государственной комиссии лишь в ноябре 1957 года. К середине 1959 года в ОКБ были готовы чертежи для постройки опытной турбовинтовой летающей лодки. В строительстве самолета ОКБ оказывал помощь авиазавод №86, который изготовил корпус самолета. При этом применялись новые технологические процессы: плазменная резка титановых сплавов, литье по выплавляемым моделям, поковки крупногабаритных деталей заменялись сварными, что уменьшало их вес. Постройка опытного образца летающей лодки Бе-12 завершилась 30 июня 1960 года.

Несмотря на тот факт, что машина была сдана уже в конце июня, экипаж под руководством летчика-испытателя Г. А. Бурьянова совершил первый полет лишь 18 октября 1960 года, взлетев с грунтового заводского аэродрома. Первый полет продлился 58 минут и показал, что управляемость и устойчивость летающей лодки близки к норме и проведения значительных доработок самолета не потребуется. Но первые оценки оказались слишком оптимистичными и последующие доработки Бе-12 оказались довольно существенными. 9 июня 1961 года самолет-амфибия Бе-12 принял участие в празднике в Тушино, после чего вновь вернулся в Таганрог для продолжения программы госиспытаний, которые завершились только 20 апреля 1965 года. В том же году 29 ноября приказом Министра обороны Советского Союза самолет был принят на вооружение. Серийный выпуск летающей лодки был налажен на авиазаводе №86 имени Г. М. Дмитрова. Первый серийный самолет-амфибию собрали здесь 12 декабря 1963 года, последний — в 1972 году. Всего с учетом опытных самолетов было произведено 142 машины. Подавляющее большинство данных самолетов было изготовлено в противолодочном варианте.

Летающая лодка Бе-12 представляла собой цельнометаллический (выполненный из алюминиевых сплавов) свободнонесущий двухмоторный высокоплан с крылом типа «чайка», фюзеляжем-лодкой глиссирующего типа, двумя поплавками, двухкилевым вертикальным и палубным свободнонесущим горизонтальным оперением. Шасси самолета была трехопорным, с хвостовым колесом. Система торможения была снабжена антиюзовой автоматикой, амортизация — масляно-воздушная. Самолет-амфибия мог взлетать как с бетонных, так и с грунтовых взлетно-посадочных полос. Экипаж самолета включал в себя 4-х человек — командира воздушного судна, его помощника, штурмана и радиста.

Самолёты-долгожители. Бе-12


Фюзеляж самолета представлял собой быстроходную двухреданную лодку глиссирующего типа. Конструкция — типа полумонокок состояла из 73 шпангоутов. Толщина работающей обшивки составляла от 0,8 мм до 3 мм. Плавучесть фюзеляжа самолета обеспечивалась тем, что нижняя часть летающей лодки до высоты 3,3 метра от первого редана была водонепроницаемой на протяжении 8 из 10 отсеков, на которые делился самолет. Между отсеками имелись специальные переборки-шпангоуты с герметизируемыми в закрытом положении дверьми. Общий объем водонепроницаемой части Бе-12, рассчитанный с учетом волны высотой до 0,75 м, равнялся 81 450 литрам. Осадка лодки на плаву с выпущенным шасси составляла 2,63 м, с убранным шасси — 1,55 м. Все элементы самолета для защиты от коррозии обладали разными видами специальных покрытий.

В передней части фюзеляжа самолета-амфибии находились кабины летчиков и штурмана. Для входа в эти кабины на самолете имелась открываемая внутрь дверь, расположенная на правом борту перед отсеком шасси. Для выхода летчиков на палубу при базировании летающей лодки на воде, а также для осуществления их катапультирования, использовались два люка, находящиеся в потолке пилотской кабины. Оба люка закрывались сдвижными крышками. В передней части фюзеляжа снизу (в районе форштевня) находился открываемый поворотом вперед-вниз аварийный люк штурмана. Сверху в передней части фюзеляжа находились якорный и эксплуатационно-аварийный палубный люки. Они использовались при размещении самолета-амфибии на воде для постановки машины на якорь или бочку, взятия на буксир и осуществления заправки горючим на плаву. Здесь же, а также в зонах входных дверей с правого борта, были установлены причальные утки для удержания плавательных средств, которые могли причалить к самолету. Также по бортам передней части фюзеляжа присутствовали брызгоотражатели.

Сразу за центропланом располагалась кабина радиста. Над его рабочим место был смонтирован открываемый блистер. Все кабины экипажа самолета были негерметичными. Поэтому высота полета без использования специального снаряжения ограничивалась 8 тысячами метров. Для поддержания в кабинах необходимого микроклимата они вентилировались и отапливались воздухом, который отбирался от последних ступеней компрессоров маршевых двигателей. Все рабочие места членов экипажа Бе-12 были оборудованы кислородной системой. Кресло штурмана находилось на специальных рельсах и могло разворачиваться в сторону бортовых панелей оборудования. В случае возникновения ситуации, требующей покинут борт, кресло штурмана свободно выпадало через носовой аварийный люк. Катапультируемые кресла пилотов были расположены на подвижных каретках. Для посадки в эти кресла через нижние люки в полу кабины пилотов и для безопасного катапультирования каретки были сделаны откатывающимися назад.

Самолёты-долгожители. Бе-12


В средней части фюзеляжа самолета были расположены ниши основных опор шасси, а также грузовой отсек общей длиной 6 метров, над которым располагался одностворчатый люк для загрузки средств поражения и поиска на плаву, а снизу — двустворчатый днищевый люк с разъемом по килевой плоскости. В закрытом положении створки данного люка закрывались штангово-штырьевыми замками. На правом борту располагалась также задняя входная дверь, которая являлась аварийной для радиста в случае возникновения необходимости покинуть самолет в воздухе. Данная дверь открывалась внутрь, она была защищена щитком и снабжена пневмоприводом. За данной дверью находился контейнер с аварийной надувной спасательной лодкой. Все люки и двери, а также блистер радиста в закрытом положении герметизируются надувными шлангами, подача в которые воздуха производилась после закрытия замков. Под днищем у заднего редана находился руль, управляемый необратимым гидроусилителем, он использовался для маневрирования на воде. Непосредственно за реданом была расположена хвостовая опора шасси, ниша которой прикрывалась специальными створками.

Силовая установка летающей лодки Бе-12 состояла из двух маршевых ТВД АИ-20Д, развивающих мощность по 5180 л.с. каждый, а также вспомогательной силовой установки (ВСУ) АИ-8. Маршевые двигатели располагались над крылом в местах стыка центроплана самолета со средними частями крыла. Воздушные винты АВ-68Д, имеющие по 4 лопасти диаметром 5 метров, были оборудованы системой автоматического флюгирования. Винты были вынесены вперед и удалены от водной поверхности на 3,5 метра. ВСУ располагалась в задней части фюзеляжа летающей лодки. При ее работе забор воздуха производился из фюзеляжного отсека, который был оборудован люком-заборником, открывающимся при помощи пневмопривода. Вывод выхлопных газов осуществлялся через специальное отверстие, расположенное в левом борту самолета-амфибии. Применение ВСУ было возможным только до высоты 3 000 метров.

В качестве топлива использовался авиационный керосин, который располагался в 8 мягких топливных баках, находящихся в центроплане, а также в двух кессон-баках, расположенных в средних частях крыла и в фюзеляжном центровочном мягком баке. Максимальный запас топлива равнялся 9000 кг, объем — 11 300 л. Также имелась возможность монтажа в грузовом отсеке дополнительного бака емкостью 1800 л. Крыльевые баки самолета были разбиты на две автономных группы — правую и левую, топливо из них поступало в расходный бак. Используемое на самолете крыло типа «чайка» обеспечивало надежную подачу топлива в расходный бак самотеком. При этом непосредственно к двигателям подача топлива осуществлялась при помощи подкачивающих насосов. Заправка самолета была возможна как на земле (от обыкновенных аэродромных заправщиков), так и на плаву (от кораблей-танкеров). Заправка самолета-амфибии на плаву производилась при движении самолета и танкера в кильватере.

Самолёты-долгожители. Бе-12


Вооружение противолодочного самолета-амфибии Бе-12 являлось минно-торпедным и бомбардировочным, включая в себя ядерные противолодочные бомбы СК-1 «Скальп», противолодочные бомбы ПЛАБ-250-120 и ПЛАБ-50, противолодочные торпеды АТ-1, АТ-1М, а также УМГТ-1. Помимо этого использовались некоторые образцы мин и радиогидроакустических буев, а также ориентирных морских бомб (ОМАБ-25-8Н и ОМАБ-25-12Д). Всего было возможно использование примерно 24-х различных вариантов вооружения самолета, в том числе и не противолодочного характера.

В поисковом варианте на Бе-12 можно было установить до 90 буев, в поисково-ударном — 36 буев и торпеду, а в ударном — 3 торпеды. Для осуществления прицельного бомбометания и сброса торпед, буев и различных спасательных средств на самолете имелся ночной коллиматорный прицел НКПБ-7, а также прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С-1 «Сирень-2М», которое работало в тесной связке с бортовой РЛС «И-2Б» в качестве визира при использовании по радиовидимым целям. Нормальная боевая нагрузка самолета равнялась 1500 кг, перегрузочная — 3000 кг.

Для подвески и осуществления прицельного сбрасывания бомб, торпед и буев на летающей лодке Бе-12 было предусмотрено соответствующее торпедо-бомбардировочное вооружение: балочные и кассетные держатели с замками, которые обеспечивали дистанционное сбрасывание грузов и сигнализировали об их наличии на держателях; подъемные приспособления; управление взрывателями, створками грузовых люков; транспортировочные средства, предназначенные для доставки грузов к самолету-амфибии.

Самолёты-долгожители. Бе-12


Летно-технические характеристики Бе-12:
Габаритные размеры: длина самолета — 30,1 м, высота — 7,4 м, размах крыла — 30,2 м, площадь крыла — 99 кв. м.
Силовая установка — 2хТВД АИ-20Д мощностью 5180 л.с. каждый.
Масса пустого самолета — 24 000 кг.
Масса взлетная — 36 000 кг.
Масса топлива — 9 000 кг.
Масса боевой нагрузки — 3000 кг.
Максимальная скорость полета — 550 км/ч.
Скорость патрулирования — 320 км/ч.
Взлетная скорость — 210 км/ч.
Длина разбега — 1200 м.
Длина пробега — 1100 м.
Мореходность — 3 балла.
Максимальная дальность полета — 4000 км.
Тактический радиус действия — 600-650 км (при нахождении в районе 3 часа).
Практический потолок — 12 100 м.
Экипаж — 4 человека.

Источники информации:
http://www.be-12.info
http://www.airwar.ru/enc/sea/be12.html
http://www.airforce.ru/aircraft/beriev/be12/burdin
Материалы из открытых источников


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 25
  1. руслан 17 августа 2015 08:33
    есть в этих кривых самолётах, нечто привлекательное... харизма что ли? :) короче красивые аппараты!

    жаль бе-200 или а-40 не заняли их место в полной мере.
    1. Штык 17 августа 2015 14:41
      Цитата: руслан
      или а-40 не заняли их место в полной мере.

      А-40 вообще в серию не пошел и естественно ничье место не занял.
      1. руслан 17 августа 2015 16:18
        это конечно известный факт. это и печально.
    2. Гражданский 17 августа 2015 16:06
      Все от бедности... на антиквариате
    3. самоход 17 августа 2015 20:52
      Цитата: руслан
      есть в этих кривых самолётах, нечто привлекательное... харизма что ли? :) короче красивые аппараты!

      согласен, машина красивая и привлекательная. love что самое интересное, машин подобного класса в России не предвидется, увы. Бе-200 (о А-40 вообще молчу) машина более высокого класса. вообще парадокс - Россия имеет обширные территории куда добраться проще на гидросамолете, чем на вездеходе и дешевле чем на вертолете, но какой-либо конкретной программы развития гидроавиации так и нет (всякие там перспективные модели в картинках и модельках не будем брать в расчет - если и появятся, то не скоро)
      1. Сергей Вл. 5 сентября 2015 13:18
        Мой бывший сосед служил срочную в морской авиации техником на Бе-12. Рассказывал, что однажды разогнали всех лишних со стоянки, выставили оцепление и занимались какими-то манипуляциями. Как потом выяснилось - примеряли ядрёную бомбу. Вот вам и долгожитель!
    4. code54 18 августа 2015 17:14
      В тричетверти вид что-то даже грозное! Но вот с бока! )))) челюсть так отвисает и думаешь ... Э-э-э, а как бы Это обозвать помягше! ))))
  2. кобальт 17 августа 2015 09:12
    Замена им на аналогичный современный самолет так и просится. Очень нужная машина, способная садится на воду, такая хороша для спасательных нужд. Нужен и хороший противолодочник-патрульный, со способностью патрулирования на невысокой скорости долгое время 4-5 часов. С учетом современных технологий, на такой аналог можно ставить разные системы обнаружения, глубинные бомбы, торпеды, противокорабельные ракеты, поисковые буи. Все стране по силам, если захотеть. Кстати, японцы до сих пор имеют такие же самолеты в составе ВМС и их даже хотят закупать и другие страны
  3. Wedmak 17 августа 2015 10:15
    Гидросамолетов у нас только два: гражданский Бе-200 и А-40 так и не вышедший с испытаний. Впрочем, при современном оборудовании делать летающую лодку нет смысла. Ил-38Н вполне заменит эти самолеты.
  4. qwert 17 августа 2015 11:06
    Машина была дубовая с непродуманной кабиной в стиле бомберов начала второй мировой. Это с одной стороны. А с другой самолет стал надежной рабочей лошадкой на долгие годы.
  5. bmv04636 17 августа 2015 12:02
    говорят любят данный самолет в Южной Америки определенный круг лиц.
  6. севастополец 17 августа 2015 13:02
    да, есть такие у нас в городе (на фото Севастополь). необычного вида самолеты всегда привлекали внимание. до сих пор летают.
  7. agfa 17 августа 2015 13:53
    Нулевая боевая эффективность. На учениях в 1995 году на Черном море пара Бе-12 закидав квадрат буями, зная (слили заранее) каким курсом идет лодка по плану учений, так и не смогли запеленговать и сопровождать ее. Конечно лодка шла "по-умному" 5-6 узлов, максимально скрываясь. Но увы так и не была обнаружена. Буи отстой, соответственно КТО ЕМУ даст целеуказание непонятно. Если военный корабль, то тот сам может работать по цели. Может рыбаки - но не будет дураков при военных действиях в море, да и иностранные ПЛ тоже не дураки. Сигнатура данного самолета ЭПР высока, радиоконтрастность на фоне земли и воды тоже. Это самолет ради самолета и все. ПРи военных действиях будет как аналог АН-26 до выработки ресурса и будет списан. РАСФОРМИРОВАТЬ и на хранение. Толку от них кроме Черного моря нет, а там никто не ходит из ПЛ в нашей зоне. Знаю аппарат хорошо, летал, но как бы воспоминания не бередили душу - его время ушло после 1950 г.
    Бе-200 с учетом модульности и универсальности должны быть на всех флотах по 2 штуки, но только на случай "КУРСКА". В остальном НУЖЕН НОРМАЛЬНЫЙ ПАТРУЛЬНЫЙ на базе ИЛ-114 или другой. А так, части где они еще есть на сегодня являются только НАХЛЕБНИКАМИ, толку ноль, но зато ВСЕ при ПЕНСИЯХ, хороших зарплатах, премиях - ПРИСТРОЕНЫ в общем. СОКРАТИТЬ И СРОЧНО - абсолютно НЕВОЕННОЕ НЕЖИЗНЕСПОСОБНОЕ ВОЗДУШНОЕ СУДНО. Движки хоть не ремоторизацию АН-26 без винтов пойдет и то дело. Чемодан без ручки, а не самолет. А кто летал на нем знает, как в нем вибрации убивают желание летать - раза в 2 хуже чем в АН-26 и легроиновые прокладки не спасают в шлемофоне. Это музейный экземпляр им на постаментах его место с рассказами детям про это аэродинамическое УЁ....СЧЧЕ. Там где движки его встанут, там он и упадет, а в Донузлаве он еще и нырял...В МУЗЕЙ СРОЧНО и НОВОМУ ДОРОГУ. Нахождение его на службе на службе считаю вредительством и нанесением УЩЕРБА СТРАНЕ
    1. ЮБОРГ 17 августа 2015 14:41
      Уважаемый agfa, вы сами себе противоречите, говорите какие плохие самолёты, которые забросав плохими радиобуями квадрат, не смогли выдать целеуказания. Вы уж определитесь, или самолёт плох или радиобуй, а может подготовка спецов подкачала. Самолёт старенький, спора нет, но на данном временном этапе, у нас альтернативы нет. Поэтому необходимо его задействование по максимуму с новым оборудованием после модернизации, что сейчас и происходит. А 96 год это год развала нашей армии, до сих пор помню этот чёрных год, когда по моему городу шатались пьяные офицеры, на способные выбраться даже из траншеи отрытой теплоцентрали.
      1. agfa 17 августа 2015 15:07
        Нет, я в здравом уме и доброй памяти. Бе-12 ЭТО КОМПЛЕКС ПРОТИВОЛОДОЧНЫЙ, а не просто самолет и все что он таскает входит в этот комплекс. По поводу экипажей - не открою тайны, но на самые единственные учения в том году привлекались ТОЛЬКО ЛУЧШИЕ ЭКИПАЖИ и боеготовые. Если Вам объяснить, что такое БОЕГОТОВЫЕ в общем, так это те, кто смог выполнить необходимый уровень упражнений, налета и опыта - ведь ОБОСР...СЯ нельзя. Остальные экипажи не имели НАЛЕТА и ТАКОГО УРОВНЯ подготовки как у лучших из лучших, короче "НАЗЕМНЫЕ ЭКИПАЖИ", а ЭТИ - кто летал родом из СССР - они как электровеники летали тогда до развала страны и знали аппарат НАИЗУСТЬ, как и БОЕПРИМЕНЕНИЕ - Лучше не было и сейчас НЕТ. РАСФОРМИРОВАТЬ и не смешить весь мир. Одно прикольно сейчас детям рассказывать про этот очень СТРАШНЫЙ самолет. Я пилотировал несколько типов, но только в отношении ЭТОГО самолета ВЕТЕРАНЫ его пилотирования говорили, что если его освоил, то можешь полететь на ЛЮБОМ ТИПЕ самолета и это действительно так, кто летал на нем не даст соврать. Приятные воспоминания о нем тоже есть, но давайте быть ПРАГМАТИКАМИ - это Т-34 времен 2-й мировой войны он заслуженный и хороший, но НИКАКИХ ЗАДАЧ не решит - СПИСАТЬ, а переоснащать нечем ДАЖЕ В ПЛАНАХ, так зачем деньги СТРАНЫ на ЭТО пускать
        1. marlin1203 17 августа 2015 21:55
          Если в теме, подскажите есть чем их менять в настоящее время, пусть это даже не гидросамолет будет? И по прежнему буями ищут подвроные цели или наука до чего то нового уже додумалась и просто денег нет на внедрение?
        2. Андрей НМ 18 августа 2015 06:29
          Видел, как на Ольхоне (Байкал) такие с круга тушили лес. Видимо, переоборудованные под такие задачи. Штук пять образовывали огромный круг. Один воду берет, другой высоту набирает, третий воду сбрасывает на очаг и т.д.
          В Сафоново на Севере вроде такой стоял как памятник на огромном камне. Мы в Росляково на межпоходовый ремонт ходили, по карте там гидроаэродром был, но чтобы взлетали или садились, ни разу не видел.
    2. Штык 17 августа 2015 14:46
      Цитата: agfa
      Сигнатура данного самолета ЭПР высока, радиоконтрастность на фоне земли и воды тоже.

      Ревет он тоже не слабо!
  8. Coboklo 17 августа 2015 17:35
    Для кого - то старый, а я только что узнал, что есть такое чудо техники.
    Прелесть какая. Даже шасси у него есть и, как я понял, поднимаются во время полета, а не входят внутрь корпуса (крайнее фото).
  9. Денимакс 17 августа 2015 17:56
    Винтовые экономичные гидросамолеты нужно обязательно строить. Они незаменимы при пожаротушениях, нужны военным и разного рода экспедициям.
  10. bmv04636 17 августа 2015 21:47
    Жаль, что в серию так и не пошел.
  11. bmv04636 17 августа 2015 21:50
    может все же дождемся
  12. Green1976 17 августа 2015 22:42
    А не как нельзя использовать в качестве поисково-спасательного или пожарного,жаль если на металл порежут.
  13. LMaksim 17 августа 2015 22:48
    Бе-200 это уменьшеная копия А-40. Так по крайней мере говорили их создатели. Был у них еще проект Бе-103, он был вообще крохой. Если углубиться в тему гидросамолетов, то первое время, за счет более лучшей аэродинамики они выигрывали у простых самолетов. Но потом принадлежность к водной стихии взяла свое. Кстати и о Бе-200 долго думали, что он не нужен. Зачем нам самолет? Есть же вертолеты, которые могут точно сбросить воду прямо на пожар. А нет, пригодились и самолеты.
    LMaksim
  14. Radikal 18 августа 2015 00:05
    Цитата: Wedmak
    Гидросамолетов у нас только два: гражданский Бе-200 и А-40 так и не вышедший с испытаний. Впрочем, при современном оборудовании делать летающую лодку нет смысла. Ил-38Н вполне заменит эти самолеты.

    И на воду сядет? bully
    1. амурец 18 августа 2015 03:30
      Конечно! Но вот взлететь, то вряд ли

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня