Воздушная одиссея Василия Молокова
Осенью 1941 года командира 2-й авиагруппы ВВС Северного флота Героя Советского Союза полковника И. Мазурука вызвали в Москву на заседание Государственного комитета обороны (ГКО). Обсуждался вопрос: по какому пути перегонять из США боевые самолеты, которые нам должны были поставить по ленд-лизу. Илья Павлович твердо заявил, что кратчайшая трасса вдоль Севморпути непригодна: крайне мало промежуточных аэродромов и нет горючего для дозаправок, а завезти его можно только в навигацию будущего года. «А если через Камчатку?» — спросил Сталин. «Горы... Да еще придется долгое время лететь над морем. Там очень неблагоприятные метеоусловия», — ответил летчик.
В своих доводах Мазурук опирался прежде всего на опыт Героя Советского Союза генерал-майора авиации В. Молокова, с которым близко сошелся еще в ходе воздушной экспедиции 1937 года на Северный полюс для высадки папанинцев. ГКО, приняв во внимание столь убедительные доводы, утвердил вариант авиатрассы ленд-лиза по маршруту Аляска — Красноярск через Чукотку, Колыму и Якутию.
К 1936 году 40-летний линейный летчик полярной авиации Главного управления Севморпути Василий Сергеевич Молоков был уже знаменит прежде всего тем, что в апреле 1934 года сумел больше всех вывезти со льдины челюскинцев {39 человек), умудряясь на двухместный Р-5 брать сразу по шесть человек. За это, в числе первых семерых летчиков, он был удостоен звания Героя Советского Союза. Кстати, в свое время он был инструктором летного обучения еще у двух ставших первыми героями летчиков — А. Ляпидевского и С. Леваневского.
После челюскинской эпопеи О.Ю. Шмидт предложил Молокову возглавить полярную авиацию, но тот отказался наотрез. Опять стал летать на Енисейской авиалинии, в Арктике. В 1935 году совершил первый зимний рейс из Красноярска на Диксон, открыв регулярное авиасообщение с этим отдаленным арктическим поселком на берегу Карского моря. Затем провел ледовую разведку в малоисследованном районе Чукотского моря, а заодно и первую разведку возможности прокладки новой воздушной трассы через Восточную Сибирь, по маршруту Красноярск — Якутск — Алдан — Колыма.
Год спустя в целях дальнейшего освоения Сибири, особенно арктического побережья по всей трассе Севморпути, экипаж в составе Героя Советского Союза Василия Молокова (командир), Алексея Ритсланда (штурман, он же — радист), Григория Побежимова (первый бортмеханик) и Владимира Мишенкова (второй бортмеханик) получил задание проложить воздушный путь почти над всем арктическим побережьем нашей страны с промежуточными посадками на всех полярных станциях.
Выполнить это задание решили на морской летающей лодке Дорнье «Валь», имеющей номер «СССР Н-2». Этот самолет представлял собой полутораплан с двумя моторами общей мощностью 1400 лошадиных сил. установленными тандемом (по типу «тяни-толкай») над верхним крылом. При максимальном взлетном весе семь тонн летающая лодка развивала скорость около 150 километров в час и достигала высоты 4200 метров. Побежимов знал эту машину как свои пять пальцев: летал на ней с 1932 года, в начале — в составе экипажа А. Алексеева, а потом постоянно с В. Молоковым. Втроем же, включая штурмана А. Ритсланда, экипаж сумел слетаться на «Н-2» еще при выполнении ледовой разведки в Чукотском море.
Гидроплан был построен в грузовом варианте — в низких отсеках человеку было не распрямиться, а можно только сидеть. Между тем на борт взяли и четырех пассажиров, разостлав для них на дне лодки оленьи шкуры и спальные мешки. Так летели начальник политуправления Главсевморпути Сергей Бергавинов, два политработника и «летописец» кольцевого арктического перелета — спецкор «Правды» писатель Борис Горбатов.
Кстати, газеты "Правда», "Известия» и другие отводили освещению этого перелета целые полосы под крупными заголовками. И если память о нем со временем все же потускнела, то лишь потому, что его вскоре затмила слава беспосадочных перелетов на отечественных воздушных кораблях через Северный полюс в Америку. Тем не менее значимости молоковского арктического перелета это ничуть не умаляет. Его опыт оказался востребован даже в годы Великой Отечественной войны.
Гидроплан «СССР Н-2» стартовал в Красноярске с енисейской протоки 22 июля 1936 года. Для него, кроме водной поверхности, иных аэродромов не было. Так и пришлось Василию Молокову все время маневрировать, ориентируясь по руслам Енисея, Ангары, Лены и других рек. Трижды посадки делал на Лене — у Киренска, Нюи, Якутска, выбирая подходящие места. Отмечал также сверху, где можно бы сделать и сухопутные аэродромы. Из Якутска самолет направился вниз по Лене, так как напрямую через тундру лететь было невозможно — из-за жары и дымов лесных пожаров моторы не тянули до нужной высоты. Затем вышел на реку Алдан. Далее предстоял сложный перелет через Верхоянский хребет на Колыму.
Хребет удалось преодолеть через Джуг-Джурский перевал на высоте около трех тысяч метров при ясной погоде. Под крылом угрожающе торчали острые пики скал, мрачно чернели узкие ущелья. Случись что, посадка тут была бы невозможна.
А за перевалом надвинулись облака, так что к берегу Охотского моря гидроплан подлетел уже во мгле. Едва в разрыве облаков блеснула водная поверхность, Молоков устремил машину в это «окно» ближе к волнам. Приводнился удачно в порту Аян. Оттуда вскоре перелетел вдоль берега в бухту Ногаево (где ныне город Магадан).
Позади остались более четырех тысяч километров пути, знакомого по перелету год назад. Далее начинался еще неведомый экипажу Молокова этап маршрута через Охотское море на Камчатку. Он оказался, пожалуй, самым тяжелым. Планировалось сразу достичь Усть-Камчатска. Однако перелететь через Камчатский хребет не удалось из-за сплошного высоко поднятого тумана. Пришлось спускаться на юг вдоль побережья. Молоков вел машину лишь в десятке метров от воды. Но когда приблизились к мысу Лопатка, который требовалось обогнуть, погода стала еще хуже: на воде бесновался шторм, а видимость сократилась до двадцати метров. В полосах дождя и тумана берега Камчатки не были видны, хотя они высоки и обрывисты, летчик определял курс лишь по белой пене прибоя. Надежда оставалась только на мастерство штурмана. И он не подвел экипаж.
«Алеша Ритсланд — наш немногословный, всегда сдержанный и деликатный штурман — удивлял меня своей поистине ювелирной работой с картами и приборами», — много лет спустя с нескрываемым восхищением вспоминал Молоков мастерство своего соратника.
«Сейчас будет Петропавловск», — передал штурман записку Молокову. Но летчик все еще не видел никаких признаков приближения к городу. А Ритсланд снова сообщает: «Перед нами — берег, здесь вход в бухту». Лететь в кромешную тьму, опасаясь столкновения с обрывом, Молоков не решился и посадил гидроплан в открытом море, довернув вдоль гребня волны. Рулил с волны на волну и вскоре действительно вошел в бухту, где на причале летчиков восторженно встретили представители городских организаций. Оказалось, что при такой погоде в бухту не решались войти даже корабли.
Петропавловск накрыло густым туманом. Бортмеханики воспользовались вынужденной стоянкой для тщательной проверки и подготовки самолета. Они старательно устранили все ослабления и малейшие неисправности. Как оказалось, вовремя, камчатская погода вскоре подвергла машину и экипаж еще более крутой проверке на прочность.
Восьмого августа, воспользовавшись улучшением погоды, экипаж сделал на «Н-2» крюк в сторону Командор, чтобы посетить остров Беринга. Но плотный туман исключил возможность отыскать на острове озеро — единственно пригодное там для посадки место. Повернули на Усть-Камчатск. Но когда до него оставалось всего полчаса лета, экипаж получил оттуда радиограмму, что он закрыт туманом и посадка там невозможна. Светлого времени оставалось лишь около двадцати минут. Опять приходится садиться в открытом море, а оно — под облаками.
Молоков повел машину на снижение в облаках, в сгущавшейся мгле. Пилотировал по приборам. Стрелка высотомера — уже на десяти метрах, а под гидропланом ничего не видно. Тогда летчик установил машину в посадочное положение и стал плавно-плавно подбирать обороты для самого пологого планирования, пытаясь нащупать поверхность моря днищем лодки. Наконец почувствовал, что хвост чиркнул по гребню волны, и тотчас полностью убрал обороты. Оказалось, гидроплан приводнился на волну наката в одном направлении с ветром. Но все обошлось довольно хорошо. Лишь в конце пробега, когда лодка потеряла скорость и ее стало сильно бросать, экипаж и пассажиры сполна прочувствовали, насколько неспокойно море.
И еще более восьми часов Молокову пришлось рулить по крутым волнам, пока гидроплан не уткнулся во что-то упругое вблизи смутно просматривавшегося берега. Утром выяснилось, что в Камчатском заливе «Н-2» попал в рыбацкие сети японской рыболовецкой концессии. «Выпрыгнуть» из сетей удалось лишь после высадки пассажиров на берег с помощью надувной лодки. Японцы, приняв Бориса Горбатова за летчика (кожаный реглан и шлем), одолели его расспросами о том, что же за аппаратура у русских, если они в ночь и шторм столь точно достигли залива?
С начала рейса Молоков уже более 18 часов не отрывал рук от штурвала. Но ему еще хватило сил на то, чтобы, забрав на борт своих спутников, перелететь на реку к Усть-Камчатску. Там хорошо передохнули и через неделю взяли курс на залив Корфа, где попали в проливной дождь.
Маршрут вдоль Чукотки Молокову уже был знаком по спасению челюскинцев. Но легче от этого не стало. Чукотка преподнесла скверный сюрприз. В попытке экипажа пересечь мыс Наварин на пути к Анадырю самолет встретил ветер такой силы, что двадцать километров пути преодолевал пятнадцать минут. И вдруг в турбулентном потоке его швырнуло вниз на целых 300 метров. Запаса высоты едва хватило, чтобы избежать столкновения с землей. Такой риск был крайне опасен, поэтому решили обогнуть мыс со стороны моря. Но вместо двадцати минут пришлось затратить на это около часа.
Наконец прибыли в Уэлен, приводнившись в лагуне. Оттуда начался путь вдоль побережья Северного Ледовитого океана. Заполярье встретило неприветливо. Стена облаков встала перед крылатой лодкой «Н-2» у мыса Сердце-Камень. Сплошной туман закрыл Колючинскую губу. В проливном дожде прошел гидроплан над Ванкаремом, а затем его настигла пурга и сопровождала до мыса Шмидта. Угрожало обледенение — и Молоков был вынужден снизиться до 50 метров над морем, но все же нередко терял из виду берег скрывавшийся за снежной метелью. Только уже у самого мыса проглянуло солнце, и на тихую лагуну "Н-2» приводнился как пописанному.
Далее — рейс на о. Врангеля. А 20 августа «Н-2» вылетел к бухте Амбарчик, близ устья реки Колымы. От Амбарчика до бухты Тикси предстояло преодолеть почти 1300 километров без каких бы то ни было авиабаз. Поэтому пришлось заправиться бензином сверх максимума. Лодка оказалась перетяжеленной. Молоков знал правило: не оторвется от воды через минуту разбега — значит, не взлетит вовсе. Тем не менее терпеливо разгонял скорость аж три минуты двадцать секунд, но все же заставил машину уйти из воды в небо.
Снова по маршруту — то снег, то дождь. И встречный ветер. Низкая сплошная облачность «прижимала» крылатую машину к воде. До Тикси экипаж пробивался около десяти часов. Аэропорт Тикс представлял тогда собой лишь большой самолетный ящик на берегу, открытый с одной стороны. Но зато поблизости были бочки с авиабензином.
Через два дня вылетели в Нордвик, где нашли очень удобную акваторию для посадки. Но когда, поставив гидросамолёт на якорь, отправились на отдых к зимовщикам, Молокову вручили там радиограмму из Управления полярной авиации; требовалось вылететь к Северной Земле для проведения ледовой разведки, чтобы помочь ледоколу «Ермак», пробивавшемуся с караваном судов через ледовое поле у мыса Челюскин в проливе Вилькицкого. Задание экипаж выполнил, оставив пассажиров на берегу. Обнаружил в районе Северной Земли полосу чистой воды и радиограммой сообщил ее координаты капитанам судов.
Возвратившись в Нордвик, Молоков взял на борт пассажиров и заторопился с вылетом: с берега накатывался туман, поднимался сильный ветер, нагоняя в бухту льдины. Взлетел, лавируя между ними, и взял курс на Хатангу. А там аэропорт оказался еще страшнее, чем в Тикси: лишь тесная землянка в пустынной тундре, Ни согреться, ни помыться после многочасового перелета. Экипаж переночевал в отсеке лодки.
Очередной этап перелета закончился посадкой на острове Диксон. Здесь экипаж получил новое задание на разведку льдов в проливе Вилькицкого, где стоял ледокол «Федор Литке» ,на борту находился и О.Ю. Шмидт, с караваном судов. Чистую воду Молокову удалось обнаружить всего в десятке миль от каравана. Направление, в каком нужно было пробиваться судам, Алексей Ритсланд «отстучал» им по радио.
На обратном пути «Н-2» совершил посадку на реке Таймыр близ авиабазы, где экипаж пополнил запас топлива и снова — в полет. К Диксону подошли лунной светлой ночью, но остров оказался накрытым туманом. Пришлось приводниться в шхерах Минина, где с трудом удалось найти разводье меж льдин. За одну из них закрепились якорем, но вскоре на гидроплан стали напирать другие. От опасного сжатия ушли, запустив моторы, и рулили до рассвета, пока не обнаружили чистую акваторию за одним из островков.
На Диксоне Молокова встретили срочным сообщением: «В открытом море пропал самолет Ш-2. Направленный на поиски «Малыгин» не смог его обнаружить». Экипаж «Н-2» срочно вылетел на поиски. Три часа «прочесывал» район моря, пока не обнаружил пропавшего. Оказалось, что летчик лодки Ш-2, выполняя ледовую разведку, увлекся так, что не хватило горючего на обратный путь. Когда оно кончилось, совершил вынужденную посадку. Координаты этого места Ритсланд с борта «Н-2» сообщил по радио на Диксон, и оттуда выслали катер.
Далее экипаж намеревался достичь Амдермы, но из-за плохой погоды пришлось, минуя Амдерму, осуществить посадку в бухте Варнек на о. Вайгач. А оттуда полетели прямо в Архангельск. Этот последний арктический этап маршрута преодолели в очень сложных метеоусловиях: сильный ветер, снежные заряды, туман сопровождали гидроплан и над Карским морем, и над тундрой полуострова Канин Нос, и над Белым морем. Почти все время Молокову и Ритсланду пришлось вести машину вслепую в сплошной серой мгле, в постоянном напряжении от опасений: не налететь бы на скалу, не врезаться бы в ледовый торос.
Из тумана вырвались только перед самым Архангельском. Молоков довернул машину к устью Северной Двины, где был расчищен от бревен лесосплава пятачок акватории специально для приема «Н-2». После приводнения экипаж приветствовали толпы народа. «Нашу кабину буквально засыпали охапками цветов», — вспоминал впоследствии Молоков.
Теперь командир экипажа решил держать путь в столицу, но некоторые авиаспециалисты высказали предположение, что на Москве-реке достаточно крупной морской крылатой лодке не сесть. Опытный летчик настаивал на своем: и город, и реку он знал превосходно — не раз переплывал. Сделали запрос даже И.В. Сталину, отдыхавшему тогда в Крыму. Вождь ответил: «Если товарищ Молоков считает, что он может сделать такую посадку, пусть летит», Было назначено время прибытия «Н-2» в столицу: 19 сентября, 17.00. Маршрут Молоков и Ритсланд разработали тщательно, с учетом водных путей: Архангельск — Котлас (Северная Двина) — Вологда (Кубинское озеро) — Москва.
Когда под крыло гидроплана поплыли Ленинские горы, сделал разворот на 180º, пронесся в нескольких метрах над Крымским мостом и плавно приводнился ровно в назначенное время, вызвав восхищение у множества встречавших на гранитной набережной у Парка культуры.
А замкнулось кольцо перелета, когда после старта 30 сентября из Москвы по маршруту на Казань — Свердловск (ныне Екатеринбург) -Тюмень — Новосибирск и далее молоковский «Н-2» достиг Красноярска и ошвартовался у берега Енисея. Этот сверхдальний перелет продемонстрировал всему миру возможности советской полярной авиации. За 200 летных часов отважный экипаж преодолел в общей сложности более 31 тысячи километров. И какого пути. Даже сейчас, когда воздушный корабль, оснащенный множеством приборов, автопилотом и бортовым компьютером, по «накатанным» трассам «ведут, как под локоток (по меткому замечанию Ильи Мазурука), наземные диспетчерские службы, полеты на Крайнем Севере требуют достаточно высокого напряжения от человека за штурвалом.
Сверхдальний перелет Молокова стал своеобразным экзаменом и для отечественных моторостроителей, которые создали двигатель М-17, установленный на летающей лодке. Постановлением ЦИК СССР весь экипаж СССР-Н-2 был награжден орденами. По заслуге и честь!
В 1938 году В.С. Молоков был назначен начальником Главного управления ГВФ, а с июня 1942 года, получив мандат Государственного комитета обороны, контролировал строительство ленд-лизовской авиатрассы от Аляски (Уэлькаль) до Красноярска, которое возглавлял бывший начальник планово-экономического отдела ГВФ Д.Е. Чусов. На этом участке общей протяженностью 4853 километра за небывало короткий срок (десять месяцев) были оборудованы двадцать шесть аэродромов и восемь авиабаз. Перегонка американских боевых самолетов на фронт началась здесь в октябре 1942 года, и до конца 1945 года по этому «мосту» были доставлены 7308 самолетов. Трасса сыграла огромную роль и в деле освоения районов Чукотки, Колымы и Якутии, предопределила регулярное воздушное сообщение в этих регионах и дала новую жизнь многим населенным пунктам.
Источники:
Григорьев А. Полеты Василия Молокова // Альбатросы: Из истории гидроавиации. М.: Машиностроение, 1989. С. 187-193.
Молоков В. Родное небо. М.: Воениздат, 1977. С.70-76.
Павлов Б. Ветераны в строю. М.: Воениздат. 1981. С.119-138.
Казмин В. Кольцевой арктический // Гражданская авиации. 1999. №6. С. 40-42.
Южакова Е. К 80-летию Красноярского края: Знаменитые лётчики // Газета «Городские новости». №2923. 13.02.2014.
Информация