Выдающийся Ла-7. Часть I. Рождение «семёрки»

Выдающийся Ла-7. Часть I. Рождение «семёрки»


Истребитель Ла-7 поистине был вершиной развития самолетов Лавочкина времен Великой Отечественной войны. Он превосходил своего основного противника, немецкий FW-190А, в скорости, скороподъемности и маневренности, имел достаточно мощное вооружение. Конечно, были у машины и слабые места, вызванные в первую очередь особенностями производства в военные годы. В начальный период эксплуатации доставляла проблемы ненадежная работа силовой установки. Смешанная конструкция планера самолета с преимущественным использованием деревянных материалов обусловила то, что ресурс Ла-7 определялся в три года, что было критически мало для эксплуатации в мирное время. Однако в войну Ла-7 был, пожалуй, лучшим советским истребителем.

Несмотря на то, что «Ла седьмой» появился в 1944 году, рассказ о нем следует начать с еще предвоенных лет. Необходимо отметить, что советские истребители во вторую мировую войну представляли собой явление уникальное. В те времена ни одна страна в мире, кроме СССР, не создавала свою истребительную, да и вообще — военную авиацию на базе древесины как основного конструкционного материала. На Западе боевые самолеты с деревянным каркасом перестали строить еще в начале тридцатых, а вскоре окончательно ушла в прошлое и полотняная обшивка. У нас же практически все созданные непосредственно перед войной истребители (во всяком случае — серийные), имели либо смешанную, либо цельнодеревянную конструкцию.


Известно, что при равной прочности дюралевая конструкция на 40% легче деревянной, не говоря уже о таких преимуществах, как долговечность, негорючесть и стойкость к атмосферным воздействиям. И тем не менее в преддверии войны в СССР возобладали другие тенденции. На первое место поставили доступность и дешевизну сырья, простоту и технологичность конструкции, короче — возможность крупносерийной постройки самолетов при минимальных затратах и минимальной потребности в квалифицированных рабочих кадрах.

На основании этого многие утверждают, что наша авиация развивалась по принципу «числом поболе, ценою подешевле», а это не могло не отразиться на ее боевых возможностях и, в конечном счете — на уровне потерь.

Между тем война подтвердила правильность выбранной концепции. Когда за несколько месяцев немецкого «блицкрига» производство дюраля в СССР упало на 80%, ориентация на деревянное самолетостроение оказалась как нельзя кстати. Разумеется, руководство страны вряд ли предвидело такой вариант развития событий, но история дает немало примеров, когда более чем сомнительное решение неожиданно оказывается единственно верным.

Из предвоенной «триады» новых машин — МиГ-1, Як-1 и ЛаГГ-3 — последний наиболее необычен для своего времени. Его цельнодеревянная конструкция является беспрецедентной в мировой истребительной авиации. Сравнение со знаменитым английским «деревянным чудом» («Москито») едва ли уместно. Во-первых, в «Москито» все подчинено одной единственной идее — скорости. О возможности ведения воздушных боев его создатели даже не задумывались. И хотя впоследствии самолет превратился в тяжелый ночной истребитель, ему приходилось решать совсем иные задачи, нежели «Лавочкиным» на Восточном фронте. Во-вторых, в конструкции «Москито» широко применялась экзотическая сверхлегкая бальза и фенолформальдегидные смолы. Создатели же «ЛаГГа» имели дело с более тяжелыми, но обычными в наших лесах сосной и березой.

Выдающийся Ла-7. Часть I. Рождение «семёрки»


Распространенное мнение, что «ЛаГГ» был построен из дельта-древесины, не соответствует действительности. Этот материал (древесина, пропитанная пластификатором ВИАМ Б-3, повышавшим прочность) присутствовал только в полках лонжеронов, нервюрах и некоторых узлах в носовой части фюзеляжа. А на Ла-5 от него вообще отказались, чтобы не зависеть от заграничных поставок химических компонентов, не выпускавшихся в СССР.

Работая с заведомо невыигрышными материалами, конструкторы КБ Лавочкина сумели создать истребитель ЛаГГ-3, стоящий в целом на уровне современных требований. Его максимальная скорость, вооружение и боевая живучесть не вызывали особых нареканий; Но неизлечимые болезни перетяжеленной машины — инертность, слабая маневренность, плохая скороподъемность — оставляли пилоту нашего истребителя мало шансов на победу в бою с «мессерами». Недаром фронтовые летчики называли ЛаГГ-3 «утюгом».

«Пересадка сердца» — замена двигателя водяного охлаждения ВК-105 на звездообразный М-82 вдохнула в самолет новую жизнь. Новый мотор был на 250 кг тяжелее предшественника, однако за счет отказа от систем охлаждения жидкости (радиатор, трубопроводы, насосы и т.д.) удалось сохранить взлетную массу машины на прежнем уровне. Зато мощность силовой установки повысилась с 1050 до 1330 л.с. Соответственно улучшились и летные характеристики. В марте 1942 года самолет, обозначенный ЛаГГ-3 М-82, успешно прошел заводские испытания на аэродроме горьковского завода № 21 — головного предприятия по производству «ЛаГГов».

Данные новой машины были настолько многообещающи, а необходимость в ней столь сильной, что параллельно с лечением ее «детских болезней» и еще до государственных испытаний началась подготовка к серийному производству. В октябре 1942-го истребитель, названный Ла-5, пошел в войска.

Выдающийся Ла-7. Часть I. Рождение «семёрки»


Между тем, хотя новый истребитель и превосходил своего предшественника почти по всем параметрам (кроме горизонтальной маневренности), он так и не смог достичь показателей Ме-109G и FW-190, появившихся примерно в то же время на Восточном фронте. Кроме того, самолету были присущи удушающая жара в кабине, вызванная плохой теплоизоляцией мотора и отсутствием вентиляции, не очень надежная работа мотора и вооружения. И хотя по мере развертывания серийного выпуска от этих недостатков постепенно избавлялись, Ла-5 не принес нашей авиации качественного превосходства над противником. Поэтому уже осенью 1942-го в ОКБ Лавочкина развернулась работа по дальнейшей модернизации истребителя.

Инженеры занялись снижением веса машины при одновременном повышении мощности двигателя. В декабре провели госиспытания и поставили в серию Ла-5Ф с двигателем М-82Ф (форсированным). Масса машины уменьшилась за счет отказа от консольных бензобаков (такие самолеты получили название «трехбачных», в отличие от более ранних «пятибачных») и, целого ряда других, более мелких ухищрений. На 1,5 мм уменьшена толщина бронеспинки, снята посадочная фара и т.д. Запас горючего понизился на 60 л. Соответственно сократилась дальность полета, но это сочли несущественным, главным было — сравняться с «Мессершмиттом». А сравняться пока не удавалось.

Выдающийся Ла-7. Часть I. Рождение «семёрки»


На опытном экземпляре, прошедшем испытания в апреле 1943 года, с целью облегчения даже заменили одну из двух пушек ШВАК на пулемет УБ. Однако «ставить на поток» истребитель с ослабленным вооружением все же не решились.

Следующим шагом стал Ла-5Ф, облегченный, с улучшенным обзором. На нем был понижен закабинный гаргрот и увеличена площадь остекления задней части фонаря. Вместо бронезаголовника появилось 66-миллиметровое бронестекло.

Наконец, в мае 1943 года состоялись государственные испытания Ла-5 с мотором М-82ФН (весной 1944 года он был переименован в АШ-82ФН — форсированный с непосредственным впрыском). Взлетная мощность мотора повысилась до 1850 л.с., максимальная — до 1630 л.с. на первой и 1500 — на второй границе высотности. Кроме того, на Ла-5ФН улучшили теплоизоляцию кабины, снизили усилия на органах управления и облегчили стойки шасси. Внешним отличительным признаком новой модификации, стал длинный всасывающий патрубок двигателя сверху на капоте.

Ла-5ФН впервые появился на фронте летом 1943 года, в период боев на Курской дуге. В советские времена указывалось, что на этом варианте Ла-5 было достигнуто полное качественное превосходство над германскими истребителями того периода. В доказательство приводились данные сравнительных летных испытаний с трофейными самолетами. Но вполне убедительные, на первый взгляд, цифры требуют серьезного критического анализа.

Прежде всего новенький, тщательно отрегулированный Ла-5ФН сравнивался с потрепанными в боях, а то и пережившими вынужденные посадки, самолетами. Наши механики не владели особенностями настройки параметров немецких силовых установок. Серийные же Ла-5ФН, вследствие более низкой, чем на опытных машинах, культуры производства, обладали соответственно, менее высокими летно-техническими характеристиками. К слову сказать, когда немцы испытывали трофейный Ла-5, они получили данные, разительно отличавшиеся в худшую сторону от результатов испытаний этого истребителя в НИИ ВВС. Если сравнить итоги испытаний германских машин, полученные в сопоставимых условиях, с тактико-техническими характеристиками Ла-5ФН, получится, что по целому ряду параметров нам опять приходилось выступать в роли догоняющего.

Выдающийся Ла-7. Часть I. Рождение «семёрки»


Положение осложнялось еще и тем, что двигатель АШ-82ФН исчерпал резервы форсирования. Попытки дальнейшего повышения мощности не увенчались успехом, а никакой другой силовой установки для Ла-5 взять было неоткуда. Оставались два пути: очередное снижение веса и скрупулезное «вылизывание» аэродинамики.

Еще в апреле 1943 года натурный экземпляр Ла-5 прошел испытания в аэродинамической трубе Т-104 ЦАГИ с целью выяснения факторов, влияющих на снижение лобового сопротивления. В результате появились рекомендации, по внедрению в серию ряда улучшений, в сумме обеспечивающих прирост скорости на 30-35 км/ч. Наибольший эффект давали внутренняя герметизация самолета — 24 км/ч — и полное закрытие шасси -6 км/ч. Кроме того, отмечалось, что перенесение маслорадиатора из-под капота под фюзеляж, где площадь поперечного сечения гораздо меньше, вдвое снижает его лобовое сопротивление и на 35% увеличивает прохождение воздуха через радиатор.

Позднее было установлено положительное влияние на аэродинамику машины переноса воздухозаборника силовой установки, с крыши капота в корневую часть центроплана. Так, буквально по каплям, набирались дополнительные километры скорости.

Что касается снижения веса, то эта задача тоже была не из легких. Ничего лишнего, что можно было бы безболезненно снять, на самолете практически не оставалось. А облегчать конструкцию за счет снижения прочности и выносливости (как это делал А.С. Яковлев) С.А. Лавочкин не стал. Но был еще один огромный резерв — замена деревянных элементов конструкции металлическими.

В 1943 году для Ла-5 разработали цельнометаллические лонжероны крыла, состоящие из стальных тавровых полок, соединенных дюралевыми стенками. Выигрыш в весе составил 100 кг. Уже одно это показывает, насколько дерево уступает в весовой эффективности «крылатому металлу».

В конце 1943 года появился «Ла-5 №206» с частично улучшенной аэродинамикой. А в самом начале 1944-го завершилась постройка новой модификации, первоначально обозначенной как «Ла-5 — эталон 1944 года». На ней, помимо установки металлических лонжеронов, были учтены все рекомендации ЦАГИ по аэродинамическому облагораживанию машины. Прежде всего, внедрена внешняя и внутренняя герметизация винтомоторной группы и планера, установлены дополнительные щитки, полностью закрывающие шасси. Маслорадиатор перенесли под фюзеляж, а всасывающие патрубки нагнетателя разместили в носке центроплана. Изменили формы зализов крыла, сократили количество крышек на капоте и уменьшили размер подвижных боковых створок.

Выдающийся Ла-7. Часть I. Рождение «семёрки»


Кроме того, для снижения усилий на ручке увеличили аэродинамическую компенсацию руля высоты. Вместо прежней ручки управления с захватом для обеих рук поставили укороченную ручку Р-1 «мессершмиттовского», типа под правую руку. Двигатель оборудовали индивидуальными выхлопными патрубками цилиндров и установили новый винт изменяемого шага ВИШ 105В-4. Стойки шасси удлинили на 80 мм, а в переплет задней части фонаря вмонтировали противокапотажную раму.

Значительно более мощным стало вооружение. Вместо пары пушек СП-20 (синхронный вариант пушки ШВАК) установили три новые авиапушки Березина УБ-20. 2 февраля 1944 года эта машина, которой суждено было стать лучшим советским истребителем второй мировой войны, поднялась в воздух. Результаты заводских испытаний оказались весьма обнадеживающими. Максимальная скорость у земли составила 597 км/ч, против 546 км/ч у Ла-5ФН и 560 км/ч у FW-190А-5.

16 февраля машину передали па государственные испытания, на которых не обошлось без неприятностей. 20 февраля из-за аварии двигателя в полете (обрыв шатуна), летчик-испытатель Кубышкин с трудом посадил самолет. Испытания продолжились 8 марта. А 22 марта, когда большая часть программы была уже отработана, по причине грубого дефекта сборки на рулежке, разрушился один из шпангоутов фюзеляжа. И в этот раз мастерство летчика помогло избежать серьезной аварии.

Но, несмотря на все сложности, 27 марта испытательный цикл был успешно завершен. К этому времени в КБ поступило задание Государственного комитета обороны довести максимальную скорость Ла-5ФН до 685 км/ч. Новый истребитель должен был стать ответом конструкторов Лавочкина на эту задачу.

В отчете об испытаниях майор Кубышкин указал, что на «эталоне» значительно увеличились, по сравнению со стандартным Ла-5ФН, скоростные характеристики. На высоте 6000 м истребитель разгонялся до 680 км/ч — лучший результат из всех советских истребителей того периода.

Но аэродинамическое совершенство было куплено дорогой ценой. При работе двигателя на больших оборотах температура в кабине достигала 40 градусов (в феврале) и ощущался сильный запах выхлопных газов и горелой резины. Таким образом, вновь заявил о себе «родовой дефект» ранних Ла-5 — плохая теплоизоляция.

Ситуация усугублялась тем, что с установкой маслорадиатора под фюзеляж трубопроводы с горячим маслом стали проходить прямо под ногами у летчика, а внешняя герметизация капота заставила выхлопные газы через малейшие щели просачиваться в кабину. Ясно, что в таких условиях обычный полет, не говоря уж о воздушном бое, превращается в пытку. Кроме того, испытатель отметил, что в кабине скапливается конденсат влаги (еще один результат отсутствия вентиляции), чрезмерно велики нагрузки на педалях и не предусмотрено быстрое аварийное покидание машины.

Но, несмотря на это, вывод отчета гласил: «Самолет по своим летным данным является одним из лучших истребителей. Необходимо форсировать серийную постройку с одновременным устранением вышеизложенных дефектов». Далее следовали конкретные рекомендации: улучшить теплоизоляцию и вентиляцию кабины, облегчить аварийное покидание самолета, снизить усилия на педалях, улучшить охлаждение головок цилиндров и облегчить управление винтомоторной группой, для чего сделать объединенное управление шагом винта и газом, установить автомат переключения скоростей нагнетателя и автомат управления створками капота.

Такая автоматика была установлена на истребителе «Фокке Вульф» 190, благодаря чему комплексное изменение параметров работы силовой установки осуществлялось одним движением РУДа. Пилотам же «Лавочкина» приходилось делать для этого до восьми последовательных движений, что практически невозможно в скоротечных условиях воздушного боя.

Выдающийся Ла-7. Часть I. Рождение «семёрки»


К сожалению, при запуске нового истребителя в серию из всех этих рекомендаций в полной мере была выполнена только одна: установлен механизм автоматического изменения шага винта (непонятно почему это не сделали раньше, ведь «ВИШ-автоматы» были известны еще в тридцатые годы). Попытки же нормализовать температуру внутри кабины путем навески теплоизолирующих чехлов на маслобак и маслопроводы почти ничего не дали, и тяжелая жара, достигавшая в летние месяцы 55 градусов, продолжала осложнять и без того нелегкую работу летчиков.

Только позднее на некоторых серийных машинах появился вентиляционный колпачок над лобовым бронестеклом. Затем воздухозаборники вентиляции разместили в передней кромке центроплана. Наддув забортного воздуха препятствовал проникновению в кабину горячих газов от двигателя, и микроклимат заметно улучшился. Что же касается автоматической регулировки режимов мотора, то устройства подобного рода для АШ-82ФН появились уже после войны.

Между тем, при всех своих недостатках самолет на высотах до 6000 м превосходил по летным характеристикам практически все типы как отечественных, так и немецких поршневых истребителей.

В первых днях мая «эталон 1944 года» под новым наименованием Ла-7 был поставлен в серийное производство. Примечательно, что в июле с конвейера тбилисского завода № 31 сошел последний ЛаГГ-3. Производство же Ла-5ФН (уже с металлическими лонжеронами) продолжалось, постепенно снижаясь до ноября 1944 года.

Выдающийся Ла-7. Часть I. Рождение «семёрки»


Источники:
Мороз С. Вершина. Истребитель Ла-7 // Авиация и время. 2012. №4. С. 4-25.
Котельников В., Орлов М., Якубович Н. Истребитель Ла-7 // Авиаколлекция. 2009. №11. С. 2-10, 14-15, 23-29.
Иванов С. Ла-7 // Война в воздухе. № 70. С. 2-9, 19-22, 40-41.
Алексеенко В., Кондратьев В. Истребитель Ла-5 // Крылья Родины. 1995. №4. С.1-3, 5-8.
Якубович Н. Неизвестный Лавочкина. М.: Яуза, Эксмо, 2012. С. 90-101.
Автор: Инженер-технарь


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 86
  1. strelets 1 сентября 2015 06:28
    Спасибо за статью. Очень интересно. Жду продолжения.
  2. Майнер 1 сентября 2015 06:54
    Спасибо!
    Познавательно.

    Ведь в советское время доводилось читать практически всё то же, но только чуть ли все описанные здесь недостатки аппарата были почему-то "вымараны" из текста.


    P.S.
    Благодарю за фото из "коллекции Геннадия Петрова" - фото такого ЛА (с фоздухозаборником в нижней части капота двигателя) прежде видеть ещё не доводилось.
    1. Das Boot 1 сентября 2015 10:29
      Цитата: Майнер
      такого ЛА (с фоздухозаборником в нижней части капота двигателя) прежде видеть ещё не доводилось.

      это же серийный 5ФН, нет? Вот трофейный на аэродроме Рехлин. Известный испытатель люфтваффе Ханс-Вернер Лерхе довольно положительно о нем отзывался, хотя и без восхищенных интонаций.
      1. Apologet.Ру 1 сентября 2015 10:48
        hi
        При этом автор статьи ни разу не упомянул про знаковые в истории развития Советских ВВС истребители Поликарпова М-185 и ИТП (как и штурмовик Сухого Су-6), которые будучи разработанными в конце 30-х и к концу войны оставались лучшими среди воюющих истребителей. Проблема которых состояла в том, что они НЕ выпускались серийно, в чём весомо приложил свою руку известный конструктор Яковлев со своими аппаратными играми и личными психическими комплексами, и, как следствие, разгон конструкторского бюро самого Поликарпова...
        1. Apologet.Ру 1 сентября 2015 10:55
          hi
          Сравните с линейкой Ла-5 - Ла-7...
          1. Apologet.Ру 1 сентября 2015 10:59
            hi
            А каков ккрасавец ИТП, а?!
            1. Das Boot 1 сентября 2015 11:58
              Цитата: Apologet.Ру
              А каков ккрасавец ИТП, а?!


              Ну, ИТП - это несколько иная концепция. Это уже ближе к штурмовику - его даже и сравнивали с ИЛ-2 по возможностям атаки танков и хафтраков, причем не в пользу ИЛа)
              Впрочем, имхо, ловить Поликарпову было нечего - замнаркома т.Яковлев сделал все, чтобы утопить нахрен ИТП в пользу своей "летающей пушки". Изнасилованный на статике М-1 потом в качестве вентилятора для отработки ПуВРД использовали.
            2. rubin6286 1 сентября 2015 15:39
              Дорогой друг !

              Очень часто, по незнанию или некомпетентности, рассказывая на страницах сайта «ВО» о самолетах Лавочкина, Вы, как и некоторые другие авторы комментариев, упоминаете об истребителе Поликарпова И-185, который, будучи по их мнению, лучше ЛаГГ-3 и иных перспективных машин, не был принят к серийному производству, ошибочно возлагая вину за это на А.С.Яковлева, бывшего в тот период замнаркома авиапромышленности и пользовавшегося доверием И.В.Сталина.

              Прежде чем «лепить» всякую чушь по «аппаратные игры Яковлева». его «личные психические комплексы» и прочую билиберду, я советую:

              1. Скачать из Интернета и внимательно изучить следующую литературу:

              • В.П.Иванов «Самолеты Н.Н.Поликарпова» Москва «Русавиа»2004. В ней, в отличие от других книг, больше внимания уделено личности конструктора, его характеру, условиям жизни и труда, а не только созданным им самолетам.

              • М.С.Арлазоров « Лавочкин».
              • М.С.Арлазоров «Фронт идет через КБ».
              • Адлер Е.Г. «Земля и небо. Записки авиаконструктора».
              • М.Маслов «Роковой истребитель Чкалова.И-17, И-180, И-185. Самая страшная катастрофа Сталинской эпохи». Москва.»Яуза» 2011.
              • Ю.Гугля «Последние истребители Поликарпова И-180,И-185» Киев «Архив Пресс» 1998.
              • Р.А.Беляков, Ж. Мармен « Самолеты МиГ 1939-1995» Москва «АВИХО ПРЕСС» 1996.
              • А.С.Яковлев «Цель жизни» Москва . Политиздат 1987.
              • Н.Якубович «Боевые самолеты Яковлева» Москва «Яуза»2013.

              2. Послужить в армии и в авиации, в частности. Только тогда Вы сможете понять и усвоить, что кроме личных амбиций и устремлений есть еще требования воинских Уставов, приказы командиров и начальников, обязательные для исполнения всеми людьми в погонах в мирное и военное время.
              1. Мареман Василич 2 сентября 2015 11:12
                Верная мысль. Но на испытаниях на Калиниском фронте И-185 показал себя превосходно. У владельца сайта Сухой.ру Валентина Логинова, его дед на нём воевал. Говорил что машина-сказка.
              2. Fil743 2 сентября 2015 14:09
                Я прослужил в армии 28 календарей и прекрасно знаю, как иногда приказы нарушаются именно теми кто их и отдавал. И "нетоварищ" Яковлев отнюдь не исключение.
              3. Тульский пряник 24 ноября 2016 17:31
                Обязательное? А как понять, что уже имея постановление СНК о запуске И-180 в серию, имея на Горьковском(кажется) заводе, уже 100 машиноколмплетов , самолет был зарублен?
                Это вот такое "обязательное"? Куда уже обязательней.
                Понятно что был бы жив Чкалов , который был вхож к Сталину, он бы добился, чтобы было развернуто полномасштабное серийное производство, отличного истребителя, который делал ненужным и яки и лагги и миги, причем для летчиков с И-16 переучивание, было легким.
                Вот Вам и "обязательное".
            3. Инженер-технарь 1 сентября 2015 17:25
              Цитата: Apologet.Ру
              А каков ккрасавец ИТП

              Ну, а упоминать ИТП в статье про Ла-7 бло вообще не уместно. ИМХО hi
        2. Parabelum 1 сентября 2015 11:17
          Жм....я считал, что Поликарпов попал в опалу после испанской компании, когда немцы на завершающем этапе выставили свои модернизированные мессеры МЕ109Е. Ответом на это было создание И-180, конструктора очень торопили с созданием самолета. И в результате гибель Чкалова. Которая шокировала многих в своё время и стала "последней соломинкой, которая переломила хребет верблюду".
          1. Apologet.Ру 1 сентября 2015 11:27
            hi
            Уважаемый коллега Parabelum!
            Телеканалом Звезда создан сериал "Выдающиеся авиаконструкторы" - настоятельно рекомендую...
            И опальных конструкторов в загранкомандировки в те времена вряд ли направляли, тем более к вероятному противнику...
            Ну, и в Гугле, при желании, можно много информации к размышлизмам накопать...
          2. Das Boot 1 сентября 2015 11:30
            Да и т.Яковлев в троллинге Поликарпова не последнюю роль сыграл.
            1. Apologet.Ру 1 сентября 2015 11:36
              hi
              А я о чём?
              По сути дела всю войну пытались изобретать велосипед созданный до войны и всё благодаря, в основном, амбициям одного человека...
              Кстати и Ан-2 мог появиться ещё до войны (прототип ОКА-38), Антонов то у Яковлева в КБ работал и предлагал, но...
              Да и появлением МиГов и ЛаГГов Советские ВВС обязаны дерибану КБ Поликарпова, которые явились плагиатом ЕГО разработок...
              1. Alex 1 сентября 2015 22:03
                ОКА-38 никак не мог быть прототипом Ан-2. ОКА-38 был создан после знакомства с немецким Fi-156 Шторх.
                Проект будущего Ан-2 был отклонен НИИ ВВС в феврале 1941 года.Замом Яковлева Антонов стал уже во время войны. В 1945 Яковлев отклонил предложение Антонова строить многоцелевой самолёт бипланноё схемы т.к. считал его непрофильным для своего КБ, но в 1946 году, когда Антонов будучи руководителем филиала яковлевского КБ в Новосибирске обратился к нему уже как к замминистра, одобрил.
                Не надо демонизировать Яковлева.
                Кстати группу Микояна и Гуревича выделили из КБ Поликарпова и создали ОКО-1 в октябре 1939 года директор завода Воронин и главный инженер Дементьев, причем еще до принятия решения наркомата. В ОКО-1 отдали проект будущего И-200, который Поликарпов передал в наркомат на утверждение.
              2. BV330 2 сентября 2015 00:28
                МиГ-1 и -3 да, это развитие прототипа "60" или И-200 КБ ННПоликарпова. Его вместе с лучшей половиной КБ у него попросту украли, образовав сначала ОКО, а потом и КБ МиГ.
                Но уж ЛаГГ то точно был разработкой "мушкетеров", по инициалам коих и назван. ))
                1. Тульский пряник 24 ноября 2016 17:23
                  Да я тоже читал о том как ограбили Поликарпова братья Микояны, когда Николай Николаевич был в заграничной командировке.
                  А еще Яковлев в своем опусе "Цель жизни" ("Записки авиаконструктора") обос....ал Поликарпова по полной.
        3. Инженер-технарь 1 сентября 2015 17:24
          Цитата: Apologet.Ру
          При этом автор статьи ни разу не упомянул про знаковые в истории развития Советских ВВС истребители Поликарпова М-185 и ИТП

          Мне кажется, что И-185 заслуживает отдельной статьи, а не простого упоминания в статье о другом, конкретном самолете.
        4. Fil743 2 сентября 2015 13:43
          Целиком и полностью солидарен. Лавочкин со своим Ла-7 только к концу войны подошел довольно близко к И-185. И в знаменитую формулу "скорость, огонь, маневр" И-185 вписался бы идеально. А хитрожопый Яковлев - ГлаВред (главный вредитель) в советской авиации!
          1. dkkayak 26 ноября 2016 17:07
            Вот почему каждый раз когда заходит реч о ЛА , поднимается тема И180 И185? Их нельзя сравнивать! Задание на проектирование самолета по которому строились ЛА МИГ и ЯК, четко говорило что самолеты строятся из НЕДЕФЕЦИТНЫХ материалов. И 185 имел ЦЕЛЬНОМЕТАЛИЧЕСКОЕ крыло. Отсюда и выдающиеся ТТХ. Напомню , что применение всего лишь металических лонжеронов довело ЛА7 до уровня И185. Кстати требованиям задания не отвечал и ЯК потому что имел цельнон крыло без отъемных консолей, что исключало его транспортировку жд транспортом. Вот тут и кроется секрет весового совершенства ЯКа. Т.е заданию соответствовали ЛА и Поликарповский МИГ
        5. Тульский пряник 24 ноября 2016 17:20
          Вот, я тоже очень хочу, услышать про эти машины. Читал, какие мытарства терпел Поликарпов, хотя уже имел постановление СНК о запуске в серию И-180 и как некоторые всеми силами этому препятствовали.
          А ведь могла получиться совсем другая линейка основных машин для ВВС. И-180( И-185), Су-6, Ту-2.
        6. Koshak 25 ноября 2016 20:33
          Цитата: Apologet.Ру
          hi
          При этом автор статьи ни разу не упомянул про знаковые в истории развития Советских ВВС истребители Поликарпова М-185 и ИТП (как и штурмовик Сухого Су-6).

          А вы не заметили, что речь в этой статье идет об одном конкретном самолете? И автор не ставил перед собой задачу провести обзор всей авиации СССР.
    2. вега 1 сентября 2015 14:11
      Согласен, недостатки как и достоинства вымарывать нельзя.
  3. кандидат 1 сентября 2015 07:32
    ...Коль конструктор с головой
    Быть машине боевой
    Даже ЛА-7 на сосне
    Был быстрейший на войне...
  4. parusnik 1 сентября 2015 07:50
    Истребитель Ла-7 поистине был вершиной развития самолетов Лавочкина ..Не добавить,не убавить..Спасибо..Ждем продолжения.. второй части
    1. 52гим 1 сентября 2015 19:53
      Ла-9 и Ла -11 в углу стояли и нигде не воевали? Да и у "семёрки" были недостатки, в том числе и радиус действия и трудоё..кость обслуживания. Единственно верно- машина по комплексу ТТХ была хороша.
    2. BV330 2 сентября 2015 00:38
      Серийных военного времени - конечно. А вот опытный "120" например, сделанный в 1945, делал семерку легко и непринуждённо. Высотность больше на километр (а это пропасть), и скорость выше более чем на 50 км/ч. Вот что значит нормальная дюралевая конструкция, ламинарное крыло и правильный дрыгатель.
      И две НС-23, по огневой мощи оставлявшие позади 4-пушечную батарею Фоки, не говоря уж о серийных Лавочках.
  5. inkass_98 1 сентября 2015 07:54
    Согласен с предыдущим оратором, в статье хорошо описаны недостатки конструкции Ла-5/7, которые в нашей литературе практически не афишировались.
    В чем позволю себе не согласиться с автором, так это в упоминаниях о том, что иностранные авиастроители практически не использовали неметаллические элементы в конструкции планеров боевых самолетов. Про "Москито" автор сам упомянул, но ведь был и "Харрикейн", у которого в обшивке использовалась льняная ткани. Это только так, навскидку, а если подумать, то и еще можно найти подобные деревянно-полотняные конструкции, к примеру, у Италии.
    1. goose 2 сентября 2015 10:58
      Цитата: inkass_98
      Про "Москито" автор сам упомянул, но ведь был и "Харрикейн", у которого в обшивке использовалась льняная ткани. Это только так, навскидку, а если подумать, то и еще можно найти подобные деревянно-полотняные конструкции, к примеру, у Италии.

      Харрикейна даже перефорсированный Мерлин не спасал. Это был анахронизм. ЛаГГ был лучше.
  6. bionik 1 сентября 2015 08:25
    И.Н.Кожедуб у своего Ла-7 в Монинском музее ВВС.
    1. Комментарий был удален.
    2. gjv 1 сентября 2015 12:04
      Цитата: bionik
      Ла-7 в Монинском музее ВВС


      gjv
      1. Комментарий был удален.
      2. gjv 1 сентября 2015 12:11
        А ещё их чехам в мае 1945-го дали в их комбинированную авиадивизию.

        gjv
  7. bionik 1 сентября 2015 08:41
    Семён Алексеевич Лавочкин 29 августа 1900-
    9 июня 1960 Награды : Дважды Герой Социалистического труда
    Три ордена Ленина
    Орден Красного Знамени
    Орден Суворова I степени
    Орден Суворова II степени
    медаль «За боевые заслуги»
    другие медали
    Сталинская премия первой степени (1941)
    Сталинская премия первой степени (1943)
    Сталинская премия второй степени (1946)
    Сталинская премия первой степени (1948)
  8. bionik 1 сентября 2015 08:54
    Заместитель командира эскадрильи 2-го гвардейского истребительного авиаполка Герой Советского Союза гвардии капитан Александр Иванович Майоров (1921—2004) в кабине своего истребителя Ла-5ФН «Монгольский арат».

    «Монгольский арат» («арат» — «крестьянин-скотовод») — эскадрилья, оснащенная самолетами, построенными на средства, переданные СССР Монгольской Народной Республикой. С начала войны МНР активно поставляла в СССР продукты питания, теплые одежду и обувь, другие товары, денежные средства на приобретение десятков танков и самолетов.

    В 1943 году в МНР был организован сбор средств на постройку эскадрильи самолетов. К июлю 1943 года было собрано 2 миллиона тугриков (2 628 000 рублей) на производство 12 самолетов-истребителей Ла-5. 22 июля 1943 года премьер-министр МНР Х. Чойбалсан направил телеграмму И.В. Сталину с просьбой принять деньги на самолеты авиаэскадрильи «Монгольский арат». 18 августа Сталин выразил благодарность Монголии. Самолеты эскадрильи были торжественно переданы 2-му гвардейскому полку 322-й истребительной авиационной дивизии 25 сентября 1943 года на полевом аэродроме станции Вязовая Смоленской области. Монголия также взяла на себя вещевое и продовольственное обеспечение эскадрильи до конца войны.

    До конца 1943 года летчики эскадрильи сбили 21 немецкий самолет. В составе эскадрильи «Монгольский арат» воевали Герои Советского Союза А.И. Майоров, Н.П. Пушкин, М.Е. Рябцев. Эскадрилья принимала участие в освобождении Украины и Польши, в штурме Берлина.
  9. bionik 1 сентября 2015 09:04
    Леонид Утесов на крыле истребителя Ла-5Ф, построенного на средства его ансамбля «Веселые ребята». Момент передачи машины в войска. На правом борту фюзеляжа сделана надпись «От джаз-оркестра Л. Утесова».
  10. Инжeнeр 1 сентября 2015 10:16
    Не умоляя заслуги Лавочкина как конструктора, но поликарпоский И-185 - это то, к чему пришел Лавочкин со своим Ла-7.
    1. bionik 1 сентября 2015 10:43
      И-185 О фронтовых испытаниях: Командир 728-го полка капитан В.С.Василяка в своем отчете указал следущее: «В полку на самолетах И-185 летает 5 человек, все 5 чел. вылетели и летают без затруднения как после Яка, так и после И-16. Лично я летал на самолетах: И-16, Як-1, Як-7Б, ЛаГГ-3, Ла-5, Харрикейн и на самолете И-185 с мотором М-71 и М-82 и пришел к следующему выводу:
      1. Переход с других самолетов истребительного типа на самолет И-185 прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков.
      2. Самолет в полете управляется легко, очень устойчив и без особых капризов.
      3. Выполнение взлета и посадки исключительно простое.
      4. Достоинством самолета является исключительно высокая маневренность на вертикалях благодаря его хорошей скороподъемности, что дает возможность вести воздушный бой с истребителями противника, что не всегда возможно на самолетах Як-1, Як- 7Б и на Ла-5.
      5. В горизонтальной скорости самолет И-185 имеет большое преимущество по сравнению с самолетами отечественного производства, а также с самолетами противника.
      Диапазон скоростей по горизонтали у земли исключительно велик: 220-540 км/ч, что является немаловажным фактором для современного истребителя.
      Скорость по горизонту от эволютивной до максимальной самолет развивает очень быстро по сравнению с ЛаГГ-3, Ла-5 и Як'ами, т.е. имеет хорошую приемистость.
      Фигуры высшего пилотажа выполняет легко, быстро и энергично, аналогично И-16. Недостатки, обнаруженные в процессе эксплуатации, которые рекомендую заводу устранить при выпуске новых машин:
      1. Переднюю часть фонаря сделать граненую.
      2. Упростить или облегчить управление жалюзи мотора.
      3. Изоляция тросов руля поворота (коуши) неудовлетворительна при выполнении фигур высшего пилотажа, как-то: бочки, перевороты через крыло; каблук обуви цепляет за коуши.
      4. Улучшить управление самолета прирулежке в смысле облегчения разворотов.
      5. Вынести сектор газа вперед минимум на 100 мм; при старом положении сектора газ убрать полностью, без особых комбинаций, не возможно.
      6. Необходимо для пополнения расхода воздуха на подъем шасси и щитков поставить компрессор.
      7. Обязать оборудовать запуск мотора сжатым воздухом.
      8. Разработать на вновь выпускаемых машинах аварийное открытие фонаря.
      9. Улучшить вентиляцию кабины (очень жарко).
      Считаю, что самолет И-185 с мотором М-71 или М-82 и вооруженный 3 пушками «ШВАК» отвечает всем требованиям для ведения боевой работы.
      Надо считать, в настоящее время самолет И-185 является лучшим самолетом истребительного типа по своей простоте в управлении, по скорости, маневру (особо на вертикали), по вооружению и живучести.
      Летчики-фронтовики этого самолета ждут с нетерпением на фронте».
      1. goose 1 сентября 2015 12:46
        Учитывая, что доведённость М-71Ф на 1940-41 год была существенно впереди М-82, на нем не было эпопеи по выработке в цилиндрах, и учитывая, что двигатель к 1941 году прошел ресурсные 100-часовые испытания, а также то что с появлением новых карбюраторов в 1941 году и систем впрыска в 1942-м абсолютно все проблемы устранялись, И-185 М-71Ф(ФН) мог быть полностью операционно готов к началу 1942 года, на 2.5 года раньше Ла-7.
        И даже в недоведённом состоянии он был более боеготов, чем конструкции других конструкторов. Производство М-82 стоило свернуть в пользу М-71, учитывая 80% технологическую совместимость, хотя бы из соображений ресурса, т.к. на серийных М-82 долгое время не удавалось достигнуть ресурса более 50 часов. В истребительных частях при тех условиях эксплуатации двигатели не жили более 35 часов. Т.е. потребность в производстве М-71 по сравнению с М-82 могла уменьшиться вдвое.
    2. dkkayak 26 ноября 2016 17:14
      А чему удивляться? И185 изначально имел цельнометалическое крыло, а Лавчкину только на Ла7 разрешили применить металический лонжерон. Кстать загадка: где бы Поликарпов производил И185? Ему бы пришлось отжать какой нибудь из бомбардировочныз заводов.
  11. jjj 1 сентября 2015 11:02
    Спасибо автору. Хотелось бы только отметить два момента. На "Ла-5" наши летчики уже начали бить немецких асов. Вспомним того же Кожедуба. Его воспоминания, пусть и "подправленные" дают основания тому верить. Ну и боевые сводки - подтверждение. Еще момент: совершенствование самолета в КБ идет постоянно и непрерывно. Это бесконечный процесс. Но в определенное время издается специальный приказ, что все последующие после часа "Х" наработки идут уже для следующей модели.
    По использованию перкаля для плоскостей. Так им и до сих пор на "Ан-2" плоскости обтянуты. Хотя набор плоскостей уже металлический. А когда перкаль, пропитанный эмалитом, высыхает, то получается легкая и достаточно прочная обшивка
    jjj
  12. bionik 1 сентября 2015 11:15
    Алексей Петрович Маре́сьев.Из-за тяжёлого ранения ему были ампутированы обе ноги. Однако, несмотря на инвалидность, лётчик вернулся в небо и летал с протезами. Всего за время войны совершил 86 боевых вылетов, сбил 11 самолётов врага: четыре — до ранения и семь — после.Все эти победы были одержаны Алексеем Маресьевым на истребителе Ла-5ФН.
    1. bionik 1 сентября 2015 12:15
      Не много ошибся: до ампутации сбил четыре,то есть летал до этого на Як-1,потом уже Ла-5ФН.
  13. rubin6286 1 сентября 2015 11:43
    Самолеты КБ Лавочкина достаточно подробно описаны в технической и научно-популярной литературе. Одной из последних является монография Н.Якубовича «Ла-7,Ла-9,Ла-11. Последние поршневые истребители СССР» и, в смысле информативности, статья автора в «ВО» существенно ей проигрывает.

    Решение о выпуске Ла -7 было принято в марте 1944 года, а в июле первые серийные машины стали поступать в войска. На них, в первую очередь, переходили полки, ранее оснащенные Ла-5 различных модификаций. Трехпушечных Ла-7 было очень мало, в основном самолет по-прежнему имел две пушки, но и этой огневой мощи было достаточно.

    Большинство летчиков-ветеранов, сравнивая истребители Лавочкина с Яками и иностранными машинами союзников, единодушно утверждали, что «Лавочкин» в воздухе хорош!», а ветераны Куйбышевского авиационного завода, пришедшие на производство 14-летними, рассказывали мне, что к 1944 году уровень производства был таков, что из одних цехов каждые 23 минуты выкатывали «Лавочкин», а из других, каждые 30 минут – Ил-2».

    Идеальных конструкций, увы, не существует и любой самолет представляет своего рода компромисс между желаемым и возможным. В этом смысле Ла-7 был по технике пилотирования аналогичен Ла-5, но значительно совершеннее его.
  14. Velizariy 1 сентября 2015 12:07
    В сравнительной таблице FW -190 А8 указаны 2х20 мм пушки, их не 2 а 4, и возможность замены 2х20 мм пушек на 2х30 мм
    1. goose 1 сентября 2015 12:55
      Цитата: Velizariy
      В сравнительной таблице FW -190 А8 указаны 2х20 мм пушки, их не 2 а 4, и возможность замены 2х20 мм пушек на 2х30 мм

      Практически замена 20-мм пушек на 30 мм пушки не применялась, т.к. технологические комплекты для замены в части практически не поступали.
      Характеристики А-8 показаны с 2-мя пушками и без БК.
      Возможность снимать вторую пару пушек часто использовалась на Восточном фронте. 4 ставили только для специальных штурмовых миссий, в основном на Западе.
      2 пулемета и 2 пушки более чем было достаточно для Fw против обычных бомбардировщиков и Ил-2, тем более, против истребителей.
      На D-9 немцы узаконили эту схему вооружения как основную, и всё остальное называли модификациями.
    2. BV330 2 сентября 2015 01:06
      И даже комбинациями 6х20мм и 2х20+2х30мм. Еще и общий запас снарядов в модификации А-8 780штук, против 120 на Яках и 340 на Лавках.
      Только немцы видать нечасто на А-8 летали с 4-мя пушками против истребителей, 200кг лишней массы сбросить - неплохо, а то 4400кг не комильфо. ))
  15. ПолканОВ 1 сентября 2015 12:18
    ... мой дед, морской летчик ДКБФ, Царствие Небесное ему, часть войны налетал на ЛА-7. Помню только по его рассказам, что жара в кабине была по 50 градусов. Вот только приходилось летать без вооружения ( видимо без боекомплекта), так как дед был морским разведчиком и самое важное было доставить на базу данные фоторазведки. А лучшим в его войне была - Аэрокобра, при грамотном пилотировании хороша, да и летчику в ней все было комфортно...
  16. Velizariy 1 сентября 2015 14:01
    Цитата: goose
    Практически замена 20-мм пушек на 30 мм пушки не применялась

    Применялась... Sturmbok...
    1. goose 2 сентября 2015 11:38
      Цитата: Velizariy
      Применялась... Sturmbok...

      Это вообще был другой самолет с кучей брони и других изменений. Никакая это была не полевая переделка. Специальный самолет.
  17. andrewkor 1 сентября 2015 14:39
    при всех "недостатках"Ла-7 долбали фрицев от души!!"
  18. AlexA 1 сентября 2015 16:28
    Цитата: goose
    Учитывая, что доведённость М-71Ф на 1940-41 год была существенно впереди М-82,

    Чего-то Вы путаете, уважаемый. Мотор М-82 и стал разрабатываться, поскольку М-71 с шикарной мощностью 2200 л.с. довести во время не удалось. Так что заменить М-82 в 42-44 году было нечем.
    А когда после войны довели, таки, М-71, то и появился Ла-9. Да и Ту-2 разлетался.
  19. Олежек 1 сентября 2015 16:45
    Но аэродинамическое совершенство было куплено дорогой ценой. При работе двигателя на больших оборотах температура в кабине достигала 40 градусов (в феврале) и ощущался сильный запах выхлопных газов и горелой резины. Таким образом, вновь заявил о себе «родовой дефект» ранних Ла-5 — плохая теплоизоляция.
    Ситуация усугублялась тем, что с установкой маслорадиатора под фюзеляж трубопроводы с горячим маслом стали проходить прямо под ногами у летчика, а внешняя герметизация капота заставила выхлопные газы через малейшие щели просачиваться в кабину. Ясно, что в таких условиях обычный полет, не говоря уж о воздушном бое, превращается в пытку
    .

    Что то как то угрожающе это звучит.
    Правда али брэшутЬ???
    1. BV330 2 сентября 2015 01:13
      Без дыма огня не бывает. Встречались высказывания, что у ранних Ла-5 у пилотов бывало, сапоги к педалям приваривались. А уж температура в кабине летом могла и за 50 переваливать. Не просто так видать с открытыми фонарями летали. (((
      (Про мутный плекс помню)
  20. kvs207 1 сентября 2015 17:50
    Цитата: rubin6286
    Ошибочно возлагая вину за это на А.С.Яковлева, бывшего в тот период замнаркома авиапромышленности и пользовавшегося доверием И.В.Сталина.

    Совершенно верно.
    Интересно, почему, как только тема про самолёты военной поры, так сразу Яковлев виноват? Неужели выпускались только Яки? Было мало типов самолётов? Так это, как раз правильно в условиях военного времени. Немцы, выпускали 2 основных типа истребителей и ничего.
    1. BV330 2 сентября 2015 01:21
      Как ни крути, а Яковлев почти отнял у Лавочкина 21 завод в НН, и спасло того только пожарное появление ЛаГГ-5. А до того кажется и 153 в Новосибе.
      Отнял у Туполева Омский завод 166, заодно похерив выпуск Ту-2 на 2 года.
      Вот почти автоматиццки и препоны И-185 можно на Яка вешать. И уж точно он ННПоликарпову не помогал. ((
  21. Комментарий был удален.
  22. Сем Фарадей 1 сентября 2015 18:31
    Двигатель М-82 обеспечивал порядка 42л.с/л, а М-71 только 33л.с/л объема двигателя. М-82 стоявший на Ла-5/7 был эффективнее и меньше диаметром. (14 цилиндров против 18). Когда И-185 испытали с М-82, то по выдаваемым параметрам был близок к Ла-5. М-71 в 1942г. хотели довести до серии, но после аварии с И-185 отложили. Хотя в 1942году И-185 с М-71 соответствовал требованиям к истребителям 1944 года.В статье тоже заметил неточность: набор 5км Ла-7 был за 4,25 мин. Для сравнения Як-3 примерно 4мин.
    1. BV330 2 сентября 2015 01:28
      Все-же диаметр не от числа цилиндров зависит, а от хода поршней. В М-82 Швецов его укоротил на 20мм, вот и вышел мотор компактней. ))
      По И-185_М-82, он же выдавал ТТХ примерно между Ла-5Ф и -ФН. Скорость 615-620км/ч.
      В воздухе держался лучше, летал дальше. Был прочнее, лучше пикировал, мог нести намного больше бонбовую нагрузку. Зря ННП не бросил силы еще в 1941 году именно на доводку с М-82. Может быть успел бы и в серию, но тут конечно нужна была поддержка на верхах, помимо лучшего самолёта. (((
    2. goose 2 сентября 2015 11:59
      Цитата: Сем Фарадей
      Двигатель М-82 обеспечивал порядка 42л.с/л, а М-71 только 33л.с/л объема двигателя. М-82 стоявший на Ла-5/7 был эффективнее и меньше диаметром. (14 цилиндров против 18). Когда И-185 испытали с М-82, то по выдаваемым параметрам был близок к Ла-5. М-71 в 1942г. хотели довести до серии, но после аварии с И-185 отложили. Хотя в 1942году И-185 с М-71 соответствовал требованиям к истребителям 1944 года.В статье тоже заметил неточность: набор 5км Ла-7 был за 4,25 мин. Для сравнения Як-3 примерно 4мин.

      Это манипулирование, размеры цилиндров, топливо, топливное оборудование и обороты двигателя были одинаковыми, соответственно мощность была РОВНО ПРОПОРЦИОНАЛЬНА числу цилиндров. Другое дело, что М-71 был тяжелее и самое главное, "толще". Вы сравниваете версии двигателя разных лет, за счет чего и получили разницу. Возможно, за счет ленд-лизовского бензина, не в последнюю очередь. Литровая мощность на конец 40-го..начало 41-го была сопоставимой.
      У М-71 скорость движения цилиндра была побольше, что предъявляло требования к шатунам, вал был сложнее, но зато охлаждение получилось лучше и сортность бензина была благоприятнее за счет степени сжатия.
      Когда их начали форсировать, М-71 не пострадал в плане надежности. А вот М-82 на самом деле до 1944 года допиливали. Советую почитать этот циклопический труд http://www.airpages.ru/mt/mot53.shtml
  23. Ян Иванов 1 сентября 2015 19:30
    Люди, спасибо всем. И автору, и комментаторам. Так много узнал.
    Очень интересно. )
  24. ALEA IACTA EST 1 сентября 2015 20:04
    Выдающийся самолет выдающегося конструктора.
    Автору спасибо.
  25. Вован Сидорович 1 сентября 2015 21:26
    Давно и с интересом смотрю за данным ресурсом. Пишу в первый раз. Действительно, комментарии к статье интереснее самой статьи. Сама статья написана человеком, застрявшем в 90-е годы.
    1. qwert 2 сентября 2015 07:32
      Меня всегда удивляло откуда после 90-х годов появлялась новая информация по машинам войны или там тридцатых годов. Возможно часть ветеранов ожила, чтобы написать новые материалы, а возможно кто-то провел спиритические сеансы и задал вопросы самому конструктору.
      Но все оказалось гораздо проще. Я не так давно спорил с одним молодым человеком, который также говорил хватить повторять старые мифы, все это фигня. Машина была простой в управллении и на форсажных режимах ловила на свечке Месссер, а от фоккера могла уйти пикированием. А я вроде как пользовался серьезными монографиями известных авторов Гордона, котельникова, Харука, воспоминаниями известных летчиков. Все что я говорил исходило из проверенных и надежных источников. Но мальчик говорил так уверенно и безаппелиционно (прям как некоторые товарищи на этом сайте), что я даже стал верить ему. До тех пор пока он не проговорился, что вся эта информация у него получена из личного опыта игры на авиасиммуляторе. laughing laughing laughing
      Короче автору терпения и спокойствия. А меня в свое время "знатоки" таки и заставили бросить писать статьи. no
  26. oldkap22 2 сентября 2015 14:26
    статью эту я прочитал лет 10 назад в "КРЫЛЬЯХ РОДИНЫ" кажется...
  27. Инженер-технарь 2 сентября 2015 17:49
    Цитата: qwert
    Короче автору терпения и спокойствия. А меня в свое время "знатоки" таки и заставили бросить писать статьи.

    Спасибо. laughing Стараюсь подходить к этому философски. Хотя, конечно, статьи про самолеты вызывают наибольшее количество споров. Ведь у многих здесь зачастую противоположные мнения о том или ином аппарате, да и о личности конструктора. Но, ведь главное в том, что мы победили. soldier
  28. fed2912 25 ноября 2016 21:53
    Хорошая статья.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня