«Мессершмитт Bf 109». Трудное начало

«Мессершмитт Bf 109». Трудное начало


«...Бои на фронте носят беспечный характер. Меня не покидает ощущение веселья и несерьезности происходящего. Но все сразу меняется, и начинаешь чувствовать холодное дыхание смерти, как только в воздухе промелькнет хищное тело «Мессершмитта 109». Это действительно страшный противник». (Из письма домой английского летчика-истребителя Дж. Маклоутера. 2.03.1940 г. Погиб в бою с Bf 109.)


«Мессершмитт Bf 109». Трудное началоКонец двадцатых годов не предвещал для Вилли Мессершмитта (Wilhelm Emil Messerschmitt) ничего хорошего. С одной стороны, мировой экономический кризис резко сузил рынки сбыта, а с другой — давил груз прежних ошибок. Разработанный для германской государственной авиакомпании «Дойче Люфтганза» (Deutsche Lufthansa — DLH) пассажирский самолет М 20, на который возлагалось так много надежд, 26 февраля 1926 г. в первом же полете потерпел катастрофу. Пилот попытался спастись, но не хватило высоты для раскрытия парашюта. Директор «Люфтганзы» Эрхард Мильх (Erhard Milch) тут же разорвал контракт, имевший для фирмы Мессершмитта жизненно важное значение.


«Мессершмитт Bf 109». Трудное началоПравда, на выходе оказались еще два прототипа, которые показали на испытаниях неплохие результаты, и Мильх, скрепя сердце, после долгих переговоров согласился возобновить действие контракта. Ободренный Мессершмитт дал указание отгрузить оба самолета заказчику и занялся подготовкой серийного производства М 20. Однако завод не успел еще заложить стапели, как самолеты, проходившие обкатку у «Люфтганзы», один за другим потерпели катастрофу, похоронив под своими обломками восемь офицеров Рейхсвера (Reichswehr). Это происшествие получило большой общественный резонанс и послужило предметом разбирательства в Рейхстаге.

Мильх обрушился на Мессершмитта с публичными обвинениями, в одностороннем порядке аннулировал заказ на изготовление 10 самолетов этого типа и потребовал возвращения финансовых средств. Печать смаковала слова Мильха о том, что Мессершмитт «выпускает опасные самолеты и равнодушен к жертвам своих конструкций». 1 июня 1931 г. компания «Байерише Флюгцойгверке АГ» — «БФВ» (Bayerische Flugzeugwerke — BFW), компаньоном которой была фирма «Мессершмитт Флюгцойгбау ГмбХ» (Messerschmitt Flugzeugbau GMBH), объявила о банкротстве.

Однако Вилли Мессершмитт был не тем человеком, который опускает руки от неудач. Прекрасный организатор, используя различные юридические неточности, обнаруженные в договоре с «Люфтганзой», он в судебном порядке заставил эту компанию восстановить заказ на самолеты М 20, а заодно и прототип скоростного почтового моноплана М 28, разработанного по ее же спецификации. Одновременно Мессершмитту удалось получить заказ на создание двухместного спортивного самолета М 29, предназначенного для участия в международных гонках между столицами европейских государств, которые должны были состояться в 1932 г.

«Мессершмитт Bf 109». Трудное начало

Транспортный самолет М 20


Все это приоткрывало перед «БФВ» определенные перспективы. Заявление о банкротстве было отозвано, а главой фирмы стал Вилли Мессершмитт. Но беда не приходит одна. Потерпели аварию оба прототипа М 29, и над компанией опять сгустились тучи. А тут еще государственным секретарем по делам авиации стал бывший директор «Люфтганзы» Эрхард Мильх, который испытывал к Мессершмитту открытую неприязнь после обидно проигранной судебной тяжбы. Интриги Мильха лишили компанию «БФВ» участия в конкурсных государственных проектах по созданию новой авиационной техники, но бурное развитие Люфтваффе, вызванное приходом к власти фашистов, потребовало резкого увеличения производства самолетов, поэтому Мессершмитту было разрешено заниматься лицензионной постройкой машин Дорнье (Dornier) и Хейнкеля (Heinkel). Несмотря ни на что, это позволило компании выжить и даже увеличить штат сотрудников.

«Мессершмитт Bf 109». Трудное начало

Тренировочный самолет М 37


Стремясь удержать у себя небольшой коллектив конструкторов, Мессершмитт не прекращал поиск заказов. Наконец, фортуна улыбнулась ему. Его заместителю Ракану Кокотаки (Rakan Kokotaki) удалось подписать контракт с Румынией на постройку двух самолетов — транспортного М 36 и тренировочного М 37. Мильх попытался с помощью гестапо обвинить Мессершмитта в пренебрежении государственными интересами «в то время, как нация испытывает крайнюю нужду в самолетостроителях», но тот сумел доказать вынужденность своих действий в условиях искусственного ограничения в заказах. Это была победа.

В 1933 г. Мессершмитт на законном основании получил государственный заказ на разработку и изготовление шести экземпляров двухместного туристического самолета, который должен был в следующем году принять участие в международном конкурсе в Италии. Времени на раздумье было мало, поэтому Мессершмитт решил взять за основу конструкцию машины М 37.

«Мессершмитт Bf 109». Трудное начало

Туристический самолет Bf 108


Новый самолет получил обозначение Bf 108 (Bf — Bayerische Flugzeug) и представлял собой двухместный (позже четырехместный) свободнонесущий низкоплан металлической полумонококовой конструкции с работающей обшивкой, потайной клепкой, закрытой кабиной и убирающимся шасси с хвостовым костылем. Небольшое крыло однолонжеронной конструкции было запатентовано Мессершмиттом. Hа крыле были установлены автоматические предкрылки «Хэндли Пэйдж» (Handley Page) и щелевые закрылки, обеспечивающие максимальные несущие свойства. Самолет был оснащен двигателем Хирт (Hirth) HM 8U мощностью 250 л.с. (или Аргус (Argus) As 17 мощностью 218 л.с.), и мог развивать скорость 320 км/ч. Прототип был облетан в феврале 1934 г. Все отмечали прекрасную маневренность самолета (особенно после замены спойлеров на элероны), которая обеспечивалась мощной механизацией крыла. Несмотря на то, что Bf 108 не удалось завоевать главный приз в Италии, за машиной закрепилась слава надежного скоростного туристического самолета.

«Мессершмитт Bf 109». Трудное начало

Истребитель-биплан He 51


Придя к власти, новое руководство Германии поставило перед авиационной промышленностью задачу в кратчайшие сроки оснастить армию новейшими самолетами. В первоначальный период строительства Люфтваффе (Luftwaffe) преимущество отдавалось бомбардировочной авиации как основе воздушной мощи государства. Истребительной авиации отводилась вспомогательная роль оборонного средства. В начале 30-х годов в военной авиации Германии, да и других стран Европы, сложилась «интересная» ситуация — бомбардировщики стали обходить в скорости истребители. Для того, чтобы восстановить «статус-кво», от истребителей требовался скачок в скорости не менее 100 км/ч. Принятый на вооружение строевых частей Люфтваффе истребитель-биплан He 51, не соответствовал современным тактико-техническим требованиям и ничем не выделялся среди своих противников в других странах. Разведка доносила, что в СССР выходит на испытание истребитель монопланной схемы И-16, а англичане уже работают над проектом подобной машины. Это обстоятельство никак не устраивало командование Люфтваффе и в недрах технического управления министерства авиации (Technisches Amt Reichsluftfahrtministerium — T-Amt RLM) закипела интенсивная работа над спецификацией нового истребителя.

«Мессершмитт Bf 109». Трудное началоМногие коллеги Вилли Мессершмитта говорили, что тот обладал колоссальным «Мессершмитт Bf 109». Трудное началодаром предвидения и обостренным чутьем исследователя. Почувствовав уверенность в своих силах, правильность и перспективность выбранных технических новаций, заложенных в конструкции Bf 108, Мессершмитт на свой страх и риск принимает решение начать проработку концепции современного истребителя. Не успела просохнуть тушь на чертежах Bf 108, как на кульманах конструкторского отдела его фирмы появились первые наброски общего вида новой боевой машины. Здесь надо отметить — и все это признают, что огромной заслугой Мессершмитта является тот факт, что ему удалось создать сплоченный конструкторский коллектив, в котором в разное время работали известные авиаконструкторы Роберт Люссер (Robert Lusser), Хуберт Бауер (Hubert Bauer) и Вальтер Ретхель (Walter Rethel). Последний начал свою карьеру авиационного конструктора еще в годы первой мировой войны, поэтому его огромный опыт и обширные академические познания позволили воплотить в новом истребителе самые передовые технические идеи того времени.

В начале 1934 г. спецификацию на новый истребитель и изготовление трех прототипов получили фирмы «Арадо» (Arado), «Фокке-Вульф» (Focke Wulf) и «Хейнкель». Интересен тот факт, что T-Amt RLM за основу спецификации (Rüstungsflugzeug IV) на одноместный истребитель взяло предложения фирм «Арадо» и «Хейнкель», которые были разработаны ими в начале 1933 г. Согласно требованиям спецификации, составленной в самых общих формулировках, боевая машина должна была быть спроектирована по схеме низкоплана с данными, обеспечивающими достаточную прочность конструкции для пикирования с работающим двигателем и на выходе из штопора. Максимальную скорость не менее 400 км/ч на высоте 6000 м самолет должен был держать в течение 20 мин. Общее время пребывания самолета в воздухе — 90 мин. Нагрузка на крыло ограничивалась 100 кг/м2. В качестве силовой установки предлагалось использовать 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, над которым в то время параллельно работали фирмы Юнкерс (Junkers) и Даймлер-Бенц (Daimler-Benz). Вооружение самолета должно было состоять как минимум из двух пулеметов Рейнметалл-Борзиг (Rheinmetall-Borsig) MG 17 калибра 7,92 мм с боезапасом 1000 патронов на ствол или одной 20-мм пушки с боезапасом 200 снарядов. В качестве приоритета на первом месте стояла горизонтальная скорость, затем скороподъемность и маневренность.

Мессершмитту официально было заявлено, что его фирма не имеет опыта разработки боевых самолетов, поэтому участвовать в конкурсе не может. Одновременно из недр министерства авиации ему прозрачно намекнули, что «БФВ» никогда не получит заказа на серийное производство истребителя и, что в его же интересах не участвовать в конкурсе. Но глава «БФВ» был «стреляным зайцем» и понимал — этот истребитель был его последним шансом стать в ряд ведущих авиационных фирм Германии. Уверенность придавала успешная работа конструкторского отдела над новой машиной. Задействовав свои связи в политическом руководстве Рейха, — он был в приятельских отношениях с Гессом (Rudolf Hess), — Мессершмитт добился включения «БФВ» в заветный список конкурсантов.

«Мессершмитт Bf 109». Трудное начало

Мессершмитт Bf 109 V1


Несмотря на то, что требования на новый истребитель были отправлены Мессершмитту позже, чем на другие фирмы, в конце 1934 г. чертежи новой машины, получившей неофициальное фирменное обозначение Verfolgungsjäger Bf 109 (Verfolgungsjäger — истребитель дальнего действия), были переданы в производство. Самолет представлял собой цельнометаллический низкоплан полумонококовой конструкции со свободнонесущим крылом, имеющим щелевые закрылки и автоматические предкрылки, убирающимся шасси и полностью закрытой одноместной кабиной. Рулевые поверхности хвостового оперения и элероны имели полотняное покрытие. Стабилизатор был сделан подвижным, что позволяло менять в полете угол его установки и выбирать тем самым наивыгоднейший режим полета.

«Мессершмитт Bf 109». Трудное началоКонцептуальные конструктивные и аэродинамические решения, заложенные в Bf 109, безусловно, были на тот момент передовыми и смелыми, хотя, как обоснованно говорили некоторые авиационные специалисты того времени, чистота линий самолета оставляла желать лучшего. Мессершмитт, проектировавший ранее планеры и легкие самолеты, не смог до конца избавиться от наработанных штампов и придал своему истребителю угловатые формы. Хотя бытовало мнение, что Мессершмитт специально пошел на некоторое ухудшение аэродинамики в угоду технологичности производства.

Кстати, о технологичности производства. Одним из самых замечательных качеств «сто девятого» была его высокая технологичность, позволившая в условиях острой нехватки квалифицированных кадров и промышленных площадей быстрыми темпами наращивать его производство.

Справедливости ради следует отметить, что технические решения, заложенные в новую машину, кроме, быть может, оригинального однолонжеронного крыла, не были секретом для авиационных конструкторов. Цельнометаллические конструкции самолетов были известны еще с 1915 г., когда Юнкерс продемонстрировал первый свободнонесущей самолет монопланной схемы с обшивкой из гофрированного листа, а Дорнье в 1922 г. развил эту идею в своем истребителе. Работающая обшивка была впервые использована на самолетах английской фирмы «Шорт» (Short), а предкрылки и щелевые закрылки — английской фирмой «Хэндли Пэйдж». Закрытая кабина и убирающееся шасси так же были хорошо известны специалистам. Заслуга Мессершмитта заключалась в том, что все эти технические решения он талантливо воплотил в одном самолете.

Высокая проектная скорость полета потребовала уменьшения площади несущих поверхностей, что, в свою очередь, привело к увеличению нагрузки на крыло (113 кг/м2). Стремясь максимально облегчить конструкцию крыла, Мессершмитт разместил узел крепления стоек шасси в фюзеляже. Такое конструктивное решение имело и свою отрицательную сторону — относительно узкая колея шасси. Для обеспечения приемлемых взлетно-посадочных характеристик самолету был придан большой стояночный угол, сыгравший впоследствии — наряду с узкой колеей — свою негативную роль в его истории и приведший к многим летным происшествиям.

«Мессершмитт Bf 109». Трудное начало


В мае 1935 г. планер «сто девятого» был собран и ожидал поступления двигателя, но Jumo 210 и DB 600 еще стояли на испытательных стендах своих заводов. Чтобы не терять времени, Мессершмитт решает установить на первом прототипе двигатель «Кестрел V» английской фирмы «Роллс-Ройс» (Rolls-Royce Kestrel V) стартовой мощностью 695 л.с. и двухлопастный воздушный винт постоянного шага. Конкуренты «Арадо» и «Хейнкель» принимают подобное решение.

К августу все работы по установке двигателя на Bf 109 были завершены. Посмотреть на новый истребитель в Аугсбург (Augsburg), где проходила сборка самолета, приехал Эрнст Удет (Ernst Udet). Обойдя машину со всех сторон, он был, мягко говоря, озадачен ее непривычным видом. Все в ней было странно для опытного летчика: и схема моноплана, говорившая о недостаточной маневренности, и закрытая кабина, ассоциировавшаяся с захлопнувшейся крышкой гроба над головой, и хилые наклонные стойки шасси, которые, казалось, вот-вот сложатся под тяжестью самолета, и высоко задранный нос самолета, закрывающий на земле обзор из кабины вперед, и тонкий профиль короткого крыла, которое должно было сломаться при малейшей нагрузке. Подойдя к Мессершмитту и с сочувствием посмотрев на него, Удет произнес фразу, которая вошла в анналы истории авиации: «Этот самолет никогда не будет истребителем!»

«Мессершмитт Bf 109». Трудное начало


Между тем в плановом порядке начались наземные испытания Bf 109. Самолет поставили на «козлы» и приступили к интенсивной проверке механизма уборки и выпуска шасси. Затем долго возились с двигателем, гоняя его на разных режимах, устраняя тряску, течь ГСМ и охлаждающей жидкости. Первую рулежку по аэродрому по просьбе старейшего летчика-испытателя фирмы, гауптмана Ганса-Дитриха Кнёча (Hans-Dietrich «Bubi» Knötsch), решили сделать с расчаленными стойками шасси — настолько они вызывали беспокойство у этого опытного пилота, хотя конструкторы клялись, что все будет в порядке. В процессе наземных испытаний была выявлена недостаточная амортизация стоек, потребовавшая доработки.

28 мая 1935 г. Bf 109 совершил свой первый полет. Все волновались. На Мессершмитта страшно было смотреть — он стоял погруженный в себя, слабо реагируя на вопросы окружающих. Один Кнёч сохранял завидное спокойствие и даже иногда позволял себе пошутить над суетящимися вокруг машины механиками. Наконец он взобрался в кабину и порулил по взлетной полосе. Отойдя на небольшое расстояние, самолет развернулся и замер. Вот винт превратился в прозрачный сверкающий диск, мощный гул мотора накрыл застывшую от напряжения толпу, и самолет тронулся с места, быстро набирая скорость. Точно у того места, где стоял Мессершмитт, Кнёч оторвал «сто девятый» от ВПП и под восторженный рев собравшихся ушел в небо…

«Мессершмитт Bf 109». Трудное начало
Автор: Oldman
Первоисточник: http://oldman-va.livejournal.com/3386.html


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 77
  1. mirag2 22 августа 2015 06:04
    +придется сейчас десяток "немцев" навалять на Ла-7-20 soldier laughing
    1. Mister X 22 августа 2015 13:05
      hi
      Прекрасно составленный материал!
      good
      Мне, человеку несведущему в авиации - и то всё ясно.
      А как интересно написано!

      Оказалось что писал профессионал.
      Валерий Агатонович - автор многих книг, среди которых:
      «Энциклопедия современной военной авиации 1945-2002»,
      «Самолеты Первой мировой войны» (энциклопедия),
      «Самолеты Второй мировой войны» (справочник),
      "Чертова дюжина асов Люфтваффе",
      "Дирижабли на войне",
      "Самолеты морской авиации".
      1. Bongo 22 августа 2015 14:24
        Цитата: Mister X
        Прекрасно составленный материал!

        Да, я тоже читал с большим удовольствием! good
        Михаил, что-то мы ваших публикаций давненько не видели?
        1. Mister X 22 августа 2015 14:46

          Приветствую, мой друг любезный!

          Цитата: Bongo
          что-то мы ваших публикаций давненько не видели?

          Уже скоро wink
          1. Bongo 22 августа 2015 15:03
            Цитата: Mister X
            Уже скоро

            Опять про румынский флот? lol
            1. Mister X 22 августа 2015 15:18
              Цитата: Bongo
              Опять про румынский флот?

              И про него тоже. Собрал море материалов: на 3-4 публикации хватит.
              Заканчиваю возиться с переводами и систематизацией.

              Вдобавок - я решил, что пора вернулся к своей основной тематике.
              Ещё весной я консультировался с Карденом по поводу некоего оружия с приставкой "спец".
              Но понесло же меня написать короткий комментарий про румынские корабли. С весны никак не закончу wink
              Материала также на 3-4 публикации хватит.

              Итого планирую опубликовать 2 серии статей: про румынский флот и про огнестрел специального назначения.
              1. crazyrom 23 августа 2015 02:39
                Мильх, скрипя сердцем

                СкрИпя зубами, либо скрЕпя сердце, но никак не скрипя сердцем wassat
        2. Oldman 22 августа 2015 14:52
          Спасибо, коллеги, за позитивный отзыв на эту статью. Много лет назад одно издательство попросило меня подготовить небольшую книгу по "мессеру", что я и сделал. Однако, как это часто бывает, издательская серия по самолетам была закрыта, и этот материал (и еще один, по другому самолету) лег "на полку". Просматривая статьи на этом очень интересном сайте, я обнаружил, что в архиве практически нет материалов по "мессеру". Вот я и подумал, почему бы не разместить выдержки из той неопубликованной книги здесь.
          1. Mister X 22 августа 2015 15:04
            Цитата: Oldman
            Спасибо, коллеги, за позитивный отзыв на эту статью.

            Видал, Сергей?
            Нас профессиональный писатель назвал коллегами!

            Цитата: Oldman
            Вот я и подумал, почему бы не разместить выдержки из той неопубликованной книги здесь.

            Верное решение.
            Явно чувствуется нехватка материалов такого плана и такого качества .

            Позвольте бестактный вопрос: генерал Вальтер Швабедиссен где-то упоминает о Вашей помощи в создании отчёта о "Сталинских соколах"?
            1. Bongo 22 августа 2015 15:11
              Цитата: Mister X
              Видал, Сергей?
              Нас профессиональный писатель назвал коллегами!

              Нам конечно очень лестно(уверен я выражаю наше коллективное мнение) wink
              Цитата: Mister X
              Явно чувствуется нехватка материалов такого плана и такого качества .

              Нам до такого качества как до Луны! Мы с тобой пишем так... ради удовольствия, не правда ли? request Впрочем, если бы мне платили зарплату именно за писательство, был бы стимул совершенствоваться. Кроме того, свободное время и доступ к архивам очень много значат.
              1. Mister X 22 августа 2015 15:29
                Цитата: Bongo
                Нам до такого качества как до Луны!

                Будет на кого равняться.
                Цитата: Bongo
                Мы с тобой пишем так... ради удовольствия

                Верно, у нас хобби такое. Другие коллекционируют марки.
                Цитата: Bongo
                если бы мне платили зарплату

                ... или гонорары...
                Ещё не вечер. Может быть в ближайший понедельник с тобой свяжется редактор с предложением, от которого невозможно отказаться.
                Цитата: Bongo
                свободное время и доступ к архивам очень много значат.

                И с тем, и с другим у меня туго. Только урывками и только открытые источники в интернете.
                1. Oldman 22 августа 2015 15:57
                  Ну вот, вы начинаете надо мной иронизировать. Прежде всего спешу сообщить, что я не профессиональный писатель, а просто - любитель, такой же, как и вы. Если говорить о моей профессиональной деятельности, то я всю свою трудовую жизнь работал разработчиком электронных изделий, а сейчас работаю в техническом универе. Писательством я стал заниматься во внерабочее время по "злому умыслу" моего давнего приятеля, который, зная, что я увлекаюсь авиацией, отрекомендовал меня одному издательству и то предложило мне написать книгу. В силу своей врожденной слабохарактерности (жена говорит, что на мне только кони не ездят, а еще она говорит, что мою бы энергию, которую я трачу на писательство, да в других бы целях, интересно, на что она намекает?) - я согласился. Вот так и пошло, поехало.
                  1. Oldman 22 августа 2015 16:19
                    Да, по-поводу, Швабедиссена. Так случилось, что у меня по воле обстоятельств оказалась ксерокопия его отчета, опубликованного в американском журнале Истории ВВС США. Прочитав его, я понял, что он будет интересен и для любителей авиации. Вот так я помог Швабедиссену в издании его отчета на русском языке.
                    1. Mister X 22 августа 2015 16:55
                      Цитата: Oldman
                      вы начинаете надо мной иронизировать.

                      Цитата: Oldman
                      отрекомендовал меня одному издательству и то предложило мне написать книгу.

                      Нас с Сергеем издательства не печатали.
                      И у меня мнение: раз автора напечатали, и не раз - его труд оценен и востребован.
                      А это, согласитесь, уже не дилетантство.
                      Так что позвольте Вашим читателям называть Вас так, как они считают нужным.
                2. Bongo 23 августа 2015 10:17
                  Цитата: Mister X
                  Может быть в ближайший понедельник с тобой свяжется редактор с предложением, от которого невозможно отказаться.

                  Я бы конечно не отказался, но что-то сомнения меня гложут... sad
          2. yehat 24 августа 2015 14:48
            статья какая-то неполная. было бы очень интересно увидеть драматизм при создании машины, узнать, перед какими проблемами и выборами стояли инженеры. Например, в книге про Поликарпова это написано.
            А тут? Появилась спецификация, сделали самолет и долго его тестировали. занавес.
      2. gladcu2 22 августа 2015 17:30
        Не Нада раскрывать инкогнито автора. Для этого есть серьёзные причины.

        Автор великолепно изложил материал. Читается на одном дыхании.

        Обратите внимание в концепцию, по требованию заказчика, в первую очередь была заложена горизонтальная скорость, потом скороподъёмность, потом манёвренность. Время в полёте 90 минут. Что говорит о самолёте завоевания превосходства в воздухе и прикрытия фронтовой авиации, а не самолёта сопровождения дальней.
  2. tanit 22 августа 2015 06:28
    Возможно, что ошибаюсь...Но мессеры югославов не плохо били люфтваффе, за семь дней войны в апреле. Хорошая машина.
    1. gladcu2 22 августа 2015 17:35
      Осмелюсь добавить, что мессеры Швейцарии в общем количестве до 15 штук, на вооружении. Дали категорический отпор лётчикам люфтваффе. При чем так категорично, что присекли даже намёки на реванш.
  3. фа2998 22 августа 2015 06:43
    Может кому то будет обидно-но Ме-109-это САМОЛЕТ-ЭПОХА.Как только он полетел,ВСЕ что было создано в 30-х годах стало устаревшем.Все ведущие страны приступили к перевооружению.Это опасный противник,и всю 2 МВ был "на уровне".Из недостатков-узкое шасси,и к концу войны Мессершмитт перетяжелил машину-двигатель,оружие,броня-машина исчерпала ресурс. hi
    1. bistrov. 22 августа 2015 08:19
      Недостаточный передний обзор из-за очень маленькой площади лобового стекла фонаря кабины также являлся крупным недостатком МЕ-109.Несмотря на свои недостатки,МЕ-109 всех модификаций являлся исключительно грозным противником, как для авиации СССР, так и союзников.Фирма-производитель своевременно производила его модернизацию и МЕ-109 воевал на протяжении всей войны.
      1. Наган 22 августа 2015 08:36
        Цитата: bistrov.
        МЕ-109 воевал на протяжении всей войны
        И после. Ме-109 чехословацкого производства были первыми истребителями на службе Израиля. Несмотря на то, что они были хуже оригинального 109 (за отсутствием двигла ДБ ставили более тяжелый и менее мощный Юмо) израильские летчики дрались на них со Спитфайрами арабов и ухитрялись их сбивать.
    2. Vadivak 22 августа 2015 13:19
      Цитата: фа2998
      САМОЛЕТ-ЭПОХА.Как только он полетел,ВСЕ что было создано в 30-х годах стало устаревшем


      SUPERMARINE SPITFIRE MK.I 1936 год. Вполне достойная машина,
    3. marlin1203 22 августа 2015 20:18
      В середине 30-х годов Германия спешными темпами реорганизовала свои ВВС и её основной истребитель Мессершмитт 109 находился на стадии предпромышленных испытаний. Для того, чтобы ответить на надвигающуюся угрозу, в июне 1936 года, Британское правительство уже подписало контракт на поставку 310 самолётов «Спитфайр». Так что самолет хороший но конкуренты у него были и его били.
  4. Вольный ветер 22 августа 2015 06:48
    Узнал новые материалы, спасибо.
  5. Штык 22 августа 2015 07:54
    Знатный зверь был! Надеюсь будет продолжение статьи ?
    1. Наган 22 августа 2015 08:53
      Да, явное ощущение что статью оборвали чуть не на полуслове.
      1. Oldman 22 августа 2015 10:08
        Да, Вы правы, у меня есть продолжение этой истории. Постараюсь в скором времени выложить, как говорят, на суд читателей.
        1. nikpwolf 22 августа 2015 18:35
          Цитата: Oldman
          Да, Вы правы, у меня есть продолжение этой истории. Постараюсь в скором времени выложить, как говорят, на суд читателей.

          Вот тут, большое спасибо! Приятно читать профи. Жду продолжения. Ещё раз спасибо.
  6. bionik 22 августа 2015 07:59
    В Испанских ВВС состоял аж до 1965 года.
  7. BigRiver 22 августа 2015 08:04
    Цитата: фа2998
    ...САМОЛЕТ-ЭПОХА.Как только он полетел,ВСЕ что было создано в 30-х годах стало устаревше...

    Вот так вот сразу? smile
    На 1940-й "Спиты" воевали с "Эмилями" на равных в "Битве за Британию".
    Ранние Мессеры до "Эмиля" также не особо впечатлили наших соколов в Испании.
    Только с весны 1941-го (с "Фридриха") можно говорить о безусловном превосходстве Bf.109F над любым истребителем союзников.
    И, кстати, 109F был ответом на новую модификацию Спита, а не наоборот.
    1. gladcu2 22 августа 2015 18:11
      BigRiver

      Пока немцы не выработали свою уникальную тактику ведения боя на вертикали. Потом они просто навязивали свои условия против оставить которым было нечего.
  8. ALEA IACTA EST 22 августа 2015 08:42
    Интересная статья. good
  9. cth;fyn 22 августа 2015 08:54
    Вгпреки всему... Это заслуживает уважения.
  10. perepilka 22 августа 2015 09:15
    Создавая самолёт для полёта, как то пропустили взлёт-посадку. Очень большие потери. При чём одна странность, если немцы проклинали и взлёт, и посадку
    «Мессершмитт» Bf 109 любой модели был самолетом, не прощающим ошибок. Многие летчики погибли или получили травмы в результате аварий на взлете и посадке. Отсутствие управляемого триммера на руле направления вызывало трудности с устойчивостью Bf109 по курсу, и при разбеге самолет стремился опрокинуться на левую сторону.

    То у наших, посадка "худого" проблем не вызывала
    Что могу сказать? На взлете - змея, а не истребитель. Мотор мощный, колея шасси узкая. Чуть упустишь - он сразу в сторону. Настолько сильный момент вращения у него был. Я сделал один круг, оценил управляемость - очень хорошо. На малейшее движение рулей реагировал моментально. А на посадке проще простого, как По-2. Невероятно прост в посадке.
    А.П.Аносов, не истребитель, 139 боевых вылетов на Пе-2 winked
    1. стас57 22 августа 2015 09:24
      То у наших, посадка "худого" проблем не вызывала

      Прикольно вы сравниваете, среднестатистического немца, где летчик с слабой квлфк.вполне мог разбиться, и одного русского ,причем высокой квалификации, замечу Пе2 тож не ангел был-козлил и разворачивался.
      1. стас57 22 августа 2015 09:52
        и вообще можно и так)
        1. perepilka 22 августа 2015 11:59
          Цитата: стас57
          и вообще можно и так)

          Тут, явно на "пузо", шасси не вышло what
      2. perepilka 22 августа 2015 12:07
        Цитата: стас57
        Прикольно вы сравниваете, среднестатистического немца, где летчик с слабой квлфк.вполне мог разбиться, и одного русского ,

        «Узкое шасси 109-го делало его очень чувствительным к боковому ветру и плохому грунту при посадке. У нас были невероятно большие потери техники и ранения пилотов по этой причине».
        Хайнц Лянге, командир JG51, 70 "побед"
        После Кравцова на «мессере» по очереди вылетели и остальные летчики нашей группы. Всестороннее его изучение в воздухе и на земле продолжалось около трех недель. По единому мнению пилотов самолет был сложен на взлете, но крайне прост при посадке. Кравцов заметил: убрал газ - и он сам садится».
        Из воспоминаний механика 8-й Гвардейской ИАД, осуществлявших в 43-м испытания трофейного "Густава-2", Виктора Синайского request
        «При посадке щитки выпускаются на 40°, угол установки стабилизатора устанавливается -5°; -4°. При выравнивании самолет быстро теряет скорость и поэтому мало несется над землей.

        При нормальной трехточечной посадке с плавным добором ручки, тенденции к сваливанию на крыло нет. При посадке с парашютированием с высоты Н=0,5 метра и выше имеется тенденция к сваливанию на правое крыло, и самолет приземляется в первую очередь на правую половину шасси. Руля высоты для трехточечной посадки достаточно, нагрузки на ручку нет.

        Посадка со стабилизатором, установленным для горизонтального полета, возможна, но требуется значительное усилие для добора ручки. Тенденции к заворотам и прыжкам при пробеге не имеется. На посадке самолет прост, амортизация шасси и хвостового колеса хорошая. Тормоза эффективные. Пользоваться тормозами удобно. Сокращение длины пробега значительное».
        Отчет по испытаниям Bf 109Е-З в НИИ ВВС РККА.
        1. стас57 22 августа 2015 12:39
          это называется подбор мнений и нерепрезентативная выборка, если что я тож постиг Дао гугления читал ту же книгу что и вы.

          например про А.П.Аносова вы почему то оборвали цитату, читаем дальше-
          Странно, немецкие лётчики, наоборот, пишут, что посадка на Bf109 очень сложна из-за узкой колеи шасси.
          - Всё правильно, шасси не только узкое, но и слабовато было, даже на глаз. Такие тоненькие стоечки. Но при посадке эти недостатки должны проявляться только на полевых, грунтовых полосах. А на бетон - очень просто, я же говорю, как на По-2.
          - Знаете, в мемуарной немецкой литературе описан случай, когда немецкая авиачасть возвратилась в Германию с Восточного фронта. Аэродром стационарный, полоса бетонная. Так летчики этой части, отвыкшие от бетонных полос, побили при посадке больше «мессеров», чем потеряли на Восточном фронте. Кроме шуток.
          - Ну-ну, ты верь побольше... Они тебе еще и не такое расскажут».


          ай как не хорошо обрывать цитаты ..

          ну и продолжим
          Со взлетом Bf109 ясно - самолет явно не «подарок». А вот в поведении на посадке, разногласия немецких и советских пилотов, как видно, налицо. Честно говоря, сложно определить кто из них прав, но лично мое мнение - все зависело от опыта и мастерства того или иного пилота. Хауптманн Хайнц Кноке вспоминал, что, когда он обучался в 1-й Истребительной авиашколе, то при освоении Bf 109 каждую неделю происходили одна-две катастрофы на взлете и посадке, которые заканчивались гибелью курсантов.
          Особенности посадки подробно описаны в отчете по испытаниям Bf 109Е-З в НИИ ВВС РККА.
          «При посадке щитки выпускаются на 40°, угол установки стабилизатора устанавливается -5°; -4°. При выравнивании самолет быстро теряет скорость и поэтому мало несется над землей.
          При нормальной трехточечной посадке с плавным добором ручки, тенденции к сваливанию на крыло нет. При посадке с парашютированием с высоты Н=0,5 метра и выше имеется тенденция к сваливанию на правое крыло, и самолет приземляется в первую очередь на правую половину шасси. Руля высоты для трехточечной посадки достаточно, нагрузки на ручку нет.
          Посадка со стабилизатором, установленным для горизонтального полета, возможна, но требуется значительное усилие для добора ручки. Тенденции к заворотам и прыжкам при пробеге не имеется. На посадке самолет прост, амортизация шасси и хвостового колеса хорошая. Тормоза эффективные. Пользоваться тормозами удобно. Сокращение длины пробега значительное».
          На этом, пожалуй, можно остановиться. Я надеюсь, что некоторые мифы о летных характеристиках Bf109, вольно или невольно созданные зарубежными и отечественными историками авиации, мне удалось развеять.


          ну и постскриптум, который вы что то не стали приносить сюда, источник тот же, страница та же

          После войны Э. Хартманн утверждал: «Единственной проблемой был взлет.Самолет имел очень мощный двигатель и узкую колею шасси. Если слишком рано оторваться от земли, то машину могло развернуть на 90 градусов. Из-за таких неудачных взлетов мы потеряли немало хороших пилотов».
          Александр Павлов: три мифа о Мессере »
          http://www.airpages.ru/lw/3m_4.shtml

          из чего мой вывод один- сложный взлет у всех юзеров данного девайса, посадка же сильно зависела от кучи условий- покрытие, ветер, квалификация пилота и тд

          1. perepilka 22 августа 2015 13:05
            Цитата: стас57
            из чего мой вывод один- сложный взлет у всех юзеров данного девайса, посадка же сильно зависела от кучи условий- покрытие, ветер, квалификация пилота и тд

            Эта книга yes
            Теперь смотрим, немцы, которых учили взлетать, летать и садиться на этом типе истребителя, всё же жалуются на посадку.
            Наши, ну никаким боком к нему, по результатам испытаний, отмечают лёгкость посадки what
            То ли немцы врут, то ли наши какой то новый способ захода на посадку придумали what , так немцами и не познанный belay
            Странно, немецкие лётчики, наоборот, пишут, что посадка на Bf109 очень сложна из-за узкой колеи шасси.
            Колея то действительно узкая
            1. стас57 22 августа 2015 13:25
              я ж написал все зависит от условий, о чем собсно Аносов и сказал.
              тем более в конце войны их подготовка сильно просела, а наши уже налетали опыт на разных типах.
              1. perepilka 22 августа 2015 15:46
                Кста, какая ширина колеи у По-2, с которого все наши начинали?
                А на бетон - очень просто, я же говорю, как на По-2.
                1. стас57 22 августа 2015 22:09
                  вот в этих чертежах http://avia-master.com/detailed-drawings-of-planes-for-creation-of-models/286-ch
                  ertezhi-samoleta-po-2-u-2.html написано, что колея шасси 1650 мм
  11. rubin6286 22 августа 2015 10:26
    Авторы комментариев, наверное, согласятся со мной, что о «мессере» и у нас, и за рубежом написано достаточно много. Куда меньше мы знаем о его конструкторе Вилли Мессершмитте, человеке нелегкой, но замечательной судьбы. Он не оставил мемуаров, как Э.Хейнкель или А.С.Яковлев, но вклад его в развитие авиации огромен.

    В этой связи я рекомендую прочесть ( ее можно скачать в Интернете бесплатно без СМС и регистрации) книгу Леонида Анцелиовича «Неизвестный Мессершмитт».

    Уже нет смысла спорить и сравнивать Ме-109 с «Яками» и «Лавочкиными», «Спитфайрами» и «Мустангами», сопоставляя и пересказывая друг другу отечественные и зарубежные мемуары.

    Важно другое - созданный в 1936 году боевой самолет прослужил по прямому назначению до середины 50-х годов и примененные в нем конструктивные решения вошли в историю мировой авиации, стали ее «классикой» и по сей день вызывают восторг многих авиационных специалистов.
    1. Гамдлислям 22 августа 2015 13:51
      Цитата: rubin6286
      В этой связи я рекомендую прочесть ( ее можно скачать в Интернете бесплатно без СМС и регистрации) книгу Леонида Анцелиовича «Неизвестный Мессершмитт».

      Читал.
      Не лучшая книга о Вилли Мессершмитте и его самолётах. Когда прочитал ещё несколько книг Анцелиовича, то понял, что автор любит себя больше, чем тех, о ком пишет. А книги, скорее всего комерческий проект, или один из способов засветить своё имя.
      1. rubin6286 22 августа 2015 23:24
        Дорогой друг!

        Пока что, в РФ никто кроме Анцелиовича не написал книг об иностранных авиаконструкторах в стиле, близком к автобиографии. Именно в этом их существенное отличие от большинства современных публикаций технико-информативного характера (Харук, Якубович, Широкорад и многие др.). Мы, практически, ничего не знаем об английских, американских, французских, итальянских авиаконструкторах – Э.Митчелле, Хайнемане, Марселе Дассо, Анри Девуатине и др. , их жизненном пути, реализации творческих замыслов, успехах и неудачах. Если Вы способны это сделать – напишите и, может быть, прославитесь.
  12. Александр72 22 августа 2015 11:57
    Еще один факт о "Мессершмите-109":
    После подписания 23 августа 1939 года пакта о ненападении между СССР и Германией было заключено и торговое соглашение, по которому Советский Союз обязывался поставлять в Германию некоторые виды сырья и хлеб в обмен на немецкое оборудование и машины, в том числе и авиационную технику. Для реализации этого соглашения в Германию в марте 1940 года выехала торговая делегация, в составе которой был и известный летчик-испытатель Степан Супрун. Когда нашей делегации показывали продукцию германского авиапрома, на заводе Мессершмитта в Аугсбурге во время осмотра модифицированной машины Bf.109Е Супрун незаметно, как ему казалось, подошел к месту поломки и слегка покачал стабилизатор. Это было замечено. К нему подошли два немецких летчика и спросили, на каком фронте он воевал в Испании. Супрун ответил отрицательно. Он и действительно не был там, но ему, конечно, не поверили. Ведь откуда он мог узнать слабое место машины, из-за которого немцы имели немало аварий?
    На самом деле все обстояло так:
    В 1937 г. в ходе гражданской войны в Испании был захвачен один истребитель Bf.109В (бортовой номер 6—15) выпуска 1936 года. В Барселоне самолет испытали, сняли основные летные характеристики и составили его краткое описание. Во время испытаний на машину нанесли опознавательные знаки Республиканской Испании. Затем самолет отправили морским путем в Советский Союз, где он был испытан в НИИ ВВС весной 1938 года. Испытывавший данный самолет летчик-испытатель С. Супрун в одном из полетов столкнулся с дефектом хвостового оперения и знал об ахиллесовой пяте этого самолета - слабом стабилизаторе. Этот дефект немцы позже устранили.
    Вот он - недоброй памяти "худой":
  13. ignoto 22 августа 2015 14:30
    Тем, кто тешит себя иллюзиями о превосходстве истребителей Яковлева : Андрей Харук "Яки против мессеров". Легко и бесплатно скачивается в интернете. Все разложено грамотно и по пунктам.

    Что касается мемуаров Яковлева, то в своем самолюбовании и самовосхвалении он забыл упомянуть о своей ведущей роли в уничтожении Поликарпова, лучшего отечественного конструктора истребителей.

    И-16 имел достойную смену : И-180 и И-185. Винтомоторную группу И-185 наследовал Ла-5,да и истребители Миг-это тоже реализация проекта Поликарпова.
    1. rubin6286 22 августа 2015 23:44
      Вряд ли стоит заниматься на сайте «ВО» пустой болтовней. Все мы читали книги А.С.Яковлева и тех, кто потом много разного писал о нем. Их и сегодня можно скачать в Интернете, перечитать заново и переосмыслить. Я называю это «включить мозги». Тогда станет понятным многое из написанного и то, что автор по тем или иным причинам ( соображениям цензуры) написать на смог. С возрастом люди становятся не умнее, а мудрее, опытнее. Это в полной мере относится и к Вам.
    2. Alex 23 августа 2015 13:44
      Цитата: ignoto
      И-16 имел достойную смену : И-180 и И-185. Винтомоторную группу И-185 наследовал Ла-5,да и истребители Миг-это тоже реализация проекта Поликарпова.

      Главный недостаток И-180 - воспроизведение архаичной конструкции И-16 : в крыле ферменные лонжероны и ферменные нервюры, шасси пирамидальные. Фюзеляж короткий и толстый. Поликарпов следовл принципу не возить "воздух", т.е. минимизировал размеры. Вроде бы хорошо: меньше омываемая поверхность - меньше сопротивление трения. Но тем не менее короткий бочкообразный фюзеляж даёт большее сопротивление, чем удлиненный сигарообразный при том же миделе.
      Несчастье И-185 в двигателях: М-90 не состоялся, М-71 так и не был доведён, М-81 маломощен. Почему-то Поликарпов не сделал выбор в пользу М-82, хотя этот вариант был вполне удачен, правда данные были хуже чем с М-71, примерно на уровне Ла-5. Кстати, когда на Ла-7 попробовали М-71, то лётные данные стали как у И-185.
      Действительно чертежи ВМ И-185 М-82 летом 1941 г. по распряжению НКАП передали в другие КБ. Но что на Ла-5 ВМГ от И-185 нигде не встречал.
  14. фа2998 22 августа 2015 15:51
    Цитата: Aspeed
    И-16 ни в чем не уступал ранним мессерам, а во многом превосходил. В общем про него можно сказать ту же фразу - как только полетел И-16 все созданное до него сразу оказалось устаревшим.

    Я тоже патриот-но глупости говорить не хочу!В Испании И-16 встретились с первыми Ме-109,"сырыми",немцы можно сказать отправили на войсковыми испытания.Потом они его модернизировали и И-16 стал проигрывать.На наше счастье у финнов мессера не оказалось,а когда немцы пришли к нам с войной,и И-16 близко столкнулся с поздними моделями-вмиг сняли с производства.Ну и кто устарел! hi
  15. фа2998 22 августа 2015 16:18
    Цитата: BigRiver
    На 1940-й "Спиты" воевали с "Эмилями" на равных в "Битве за Британию".

    Насколько известно в 1940 г. основным истребителем Королевских ВВС был "Харрикейн",во Франции 19 эск.("Спитфайеров "-нет),и в Битве за Англию-из 704 истребителей лишь 247 были "Спиты".Так что воевали в основном "Харрикейны"(32 эск.).И КОГДА УЖЕ ПОНЯЛИ С КАКИМ ЗВЕРЕМ СТОЛКНУЛИСЬ-НАЧАЛИ СПЕШНО НАРАЩИВАТЬ ПРОИЗВОДСТВО.Немцы ответили-выпустили следующую модификацию.Давайте не будем путать "сначала" и "потом". hi
  16. Денимакс 22 августа 2015 18:50
    =(Verfolgungsjäger — истребитель дальнего действия)

    Дословно переводится - истребитель преследователь. Тут по смыслу больше подходит - истребитель перехватчик.
  17. Cap.Morgan 22 августа 2015 20:26
    Развитие истребителей шло по линии увеличения мощности двигателя с паралельныи усилением вооружения. В Германии и у союзников двигателестроение было поставлено на должном уровне в конце войны мощность двигателей уже достигала 2-2200 лс, с соответствующим усилением вооружения до 4 20-мм, или 2 30- мм пушек или 8 12,45мм пулемётов.
    В СССР двигателей такой мощности не было со всеми вытекающими.
  18. Nehist 22 августа 2015 21:01
    Всё-таки сравнение и16 и ме109 не совсем корректно. Емили и и16 бис были примерно одного уровня,мессер уступал в горизонтальном маневре но превосходил в вертикальном. И для тактике ВВС люфтваффе подходил как нельзя лучше. В ВВС РККА тактика воздушного боя была иной,тут ближе всего у немцев к ней подходил fv190. И таки да к концу 42 года мессер исчерпал свой потенциал модернизации. Что не умоляет его как противника.
  19. Cap.Morgan 23 августа 2015 03:24
    Цитата: Aspeed
    Развитие истребителей шло по разным линиям в зависимости от требований конкретного фронта. В СССР, да и на восточном фронте вообще, гораздо важней была вертикальная маневренность и боевая скорость, чем максимальная скорость и сверхмощный залп.
    При том что в СССР были разработаны высотные, скоростные истребители с моторами в 2000 л.с. и 4–х пушечным вооружением смысла запускать их в серию не было – на советско–германчком фоне такие машины были просто не нужны.

    Я не говорил что такие истребители не были разработаны. Разработаны они были. И двигатель мощностью 2000 лс был разработан. На том дело и кончилось. Потому что не деле двигатель не работал. Он грелся и имел очень малый ресурс.
    Как это такие машины были не нужны?
    Если у Фокке Вульфа мощность выше, то и скорость выше, больше пушек и есть бронезащита то кто , скажите выйдет из поединка победителем?
    Если на Восточном фронте нужна манёвренность надо было по вашему оставить И-16 и не дёргаться.
    Немецкие высотные дальние разведчики всю войну летали над нашей территорией и фотографировали что хотели.
    Достать их не могли. Мощности не хватало.
    1. gladcu2 24 августа 2015 19:03
      Cap. Morgan.

      В защиту позиции Aspeed.

      Достать то их могли но организация перехвата возможно была не совершенна. МИГ-3, с хорошим высотным двигателем. С хорошей скоростью на верхних эшелонах.

      Как однажды меня кто-то правил И-16, не для среднего пилота. Видимо поэтому была смена оценки приоритетов. У И-16 хорошая динамика и быстрая смена направления разворота. Помните его имя? Крыса.

      У немцев небыло армии массивных хороше защищённых, высотных бомбардировщиков. Поэтому и не надо было высотных истребителей с тяжёлым секундным залпом.
  20. ignoto 23 августа 2015 08:16
    Сравнение Фокке-Вульфа 190 и истребителей Лавочкина : Александр Медведь, Дмитрий Хазанов "Лавочкины против фоккеров".

    Главная проблема СССР в авиастроении -отсутствие мощных серийных двигателей. Даже лучший серийный истребитель Ла-7 имел максимальную скорость 656 км/ч. Як-3 -640км/ч, при этом был максимально облегчен, имел малый радиус действия. Як-9У-672 км/ч, но выпускался малой серией из-за проблем с двигателем.
    Bf-109G-10 и К разгонялись до 728 км/ч. Даже FW-190 последней модификации А9 имел скорость 700 км/ч.
  21. ignoto 23 августа 2015 11:48
    FW-190A9 : 437,5 миль/ч - Доменик Брефор,Андре Жуино " FW-190 1936-1945" Скорость сами можете перевести в километры. Последняя серийная модификация "Антона".

    Медведь и Хазанов в своей книге о Bf-109 указывают скорость К-4 720 км/ч, в журнале "Крылья Родины" в статьях о 109 Вы найдете скорость и 728 км/ч.

    Те же Медведь и Хазанов в книге "Лавочкины против фоккеров" пишут о серьезных проблемах Ла-7 в плане надежности мотоустановки. Например,по состоянию на 1 января 1945 года из 97 Ла-7 63 были небоеспособными ( 3 ВА ).Да и реальный моторесурс двигателей Як-9У составлял не более 25 часов.

    Не стоит продолжать традицию советской историографии по занижению возможностей немецкой техники, в первую очередь авиационной. Именно этому направлению досталось больше всего.
    Понятно почему. Немцы воевали на лучшей, более совершенной технике. Тем более велик подвиг советского воина, не зависимо от рода войск и звания.
  22. Alex 23 августа 2015 13:53
    надеюсь в продолжении публикации о конструкции Bf-109 автор напишет более подробно, чем полумонокок и однолонжеронное крыло. Конструкция планера очень интересная.
  23. qwert 2 сентября 2015 07:56
    Цитата: Aspeed
    то называется сказки венского леса. Особенно ссылки на Хазанова.
    Официально заявляю – ни один серийный ФВ–190А9 никогда не летал с такой скоростью. Он просто не имел двигателя, с которым мог бы так летать.

    laughing Aspeed - великий гуру и знаток. Всех авторов монографий, а также ветеранов оставивших мемуары -в топку. Aspeed - единственный знает истину laughing
  24. solovyov-igor 9 ноября 2016 22:14
    Надо сказать, что было у «мессера» еще одно крайне положительное качество — он был способен одинаково хорошо вести бой как с «яками» на 2000 метров, так и с «аэрокобрами» на 6000 метров. Так вот эта способность дорогого стоит. Тут, конечно, «як» и «аэрокобра» уступали. «Мессер» по высотности был универсал. У нас вот таким универсалом был Ла-5. Высотная универсальность Ме-109Г — это заслуга двигателя «даймлер-бенц».

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня