Многострадальный Р-60

Многострадальный Р-60


Рассказав про истребитель Р-40, думаю, стоит упомянуть и самолет, который должен был заменить «Киттихоки». Наследником семейства «сороковых» должен был стать Р-60. Историю этой машин нельзя назвать простой и счастливой. Самолет прошел через запутанную серию смены двигателей, оборудования, самой конструкции — путь развития, который трудно назвать прямым. Главной причиной неудачи проекта была смена требований армейской авиации США, а также попытки самой компании использовать на своем самолете все новоиспеченные идеи в области авиации.


Осознавая основные недостатки Р-40 и его быстрое старение, а также отказавшись от развития предыдущего, явно неудачного проекта ХР-46, Кертисс предложила новый проект. Новый самолет, носящий фирменное обозначение "модель 88", представлял собой ХР-46 переделанный под еще только разрабатываемый, 12-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения Континентэл XIV-1430-3, взлетной мощностью 1 600 л.с. "Модель 88" должна была получить фюзеляж и хвостовое оперение от Р-40D и новое крыло с ламинарным профилем NAСА. Вооружение должно было состоять из восьми 12,7-мм крыльевых пулеметов. Максимальная скорость самолета оценивалась в 688 км/ч.



1 октября 1940 года армейские ВВС США выдали заказ на два самолета "модели 88" под обозначением ХР-53. Однако на встрече через шесть недель армия потребовала от компании Кертисс-Райт использовать на истребителях двигатель "Мерлин" британской разработки. Кертисс предложила переоборудовать один из экземпляров ХР-53 (41-19508) под двигатель "Мерлин". Этот самолет получил внутреннее обозначение "модель 90". Армейские ВВС США одобрили проект и присвоили ему наименование ХР-60. Самолет должен был получить двигатель Роллс-Ройс V-1650-1 "Мерлин" мощностью 1300 л.с., выпускаемый по лицензии Паккардом. Такой же двигатель планировалось установить на ХР-40Р. Второй экземпляр ХР-53 планировали закончить с двигателем Континентэл.

Пока ХР-53 и ХР-60 находились на сборке, армия решила аннулировать заказ на ХР-53 из-за ожидавшейся задержки с двигателем Континентэл XIV-1430. ХР-53 так в воздух и не поднялся. Двигатель Континентэл так и не попал в серийное производство, и все проекты, рассчитанные под этот мотор, были прекращены.

В ноябре 1941 г планер ХР-53 был передан на статические испытания в рамках работ по Р-60, а пулестойкое стекло, протектированные баки и вооружение с этого самолета были использованы на ХР-60. Во время производства опытного ХР-60 было решено заменить стойки шасси, убираемые по образцу Р-40 (с поворотом вокруг оси) на новые, подобно стоявшим на опытном ХР-46.

ХР-60 с двигателем "Мерлин-28" впервые поднялся в воздух 18 сентября 1941 года. Его летные данные оказались разочаровывающими. Максимальная скорость на высоте 6710 м составила только 620 км/ч. Высота 4575 м набиралось за 7,3 мин. Главной причиной недобора скорости было то, что поверхность крыла не имела достаточно качественного исполнения, которое особенно требовалось для ламинарного профиля. Другой причиной было то, что двигатель "Мерлин" не выдал заявленной мощности.



Дважды ХР-60 терпел аварию из-за не выпуска шасси. Во время испытаний выяснилась необходимость увеличить площадь киля и внести в самолет некоторые изменения. После необходимых доработок самолет получил обозначение "модель 90А".

В августе 1942 года на ХР-60 установили мотор Паккард "Мерлин" V-1650-3 мощностью 1350 л.с. с двухскоростным нагнетателем. На самолет поставили четырехлопастной винт. Армия сменила обозначение машины на ХР-60D, а на фирме он назывался "модель 90В". Ко времени этих доработок армейское обозначение с литерами "В" и "С" получили новые модели самолета, а ХР-60D был разбит 6 мая 1943 года.



К концу 1941 года стало ясно, что поставки лицензионных двигателей "Мерлин" едва покроют потребности для уже выпускающихся самолетов, и было видно, что программа производства Р-60 из-за этого наверняка столкнется с трудностями. Вследствие этого решили установить на Р-60 мотор Аллисон V-1710 — достаточно надежный и доступный. 21 октября 1941 года был заключен контракт на поставку 1950 истребителей Р-60А. В качестве силовой установки для них должен был использоваться Аллисон V-1710-75 мощностью 1425 л.с. на высоте 7625 м.

Однако 17 ноября 1941 года из-за недостаточной мощности двигателя Аллисона было решено подождать появления новой, более мощной модели мотора, либо запустить в серию вместо Р-60А другой истребитель.

После Перл-Харбора возникли серьезные сомнения в том, нужно ли в такой критический момент прерывать серийное производство истребителя Р-40, в ожидании разворачивания выпуска совершенно нового самолета. 20 декабря 1941 г все работы по Р-60А было решено прекратить, а 2 января 1942 года заказ на 1950 Р-60А был заменен на поставку большего числа истребителей Р-40К и L, а также на партию Р-47С "Тандерболтов", которые должны были строиться по лицензии на Кертиссе.

Однако программа Р-60 на этом не закончилась. Армия решила заказать еще три опытных машины: один ХР-60А, по одному ХР-60В и ХР-60С. На ХР-60А планировали установить двигатель Аллисон V-1710-75 и турбокомпрессор Дженерал электрик В-14. ХР-60В при том же двигателе должен был получить турбокомпрессор Райт 511-504-2. ХР-60С строился под экспериментальный 16-цилиндровый двигатель Крайслер ХIV-2220. Обычно смена двигателя вела к изменению названия самолета, но в данном случае, армия решила ограничиться сменой литеры обозначения модификации.

Первым из новой партии опытных Р-60 стал ХР-60А. Установка двигателя Аллисон подразумевала использования для ХР-60А крыла от ХР-60 и нового фюзеляжа. ХР-60А получил другое фирменное обозначение "модель 95А". Обводы носовой части и фюзеляжа этой машины были изменены, вооружение было сокращено до шести 12,7-мм крыльевых пулеметов. Самолет получил четырехлопастной винт.



ХР-60А начал совершать пробежки по аэродрому в конце октября 1942 г. В ходе испытаний возник небольшой пожар двигателя из-за некачественного охлаждения выхлопной трубы, ведущей к турбокомпрессору. В результате турбокомпрессор и патрубок выхлопной трубы были сняты с самолета и заменены на обычный выхлопной коллектор. Свой первый полет ХР-60А совершил 11 ноября 1942 г. Взлетный вес самолета составил — 4366 кг. Максимальная скорость ожидалась (но реально на испытаниях никогда не достигалась) в 672 км/ч на высоте 8845 м и 520 км/ч у земли. Потолок оценивался в 10700 м. Реальные скорость и скороподъемность самолета оказались много меньше расчетных. В результате ХР-60А разобрали на запчасти для сборки последовавших за ним ХР-60С и ХР-60Е.

Плохие летные данные ХР-60А привели к снижению интереса ко всей программе истребителя Р-60. Над ней возникла угроза полного прекращения. Однако Кертисс в качестве радикального средства спасения проекта предложила армии вариант ХР-60С под мотор воздушного охлаждения Пратт&Уитни Р-2800 с соосными трёхлопастными винтами.

Значительный рост ожидаемых на этом самолете летных характеристик, подстегнул интерес армии к машине и, в ноябре 1942 года фирмой был получен заказ на 500 истребителей Р-60А-1-СU под двигатели Р-2800. Первые 26 самолетов этой серии должны были быть поставлены в качестве установочной партии под обозначением YР-60А.

ХР-60С должен был получить планер, подобный ХР-60А и ХР-60В, но под двигатель Крайслер ХIV-2220 взлетной мощностью 2300 л.с. Так как работа по двигателю шла с большими трудностями, в сентябре 1942 г заказ на самолет был переоформлен, с учетом использования двигателя Пратт&Уитни R-2800-53 мощностью 2000 л.с. Вооружение было сокращено до четырех 12,7-мм пулеметов. Первый свой полет ХР-60С совершил 27 января 1943 года. Если не считать большой нагрузки на рули управления, летные данные новой машины были вполне удовлетворительны.



Вариант ХР-60В был похож на ХР-60А и отличался только заменой турбокомпрессора Дженерал-электрик на турбокомпрессор Райт. Но в этом варианте самолет так и не достроили. 2 декабря 1942 г армия решила установить на него двигатель Пратт&Уитни R-2800, вместо первоначально запланированного V-1710. В отличие от ХР-60С, имевшего трехлопастные соосные винты, самолет получил один четырехлопастной винт. Название машины сменилось на ХР-60Е. Так как новый винт весил меньше, чем соосные винты на ХР-60С, двигатель пришлось для сохранения центровки передвинуть на 25 см вперед. Из-за отказа мотора во время пробных рулежек первый полет ХР-60Е состоялся только 26 моя 1943года.

В конце апреля 1943 года армейские ВВС США решили провести серию сравнительных испытаний различных истребителей на Пэттерсон-филд, с целью определения направления продолжения работ и выбора лучшего истребителя. Армия предложила Кертисс-Райт выставить ХР-60Е на эти испытания в течение четырех дней. Так как ХР-60Е не был даже облетан, то Кертисс-Райт представила вместо него ХР-60С.

В ходе испытаний на Пэттерсон-филд мотор ХР-60С не смог выдать полной мощности. Кроме того, опытное покрытие крыла облупилось на передней кромке, что значительно снизило достоинства ламинарного профиля. В результате самолет заметно потерял в скорости, произведя на армию плохое впечатление, так как заметно уступил Рипаблик Р-470 и Норт-Америкэн Р-51В. В итоге, ни о каком заказе на серийное производство для Р-60 не могло быть и речи. В июне 1943 года армия сократила заказ на Р-60А-1-С11 с 500 до двух машин.

После возвращения ХР-60С фирме, испытания самолета были продолжены, но вынужденная посадка привела к аварии и прекращению полетов. К этому времени продолжение работ по Р-60 потеряло всякий смысл, так как Р-47 и Р-51 полностью соответствовали требованиям армии. Тем не менее, армия согласилась провести испытания ХР-60Е, не успевшего к полетам на Пэттерсон-филд в мае 1943 года.



В январе 1944 года ХР-60Е ("модель 950") был перегнан на Эльгин-филд для официальных испытаний. Пилоты армейской авиации нашли, что ХР-60Е не особенно превосходит уже выпускавшиеся истребители в горизонтальной скорости, но имеет лучшую скороподъемность. Самолет слишком чутко реагировал на рули управления. Устойчивость на курсе и при наборе высоты была низкой.

К маю 1944-го Кертисс-Райт окончательно осознала бесперспективность продолжения работ по Р-60 и предложила армии свернуть проект. Однако армейские ВВС США настояли на выполнении заключенных контрактов и, по крайней мере, поставить один из двух YР-60А — все, что осталось от заказа на Р-60А-1-СU. Этот самолет получил обозначение YР-60Е — то же обозначение модификации, что у ХР-60Е.

Таким образом, единственный из YР-60А поднялся в воздух уже под обозначением УР-60Е. Реально это был второй экземпляр YР-60А. Первый полет состоялся 15 июля 1944 года. От предыдущих Р-60, самолет отличался каплевидным фонарем кабины и новым килем, из-за чего он стал похож на Р-47D-25 "Тандерболт".

Всего на Кертисс-Райт осуществили два полета YР-60Е, после чего самолет был переведен на Райт-филд. К тому времени армия уже не видела в Р-60 никакой необходимости, и испытания не проводились. После войны, YР-60Е был выставлен на торги и его приобрел Джеймс Десанта. В 1947 г самолет был выставлен на Национальных воздушных гонках под номером 80, но разбился во время квалификационного полета.





Источники:
Иванов С. Curtiss P-40 // Война в воздухе. №53. С.46-48.
Фирсов А. Истребители США // Авиационный сборник. №14. C. 62-64.
Котельников В., Лейко О. Истребитель Р-40 // Дайджест "Крылья". №2. С. 30-31.
Дональд Д. Американские военные самолёты Второй мировой войны. М: АСТ, Астрель, 2002. С. 72-73.
Автор:
Инженер-технарь
Ctrl Enter

Заметив ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter

13 комментариев
Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти