Неизвестный Д.Д. Севрук

Неизвестный Д.Д. Севрук


Имя Доминика Доминиковича Севрука почти не упоминается в печати и не очень широко известно даже в кругах технической интеллигенции. А между тем он стоял у истоков создания жидкостных ракетных двигателей (ЖРД) в нашей стране, и его вклад в становление отечественной космонавтики очень весом.

Именно Севруку мы обязаны созданием первого самолетного жидкостного двигателя РД-1ХЗ, принятого в серийное производство. С начала сороковых годов главный конструктор В. Глушко занимался процессами горения топлива, охлаждения камеры сгорания, расчетами тяги и другими проблемами. Его же заместитель Д. Севрук разрабатывал схемы и компоновку двигателей, внедрил систему химического зажигания двигателя, обеспечивающую многократное включение на разных высотах, создал стенд для наземных испытаний и лично провел от начала до конца летные испытания этого ЖРД на самолете Пе-2.


Д. Севрук родился 2 июля 1908 года в Одессе. В детстве ему пришлось немало скитаться — семья была вынуждена часто менять местожительство, так как отец занимался революционной деятельностью. В 1932 году Доминик Севрук закончил обучение в Московском электромашиностроительном институте.

После года успешной работы на инженерном поприще по рекомендации С. Горбунова и А. Туполева Севрук был принят в Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ). Вскоре его назначили начальником электрофизической лаборатории по изучению рабочих процессов авиадвигателей. Там он сумел провести ряд оригинальных исследований.

Но творческая работа в 1938 году была прервана арестом. Срок он отбывал в лагере на Колыме. Даже там Доминик Доминикович продолжал оставаться инженером. Он придумал, как на 20% сократить расход топлива на грузовике ЗИС-5. Севруку удалось переправить свое предложение в техническое управление НКВД. В аппарате НКВД поняли важность предложения и велели начальнику лагеря не препятствовать работе заключенного. Д. Севрук, продолжая работать в этом направлении, добился разительных результатов: расход бензина сократился даже больше, чем он рассчитывал, на 25-40%. Попутно было введено отопление кабины водителей грузовиков, что обеспечило новатору прочное уважение шоферов.

Неизвестный Д.Д. СеврукПо распоряжению руководства НКВД в конце 1940 года он был доставлен в казанскую спецтюрьму, так называемую «шарагу». Там работали заключенные, с помощью немногочисленных вольнонаемных инженеров и техников они создавали образцы новой техники — самолеты, авиадвигатели, приборы.

Итак, Севрук с февраля 1941 года стал работать в КБ, где начальником был полковник В. Бекетов. Доминик Доминикович трудился в группе Валентина Петровича Глушко, своего ровесника, молодого ученого из Ракетного научно-исследовательского института (РНИИ), создателя первого в СССР ЖРД, который прошел официальные стендовые испытания, — двигателя ОРМ-65.

В. Глушко совместно с Севруком занимался разработкой более мощных ЖРД, использующих в качестве окислителя азотную кислоту, а в качестве горючего — тракторный керосин. Предполагалось создание автономного трехкамерного двигателя тягой 900 кгс. Но Севрук убедил делать самолетный однокамерный ЖРД тягой 300 кг с приводом насосов от авиамотора. Такой двигатель мог принести пользу стране в дни войны. Сам он разрабатывал гидравлическую и электрическую схемы двигателей, систему зажигания (запуска), делал компоновку двигателя, а также руководил экспериментальной отработкой (испытаниями) агрегатов и в целом ЖРД. Так как новый ЖРД вначале малой надежностью и был склонен к взрывам, Севрук усиленно с этим боролся: устранял причины дефекта.

Вскоре он был назначен заместителем главного конструктора. Севрук обладал огромными и разносторонними способностями. Он был хорошим химиком, знающим механиком, отличным электриком, высококвалифицированным теплотехником и физиком, а кроме того, блестящим экспериментатором. По мнению коллег, Доминик Доминикович как никто другой в то время умел анализировать результаты испытаний и на их основе принимать решения. Иногда, правда, был вспыльчив и горяч, как все энтузиасты, но всегда доброжелателен, щедр на дельный совет.

Когда двигатель РД-1 (такой же индекс имел разработанный позже, в 1944 году, А. Исаевым двигатель для самолета БИ-1) был подготовлен к летным испытаниям, Глушко обратился в НКВД с просьбой направить к нему заключенного Королева, известного ему еще по совместной работе в тридцатых годах. Произошло это по настоянию Севрука, знавшего о работах С. Королева по ракетной тематике. Сергей Павлович прибыл в Казань. Сразу же во главе небольшой группы инженеров он приступил к проектированию двигательной установки на базе РД-1 -ускорителя РУ-1 для пикирующего бомбардировщика Пе-2.

Ускоритель был изготовлен, и его летные испытания проводил Д. Севрук, находясь на борту Пе-2 вместо стрелка-радиста и управляя работой ЖРД.

Однажды произошел интересный случай, чуть не завершившийся трагически. В ходе одного из первых полетов Пе-2 зенитчики, прикрывающие Казань, встревожились высокой скоростью самолета и струей огня бьющей из его хвоста и начали стрельбу. К счастью, полет был на проверку скороподъемности. Высота машины непрерывно и резко менялась, и это помешало «успеху» зенитчиков. Самолет благополучно приземлился на аэродроме завода имени Горбунова.

Выяснилось, что начальник ОКБ полковник В. Бекетов забыл предупредить зенитные части об экспериментальном полете. Рассерженный Севрук тут же на аэродроме выразил свое отношение к рассеянности начальника. Надо отметить, что Бекетов «внушение» Севрука оставил без последствий и не стал (в духе демократических страшилок) «смешивать заключенного с лагерной пылью».

Неизвестный Д.Д. СеврукИспытания продолжались. Официальный документ сухо засвидетельствовал: «С 22 августа по 18 ноября 1943 г. экипажем в составе летчика Васильченко, штурмана Бакланова (или заменявшего его Лашкевича) и экспериментатора Севрука произведено 40 полетов самолета Пе-2 с включением ЖРД». Однако оказалось, что эфировоздушное зажигание (от электросвечи) не обеспечивает на большой высоте надежного запуска двигателя. Тогда Севрук начал разрабатывать другую систему, химического зажигания, с помощью впрыска пускового горючего (смеси 23% карбинола и 75% бензина), воспламеняющегося при соприкосновении с азотной кислотой. Это потребовало существенного изменения схемы двигателя, введения дополнительных агрегатов, но Доминик Доминикович с небольшой группой сотрудников в рекордно короткий срок, работая круглые сутки, блестяще справился с задачей

Система химического зажигания обеспечивала многократное включение ЖРД на любой высоте до 5000 м. Новый двигатель получил индекс РД-1ХЗ. Он выдержал стендовые и летные государственные испытания, и стал первым в нашей стране самолетный ЖРД. В июле 1944 года освободили часть сотрудников «шараги», создавших РД-1ХЗ, в том числе В. Глушко, Д. Севрука, С. Королева. А в 1945 году некоторые из основных сотрудников КБ были награждены орденами. Наиболее высокую награду — орден Трудового Красного Знамени — получили двое: В. Глушко и Д. Севрук.

Неизвестный Д.Д. Севрук


Доминик Доминикович, продолжая работу в конструкторском бюро, стал заведовать кафедрой ракетных двигателей в Казанском авиационном институте. Он и в дальнейшем часто обращался к педагогической деятельности: читал лекции в Военно-воздушной академии имени Жуковского, на Высших инженерных курсах при МВТУ имени Баумана, в Московском физико-техническом институте.

После окончания войны руководящие работники КБ, в том числе В. Глушко, одетые в форму офицеров ВВС, были направлены в длительную командировку в поверженную Германию для изучения трофейных материалов. Д. Севрук, которому также было предложено туда отправиться в мундире полковника, от поездки отказался, так как заканчивал в Москве летные испытания двигателя РД-1ХЗ на истребителях С. Лавочкина и А. Яковлева. И в результате 18 августа 1946 года на авиационном празднике в Тушине состоялся демонстрационный полет самолета 120Р конструкции С. Лавочкина с включением ЖРД. Тысячи зрителей были свидетелями впечатляющего зрелища.

Неизвестный Д.Д. Севрук


В том же году министр авиационной промышленности М. Хруничев принял важное решение: передать один из подмосковных самолетных заводов для производства мощных ЖРД, создаваемых в ОКБ Глушко. Осенью 1946 года состоялся переезд большей части коллектива ОКБ из Казани в Химки. Доминик Доминикович продолжал оставаться первым заместителем главного конструктора, руководя научно-исследовательскими и экспериментальными работами. По его заданию, на основе его идей и при его активном участии, Гидроавиапром спроектировал первый в Советском Союзе стенд — лабораторию огневых испытаний для мощных ЖРД. Сооружение это было построено в весьма сжатые сроки. Это было первое, но далеко не единственное детище Севрука.

Под его руководством были разработаны методики отработки, «доводки» двигателей и отдельных их агрегатов, которыми используются и поныне. В тот период Севрук занимался еще и летными испытаниями, и контролем за эксплуатацией мощных ЖРД РД-100 и РД-101, применявшихся на геофизических и внутриконтинентальных ракетах конструкции Королева Р-1Е и В-2-А на полигоне Капустин Яр.

Неизвестный Д.Д. Севрук


В конце 1952 года Севрука назначили главным конструктором двигателей вновь созданного ОКБ-3 в составе НИИ-88, где главным конструктором ОКБ-1 был С. Королев. Под его руководством были созданы принципиально новые изделия — высокофорсированные ЖРД, пороховые аккумуляторы давления для вытеснительных систем подачи топлива ЖРД, внедрен в производство новый самолетный ускоритель с ЖРД, который мог включаться на любых высотах. С применением этого ЖРД вместе с коллективом Г. Лозино-Лозинского была разработана двигательная установка для одного из вариантов истребителя-перехватчика МиГ-19. Надо сказать, что, независимый по натуре, Севрук не терпел вмешательства в техническую политику ОКБ руководителей даже самого высокого ранга из военно-промышленной комиссии и это, конечно, осложняло его деятельность.

Неизвестный Д.Д. Севрук


В 1952 году Севрук начал проектирование двигателя для ракеты 3Р7 тактического комплекса 2К5 "Коршун". Испытания производились начиная с июля 1954 года с пускового стенда. Серийное производство комплекса начато в 1957-го. Машины комплекса неоднократно участвовали в Парадах на Красной площади в Москве.

С 1959 года Севрук, став директором Института двигателей АН СССР (ОКБ «Заря»), начал продолжительное и продуктивное сотрудничество с Московским авиационным институтом. Он содействовал организации там кафедры «Теория электроракетных двигателей и энергетических установок». А как главный конструктор ОКБ «Заря», продолжал работу над ионными и плазменными двигателями для дальних пилотируемых космических полетов на кораблях, проектируемых в ОКБ Королева.

После тяжелой продолжительной болезни в 1965 году Доминик Доминикович возвратился в строй — опять в НИИ-88, переименованный к тому времени в ЦНИИМаш. По разработанным Севруком техническим заданиям были созданы уникальные испытательные стенды, позволяющие воспроизводить сложные эксплуатационные условия космических полетов: вакуум, излучения, вибрации, ускорения, даже невесомость. Его теоретическая и практическая деятельность в тот период служила одной цели — всесторонней проверке конструкций на земле для обеспечения максимальной надежности космических объектов, что позволяло экономить громадные государственные средства.

С 1972 по 1988 год уже доктор технических наук, профессор Д. Севрук заведовал кафедрой МАИ «Энергетические и энергофизические установки космических аппаратов». Большое внимание он уделял и перспективным силовым установкам, использующим ядерную энергию, однако исключительно таким, которые могут быть реально созданы.

Уйдя с руководства кафедрой, Доминик Доминикович продолжил работу в институте. До самых последних дней своей жизни он был привычно бодр, энергичен и полон интересных замыслов. Скончался Доминик Доминикович Севрук 14 сентября 1994 года.

Неизвестный Д.Д. Севрук


Источники:
Васильева Л., В.Рахманин В. Сотрудничество Д.Д. Севрука и В.П. Глушко // Двигатель. №3 (21) . 2002 С. 42-44.
Коновалов Б. Узники казанскои шарашки. Где начинали ковать наши космические успехи // Вечерняя Москва. 2001. №192 (23263) .
Эдельман А. Двигателист // Авиация и космонавтика. 1995. №3-4. С. 42-43.
Первов М. Авиация в России. М.: «Столичная энциклопедия. 2009. С. 387.
Автор: Инженер-технарь


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 6
  1. qwert 27 августа 2015 07:02
    Радикальным средством увеличения высоты полета стало использование ЖРД. Появившийся в 1959 г. СМ-50 представлял собой МиГ-19С с новыми маршевыми двигателями РД-9БМ тягой по 3300 кгс и установленным под фюзеляжем ЖРД с тягой 3200 кгс. Самолёт имел два подфюзеляжных гребня. Его потолок составил 24000 м, причем на набор 20000 м уходило всего 8 минут. Максимальная скорость - 1800 км/ч. В Горьком в СМ-50 переоборудовали пять МиГ-19С. Однако эксплуатация ЖРД требовала подготовки сложных наземных комплексов, а появление ЗРК С-75 сделало такой самолет ненужным.
  2. cosmos-PS 27 августа 2015 10:00
    Много талантливых людей не знает наша страна, сыгравших огромную роль в ракетной технике. А сколько сгнило их в концлагерях. Многие ушли в забвение в 90-е годы.
  3. Разгильдяй 27 августа 2015 10:10
    Отличная статья. Побольше бы таких, а не про политику.
  4. Landwarrior 27 августа 2015 10:15
    А кто подскажет- на первой фотографии что за штука на КРАЗе ?
    1. Landwarrior 27 августа 2015 10:20
      А, всё нашел.
      2К5 "Коршун", ОТР
  5. rkkasa 81 27 августа 2015 12:16
    Нередко можно услышать, мол - "наши украли-купили на Западе те или иные разработки и технологии, и только поэтому смогли что-то создать. Хоть реактивный двигатель, хоть атомную бомбу".
    Спору нет, иностранные технологии лишними не были, но вот если бы не было таких Глушко-Севруков, и КБ в которых они работали, то хрен бы чего получилось. И никакие бы иностранные секреты, добытые разведкой не помогли.
  6. qwert 27 августа 2015 13:30
    В США над созданием атомной бомбы трудилось более 80 физиков из Великобритании, многие из которых были руководителями отделов и групп. В 1946 году они возвратились в Англию и стали трудится над английской бомбой. При этом их знание по Манхетоновскому проекту многократно превышали ту информацию которую смогли бы добыть наши разведчики. И не смотря на эту фору, англичанам для создания атомной бомбы понадобилось 7 лет. Этот факт рассказал Жоррес Алферов на вопрос корреспондента, чего больше было в атомной бомбе: работы разведчиков или ученых.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня