Первый советский реактивный авиалайнер

Первый советский реактивный авиалайнер


60 лет назад, в июне 1955 года, совершил свой первый полет реактивный пассажирский авиалайнер Ту-104. Его взлет и последующий выход в 1956 году на регулярные воздушные линии означали начало новой эры гражданского воздушного транспорта — реактивной.

Первый отечественный реактивный пассажирский самолет Ту-104 строился и проектировался по «фирменной» методике ОКБ А. Н. Туполева: в качестве основы был взят бомбардировщик Ту-16, его крылья, хвостовое оперение, двигатели, шасси, РЛС, пилотажное и навигационное оборудование пилотской кабины. К началу проектирования Ту-104 уже находился в серийном производстве и был надежно испытан в эксплуатации. Новым был только герметизированный фюзеляж.


Все без исключения многоместные пассажирские самолеты А. Н. Туполева строились именно таким образом. Достаточно вспомнить широко известные АНТ-9 (ПС-9) и АНТ-14 (ПС-14), созданные из знаменитых АНТ-4 (ТБ-1) и АНТ-6 (ТБ-3). АНТ-20 «Максим Горький» явился развитием не пошедшего в серию шестимоторного бомбардировщика АНТ-16 (ТБ-4) с крупнейшими в мире бомбоотсеками, а скоростной бомбардировщик СБ (АНТ-40) превратился в пассажирский АНТ-35 (ПС-35). Даже на основе бомбардировщика Ту-4, аналога В-29, была создана пассажирская машина Ту-70 с герметичным салоном на 72 человека.

Первый советский реактивный авиалайнер


Верный своему принципу при создании каждой новой машины сосредотачиваться на решении главной проблемы, А.Н. Туполев при разработке Ту-104 в качестве главной выбрал безопасность и комфорт пассажиров. Основная сложность состояла в том, чтобы в условиях полета на высоких скоростях и в разреженном воздухе, на большой высоте обеспечить в самолете для пассажиров комфортные условия. Для новой машины спроектировали фюзеляж увеличенного диаметра (3,5 м). Его разработка и оборудование в нем пассажирского салона, явились одними из основных задач в проекте самолета Ту-104.

Некоторый опыт был накоплен в процессе постройки Ту-70, который так и не пошел в серию: в конце сороковых годов время массовых пассажирских перевозок еще не наступило. Однако переход от поршневых самолетов к реактивным, вносил свои трудности — увеличивались скорости, высоты, нагрузки, вибрации. Все это требовало новых подходов к проектированию.

Разработчики Ту-104, обеспечивая безопасность, стремились прежде всего предупредить случаи разгерметизации фюзеляжа, ресурс которого был первоначально определен в 23000 часов. Предполагалось, что наиболее вероятным источником разгерметизации может оказаться большая поверхность остекления кабины пилотов. В связи с этим для безопасности пассажиров кабина экипажа была отделена от пассажирской аварийной герметичной перегородкой, а экипаж снабдили специальным кислородным оборудованием.

При проектировании фюзеляжа самолета Ту-104 особое внимание уделяли должной выносливости стыков обшивки, специальному усилению окантовок вырезов под окна, двери и люки. Остекление иллюминаторов пассажирского салона было поставлено с большими запасами по статической прочности и выносливости. Тонкое, в пять миллиметров внутреннее стекло, поставленное для термоизоляции, способно было принять на себя действие избыточного давления при разрушении основного стекла. Дополнительной гарантией на первых машинах была кислородная система с автоматически выпадающими масками, для каждого пассажира при разгерметизации на необходимые три-четыре минуты экстренного ухода на безопасную высоту.

Были разработаны надежные системы снабжения кабины воздухом необходимой температуры и чистоты. Оболочку фюзеляжа для тепла и шумоизоляции покрыли изнутри мягкой изоляцией из стекловаты. Система подачи воздуха в кабину была такая, что необходимые комфортные условия обеспечивались при полете и на одном двигателе. Прочность и работоспособность узлов будущего авиалайнера, и в первую очередь фюзеляжа, подтверждались многочисленными испытаниями, проведенными в гидробассейне.

Заводской этап испытаний проводил экипаж в составе: первый пилот-испытатель Ю.Т. Алашеев, второй пилот Б. М. Тимошок, штурман П. Н. Руднев, борттехник И. Д. Иванов, ведущий инженер по испытаниям В. Н. Бендеров, ведущий инженер от ОКБ Туполева Б. Ф. Петров.

Государственные испытания проводил летчик-испытатель А. К. Стариков, а головную машину первой серии Ту-104 поднимал в воздух летчик-испытатель серийного завода Ф. Ф. Доценко.

Первый советский реактивный авиалайнер


Уже в марте 1956 года состоялся сенсационный международный дебют опытного самолета Ту-104 в Лондоне, а затем еще в ряде стран. Интерес к самолету был огромным, газеты пестрели хвалебными отзывами и превосходными степенями сравнения. К самолету стояли огромные очереди, в которых была масса авиационных специалистов. Хозяева проявляли чрезмерный интерес к навигационному и радиооборудованию авиалайнера, которое по большей части дублировало аналогичное оборудование среднего бомбардировщика Ту-16.

Британская печать характеризовала Ту-104 как превосходный самолет, отмечая его прекрасные летные характеристики и уровень комфорта для пассажиров. Главный маршал авиации Франции Жубер де ла Ферт в интервью корреспонденту британского телевидения сказал: «Русские далеко опередили нас в строительстве таких самолетов, а реактивных двигателей подобного размера мы вообще не имеем».

Надо отметить, что успех и длительную блестящую карьеру самолетам Ту-16 и Ту-104 обеспечили двигатели ОКБ А. А. Микулина АМ-3 (позднее РД-ЗМ) тягой в 8750 (9500) кг. Рассматривая машину, англичане отнеслись несколько иронично только к одному — пышности внутренней отделки. По их мнению, она отставала от современного стиля. Однако для массовой эксплуатации стоместных Ту-104Б отделку упростили, и внутренний вид машины ничем не отличался от международных стандартов.

Знаменательным событием был отмечен 1957 год, когда через двадцать лет после знаменитых перелетов экипажей В.П. Чкалова и М. М. Громова Ту-104 прибыл в США. Трансатлантический полет протяженностью девять тысяч километров был осуществлен за 13 часов 29 минут. Самолет пилотировали Б. П. Бугаев (впоследствии ставший министром гражданской авиации СССР), И.В. Орловец и П.И. Девятов.

В ряде стран навстречу Ту-104, а позднее и Ту-114, высылался эскорт истребителей. Однажды это дало повод А.Н. Туполеву вместо приветствия спросить у американского генерала: «Ну что, проверили?» Переводчик не понял, а генерал среагировал мгновенно: «Да-да, конечно... все о'кей!" Скорость самолета соответствовала ранее заявленной. Кстати, Ту-104 был первым реактивным самолетом, перелетевшим через Атлантику с одной посадкой, и всего пятым типом советского самолета на американском континенте. Все они, кроме ЦКБ-30 «Москва», были созданы в КБ Туполева.

Первый советский реактивный авиалайнер


Редактор известного авиационного издания Р.В. Хотц вспоминал: «Сэр Джордж, создатель проекта турбовинтового самолета «Вайкаунт», упрекнул Туполева в том, что тот сделал слишком тяжелое шасси для Ту-104, это плохо отражается на полезной нагрузке, приносящей доход. «Вам когда-нибудь приходилось зимовать в Сибири? — спросил Туполев. — В таком случае не спрашивайте меня, почему я установил такое тяжелое шасси на самолете Ту-104. Я сделал это не по глупости, а потому, что этому шасси придется выдерживать лед, снег и слякоть на взлетно-посадочных полосах без твердого покрытия в течение шести зимних месяцев в Сибири. Если вы не были зимой в Сибири, то и не надо учить меня проектировать шасси для советских самолетов».

Хотц убедился в правоте Туполева, когда увидел, что даже в Киеве в 1959 году еще не было ВПП с твердым покрытием. Ту-104 ежедневно производил взлеты и посадки с грунтовых полос. В Якутске «сто четвёртый» впервые в практике тяжелых реактивных самолетов садился на грунтовую полосу, покрытую снегом.

15 сентября 1956 года туполевский авиалайнер совершил первый регулярный рейс с 50 пассажирами по маршруту Москва — Иркутск. Через семь часов десять минут летного времени, преодолев с посадкой в Омске 4570 километров, самолет приземлился в Иркутске. Время в пути по сравнению с полетом на поршневых самолетах сократилось почти втрое.

А 12 октября 1956 года из внуковского аэропорта стартовал Ту-104, отправившийся в первый пассажирский рейс за рубеж по маршруту Москва — Прага. Почетная обязанность совершить этот рейс была возложена на экипаж, который возглавлял Б.П. Бугаев. Спустя два часа с небольшим Ту-104 приземлился в Пражском аэропорту Рузине. Этим полетом было положено начало регулярной эксплуатации реактивных авиалайнеров на международных линиях Аэрофлота.

В этот же год Ту-104 вышли на линии Москва — Тбилиси, Москва — Ташкент, Москва — Хабаровск.

Первый советский реактивный авиалайнер


Внедрение в эксплуатацию новой реактивной техники проходило успешно. Этому способствовали высокое качество и надежность машины, и высокое мастерство летных и инженерно-технических кадров. Но были и проблемы. Самолеты Ту-104 при массовой эксплуатации на больших высотах чаще, чем военные самолеты, встречались с грозовой облачностью и струйными течениями в атмосфере, которые связаны с большими вертикальными порывами воздушных масс. Стали поступать сигналы о случаях срывного обтекания и неустойчивого поведения самолета в таких условиях. Машину при этом затягивало на большие углы атаки, приближающиеся к критическим, вызывающие потерю устойчивости. Для решения этой проблемы на опытном самолете, оборудованном специальным противоштопорным парашютом и средствами спасения экипажа, провели специальные летные исследования поведения самолета при выходе на критические углы атаки. В этой работе принимал участие летчик-испытатель А.Д. Грищенко, впоследствии прославившийся своими героическими полетами над Чернобыльской АЭС. По результатам испытаний на всех самолетах Ту-104 срочно сократили допускаемые пределы задней центровки, увеличили угол установки стабилизатора и предельные углы отклонения руля высоты вниз. После проведения указанных доработок самолеты Ту-104 благополучно служили все последующие годы эксплуатации.

Существовало мнение, что реактивные пассажирские самолеты нерентабельны из-за повышенного удельного расхода топлива. Однако «прожорливость» АМ-3 (в четыре раза больше, чем у поршневого той же мощности) не помешала Ту-104 доказать свою экономическую эффективность. Это стало особенно явным, когда вместо самолетов первых серий на 50-56 пассажирских мест с 1958 года приступили к серийному выпуску Ту-104А на 70 мест, а позднее выпустили самолет Ту-104Б с удлиненным фюзеляжем на 100, а затем и на 115 пассажиров. Ту-104Е вмешал 122 пассажира.

Первый советский реактивный авиалайнер


Однако на Западе по вполне понятным причинам, связанным с конкурентной борьбой, стали распространять информацию о том, что якобы двухмоторный многоместный пассажирский самолет недостаточно надежен. Большинство западных машин на тот момент были четырехмоторными, в первую очередь в связи с отсутствием за рубежом подходящих двигателей большой мощности. Некоторая тень сомнения появилась и в нашей стране. Туполеву предложили установить на Ту-104 четыре мотора несколько меньшей мощности. Отстыковав крыло и вставив между ним и фюзеляжем новую моторную секцию, но уже на два двигателя, П. А. Соловьева, Андрей Николаевич оперативно выпустил на испытания машину Ту-110. По своим летным данным она практически не отличалась от Ту-104. В серию машина не пошла, так как двигатели АМ-3 работали надежно, а соловьевские нуждались еще в доводке. Последующий опыт эксплуатации Ту-104 подтвердил надежность двухмоторного многоместного пассажирского самолета. А в 1960 году с двумя двигателями Д20П поднялась в небо уменьшенная копия Ту-104 — самолет Ту-124 на 44-56 пассажирских мест. Но о нем в следующей статье.

Первый советский реактивный авиалайнер


Был создан и военно-транспортный вариант Ту-104 — самолет Ту-107, но в серию он также не пошел, в первую очередь из-за успехов в создании специализированных транспортных самолетов в ОКБ Антонова.

В процессе многолетней эксплуатации самолеты Ту-104 постоянно модифицировались при сохранении комфорта пассажиров, что было возможно благодаря наличию первоначально заложенных запасов прочности конструкции. Концепция превращения бомбардировщика в пассажирский самолет Туполева на этом этапе себя полностью оправдала. Хотя это и привело к некоторому удорожанию эксплуатации машины в гражданском варианте, но зато гарантировало безопасность и возможность быстрой подготовки летных кадров и наземного персонала.

Испытания на прочность самолета и его отдельных агрегатов проводились непрерывно в течение всего срока эксплуатации. Было испытано три планера самолета полностью и еще дополнительно пять комплектов отъемных частей крыла. Один опытный и один серийный фюзеляжи испытывались в гидробассейне отдельно. Результаты этих работ и параллельно проведенные испытания конструкции Ту-16 позволили решить проблему обеспечения ресурса самолетов Ту-104.

Кроме этого, в 1957 году на одном из списанных самолетов специально исследовалось воздействие на конструкцию внезапной разгерметизации фюзеляжа в случае разрушения стекол и проверялась живучесть конструкции в случае механических повреждений и разрушений отдельных силовых участков фюзеляжа. После успешных испытаний в эксплуатации были сняты лишние средства безопасности, в том числе аварийная перегородка, что позволило переоборудовать пассажирский салон модификации Ту-104А на сто пассажирских мест.

В дальнейшем не произошло ни одного случая разрушения стекол пилотской кабины и других повреждений, вызывающих разгерметизацию фюзеляжа. В результате всех экспериментальных, ремонтных и эксплуатационных работ, проведенных ОКБ Туполева совместно с ЦАГИ и Гос-НИИ ГА, ресурс самолета удалось довести до 15000 полетов и 35000 летных часов. Лидер, самолет №42400, отработал 18000 полетов без усталостных трещин в основной силовой конструкции.

В процессе своей двадцатипятилетней карьеры самолету Ту-104 довелось побывать и в «роли» космического корабля и орбитальной станции. Уже после первого космического полета С.П. Королев пришел к однозначному выводу, что будущих космонавтов необходимо приучать к невесомости заранее на земле. После непродолжительных совещаний Королева и Туполева с участием Гагарина и врача отряда космонавтов Яздовского было решено переоборудовать Ту-104 в летающую лабораторию. После обсуждения на Ученом совете Туполев распорядился дать этой работе и в КБ, и на производстве «зеленую улицу». Из салона убрали все лишнее, заделали иллюминаторы, кабину оклеили толстым слоем мягкого поролона, оборудовали рабочие места врачей и экспериментаторов. Условия невесомости создавались соответствующим маневром самолета и при помощи автомата перегрузки поддерживались в течение двадцати пяти секунд. В 1965 году появились кинокадры, как будущие космонавты, преодолев гравитационные законы, плавали в воздухе кабины Ту-104.

В салоне Ту-104, кроме тренировок космонавтов, были проведены исследования и отработка устройства для выхода в открытый космос, отрабатывалась работоспособность топливных и гидравлических систем, проводились испытания электросварочных агрегатов.

Самолеты Ту-104 летали на трассах Аэрофлота до 1979 года. На пассажирских линиях их заменили более экономичные Ту-154. Однако в ВВС они продолжали летать. Лишь после катастрофы 17 февраля 1981-го, приведшей к гибели командования Тихоокеанского флота, участь самолета была окончательно решена. Но это никоим образом не может умалить того факта, что за время эксплуатации на Ту-104 было перевезено более ста миллионов пассажиров — почти полстраны. На этом самолете в конце пятидесятых годов было установлено 26 мировых рекордов скорости и грузоподъемности.

Первый советский реактивный авиалайнер


Первый советский реактивный авиалайнер


Источники:
Ригмант В. Ту-104 // Авиация и космонавтика. 1999. №3. С. 33-36.
Вульфов А. Ту-104 // Авиация и космонавтика. 2004.№8. С. 6-15.
Демин А. Первая ласточка реактивной весны // Гражданская авиация. 1996. №6. С.42-43.
Якубович Н. Первый реактивный пассажирский // Крылья Родины. 1998. №2. С. 1-12.
Ригмант В. Родом из дальней авиации // Крылья Родины. 2000. №10. С. 7-11.
Автор: Инженер-технарь


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 35
  1. PlotnikoffDD 21 октября 2015 06:30
    Умели и проектировать, и строить, и летать. Без импортозамещений.
    1. shishkin7676 18 ноября 2015 18:47
      Читал старую подшивку "Огонька" в 1957 году -СССР по пассажирским реактивным самолетам обогнал мир на три года!!! в 1958 читаю Постановление ЦК О мерах по устранения отставания в реактивной авиации...!!после выхода на линии Б 707, (расход топлива на одного пассажира у Б 707 в 3 или5 раз меньше.....
  2. БМВ 21 октября 2015 07:10
    Почему тогда про эти машины ходили слухи об высокой аварийности. Происки империализма?
    1. mark1 21 октября 2015 07:18
      Что было то было. К стати при посадке использовался тормозной парашют ( наверное у единственного в мире пассажирского самолета)
      1. БМВ 21 октября 2015 08:13
        А я этого и не знал. Помню только, что люди радовались, что эти машины сняли с линий, просто об этом много говорили взрослые, вот в голове и осталось. Я на них не летал, не застал. На Камчатку Ил-62 и Ту-154 летали. Хотя грудничком меня могли на Ту-104 и возить. what
        1. gjv 21 октября 2015 09:57
          Цитата: БМВ
          Почему тогда про эти машины ходили слухи об высокой аварийности. Происки империализма?

          Цитата: БМВ
          Помню только, что люди радовались, что эти машины сняли с линий, просто об этом много говорили взрослые, вот в голове и осталось. Я на них не летал, не застал. На Камчатку Ил-62 и Ту-154 летали.

          Аварийность Ту-104 - 18% (37 из 201 выпущенных). Ту-154 потеряно гораздо больше - 72, однако относительно выпущенных 1026 это "всего" 7% (п...ла - статистика). Примерно такая же статистика 7,8% у Ил-62 (23/292). request
          gjv
      2. Комментарий был удален.
      3. gjv 21 октября 2015 10:10
        Цитата: mark1
        К стати при посадке использовался тормозной парашют ( наверное у единственного в мире пассажирского самолета)

        А как же той же фирмы Ту-144, да и модификация Ту-124. У них тоже парашюты были.
        Ещё у Ан-72 на первых опытных экземплярах устанавливался тормозной парашют, но это уже конечно военно-транспортный, не гражданский. И на серийных Ан-72 парашют убрали.
        gjv
      4. негодяй 21 октября 2015 16:16
        Цитата: mark1
        Кстати, при посадке использовался тормозной парашют ( наверное у единственного в мире пассажирского самолета)

        У Ту-144 тоже были тормозные парашюты.
    2. wk 21 октября 2015 12:04
      Цитата: БМВ
      Почему тогда про эти машины ходили слухи об высокой аварийности. Происки империализма?

      не только эти....и 134 и 154 и 144...и при эксплуатации в отечестве и за рубежом "славились" своей аварийностью..... такая карма на этом КБ.... самыми надёжными были ИЛы, особенно ИЛ - 62.
      wk
      1. ССИ 21 октября 2015 17:36
        Цитата: wk
        не только эти....и 134 и 154 и 144...и при эксплуатации в отечестве и за рубежом "славились" своей аварийностью..... такая карма на этом КБ.... самыми надёжными были ИЛы, особенно ИЛ - 62.

        Ил-18 - выпущено 678 машин, потеряно 100; Ил-62 - выпущено - 292, потеряно - 23; Ту-104 - выпущено 201, потеряно - 38; Ту-154 - выпущено - 1026, потеряно - 72... Насчет кармы как-то...
    3. Комментарий был удален.
    4. FM-78 21 октября 2015 23:18
      Вы знаете, сколько было аварий в британии?? Происки коммунизма???
    5. dmi.pris 21 октября 2015 23:41
      Было две или три трагедии..Да где их не было,при эксплуатации новой техники...
      Цитата: БМВ
      Почему тогда про эти машины ходили слухи об высокой аварийности. Происки империализма?
  3. qwert 21 октября 2015 07:22
    Цитата: БМВ
    Почему тогда про эти машины ходили слухи об высокой аварийности. Происки империализма?
    Ну более аварийный, чем появившиеся позже Боинг-707, Каравелла и Ту-134, но не более аварийный чем вышедший ранее DН Комета. Первым всегда сложнее.Кстати на Боинге 707 тоже были случаи отрыва пилонов в полете, после которых на многих машинах имевших не очень большой налет обнаружили трещины. Устранили. Но могло быть и хуже. Плюс аэродромы. Попробовали бы Боинг или Каравеллу на грунтовку посадить hi

    И кстати, все знают про высокую аварийность мясищевских 4М и М3, об этом в каждой статье про эти самолеты пишут. А вот то, что Б-52 первых серий был еще более аварийным обычно не принято упоминать. А ведь его даже планировали снять с производства и вывести из частей, и только от факт, что другого реактивного самолета, способного достать СССР с атомной бомбой на борту, не было позволило Б-52 остаться в строю.
  4. фа2998 21 октября 2015 08:56
    Цитата: mark1
    Что было то было. К стати при посадке использовался тормозной парашют ( наверное у единственного в мире пассажирского самолета)

    Аэродромы были рассчитаны на совсем другие посадочные скорости.И его военный предок-как раз кстати.Хвала "туполевцам"-огромное количество его военных моделей послужило и пассажирам.Военные разработки приспосабливались к гражданским нуждам,и экономило средства.Есть предвоенные модели,и поздние.Одно дело с нуля разработать пассажирский самолет,совсем другое-только фюзеляж с креслами. hi
  5. Пеший 21 октября 2015 09:01
    В катастрофе 1981-го года самолет был не виноват, пресловутый человеческий фактор, перегруз+внезапное усиление ветра.
  6. григорьевич 21 октября 2015 09:38
    Довелось один раз лететь на нем-уж очень шумный из за близкого расположения двигателей к салону.
    Кстати, у "Кометы"также.
    1. АВП 518 21 октября 2015 09:47
      Этот фильм о том, как ценой собственной жизни экипаж Гарольда Кузнецова помог конструкторам и учёным "довести" самолёт, а также о реальной истории, известной театралам и кинозрителям под названием "104 страницы про любовь...".
  7. forwarder 21 октября 2015 09:48
    Первый отечественный реактивный пассажирский самолет Ту-104 строился и проектировался по «фирменной» методике ОКБ А. Н. Туполева: в качестве основы был взят бомбардировщик Ту-16, его крылья, хвостовое оперение, двигатели, шасси, РЛС, пилотажное и навигационное оборудование пилотской кабины. Все без исключения многоместные пассажирские самолеты А. Н. Туполева строились именно таким образом.

    Все советские пассажирские самолеты строились примерно так. Были или переделанными (приспособленными) военными моделями. Или гражданскими моделями с широким использованием узлов военных моделей. Поэтому для целей пассажироперевозок годились мало. Уже не аналог ГАЗ-53 с лавочками в кузове, но еще и не нормальный автобус. Что-то типа аналога "автобуса Ильич". Кто постарше помнит, что это такое.
    А гражданского самолетостроения в чистом виде, вопреки широко распространенному мнению, в СССР не существовало вовсе. Вообще, в принципе.
    Разумеется, как только границы открыли эти гибриды моментально перестали пользоваться спросом. Только если бесплатно, из старых запасов. Или из новых поделок, но тоже бесплатно. Или строго по разнорядке. В этой области на мировом рынке России ловить нечего, нет опыта конструирования. Поэтому не стоит тратить на это время и деньги. Лучше потратить их на что-то полезное, с большим КПД.
    1. фа2998 21 октября 2015 12:11
      Вы неправы!Были у нас самолеты которые делались именно для гражданских целей,и уже потом военные заказывали себе модификации.Из широко известных-Ил-18,Як-40,42,Ту-134,144,154,Ил-62,86,96.Могу продолжить!Может назовете из каких военно-транспортных или бомбардировщиков эти самолеты переделаны?Это самолеты с чистого листа.А опыт и некоторые разработки в военной сфере-только помощь авио- строителям.Это везде во всем мире.Только вот перекос в военную продукцию-это налицо. hi
      1. forwarder 21 октября 2015 13:57
        Цитата: фа2998
        Вы неправы!Были у нас самолеты которые делались именно для гражданских целей

        Цитата: фа2998
        Или гражданскими моделями с широким использованием узлов военных моделей.

        Читайте внимательнее.
        1. фа2998 21 октября 2015 15:29
          Вторая цитата не моя,а ваша.Так-что мне слова не приписываете.Я говорил что опыт и некоторые военные разработки только плюс производителям. hi
          1. forwarder 21 октября 2015 15:44
            Цитата: фа2998
            Вторая цитата не моя,а ваша.

            Вторая цитата, это ответ на вашу первую. Ответ заранее. Тот, которого вы не заметили, когда писали свою фразу.
    2. Dimon19661 21 октября 2015 14:43
      Не несите бред ,только первые тушки были унифицированны с бомбардировщиками-остальные гражданские самолеты-кстати эта практика была широко принята в то время во всем мировом самолетостроении
      1. forwarder 21 октября 2015 14:48
        Цитата: Dimon19661
        Не несите бред

        Проблемы с пониманием прочитанного?
        Цитата: Dimon19661
        стати эта практика была широко принята в то время во всем мировом самолетостроении

        Неужели?
    3. Комментарий был удален.
    4. антисемит 24 октября 2015 23:14
      правильно ! закрыть все заводы и авиационные и тракторные и автомобильные а за одно все фабрики вас либералов давно пора отстреливать вы как болезнь как вирус способны убить любой организм
  8. viktor_ui 21 октября 2015 10:10
    У меня мама , стюардессой , отлетала на Ту-104 (были модификации А и Б), БОЛЕЕ 3-х лет, причем частота вылетов была такая, что я с 1-го и по 3-й классы очень мало помню её находившейся дома. Я это в плане разговоров о его высокой аварийности. Сам н нем малым летал не один десяток раз и моё любимое место было лежать на пузе у штурмана и смотреть в низ на плывущие подо мной облака и землю. Обалденная птица для своего времени. Автор - благодарю за теплые воспоминания из моего детства drinks
  9. Робертъ Невский 21 октября 2015 10:47
    Ту-104 какой красивый самолет!!!
  10. Паштет 21 октября 2015 10:47
    Тогда мы строили пассажирские самолёты сами и сами создавали к ним двигатели,а теперь если и строим,то более нескольких десятков в год,и то не с отечественными двигателями.
  11. xomaNN 21 октября 2015 11:18
    Приятно вспомнить, в 1977 в Сухум на Ту 104 летели, уже стареньком, дополнительным рейсом. Раритет. После Ту-134, 154 -х., как в ретро-самолёте laughing
  12. Вася Стекломоев 21 октября 2015 11:31
    Поправляю заголовок.
    ПЕРВЫЙ В МИРЕ РЕАКТИВНЫЙ, ПОССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ.
    1. DoctorOleg 21 октября 2015 12:37
      Цитата: Вася Стекломоев
      Поправляю заголовок.
      ПЕРВЫЙ В МИРЕ РЕАКТИВНЫЙ, ПОССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ.

      Лучше не надо! Во-первых, потому что не первый. А во-вторых, сделаете меньше ошибок
  13. Dan Slav 21 октября 2015 11:54
    И все было свое. Планер, движки, авионика.
    А почему? А потому что были свои ученые, инженеры, техники и рабочие.
    Менагеров вот не было. Социологов, политологов, экспертов, трейдеров, маркетологов, брокеров, блогеров ...
    Специальности в СССР преподавались нужные! Физика, математика, биология.... А теперь слово божье!
    ! Кому это мешало? Мешало наживаться нынешним ворам!
    Увы, но руководители нынешней страны не в ладах со здравым смыслом и народом!
    1. shishkin7676 18 ноября 2015 18:55
      Двигатели Ту 104 (и МиГ 15) английские.
  14. RoTTor 21 октября 2015 13:18
    "...Самолеты Ту-104 летали на трассах Аэрофлота до 1979 года. На пассажирских линиях их заменили более экономичные Ту-154. Однако в ВВС они продолжали летать. Лишь после катастрофы 17 февраля 1981-го, приведшей к гибели командования Тихоокеанского флота, участь самолета была окончательно решена".

    Эта авиакатастрофа НИКАК не была связана с недостатками самлёта. Большие флотские ТОФ начальники, делегаты съезда и участники совещаний, в Москве нахапали дефицитных импортных холодильников, дефицитной бытовой техники, деликатесов, перегрузили самолёт, нарушили центровку. Командир корабля, подполковник виновен в том, что поддался грубому и хамскому принуждению начальника авиации ТОФ, который грозил его снять с должности.
    Ту-104 не виноват!
    1. Horly 22 октября 2015 15:47
      Одна поправка - самолет разбился на аэродроме в Пушкине под Ленинградом. На Казанском кладбище в Пушкине установлен памятник в память об этой катастрофе. А так все верно - перегруз и нарушение центровки, плюс грубейшее нарушение правил полета - командир корабля поддался на угрозы командующего ТОФом. Кстати, именно с той катастрофы командующим и их замам запретили летать одним бортом.
  15. XYZ 21 октября 2015 13:22
    В детстве неоднократно летал на этом самолете. Конечно по сравнению с современными лайнерами комфортным полет на нем не назовешь. Если сейчас гигиенические пакеты раздаются отдельным желающим, то в 60-е их разбирали очень многие в салоне. Самое страшное на Ту-104 - воздушные ямы. Пол внезапно уходит из-под ног и становится реально страшно, да и мутит. Шум от двигателей был гораздо больше ощутим и сильно закладывало уши. Снижение и посадка происходила гораздо резче и интенсивней, чем сегодня. Все эти детали, конечно, сегодня забываются и остаются приятные ностальгические воспоминания. Тогда это был флагман Аэрофлота и мы очень им гордились. Но скоро пришло правильное понимание - лучше пассажирские самолеты делать от нуля, а не из бомбардировщиков.
    XYZ
  16. RoTTor 21 октября 2015 13:28
    Ту-104 строил Харьковский авиазавод. Потом ХАЗ обеспечил весь «Аэрофлот» и все братские страны отличными машинами Ту-134, основными для нашей страны.

    Незалёжна Украина успешно погубила этот замечательный завод, надурняк и вороватым укро-наследникам советского авиаконстуктора О.К.Антонова, доставшийся от СССР.

    Ещё приятное воспоминание: первые годы полётов Ту-104 ВСЕМ пассажирам дарили отличные спортивные синие сумки с изображением Ту-104 или эмблемой «Аэрофлота» и чтобы уши не закладывало при взлёте красавицы-стюардессы раздавали леденцы – «Барбарис» и «Дюшес».

    Стюардессы первых реактивных, а не всякие манекенщицы, были настоящими звёздами
  17. MooH 21 октября 2015 13:53
    Статья-супер. Узнал для себя много нового. Еще бы с удовольствием увидел сравнение с конкурентами в виде второй части.
    1. БМВ 21 октября 2015 15:46
      Цитата: MooH
      Статья-супер. Узнал для себя много нового. Еще бы с удовольствием увидел сравнение с конкурентами в виде второй части.

      Поддерживаю. hi
  18. 52гим 21 октября 2015 16:35
    Первенец, Да. Аварийный,да.Жрал керосин, как хряк помои.А кто шишек на пути вперёд не наколачивал? Единственно, не надо было такой большой серии, можно было ограничиться 20-30-ю самолётами, набрать опыт и сохранить жизни. Но...
  19. bober1982 21 октября 2015 18:00
    Ту-104 никогда высокой аварийностью не отличался,как и Ту-16-признанный боец,очень надёжные машины.В то время (50-ые....начало 60-х)само понятие аварийности отличалось от нынешних времён.В полках могли и полёты не останавливать при катастрофе,могли принять самолёт на вооружение без его приёмки и много чего другого.Сравнивать с Ту-154,134(в том числе и по комфорту)-так самолёты разного поколения.
  20. Старый26 21 октября 2015 18:03
    дважды в жизни удалось полетать на этой машине. Точнее в начале 60-х на ТУ-104. Летели из Москвы в Ташкент. Обратно на ИЛ-18. Но при этом было лет 8-10. А вот на ТУ-124 сбодобилось полететь в начале 70-х. Много потом летал и на Ил-18, и на Як-40,и на Ту-134 и Ту-154,на Ил-86. Но эти две остались в памяти

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня