Выдающийся Ла-7. Часть II. Привыкший побеждать

Выдающийся Ла-7. Часть II. Привыкший побеждать


На большей части серийных Ла-7 вместо трех пушек УБ-20 (Б-20), представлявших собой 12,7-миллиметровый пулемет УБ с увеличенным до 20-мм калибром, ставили стандартное для Ла-5 вооружение из двух ШВАКов. Пушки УБ-20, весившие всего 25 кг, первоначально обладали довольно низкой надежностью. И хотя за несколько месяцев этот показатель удалось значительно улучшить, до конца войны выпустили только 368 трехпушечных Ла-7.

Вскоре после запуска в серию начался поиск путей повышения летно-технических характеристик истребителя Ла-7, приведший к возникновению целого ряда модификаций. Первым появился Ла-7ТК, оснащенный двумя турбокомпрессорами ТК-3. Летом 1944 года он закончил заводские испытания. Турбокомпрессоры обеспечили повышение практического потолка с 10750 до 11800 м и верхней границы высотности двигателя с 6000 до 8000 м. Максимальная скорость на этой высоте достигла 676 км/ч. Но необходимости в крупносерийной постройке такого самолета не было, так как основной диапазон высот воздушных боев на советско-германском фронте заключался в пределах 1000-5000 м. К тому же турбокомпрессоры работали недостаточно надежно. Для борьбы с предполагавшимися полетами немецких высотных разведчиков построили десять Ла-7ТК, но никаких сведений об их реальном боевом применении не сохранилось.


Выдающийся Ла-7. Часть II. Привыкший побеждать


Первым на новые машины в августе 1944 года перевооружили 176-й гвардейский истребительный авиаполк. Заместителем командира этого ГИАП служил лучший ас антигитлеровской коалиции трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб, одержавший в воздушных боях 62 победы, из них 17 — на Ла-7. Сначала он получил трехпушечный вариант самолета, но затем летал на обычном двухпушечном. Именно этот истребитель с бортовым номером «27», на котором Иван Никитович 24 февраля 1945 года сбил реактивный Ме-262, сейчас выставлен в коллекции Монинского авиационного музея.

Выдающийся Ла-7. Часть II. Привыкший побеждать


Среди других полков, воевавших на Ла-7, нельзя не упомянуть 9-й ГИАП, в котором сражались такие знаменитые асы, как Султан Амет-Хан (30 лично сбитых + 19 — в группе), Алексей Алелюхин (40+17), Владимир Лавриненков (35+11) и Александр Карасев (30+11). На этих машинах летал весной 1945-го 156-й ИАП, его командир. Сергей Долгушин закончил войну с личным счетом в 17 побед плюс 11 сбитых в группе.

О боевом потенциале истребителя наиболее красноречиво говорят результаты фронтовых испытаний Ла-7, проводившихся с сентября по октябрь 1944 года в 63-м ГИАП под командованием Героя Советского Союза гвардии подполковника Горбатова. Согласно «Отчету об испытаниях на боевое применение самолета Ла-7 с двигателем АШ-82ФН», к началу испытаний 63-й полк имел на вооружении 30 «Ла-седьмых», выпущенных на 381-м заводе летом 1944 г. Все самолеты несли двухпушечное вооружение. Базировался полк на литовских грунтовых аэродромах Шяуляй и Пурачай. Личный состав состоял большей частью из ветеранов, имевших прекрасную подготовку и богатый боевой опыт. Некоторые пилоты начинали воевать на Ла-5 еще в период Сталинградской битвы.

За весь период испытаний летчики полка произвели 116 групповых боевых вылетов. Наибольшее количество вылетов (55) совершено на прикрытие действий сухопутных войск и бомбардировочной авиации, 22 раза пилоты летали на разведку, 20 раз — на сопровождение штурмовиков и всего 14 раз — на «свободную охоту». 47 раз летчики 63-го ГИАП встречали в воздухе самолеты противника, обычно летавшие группами по 8-10 машин. В 39 случаях эти встречи сопровождались воздушными боями. Интересно, что 94% машин, с которыми пришлось драться нашим пилотам, составляли FW-190. Еще 4% приходится на Ме-109G и только 2% — на все остальные типы германских самолетов. Это указывает на то, что с осени 1944 года «Фокке Вульф» стал для немцев фактически единственной универсальной боевой машиной Восточного фронта.

Но если в 1942-1943 годах «Фокке Вульф» с мотором воздушного охлаждения еще мог сражаться на равных с советскими истребителями, то с появлением таких машин, как Ла-7 и Як-3, этот самолет окончательно утратил свои преимущества. Наши летчики отмечали, что Ла-7 легко догоняет FW-190 как при горизонтальном полете, так и на вертикали, а превосходство в маневренности позволяет зайти «фоккеру» в хвост уже на третьем-четвертом вираже. Единственное, в чем немецкий самолет превосходил Ла-7, была более высокая скорость пикирования, с помощью которой германские летчики обычно пытались выйти из боя.

Соответственно выглядели и итоги воздушных боев. За месяц пилоты 63-го полка уничтожили 55 вражеских самолета(52 FW-190 и 3 Ме-109), потеряв всего 4 истребителя и 3 летчиков (один спасся на парашюте). В качестве примера можно привести один бой, состоявшийся 25 сентября, когда шестерка Ла-7 под командованием майора Воронкова атаковала 12 «Фокке Вульфов» и сбила 7 самолетов, потеряв один.

Выдающийся Ла-7. Часть II. Привыкший побеждать


Конечно, такое соотношение объясняется не только техническим превосходством советской авиатехники, но и уровнем подготовки летного состава. Как уже отмечалось, с нашей стороны действовали пилоты высокого класса. В Германии же к тому времени средний уровень боевой подготовки летчиков значительно упал, и на фронт стали попадать в большинстве своем молодые пилоты, обреченные на гибель если не в первом, то во втором или в третьем бою. Кроме того, на «Фокке Вульфы» пересадили многих пилотов из бомбардировочной и транспортной авиации, не владевших в полной мере искусством воздушного боя. Поэтому неудивительно, что в отчете об испытаниях сказано: «Истребители противника не летают на свободную охоту, ходят большими группами, в бой вступают неохотно и только при своем численном превосходстве».

Отмечался и ряд недостатков нового «Лавочкина». Помимо уже упомянутой высокой температуры в кабине (окончательно избавиться от этого дефекта не удалось и на Ла-7), летчики указывали на неудачную систему привязных ремней, сковывающих движения, отсутствие авиагоризонта, затрудняющее полеты в облаках, и не вполне надежную работу силовой установки. Из-за отказов мотора за месяц потерпели аварию 4 истребителя, но, к счастью, это не сопровождалось гибелью пилотов. Вскоре выяснилось, что перебои в работе двигателя вызывало попадание аэродромной пыли в воздухозаборники. На Ла-5, где всасывающий патрубок двигателя расположен сверху на капоте, такой проблемы не возникало. Не проявилась она и на госиспытаниях Ла-7, проходивших на заснеженном аэродроме. В последствии на Ла-7 стали устанавливать противопыльные фильтры.

И все же в заключении отчета подчеркивалось, что самолет успешно выдержал испытания на боевое применение, доказав превосходство над истребителями противника. Таким образом, советские ВВС получили первоклассный истребитель, способный закрепить достигнутый еще в 1943 году количественный перевес над люфтваффе качественным превосходством.

Появившиеся на завершающим этапе войны наиболее совершенные модификации известных истребителей Ме-109К и FW-190D, обладавшие совершенной аэродинамикой и оснащенные мощными моторами с системами водометанольного форсирования, могли составить серьезную конкуренцию «Ла-седьмому». Но немецкая авиапромышленность, задыхавшаяся от нехватки сырья, уже трещала по всем швам. Новых самолетов успели выпустить довольно мало, и погоды они не сделали.

Выдающийся Ла-7. Часть II. Привыкший побеждать


В результате Ла-7 наряду с истребителями Яковлева поставил победную точку в четырехлетнем воздушном единоборстве на советско-германском фронте. Истребитель Лавочкина не стал долгожителем, и его послевоенная служба завершилась довольно быстро. Деревянная конструкция этого самолета не была рассчитана на длительную эксплуатацию. Истребитель создавался в разгар войны, когда боевая убыль самолетов обгоняла сроки физического износа. Гарантийный срок эксплуатации Ла-7 при хранении без консервации не превышал трех лет. Фактически же они редко выдерживали и такой срок. Изготовленные в годы войны самолеты порой не пропитывались антисептическими растворами. В итоге плесень и гниль постепенно разрушали деревянные крылья и фюзеляжи. Наиболее сильно это происходило в районах с влажным климатом. Широко известен случай, когда целый полк «Ла седьмых», переброшенный осенью 1945 года на Дальний Восток, вскоре был списан на слом, так и не сделав ни одного вылета.

Впрочем, после войны необходимость в этих машинах быстро отпала. «Дюралевый кризис» навсегда отошел в прошлое, и встал вопрос о цельнометаллической авиации. Созданный весной 1946-го цельно дюралевый Ла-9 (и его дальнейшее развитие-Ла-11), хотя и ненамного опережал Ла-7 по скоростным и маневренным характеристикам, зато значительно превосходил его по дальности полета и огневой мощи. А более просторная и удобная кабина с хорошей вентиляцией позволила быстро забыть о тех неудобствах, которые испытывали пилоты Ла-7,

С целью дальнейшего повышения летных данных предпринимались попытки установить на Ла-7 более мощные двигатели. Были построены машины, оборудованные двигателями М-71 и АШ-83. Программу Ла-7-М-71 быстро свернули из-за того, что двигатель М-71 серийно не строился, да и доверие к нему после целого ряда неудач (в частности — с И-185) было основательно подорвано. Ла-7-АШ-83 (заводское обозначение «120»), напротив, прошел полный цикл заводских испытаний, показав прекрасные результаты. На этом самолете впервые в СССР установили ламинарное крыло и вооружение из двух пушек Нудельмана-Суранова НС-23. Истребитель развивал скорость 604 км/ч у земли и 725 км/ч на высоте 7400 м. Но на дворе уже стояла осень 1945 года. Война закончилась, дюралюминия хватало, и выпускать очередной деревянный истребитель просто не имело смысла. Да и мотор АШ-83 считался недоведенным.

К началу 1947-го последние «Ла седьмые» были сняты с производства, а вскоре и с вооружения Советских ВВС.

Выдающийся Ла-7. Часть II. Привыкший побеждать


Немного дольше продолжалась служба Ла-7 в Чехословакии — единственном иностранном государстве, получившем от Советского Союза эти истребители. Первые восемь самолетов поступили в 1-й чехословацкий истребительный полк, воевавший на советско-германском фронте, в конце марта 1945 года. В апреле в 1-й и 2-й полки прибыли еще 46 машин. Пока самолеты облетывались и осваивались летным составом (а делалось это по-чешски неторопливо и обстоятельно), война закончилась, и ни один из чехословацких Ла-7 так и не принял в ней участие.

В ходе послевоенной реорганизации чехословацких ВВС все истребители Лавочкина, (помимо Ла-7 там находилось еще несколько десятков Ла-5ФН), свели в 4-ю авиадивизию, базировавшуюся в Словакии. Самолеты, переименованные в S-97, применялись в основном для подготовки летчиков. Чехи бережно ухаживали за своими немногочисленными истребителями, не допуская хранения на открытых стоянках. Тем не менее, проведенные в октябре 1946-го статические испытания одной из машин показали, что ее фюзеляж выдерживает всего 50% расчетных перегрузок. Пилотаж на «Лавочкиных» немедленно запретили, и в дальнейшем они выполняли в полете лишь простейшие эволюции. Однако это не помешало им в 1947 году совершить несколько боевых вылетов, атакуя базы бандеровцев в Сланских горах.

В 1948 году все боеспособные S-97 передали авиаотряду «Сбора народной беспечности» (чешский аналог КГБ), где отдельные экземпляры числились еще в начале 50-х годов.

Думаю, стоит отдельного упоминания попытки оснащения Ла-7 реактивными установками. Осенью 1944-го, под влиянием сообщений о первых немецких реактивных истребителях, в короткий срок был разработан и к концу года построен Ла-7Р с дополнительным ракетным двигателем. Двигатель В. П. Глушко РД-1ХЗ (ракетный двигатель первый с химическим зажиганием), размещался в переделанной хвостовой части фюзеляжа, в связи с чем вертикальное оперение было повышено, а горизонтальное — немного приподнято. За 3,5 минуты работы двигатель расходовал 90 л керосина и 180 л азотной кислоты, обеспечивая истребителю прирост скорости 80 км/ч. Все остальное время полета он представлял собой фактически ненужный балласт, из-за которого летные данные машины (особенно — маневренность) заметно снижались. Кроме того, ракетный двигатель был весьма опасен. За время испытаний весной 1945 года произошло два взрыва, на земле и в воздухе, к счастью, не повлекшие за собой человеческих жертв. Самолет признали негодным к принятию на вооружение. Всего построено два Ла-7Р, один из которых 18 августа 1946 года принял участие в авиационном празднике в Тушине.

Выдающийся Ла-7. Часть II. Привыкший побеждать


Еще с конца 30-х годов в СССР неустанно предпринимались попытки улучшить летные качества серийных самолетов путем подвески прямоточных воздушно-реактивных (ПВРД) или пульсирующих воздушно-реактивных (ПуВРД) двигателей. Эти работы, начатые на И-15бис, неизменно давали отрицательный результат. При включении двигателей скорость и скороподъемность действительно слегка повышались. При выключении же все летные характеристики резко падали. Сколь-нибудь продолжительный полет на воздушно-реактивных двигателях был попросту невозможен из-за их чрезмерной прожорливости. И, тем не менее, во время войны и в первые послевоенные годы попытки скрестить поршневой истребитель с воздушно-реактивным мотором продолжались с завидным упорством.

Не избежал этой участи и Ла-7. Летом 1946 года испытывался Ла-7 с двумя ПуВРД Д-10, подвешенными на усиленных нервюрах под крылом в тех местах, где у обычного истребителя размещались бомбодержатели. Вопреки ожиданиям, максимальная скорость составила не 800, а всего 670 км/ч. Значительно возросшее лобовое сопротивление «съело» почти весь прирост тяги. Немногим лучше оказался Ла-126 с двумя дополнительными ВРД-430 М.М. Бондарюка, подвешенными на том же месте под крыльями. Самолет прошел заводские испытания в июне-сентябре 1946 года. Прирост скорости при включенных ПВРД составил 64 км/ч. Ни та, ни другая машина серийно не строилась.

Выдающийся Ла-7. Часть II. Привыкший побеждать


Но вернемся к рассказу о серийной машине. Еще совсем недавно были живы летчики, летавшие на Ла-7, один из них — чех Владимир Фрос обстоятельно рассказал о своих впечатлениях от советской машины. Его достаточно большой и разнообразный летный опыт позволяет провести сравнение «Ла-седьмого» с истребителями немецкой и английской конструкции. Фрос с восхищением отзывается об истребителях конструкции Лавочкина. Несмотря на то, что Ла-7 не обладал такой уникальной маневренностью, как Як-3, но зато представлял из себя гораздо более безопасную машину, за счет высокой прочности конструкции и надежного, живучего мотора воздушного охлаждения, который к тому же давал дополнительную защиту пилоту при лобовых атаках и борьбе с бомбардировщиками.

В сравнении с Мессершмиттом Bf 109 (Фрос летал на его чехословацком варианте Авиа S-99), советские истребители Як-3 и Ла-7 показывали гораздо более высокую маневренность. Чешский пилот считает, что наши машины превосходили мессершмитт по всем статьям. Более того, по его мнению, даже реактивный Ме-262 (а Фрос летал и на Ме-262 во время службы в испытательном подразделении чехословацких ВВС) по общему комплексу летно-технических характеристик уступал советскому Ла-7. Тактика применения реактивных истребителей Мессершмитта была крайне узка и сводилась исключительно к скоростному пролету. Затягивание в воздушный бой Ме-262 было противопоказано.

Сравнивая Ла-7 со «Спитфайром» Mk IX, Фрос отдал предпочтение по полетам английскому истребителю. Управление «Ла-седьмым» было гораздо сложнее, чем «Спитфайром». Советская машина требовала приложения солидных усилий, в то время как «британцем» можно было управлять практически «кончиками пальцев». Однако необходимо отметить, что английский самолет производился на заводах со значительно более высокой культурой производства. На британских заводах не было такого количества женщин и детей, вставших к станкам взамен ушедших на фронт квалифицированных работников-мужчин. Не было необходимости для англичан, и «гнать вал производства» в том объеме, который требовался для восточного фронта.

Выдающийся Ла-7. Часть II. Привыкший побеждать


Еще одним достоинством советского истребителя была простота технического обслуживания. Здесь с ним не смогли тягаться ни «Мессершмитт», ни «Спитфайр». Звездообразный мотор АШ-82 практически всегда был грязным по причине постоянного выброса масла, но при этом работал феноменально надежно.

Кроме всего прочего, на «Спитфайре» крайне неудачно расположили топливный бак — непосредственно перед пилотом. Подобная компоновка стоила жизни летчикам: вспыхнувший бак моментально превращал истребитель в крематорий.
Состоялись в Чехословакии и практические сравнения Лавочкина с британским и немецким истребителями, проведенные в учебных боях. На Ла-7 летал Леопольд Шром, который наглядно доказал преимущество советской машины во всех, без исключения (!), схватках с Ме-109 и «Спитфайром» Mk IX.

Самолет Ла-7 стал высшим достижением отечественной конструкторской школы военного времени. Советские инженеры сумели добиться наилучших результатов в самых сложных условиях наиболее простыми средствами и дешевыми конструкционными материалами. Истребители производились заводами, чей технологический уровень, а кроме того и квалификация работников, не шли ни в какое сравнение с западными заводами. Остается только в очередной раз восхищаться нашими конструкторами, создавшими в такое время и в таких условиях выдающийся самолет.

Выдающийся Ла-7. Часть II. Привыкший побеждать


Выдающийся Ла-7. Часть II. Привыкший побеждать


Источники:
Мороз С. Вершина. Истребитель Ла-7 // Авиация и время. 2012. №4. С. 4-25.
Котельников В., Орлов М., Якубович Н. Истребитель Ла-7 // Авиаколлекция. 2009. №11. С. 2-10, 14-15, 23-29.
Иванов С. Ла-7 // Война в воздухе. № 70. С. 2-9, 19-22, 40-41.
Алексеенко В., Кондратьев В. Истребитель Ла-5. // Крылья Родины. 1995. №4. С.1-3, 5-8.
Якубович Н. Неизвестный Лавочкина. М.: Яуза, Эксмо, 2012. С. 90-101.
Автор: Инженер-технарь


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 78
  1. svp67 2 сентября 2015 06:27
    Выдающийся Ла-7. Часть II. Привыкший побеждать
    Вот только жаль, что появился он у нас поздновато, да не в очень больших количествах. Хотя шанс получить подобный самолет, еще в 1942 у нас был, не загуби наше руководство авиапрома проект Поликарпова И185
    1. mark1 2 сентября 2015 07:31
      Цитата: svp67
      не загуби наше руководство авиапрома проект Поликарпова И185

      42 год не самый подходящий для внедрения новых проектов ( одно цельнометаллическое крыло И-185 чего стоило, не говоря о М-71) а Ла-7 очень удачный пример эволюции, и появился в свое время соответствуя возможностям промпроизводства 44 года.
      1. avt 2 сентября 2015 08:07
        Цитата: svp67
        , не загуби наше руководство авиапрома проект Поликарпова И185

        Цитата: mark1
        42 год не самый подходящий для внедрения новых проектов ( одно цельнометаллическое крыло И-185 чего стоило, не говоря о М-71)

        Ну так вообще то это был еще довоенный проект истребителя , над которым висело просто какое то проклятье связанное не только с гибелью Чкалова на практически прототипе 185го .
        Цитата: mark1
        а Ла-7 очень удачный пример эволюции,
        Ну в общем то - Да.
        Который в итоге вылился в Ла 9/11 , в машины которых так недоставало во время войны request Равно как и цельнометаллического Як-9 . Но это все лирика фэнтази в духе ,,Воспоминания о будущем" .
        avt
        1. mark1 2 сентября 2015 08:59
          Цитата: avt
          был еще довоенный проект истребителя , над которым висело просто какое то проклятье

          Проклятьем всей советской истребительной авиации 1938-41гг( да и не только истребительной) было отсутствие современного авиадвигателя, основные "беды" И-180го связаны как раз с этой причиной. С другой стороны - доведи Поликарпов аэродинамику И-16го до ума ( жесткое крыло, закрывающийся фонарь, удлиненный вал двигателя ,как следствие лучшая капотировка , герметизация крыла и фезюляжа, кстати все это было известно и тогда)и выжимал бы "ишачок" свои 550 км в час и с М-63.
          1. JohnEagle 23 сентября 2015 12:17
            Модификаций Ишачка было много - в том числе и с закрытым фонарем. Поликарпов же видел дальнейшее его качественное развитие в И-180. Имхо благодаря Поликарпову произошел пересмотр в сторону двухрядки у Лавочкина
        2. svp67 2 сентября 2015 21:11
          Цитата: avt
          Ну так вообще то это был еще довоенный проект истребителя , над которым висело просто какое то проклятье связанное не только с гибелью Чкалова на практически прототипе 185го .

          Тут не в проклятии дело, всё это итог человеческих рук. Все самолеты, за время испытаний терпели аварии и катастрофы, но у кого то была хорошая "крыша" и ему многое прощалось, а кто "был виноват во всем"
        3. BV330 2 сентября 2015 21:40
          проклятье связанное не только с гибелью Чкалова на практически прототипе 185го.
          Прототип похож на И-185 только двухрядной звездой и 3-лопастным винтом. )))
          А так И-180 первой модификации скорее немного увеличенного Ишака напоминал.
          1. svp67 3 сентября 2015 21:26
            Цитата: BV330
            А так И-180 первой модификации скорее немного увеличенного Ишака напоминал.

            Но тем не менее это уже была иная, более современная машина, которая если бы пошла в серии в 1938 году, то это было бы правильно и лучше для наших ВВС и страны в целом, а так, на наших заводах в тысячах экземплярах "тиражировались" И153 и и16
            1. BV330 5 сентября 2015 00:10
              если бы / И-180 /пошла в серии в 1938 году, то это было бы правильно и лучше для наших ВВС и страны в целом, а так, на наших заводах в тысячах экземплярах "тиражировались" И153 и и16

              Всецело согласен, имел место быть неприкрытый саботаж вместо внедрения замечательной машины И-180 в крупную серию.
              Был бы замечательный легкий истребитель.
      2. svp67 2 сентября 2015 21:08
        Цитата: mark1
        42 год не самый подходящий для внедрения новых проектов

        Увы, но про 42 год конечно это уже можно сказать, с его "засильем" Яков и ЛаГГов в войсках, а вот если бы И185 пошли на линиях ранее выпускавших МиГ3, это было бы на много проще и лучше, так как МиГ был развитием Поликарповского проекта, то это было бы проще технологично. Уже не говоря об том,что бы не нарушалась цепочка развития и производства И16(И153), И180, И185 это была бы просто эволюция, а у нас в очередной раз произошла революция, в результате которой менялось всё в производстве истребителей.
        1. mark1 3 сентября 2015 07:35
          Цитата: svp67
          а вот если бы И185 пошли на линиях ранее выпускавших МиГ3, это было бы на много проще и лучше, так как МиГ был развитием Поликарповского проекта, то это было бы проще технологично.

          Единственное, что технологически объединяет МиГ и И-185 это хвостовая часть , все что ближе к носу и крыло абсолютно разные. Ну небыло достаточного количества алюминия в 42году и М-71 не работал как надо и даже если б какой нибудь очень смелый прогрессивный деятель решил бы пустить в серию "сырой" М-71 это пришлось бы делать за счет программы выпуска практически доведенного до ума АШ-82. Вы вспомните обстановку в 42 году, когда был сдан Воронеж, рыли противотанковые рвы под Саратовым и не известно чем должна закончится битва под Сталинградом и на Кавказе. Поэтому в серию и пошло то, что и качество ВВС повышало и на количестве не отражалось. А И-185 был как бы на подстраховке, от него окончательно отказались к середине 43 года, когда стало понятно, что под его параметры можно подтянуть серийные машины (Як-3, Ла-5ФН, Ла-7)
          1. svp67 3 сентября 2015 21:34
            Цитата: mark1
            Единственное, что технологически объединяет МиГ и И-185 это хвостовая часть , все что ближе к носу и крыло абсолютно разные.

            Да, но это больше, чем в технологии производства Иллов, Яков и ЛаГГ, которых налаживали на заводах, вместо МиГ, И153 и И16
            Цитата: mark1
            М-71 это пришлось бы делать за счет программы выпуска практически доведенного до ума АШ-82

            Вспомните, что на ЛаГГ3 был поставлен АШ82, и самолет не прошедший даже полный цикл расчетов пошел в небо и только то , что Лавочкин и его конструкторы были спецами от Бога, не случилось ЧП, во время заводских испытаний. Почитайте воспоминания о тех полетах, как не хотели говорить Лавочкину, что самолет ушел в испытательный полет, в котором он будет "штопорить", и как со страхом смотрели за этим полетом, но обошлось. А теперь представьте, что вместо ЛаГГ,ранее в серию пошел И185 с АШ82, думаю было бы лучше.
            1. mark1 4 сентября 2015 08:21
              Цитата: svp67
              Да, но это больше, чем в технологии производства Иллов, Яков и ЛаГГ, которых налаживали на заводах, вместо МиГ, И153 и И16

              Я так понял, что с производством Вы практически не пересекались, историей увлекаетесь больше альтернативной и возможно лет Вам не очень много.
              К стати И-153 и И-16 весьма различны по технологии изготовления и то, что Вы так смело все в кучу мешаете, говорит о том что Вы не в теме.
              До ЛаГГ-5 был Гу-82 так что особо бояться было нечего.
              1. svp67 4 сентября 2015 15:05
                Цитата: mark1
                Я так понял, что с производством Вы практически не пересекались,
                С авиационной только в юности....
                Цитата: mark1
                К стати И-153 и И-16 весьма различны по технологии изготовления и то, что Вы так смело все в кучу мешаете, говорит о том что Вы не в теме.

                Вы удивитесь, но в теме. Я довольно сильно интересовался этим периодом и в курсе, что эти самолеты имели как конструктивные так и технологические отличия. Но скажу сразу, конечно же тонкостей не знаю.
                Но даже не это главное. Я видимо не ясно выразил свою мысль, а смысл её был таков, что налаживать производство самолетов одного КБ, пусть даже и частично меняя технологию, намного проще, чем полностью её перестраивать или подстраивая по изделия иного КБ.
                Вы как спец ответьте, что было проще наладить выпуск И180 на линиях И16 и вместо И153,а затем на них И185 или все же начать выпуск на тех линиях Як1 и ЛаГГ1?
        2. JohnEagle 23 сентября 2015 12:22
          Скорее вместо И-16 могли бы успешно наладить производство и И-180, и И-185 в дальнейшем
    2. Александр72 2 сентября 2015 09:33
      И-185 загубило не руководство советского авиапрома. Этот истребитель не пошел в серию именно и в основном из-за отсутствия серийного двигателя М-71 (АШ-71) для него, а также необходимости в дефицитном алюминии для изготовления крыла И-185 (которое было цельнометаллическим - стальные полки лонжеронов и нервюры, алюминиевая обшивка, в отличие от деревянного фюзеляжа). Опять же двигатель М-71 (АШ-71) доводили до ума всю войну, ставили на многие самолеты, имевшие отличные характеристики в своем классе (штурмовики Су-6, Су-8, одна из версий бомбардировщика Мясищева ДВБ-102) - но ни один из них в серию не пошел. Была и версия И-185 с двигателем М-82 (будущий АШ-82), имевший не такие выдающиеся характеристики, но все равно превосходивший все серийные истребители СССР того времени, но он тоже не пошел в серию и тоже из-за двигателя, не очень подходящего в своей первоначальной версии для установки на истребитель.
      А в серию в 1942 году пошел Ла-5 с двигателем М-82 (предшественник Ла-7). Но в отличие от И-185:
      1) Ла-5 был создан на основе ЛаГГ-3 - серийно выпускавшейся и хорошо освоенной как промышленностью так и личным составом ВВС КА машиной. Кстати при вынужденной установке на ЛаГГ-3 звездообразного двигателя М-82 использовались наработки КБ Поликарпова по винтомоторной группе М-82 на И-185. Причем первая серия Ла-5 был простой переделкой недостроенных ЛаГГ-3, в фюзеляжи которых были установлены двигатели М-82. При этом вследствие того, что лоб звездообразного двигателя М-82 был больше миделя фюзеляжа, рассчитанного на рядные и более "стройные" двигатели М-105, вынужденно на фюзеляж позади капотировки двигателя устанавливали накладки, т.н. двойная обшивка фюзеляжа для сохранения чистоты аэродинамических форм.
      2) и Ла-5 всю войну преследовали проблемы из-за недоведенного двигателя М-82, у которого кстати для установки на истребитель пришлось уменьшить высоту цилиндров, чтобы уменьшить большой "лоб" самолета. Поэтому М-82 всю войну доводили, последовательно появились версии М-82Ф (АШ-82Ф), АШ-82ФН и наконец пошедший в крупную серию уже после войны АШ-82Т (который устанавливался на транспортных и пассажирских Ил-12, Ил-14, а специально доработанная версия АШ-82В на вертолетах Ми-4, Як-24).
      Конечно существует множество конспирологических версий того, почему И-185 не пошел в серию: это и негативное отношение к самолету и конструктору со стороны зам. наркома авиастроения Яковлева, и даже то, что Поликарпов единственный из авиаконструкторов не был членом ВКП(б) и был верующим человеком, не скрывающем этого. Но по мне все эти версии отчетливо попахивают нехорошим душком и на заслуживают внимания.
      Честь имею.
      1. Колесо 2 сентября 2015 10:48
        Цитата: Александр72
        и даже то, что Поликарпов единственный из авиаконструкторов не был членом ВКП(б) и был верующим человеком

        Справедливости ради надо сказать, что и Туполев не состоял в партии.
        Да и Лавочкин вступил в партию в 53 году, если чё.
        1. Александр72 2 сентября 2015 11:09
          Если чё, то я в курсе. Вы хоть мой комментарий читали-то?
          и был верующим человеком, не скрывающем этого
          - ключевой момент, а не только членство в ВКП(б). И вообще я имел в виду многочисленные конспирологические версии того, что Поликарпова, как и его машины задушили сов. работники и авиастроители, а также руководство авиапрома в лице того же Яковлева - о них я пишу, что эти версии не заслуживают внимания, т.к. по-минимуму выглядят несерьезно, а по-максимуму от них нехорошо несет. Пояснять надо?
          1. Колесо 2 сентября 2015 12:43
            Цитата: Александр72
            Вы хоть мой комментарий читали-то?

            Естественно читал, иначе бы не придрался к "единственному" беспартийному авиаконструктору. hi
            По мне муссирование того факта, что Поликарповские истребители не пошли в серию - это некий коньюктурный момент. Они и не могли пойти, ибо для них не было серийных двигателей.
            Самолёт без мотора = человек без сердца.
      2. mark1 2 сентября 2015 13:36
        Цитата: Александр72
        Ла-5 всю войну преследовали проблемы из-за недоведенного двигателя М-82, у которого кстати для установки на истребитель пришлось уменьшить высоту цилиндров, чтобы уменьшить большой "лоб" самолета.

        М-82 изначально разрабатывался как 14ти цилиндровая двухрядная звезда малого диаметра и еще при проектировании был уменьшен ход поршня по сравнению с семейством "Райт-Циклон"-R1820( прототип наших М-25, М-62, М-63 и сдвоенной звезды М-71) и как следствие диаметр двигателя изменился с 1375мм до 1260мм. Проблемы на модификации АШ-82ФН в основном были производственные.
      3. yehat 2 сентября 2015 15:35
        знаете, плохому танцору порой кое-что мешает.
        может, вам напомнить, какой двигатель стоял на японском Зеро?
        безусловно, крутой двигатель очень облегчал создание крутого истребителя
        Достаточно упомянуть превращение лагг в ла-5, или модернизацию итальянского макки в версию 7с. Однако... есть и другие примеры, например, Зеро. Стоит отметить, что истребитель - это удачное сочетание характеристик, а не двигатель и в этом плане я вижу недоработки перед войной. Абсолютно ВСЕ массовые истребители оказались несостоятельными уже по концепции: Лагг был перетяжелен, Миг летал не на тех высотах, И16 медленный, Як-1 в 41-м был весьма слабоват вооружением, защитой, прочностью, скороподъемностью. У всех были свои достоинства, но ни один не был на нужном уровне эффективности. И не стоит все валить на двигатель, можно было сделать работу лучше. Все нужные вопросы узко решались - и дальность, и скороподъемность, и скорость, и вооружение, и т.д. но так и не появилось ни одной машины с нужным сочетанием ТТХ. Понятно, что при наличии выбора разных удобных двигателей проблемы легко решались, но в условиях дефицита нужно было думать больше и лучше, искать дополнительные решения. А насчет кулуарной борьбы вот, что скажу: если бы было меньше грызни, был бы какой-то обмен опытом и согласованная работа, то истребитель уровня Як-9 и ЛА-5ФН ставился бы на производство уже в 40-41 году, на 2 года раньше.
        1. mark1 2 сентября 2015 17:48
          Цитата: yehat
          Абсолютно ВСЕ массовые истребители оказались несостоятельными уже по концепции: Лагг был перетяжелен, Миг летал не на тех высотах, И16 медленный, Як-1 в 41-м был весьма слабоват вооружением, защитой, прочностью, скороподъемностью

          Все перечисленные Вами истребители (кроме И-16)проектировались под несколько иные моторы, АМ-37, М-106, М-107, но их отсутствие как раз и привело к занижению характеристик, по И-16 было сказано выше. Зеро пугал американцев только в начале войны, пока те воевали на F-3 и Р-40 потом все его недостатки ( слабость конструкции и двигателя) выползли наружу.
          1. mark1 2 сентября 2015 18:04
            Цитата: mark1
            воевали на F-3

            Извиняюсь, на F-4 Уайлдкэт
        2. BV330 2 сентября 2015 21:47
          какой двигатель стоял на японском Зеро?
          Почти уменьшенная копия того, что Поликарпов на И-180 установил. Только несколько лучше.
          А с модернизацией Ишачка вообще сюр какой-то. С почти таким-же дрыгателем более крупные и тяжёлые машины летали быстрее, а его даже до 480-490км/ч не шмогли дотянуть. ((
          1. svp67 3 сентября 2015 05:32
            Цитата: BV330
            А с модернизацией Ишачка вообще сюр какой-то. С почти таким-же дрыгателем более крупные и тяжёлые машины летали быстрее, а его даже до 480-490км/ч не шмогли дотянуть.

            Из-за формы и размеров фюзеляжа. Поликарпов развивал свою ветку И5, он добивался двух взаимоисключающих качеств у нового истребителя, это максимально возможная скорость и высокая маневренность. Скорость повышалась, за счет мощного мотора, монопланной схемы и убираемого шасси, маневренность, за счет задней центровки, для чего двигатель был размещен как можно ближе к центру, а это значить, что длинна фюзеляжа была сознательно укорочена. Примененный двигатель воздушного охлаждения заставил выполнить его форму, еще и в форме толстого бочонка, что ухудшало условия обтекания фюзеляжа, всё это привело к тому, что скорость, даже при установке более мощного двигателя, не повышалась значительно.
            Но, опять же благодаря всему заложенному, И16 обладал одним очень хорошим качеством, он быстро набирал,"ходил за ручкой газа", как говорили летчики, и так же быстро терял скорость.
      4. svp67 2 сентября 2015 21:16
        Цитата: Александр72
        А в серию в 1942 году пошел Ла-5 с двигателем М-82 (предшественник Ла-7). Но в отличие от И-185:
        1) Ла-5 был создан на основе ЛаГГ-3 - серийно выпускавшейся и хорошо освоенной как промышленностью так и личным составом ВВС КА машиной.

        И185 был логическим развитием И16, это была эволюции "ишачка". И развивай нормально линию И16 - И180 - И185, то производство последнего было бы налажено намного проще и быстрее, а главное легче для промышленности. Чем полный слом производства самолетов Поликарпова и налаживание совершенно новой конструкции Лавочкина.
  2. D-Master 2 сентября 2015 06:36
    Автор спасибо за статью. Обзор отличный. Ла -7 действительно великолепный истребитель без каких либо экивоков. Эта машина была не только бичом для немецких Люфтваффе, но и грозным предупреждением для заклятых союзников. Напоминанием, что не лаптем русские воюют, и могут создавать технику не хуже чем янки.
  3. mirag2 2 сентября 2015 06:39
    Огромная благодарность Инженеру-технарю,как автору!
    Молодчага!Отличный материал,отличная подача.
    1. qwert 2 сентября 2015 07:17
      Цитата: svp67
      Вот только жаль, что появился он у нас поздновато, да не в очень больших количествах.

      Всего до конца Второй мировой войны было выпущено 5753 самолёта Ла-7.
      Для сравнения Аэрокобр было изготовлено 9558 самолётов, в СССр отправлено порядка 4500.
      P-51D стал самой массовой модификацией «Мустанга», в общей сложности было изготовлено 9603 самолёта этого типа.
      А вот МИГ-3 оказывается было изготовлено всего 3172 машины.
      1. yehat 2 сентября 2015 23:03
        производство Миг свернули потому, что самолет не нашел активного применения, хотя машина, модернизированная до Миг-3 была вполне удачная.
  4. фа2998 2 сентября 2015 07:18
    Цитата: svp67
    еще в 1942 у нас был, не загуби наше руководство авиапрома проект Поликарпова И185

    Всему свое время,И-185 строился и испытывался под двигатель 1850-2000 л\с.Но двигатели были"сырыми"и не прошли испытаний.И у авиапрома в 1942 году забот было полно-после катастрофы 1941-насыщали войска авиотехникой.А в 1944-руки конструкторов развязаны,и авиапром смотрит в будующее,и двигатели готовы.Ла-7-самолет превосходный!!! hi
  5. bionik 2 сентября 2015 07:34
    Дважды Герой Советского Союза майор А.В. Алелюхин (1920—1990) на истребителе Ла-7, подаренном ему трестом №41 НКАП (Народного комиссариата авиационной промышленности). На капоте личная эмблема пилота — сердце, пронзенное стрелой.

    Алексей Васильевич Алелюхин — один из самых известных советских летчиков-асов. Совершил за войну около 600 боевых вылетов, провел рекордное число боев — 258, сражался с самолетами немецкого, итальянского, польского, французского, румынского, голландского и английского производства, был ранен, горел, сажал подбитую машину на «вынужденную» и прыгал с парашютом, одержал за войну 57 только официальных побед (40 лично и 17 в группе). Летал на именном истребителе Ла-7 с надписью «Алексею Алелюхину от коллектива треста №41 НКАП».
    1. bionik 2 сентября 2015 07:48
      Кинооператор снимает летчиков эскадрильи «Валерий Чкалов» 159-го авиационного полка на аэродроме на Кубани у истребителя дважды героя СССР Е.Я. Савицкого. Самолет был построен на средства трудящихся Горьковской области.
      1. bionik 2 сентября 2015 08:09
        Ла с пульсирующими воздушно-реактивными двигателями В.Н. Челомея.
        1. bionik 2 сентября 2015 08:17
          Летчики, готовившиеся для истребителей семейства "ЛаГГ" и "Ла", до 1944 года не имели своей спарки - двухместного учебного варианта.
          1. bionik 2 сентября 2015 08:37
            Герои Советского Союза капитан М. Борисов и майор Амет-хан Султан у самолета Ла-7.
      2. Андрей НМ 9 мая 2016 09:51
        В мемуарах Савицкого он писал, что летал постоянно на Яках. Вот честно, не помню там упоминания про "лавочкина". Даже про мессер он там расписал, но про Ла-5 не отложилось. А вот Лавриненков в "Возвращении в небо" писал, что его полк получил трехпушечные Ла-7. И кстати, так нигде не пишется, чем же закончился учебный бой с французами. Один момент был, что Ла-7 гораздо быстрее набирал высоту до 8 км.
  6. parusnik 2 сентября 2015 07:42
    Истребитель Лавочкина не стал долгожителем, и его послевоенная служба завершилась довольно быстро. Деревянная конструкция этого самолета не была рассчитана на длительную эксплуатацию...Но свое дело,он сделал и сделал добре...
  7. кандидат 2 сентября 2015 08:07
    ...Победу одержала мысль
    Браво Лавочкину!Бис!...
  8. К-50 2 сентября 2015 08:20
    Мне всегда казалось странным, что для скоростного истребителя использовались ткани и дерево, а для тихоходных (относительно истребителей) бомбардировщиков дюраль и алюминий. При дифиците таких металлов логичнее было бы наоборот, тем более что истребитель менее металлоёмкий.
    1. aleks 62 next 2 сентября 2015 09:25
      ....Мне всегда казалось странным, что для скоростного истребителя использовались ткани и дерево, ...

      ....Ничего странного....Больше половины потребляемого авиапромом дюраля поставлялось американцами по ленд-лизу....А деревянные технологии были отработанными, не требовали при работе большой квалификации ( По-2 делался даже на заводах , где до войны выпускали деревянную тару).....Да и древесины было в стране завались....Сборка клепанных конструкций требует более высокой квалификации и сложной оснастки.... hi
  9. V.ic 2 сентября 2015 08:58
    Пока самолеты облетывались и осваивались летным составом (а делалось это по-чешски неторопливо и обстоятельно), война закончилась, и ни один из чехословацких Ла-7 так и не принял в ней участие. Автор Инженер-технарь

    Мягко, очень мягко автор "причесал" прости-господи "союзников".
  10. kvs207 2 сентября 2015 10:14
    Цитата: К-50
    Мне всегда казалось странным, что для скоростного истребителя использовались ткани и дерево, а для тихоходных (относительно истребителей) бомбардировщиков дюраль и алюминий. При дифиците таких металлов логичнее было бы наоборот, тем более что истребитель менее металлоёмкий.

    А бомбовая нагрузка в 1 - 5 тн? Тоже деревянная конструкция?
    1. Александр72 2 сентября 2015 11:06
      Имеется еще и такой нюанс - деревянная или смешанная конструкция априори значительно дешевле цельнометаллической - не применяются дорогостоящие стали, меньше расход дефицитного алюминия. А истребитель во время войны - оружие расходное, он практически не успевает вылетать свой ресурс - сбивают быстрее. У штурмовика (типа знаменитого Ил-2) ситуация иная - цельнометаллическая конструкция необходима, т.к. обеспечивает требуемую живучесть над полем боя, в отличие от деревянной. Бомбардировщик же значительно дороже истребителя или штурмовика - как правило большие размеры (соответственно больший расход материала на изготовление), два двигателя, более многочисленный экипаж (а значит и стоимость подготовки экипажа тоже дорожает в сравнении с истребителем) - более дорогой машине также необходимо обеспечить большую живучесть, чтобы хотя бы ресурс свой вылетала. Так что это все бухгалтерия, оптимизация расходов.
      Кроме того для бомбардировщика имеет значение в ряде случаев необходимость бомбить с пикирования, что для истребителя совсем неактуально. Деревянная машина аэродинамические нагрузки, возникающие при пикировании, просто не выдержит - развалится, даже цельнометаллический Ту-2 (в отличие от "чистого" пикировщика Пе-2) при пикировании получал деформацию планера, исключающие его дальнейшее применение - поэтому то Ту-2 использовался исключительно как горизонтальный бомбардировщик.
      А что касается необходимости нести высокую бомбовую нагрузку - то от материала планера самолета она не сильно зависит, во всяком случае - некритично. Вспомните "деревянное чудо" - знаменитый британский Де Хэвиленд "Москито" - скоростной бомбардировщик цельнодеревянной конструкции, который при стандартной бомбовой нагрузке в 2000 фунтов (908 кг) поднимал и доставлял к цели в Германии бомбу "Куки" весом 4000 фунтов (1816 кг), будучи при этом любимой машиной в Королевских ВВС и по мнению руководства Бомбардировочного командования КВВС имел только один недостаток - "Этих самолетов всегда было слишком мало".
      Честь имею.
      1. yehat 2 сентября 2015 15:45
        Цитата: Александр72
        Имеется еще и такой нюанс - деревянная или смешанная конструкция априори значительно дешевле цельнометаллической - не применяются дорогостоящие стали, меньше расход дефицитного алюминия. А истребитель во время войны - оружие расходное, он практически не успевает вылетать свой ресурс - сбивают быстрее.

        очередное слепое декларирование догм
        если внимательно посмотреть на использование истребителей, то видно, что хорошая машина позволяет выживать пилотам, а опыт выживших пилотов тоже способствует их выживанию. Вместо нормативных 3-5 вылетов новичков, живучесть машины можно было поднять в РАЗЫ. А при таком раскладе, экономия материалов не выглядит оправданной.
        1. Alex 2 сентября 2015 16:19
          Экономия ни при чём. Деревянная конструкция планера тяжелее цельнометаллической процентов на 20-30 минимум. При больших размерах бомбардировщика относительно истребителя может получиться попросту неподъёмное сооружение. Исключение - Москито со значительной долей легчайшей бальзы в конструкции. У нас же основной материал был сосна.
  11. qwert 2 сентября 2015 11:08
    И вновь в комментариях пошли разговоры и споры про И-185. Похоже кому-то пора взяться за статью об этой машине.

    И кстати насчет мотора М-71 на Поликарповской машине. Прекрасно летала модификация со все тем же АШ-82. Да, характиеристики были чуть похуже, но все-равно отличные. И еще, М-71 не был столь проблемным как к примеру первый М-107. Причиной того, что он не пошел в серию были совсем не проблеммы мотора, а волевое решение не расширять производимую номенклатуру движков. Возможно это было правильнов годы войны, когда нужно было гнать серию. Хотя, с другой стороны, тот же Ту-2, Пе-8, а возможно и Ил-4 выиграли бы от его внедрения.
    1. BV330 2 сентября 2015 21:35
      Да какая-то сплошная зрада творилась с производством моторов. М-71 не делаем, зато клепаем М-88. АМ-37 и 39 никак не будем запускать, но будем мучиться с М-30 и -40. ВК-106 не нужен, будем и дальше мучать ВК-105, и тужиться со 107А. Паноптикум. (((
      1. mark1 3 сентября 2015 07:56
        Цитата: BV330
        ВК-106 не нужен, будем и дальше мучать ВК-105, и тужиться со 107А.

        По 106му полностью с Вами согласен, все остальное имеет свое логическое объяснение.
  12. злой партизан 2 сентября 2015 11:33
    В книге С. Крамаренко приводится эпизод, когда ФВ-190 перекрутили на вираже Ла-7:

    В один из следующих дней мы встретились с «фокке-вульфами» еще раз: на этот раз их было два. Облачность была невысокой, и встреча произошла так же внезапно. Бой сразу же перешел на вертикаль, то есть на развороты с набором высоты, – но облака не давали возможности набирать высоту, поэтому после выхода вверх, под облака, снова приходилось снижаться. Получалось что-то вроде боевых разворотов с последующим снижением, или «косых петель», как их называют теперь. Но на разворотах «фокке-вульфы», как более маневренные, стали понемногу заходить нам в хвост. Естественно, я, как последний в паре, оказался в наихудшем положении. «Фокке-вульфы» остались сзади и постепенно сокращали дистанцию, выходя в положение, позволяющее открывать огонь. Положение было пиковое: бросить Куманичкина и уйти в сторону я не мог, оставаться же и ждать, когда тебя собьют, тоже не совсем приятно. Но Куманичкин видел обстановку не хуже меня. Выйдя вверх, он не пошел снова вниз, а, вскочив в облака, дал команду: «Разворот вправо». Вскочив за ним в облако, я перекладываю самолет в другой крен и, развернувшись почти на 90°, перевожу самолет на снижение. Выйдя из облака, я вижу уходящие влево «фокке-вульфы», а справа-ниже замечаю Куманичкина. Мы благополучно уходим. Потом Куманичкин шутил:
    – Поймали мы с тобой, Байда, медведей. А уйти нельзя, не отпускают!


    Честно говоря я не понял: как такое могло случиться, что в данном эпизоде ФВ-190 оказались маневреннее, чем Ла-7? Тогда как, судя по воспоминаниям почти всех лётчиков, должно быть наоборот ...
    1. yehat 2 сентября 2015 16:04
      Фв-190 были разные, их характеристики очень отличались. Может, они встретились с ФВ-190D, он был значительно маневреннее модели а8
      1. gladcu2 3 сентября 2015 14:35
        ФВ-190D

        Это последняя серия ФВ. Затачивался как высотный. С трудом смогли поставить на него турбонаддув. Было выпущено не много.
        Как раз на первой фотографии вместе с ЛА-7 скорее всего ФВ-190D. Отличался удлинённым капотом и удлиненным фюзеляжем. На некоторых начальных версиях был коробчатый выступ внизу фюзеляжа, где как раз и устанавливали эту злощастную турбину.

        Все ФВ это перехватчики американских бомбардировщиков. Ввиду двигателя воздушного охлаждения и усиленного вооружения. Двигатель выступал ещё и как пассивная защита. ФВ избегоали вести маневренный бой против истребителей.

        Кстати автором отмечено, что ЛА-7 высотный. Именно и поэтому они базировались севернее. Так как американские бомберы летали с территории Англии. А бомберов спасала от истребителей спасала высота. Да и прикрытие у них было высотное.

        Поэтому и ФВ и ЛА-7 отправлялись севернее.
    2. Alex 2 сентября 2015 16:09
      У ФВ-190 хуже время выполнения виража, но выше скорость крена. Так что при частой смене направления виража, может такое случиться. Например, на западном фронте фоккеры сменой левого виража на правый и наоборот не давали спитфайрам зайти себе в хвост.
    3. vova1973 2 сентября 2015 16:54
      у фоккера была высокая скорость крена, и поэтому он быстрее уходил в вираж (быстрее менял траекторию движения). А крутить пилотаж если ты знаешь, что твой самолет менее маневренный дураков нет. По статистике если не ошибаюсь - у 80% сбитых самолетов пилоты и не знали до момента сбития, что их атакуют. И основная масса сбитых с задней полусферы.
    4. BV330 2 сентября 2015 21:29
      Должно быть сложились факторы в пользу Фок. Лучшая скорость крена и больший набор скорости на снижении оказывались важней лучшей скороподъемности Лавочек.
    5. gladcu2 3 сентября 2015 14:24
      злой партизан

      Это субъективное мнение лётчика. Могут быть ошибки. Там и облака и другие самолёто. Может. Кто-то раньше начал разворот, предугадав ситуацию.
  13. voyaka uh 2 сентября 2015 14:17
    На Яках сопровождали Илы, а Ла давали асам для активных
    воздушных боев.
    1. алексеев 2 сентября 2015 18:26
      Цитата: voyaka uh
      Ла давали асам для активных
      воздушных боев.

      Не нужно сочинять.
      Достаточно посмотреть на количество выпущенных самолетов. Около 10 тыс. единиц истребителей Ла-5 и Ла-7.
      Ла были мощнее, но тяжелее и значительно сложнее в управлении, чем истребители Яковлева.
  14. Argon 2 сентября 2015 23:29
    Аspeed-какой глубокомысленный и категоричный вывод.Начнем с того,что предел скорости у самолета,с цельнодеревянным или смешанной(дерево\металл)конструкцией крылом ограниченна 600-650км\ч(ресурсные показатели не рассматриваем).По этому максимальные скорости Як-3(именно с ним надо сравнивать,а не с 1Б или с "девяткой")и Ла-7,практически были одинаковы.Энерговооруженность по всем высотам,у обоих машин так же довольно близка,М-105 менее мощный(высотный?!),но и Як-3 существенно легче.Более правильно будет сказать,что Ла не мог опуститься к земле без значительной потери в ТТХ.Вооружение,можно сказать эдентичное(явно недостаточное для 44г)Короче,зачем иметь в производстве две машины с одинаковыми харрактеристиками?Да просто для сохранения массовости,наиболее полного использования производственных мощностей.Не о каком дополнении одного типа другим,не может быть и речи.Кстати сам Лавочкин считал Ла-7"машиной обоснованно не оправдавшей надежд".А ассы,в основной своей массе,до конца войны летали на"Аэрокобрах".
    1. BV330 5 сентября 2015 01:44
      Кстати сам Лавочкин считал Ла-7"машиной обоснованно не оправдавшей надежд".

      Аргон, а почему? Он ждал, что Лавочки станут рвать немцев как грелки? И летать 700км/ч?
  15. qwert 3 сентября 2015 07:36
    У Як-3 дальность полета небольшая. Для сопровождения не самый подходящий вариант. Право было руководство, когда параллельно выпускало и Як-3 и Як-9. Девятка более универсальна. Но с другой стороны для завоевания господства воздухе, т.е. для борьбы с истребителями противника Як-3 был просто идеален. Ну, а Ла-7 был более живучим. Если бы было нужно валить бомберы, вплоть до летающих крепостей, то я бы предпочел для этого Лавочкина. Если крутить карусель с превосходящими по численности истребителями противника, то тоже лучше на Ла-7.
    А в целом похоже невозможно сказать какой истребитель лучше. Все зависит от задач и тактики использования.

    Цитата: Argon
    А ассы,в основной своей массе,до конца войны летали на"Аэрокобрах".
    Ну если только Покрышкинская дивизия. При этом, если бы не случайность- при знакомстве Покрышкина с Ла-7 произошла авария у одного из летчиков. чтставило негативный след.
  16. qwert 3 сентября 2015 07:36
    У Як-3 дальность полета небольшая. Для сопровождения не самый подходящий вариант. Право было руководство, когда параллельно выпускало и Як-3 и Як-9. Девятка более универсальна. Но с другой стороны для завоевания господства воздухе, т.е. для борьбы с истребителями противника Як-3 был просто идеален. Ну, а Ла-7 был более живучим. Если бы было нужно валить бомберы, вплоть до летающих крепостей, то я бы предпочел для этого Лавочкина. Если крутить карусель с превосходящими по численности истребителями противника, то тоже лучше на Ла-7.
    А в целом похоже невозможно сказать какой истребитель лучше. Все зависит от задач и тактики использования.

    Цитата: Argon
    А ассы,в основной своей массе,до конца войны летали на"Аэрокобрах".
    Ну если только Покрышкинская дивизия. При этом, если бы не случайность- при знакомстве Покрышкина с Ла-7 произошла авария у одного из летчиков. чтставило негативный след.
  17. gladcu2 3 сентября 2015 22:02
    ЛА-7
    Средние и верхние эшелоны. На этих высотах сильно не покрутишся. Скорость потерял и слетел на нижние. Поэтому немцы там могли оставаться при деле. Со своими тяжело вооружёнными фокерами. Произвёл атаку и с превосходством скорости за магические 500 м ушёл в недосягаемость.


    Як-3
    Динамика разгона и торможения (винтом). Маленький радиус разворота. Приличная скорость без потери управляемости на высотах до 3000 м. Подходит для средних и низких эшелонов.

    Кстати для советских самолётов отмечалась плохо продуманная система управления двигателем. Немцы на ФВ например объединили многие функции в один рычаг управления газом.

    И можно понять Покрышкина. Когда он отработал со своим полком пилотаж на кобрах, заново переучиватся... Тут новые туфли ноги трут, пока не разносишь. Это тебе не махать не глядя...
  18. BobVik 4 сентября 2015 14:04
    Жаль,что не делают модельки советских и российских самолётов и вертолётов, пассажирских и военных дети бы знали чем гордиться.
    1. BV330 5 сентября 2015 01:18
      Пролистайте каталог хотя-бы фирмы Звезда, наверное сильно удивитесь. )))

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня