Выдающийся Ла-7. Часть II. Привыкший побеждать



На большей части серийных Ла-7 вместо трех пушек УБ-20 (Б-20), представлявших собой 12,7-миллиметровый пулемет УБ с увеличенным до 20-мм калибром, ставили стандартное для Ла-5 вооружение из двух ШВАКов. Пушки УБ-20, весившие всего 25 кг, первоначально обладали довольно низкой надежностью. И хотя за несколько месяцев этот показатель удалось значительно улучшить, до конца войны выпустили только 368 трехпушечных Ла-7.


Вскоре после запуска в серию начался поиск путей повышения летно-технических характеристик истребителя Ла-7, приведший к возникновению целого ряда модификаций. Первым появился Ла-7ТК, оснащенный двумя турбокомпрессорами ТК-3. Летом 1944 года он закончил заводские испытания. Турбокомпрессоры обеспечили повышение практического потолка с 10750 до 11800 м и верхней границы высотности двигателя с 6000 до 8000 м. Максимальная скорость на этой высоте достигла 676 км/ч. Но необходимости в крупносерийной постройке такого самолета не было, так как основной диапазон высот воздушных боев на советско-германском фронте заключался в пределах 1000-5000 м. К тому же турбокомпрессоры работали недостаточно надежно. Для борьбы с предполагавшимися полетами немецких высотных разведчиков построили десять Ла-7ТК, но никаких сведений об их реальном боевом применении не сохранилось.

Выдающийся Ла-7. Часть II. Привыкший побеждать


Первым на новые машины в августе 1944 года перевооружили 176-й гвардейский истребительный авиаполк. Заместителем командира этого ГИАП служил лучший ас антигитлеровской коалиции трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб, одержавший в воздушных боях 62 победы, из них 17 — на Ла-7. Сначала он получил трехпушечный вариант самолета, но затем летал на обычном двухпушечном. Именно этот истребитель с бортовым номером «27», на котором Иван Никитович 24 февраля 1945 года сбил реактивный Ме-262, сейчас выставлен в коллекции Монинского авиационного музея.



Среди других полков, воевавших на Ла-7, нельзя не упомянуть 9-й ГИАП, в котором сражались такие знаменитые асы, как Султан Амет-Хан (30 лично сбитых + 19 — в группе), Алексей Алелюхин (40+17), Владимир Лавриненков (35+11) и Александр Карасев (30+11). На этих машинах летал весной 1945-го 156-й ИАП, его командир. Сергей Долгушин закончил войну с личным счетом в 17 побед плюс 11 сбитых в группе.

О боевом потенциале истребителя наиболее красноречиво говорят результаты фронтовых испытаний Ла-7, проводившихся с сентября по октябрь 1944 года в 63-м ГИАП под командованием Героя Советского Союза гвардии подполковника Горбатова. Согласно «Отчету об испытаниях на боевое применение самолета Ла-7 с двигателем АШ-82ФН», к началу испытаний 63-й полк имел на вооружении 30 «Ла-седьмых», выпущенных на 381-м заводе летом 1944 г. Все самолеты несли двухпушечное вооружение. Базировался полк на литовских грунтовых аэродромах Шяуляй и Пурачай. Личный состав состоял большей частью из ветеранов, имевших прекрасную подготовку и богатый боевой опыт. Некоторые пилоты начинали воевать на Ла-5 еще в период Сталинградской битвы.

За весь период испытаний летчики полка произвели 116 групповых боевых вылетов. Наибольшее количество вылетов (55) совершено на прикрытие действий сухопутных войск и бомбардировочной авиации, 22 раза пилоты летали на разведку, 20 раз — на сопровождение штурмовиков и всего 14 раз — на «свободную охоту». 47 раз летчики 63-го ГИАП встречали в воздухе самолеты противника, обычно летавшие группами по 8-10 машин. В 39 случаях эти встречи сопровождались воздушными боями. Интересно, что 94% машин, с которыми пришлось драться нашим пилотам, составляли FW-190. Еще 4% приходится на Ме-109G и только 2% — на все остальные типы германских самолетов. Это указывает на то, что с осени 1944 года «Фокке Вульф» стал для немцев фактически единственной универсальной боевой машиной Восточного фронта.

Но если в 1942-1943 годах «Фокке Вульф» с мотором воздушного охлаждения еще мог сражаться на равных с советскими истребителями, то с появлением таких машин, как Ла-7 и Як-3, этот самолет окончательно утратил свои преимущества. Наши летчики отмечали, что Ла-7 легко догоняет FW-190 как при горизонтальном полете, так и на вертикали, а превосходство в маневренности позволяет зайти «фоккеру» в хвост уже на третьем-четвертом вираже. Единственное, в чем немецкий самолет превосходил Ла-7, была более высокая скорость пикирования, с помощью которой германские летчики обычно пытались выйти из боя.

Соответственно выглядели и итоги воздушных боев. За месяц пилоты 63-го полка уничтожили 55 вражеских самолета(52 FW-190 и 3 Ме-109), потеряв всего 4 истребителя и 3 летчиков (один спасся на парашюте). В качестве примера можно привести один бой, состоявшийся 25 сентября, когда шестерка Ла-7 под командованием майора Воронкова атаковала 12 «Фокке Вульфов» и сбила 7 самолетов, потеряв один.



Конечно, такое соотношение объясняется не только техническим превосходством советской авиатехники, но и уровнем подготовки летного состава. Как уже отмечалось, с нашей стороны действовали пилоты высокого класса. В Германии же к тому времени средний уровень боевой подготовки летчиков значительно упал, и на фронт стали попадать в большинстве своем молодые пилоты, обреченные на гибель если не в первом, то во втором или в третьем бою. Кроме того, на «Фокке Вульфы» пересадили многих пилотов из бомбардировочной и транспортной авиации, не владевших в полной мере искусством воздушного боя. Поэтому неудивительно, что в отчете об испытаниях сказано: «Истребители противника не летают на свободную охоту, ходят большими группами, в бой вступают неохотно и только при своем численном превосходстве».

Отмечался и ряд недостатков нового «Лавочкина». Помимо уже упомянутой высокой температуры в кабине (окончательно избавиться от этого дефекта не удалось и на Ла-7), летчики указывали на неудачную систему привязных ремней, сковывающих движения, отсутствие авиагоризонта, затрудняющее полеты в облаках, и не вполне надежную работу силовой установки. Из-за отказов мотора за месяц потерпели аварию 4 истребителя, но, к счастью, это не сопровождалось гибелью пилотов. Вскоре выяснилось, что перебои в работе двигателя вызывало попадание аэродромной пыли в воздухозаборники. На Ла-5, где всасывающий патрубок двигателя расположен сверху на капоте, такой проблемы не возникало. Не проявилась она и на госиспытаниях Ла-7, проходивших на заснеженном аэродроме. В последствии на Ла-7 стали устанавливать противопыльные фильтры.


И все же в заключении отчета подчеркивалось, что самолет успешно выдержал испытания на боевое применение, доказав превосходство над истребителями противника. Таким образом, советские ВВС получили первоклассный истребитель, способный закрепить достигнутый еще в 1943 году количественный перевес над люфтваффе качественным превосходством.

Появившиеся на завершающим этапе войны наиболее совершенные модификации известных истребителей Ме-109К и FW-190D, обладавшие совершенной аэродинамикой и оснащенные мощными моторами с системами водометанольного форсирования, могли составить серьезную конкуренцию «Ла-седьмому». Но немецкая авиапромышленность, задыхавшаяся от нехватки сырья, уже трещала по всем швам. Новых самолетов успели выпустить довольно мало, и погоды они не сделали.



В результате Ла-7 наряду с истребителями Яковлева поставил победную точку в четырехлетнем воздушном единоборстве на советско-германском фронте. Истребитель Лавочкина не стал долгожителем, и его послевоенная служба завершилась довольно быстро. Деревянная конструкция этого самолета не была рассчитана на длительную эксплуатацию. Истребитель создавался в разгар войны, когда боевая убыль самолетов обгоняла сроки физического износа. Гарантийный срок эксплуатации Ла-7 при хранении без консервации не превышал трех лет. Фактически же они редко выдерживали и такой срок. Изготовленные в годы войны самолеты порой не пропитывались антисептическими растворами. В итоге плесень и гниль постепенно разрушали деревянные крылья и фюзеляжи. Наиболее сильно это происходило в районах с влажным климатом. Широко известен случай, когда целый полк «Ла седьмых», переброшенный осенью 1945 года на Дальний Восток, вскоре был списан на слом, так и не сделав ни одного вылета.

Впрочем, после войны необходимость в этих машинах быстро отпала. «Дюралевый кризис» навсегда отошел в прошлое, и встал вопрос о цельнометаллической авиации. Созданный весной 1946-го цельно дюралевый Ла-9 (и его дальнейшее развитие-Ла-11), хотя и ненамного опережал Ла-7 по скоростным и маневренным характеристикам, зато значительно превосходил его по дальности полета и огневой мощи. А более просторная и удобная кабина с хорошей вентиляцией позволила быстро забыть о тех неудобствах, которые испытывали пилоты Ла-7,

С целью дальнейшего повышения летных данных предпринимались попытки установить на Ла-7 более мощные двигатели. Были построены машины, оборудованные двигателями М-71 и АШ-83. Программу Ла-7-М-71 быстро свернули из-за того, что двигатель М-71 серийно не строился, да и доверие к нему после целого ряда неудач (в частности — с И-185) было основательно подорвано. Ла-7-АШ-83 (заводское обозначение «120»), напротив, прошел полный цикл заводских испытаний, показав прекрасные результаты. На этом самолете впервые в СССР установили ламинарное крыло и вооружение из двух пушек Нудельмана-Суранова НС-23. Истребитель развивал скорость 604 км/ч у земли и 725 км/ч на высоте 7400 м. Но на дворе уже стояла осень 1945 года. Война закончилась, дюралюминия хватало, и выпускать очередной деревянный истребитель просто не имело смысла. Да и мотор АШ-83 считался недоведенным.

К началу 1947-го последние «Ла седьмые» были сняты с производства, а вскоре и с вооружения Советских ВВС.



Немного дольше продолжалась служба Ла-7 в Чехословакии — единственном иностранном государстве, получившем от Советского Союза эти истребители. Первые восемь самолетов поступили в 1-й чехословацкий истребительный полк, воевавший на советско-германском фронте, в конце марта 1945 года. В апреле в 1-й и 2-й полки прибыли еще 46 машин. Пока самолеты облетывались и осваивались летным составом (а делалось это по-чешски неторопливо и обстоятельно), война закончилась, и ни один из чехословацких Ла-7 так и не принял в ней участие.

В ходе послевоенной реорганизации чехословацких ВВС все истребители Лавочкина, (помимо Ла-7 там находилось еще несколько десятков Ла-5ФН), свели в 4-ю авиадивизию, базировавшуюся в Словакии. Самолеты, переименованные в S-97, применялись в основном для подготовки летчиков. Чехи бережно ухаживали за своими немногочисленными истребителями, не допуская хранения на открытых стоянках. Тем не менее, проведенные в октябре 1946-го статические испытания одной из машин показали, что ее фюзеляж выдерживает всего 50% расчетных перегрузок. Пилотаж на «Лавочкиных» немедленно запретили, и в дальнейшем они выполняли в полете лишь простейшие эволюции. Однако это не помешало им в 1947 году совершить несколько боевых вылетов, атакуя базы бандеровцев в Сланских горах.

В 1948 году все боеспособные S-97 передали авиаотряду «Сбора народной беспечности» (чешский аналог КГБ), где отдельные экземпляры числились еще в начале 50-х годов.

Думаю, стоит отдельного упоминания попытки оснащения Ла-7 реактивными установками. Осенью 1944-го, под влиянием сообщений о первых немецких реактивных истребителях, в короткий срок был разработан и к концу года построен Ла-7Р с дополнительным ракетным двигателем. Двигатель В. П. Глушко РД-1ХЗ (ракетный двигатель первый с химическим зажиганием), размещался в переделанной хвостовой части фюзеляжа, в связи с чем вертикальное оперение было повышено, а горизонтальное — немного приподнято. За 3,5 минуты работы двигатель расходовал 90 л керосина и 180 л азотной кислоты, обеспечивая истребителю прирост скорости 80 км/ч. Все остальное время полета он представлял собой фактически ненужный балласт, из-за которого летные данные машины (особенно — маневренность) заметно снижались. Кроме того, ракетный двигатель был весьма опасен. За время испытаний весной 1945 года произошло два взрыва, на земле и в воздухе, к счастью, не повлекшие за собой человеческих жертв. Самолет признали негодным к принятию на вооружение. Всего построено два Ла-7Р, один из которых 18 августа 1946 года принял участие в авиационном празднике в Тушине.



Еще с конца 30-х годов в СССР неустанно предпринимались попытки улучшить летные качества серийных самолетов путем подвески прямоточных воздушно-реактивных (ПВРД) или пульсирующих воздушно-реактивных (ПуВРД) двигателей. Эти работы, начатые на И-15бис, неизменно давали отрицательный результат. При включении двигателей скорость и скороподъемность действительно слегка повышались. При выключении же все летные характеристики резко падали. Сколь-нибудь продолжительный полет на воздушно-реактивных двигателях был попросту невозможен из-за их чрезмерной прожорливости. И, тем не менее, во время войны и в первые послевоенные годы попытки скрестить поршневой истребитель с воздушно-реактивным мотором продолжались с завидным упорством.

Не избежал этой участи и Ла-7. Летом 1946 года испытывался Ла-7 с двумя ПуВРД Д-10, подвешенными на усиленных нервюрах под крылом в тех местах, где у обычного истребителя размещались бомбодержатели. Вопреки ожиданиям, максимальная скорость составила не 800, а всего 670 км/ч. Значительно возросшее лобовое сопротивление «съело» почти весь прирост тяги. Немногим лучше оказался Ла-126 с двумя дополнительными ВРД-430 М.М. Бондарюка, подвешенными на том же месте под крыльями. Самолет прошел заводские испытания в июне-сентябре 1946 года. Прирост скорости при включенных ПВРД составил 64 км/ч. Ни та, ни другая машина серийно не строилась.



Но вернемся к рассказу о серийной машине. Еще совсем недавно были живы летчики, летавшие на Ла-7, один из них — чех Владимир Фрос обстоятельно рассказал о своих впечатлениях от советской машины. Его достаточно большой и разнообразный летный опыт позволяет провести сравнение «Ла-седьмого» с истребителями немецкой и английской конструкции. Фрос с восхищением отзывается об истребителях конструкции Лавочкина. Несмотря на то, что Ла-7 не обладал такой уникальной маневренностью, как Як-3, но зато представлял из себя гораздо более безопасную машину, за счет высокой прочности конструкции и надежного, живучего мотора воздушного охлаждения, который к тому же давал дополнительную защиту пилоту при лобовых атаках и борьбе с бомбардировщиками.

В сравнении с Мессершмиттом Bf 109 (Фрос летал на его чехословацком варианте Авиа S-99), советские истребители Як-3 и Ла-7 показывали гораздо более высокую маневренность. Чешский пилот считает, что наши машины превосходили мессершмитт по всем статьям. Более того, по его мнению, даже реактивный Ме-262 (а Фрос летал и на Ме-262 во время службы в испытательном подразделении чехословацких ВВС) по общему комплексу летно-технических характеристик уступал советскому Ла-7. Тактика применения реактивных истребителей Мессершмитта была крайне узка и сводилась исключительно к скоростному пролету. Затягивание в воздушный бой Ме-262 было противопоказано.

Сравнивая Ла-7 со «Спитфайром» Mk IX, Фрос отдал предпочтение по полетам английскому истребителю. Управление «Ла-седьмым» было гораздо сложнее, чем «Спитфайром». Советская машина требовала приложения солидных усилий, в то время как «британцем» можно было управлять практически «кончиками пальцев». Однако необходимо отметить, что английский самолет производился на заводах со значительно более высокой культурой производства. На британских заводах не было такого количества женщин и детей, вставших к станкам взамен ушедших на фронт квалифицированных работников-мужчин. Не было необходимости для англичан, и «гнать вал производства» в том объеме, который требовался для восточного фронта.



Еще одним достоинством советского истребителя была простота технического обслуживания. Здесь с ним не смогли тягаться ни «Мессершмитт», ни «Спитфайр». Звездообразный мотор АШ-82 практически всегда был грязным по причине постоянного выброса масла, но при этом работал феноменально надежно.

Кроме всего прочего, на «Спитфайре» крайне неудачно расположили топливный бак — непосредственно перед пилотом. Подобная компоновка стоила жизни летчикам: вспыхнувший бак моментально превращал истребитель в крематорий.
Состоялись в Чехословакии и практические сравнения Лавочкина с британским и немецким истребителями, проведенные в учебных боях. На Ла-7 летал Леопольд Шром, который наглядно доказал преимущество советской машины во всех, без исключения (!), схватках с Ме-109 и «Спитфайром» Mk IX.

Самолет Ла-7 стал высшим достижением отечественной конструкторской школы военного времени. Советские инженеры сумели добиться наилучших результатов в самых сложных условиях наиболее простыми средствами и дешевыми конструкционными материалами. Истребители производились заводами, чей технологический уровень, а кроме того и квалификация работников, не шли ни в какое сравнение с западными заводами. Остается только в очередной раз восхищаться нашими конструкторами, создавшими в такое время и в таких условиях выдающийся самолет.





Источники:
Мороз С. Вершина. Истребитель Ла-7 // Авиация и время. 2012. №4. С. 4-25.
Котельников В., Орлов М., Якубович Н. Истребитель Ла-7 // Авиаколлекция. 2009. №11. С. 2-10, 14-15, 23-29.
Иванов С. Ла-7 // Война в воздухе. № 70. С. 2-9, 19-22, 40-41.
Алексеенко В., Кондратьев В. Истребитель Ла-5. // Крылья Родины. 1995. №4. С.1-3, 5-8.
Якубович Н. Неизвестный Лавочкина. М.: Яуза, Эксмо, 2012. С. 90-101.
Автор:
Инженер-технарь
Ctrl Enter

Заметили ошЫбку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

87 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти