Воздушные гиганты АНТ-20 «Максим Горький» и АНТ-20бис

Воздушные гиганты АНТ-20 «Максим Горький» и АНТ-20бис


В конце 1932 года в Советском Союзе широко отмечали сорокалетие литературной и общественной деятельности Алексея Максимовича Горького. Накануне юбилея мастера и подмастерья писательского цеха, друзья писателя собрались вместе и задумались. Что бы такое подарить Горькому по случаю торжества? Сапоги? Мундштук? Нет, все не то! Полное собрание сочинений М. Горького? Опять не то! А может быть, что-то связанное с его литературными образами? Возможно, это будет что-то, связанное со стремительным полетом, еще точнее: с гордо реющим буревестником... Но что именно? Окончательную идею сформулировал известный журналист Михаил Кольцов, бывший в те годы редактором журнала "Огонек". Он заявил, что нужно "построить гигантский агитсамолет, самолет-агитатор, крылатого борца, олицетворяющего культуру нового строящегося общества".

Воплощение в жизнь такого грандиозного проекта в те годы не было для России беспочвенной фантазией. Авиационная наука и техника молодой республики достойно продолжили и приумножили успехи дореволюционной России в развитии тяжелой авиации, которая получила, как известно, приоритетное развитие и уже тогда во многом превосходила зарубежную. Н. Е. Жуковский говорил, что "тяжелая авиация — детище России". Конечно, он имел в виду выдающиеся достижения И.И. Сикорского, создавшего в 1913 году тяжелые четырехмоторные самолеты "Гранд", "Русский витязь", "Илья Муромец", у которых были уникальные, на тот момент, летно-технические характеристики.


Закончились Первая мировая война, гражданская война в России. Авиация стала одной из приоритетных отраслей в молодом Советском Союзе. В достаточно короткие сроки в стране была создана мощная авиационная промышленность, воспитаны талантливые авиаконструкторы. Созданные в конце двадцатых — начале тридцатых годов оригинальные конструкции отечественных самолетов, их успешные перелеты были известны всему миру. Уже построен и совершил первый в мире сверхдальний перелет из Москвы в Нью-Йорк, тяжелый самолет АНТ-4 "Страна Советов" (1929 год). Во многих столицах Европы: Берлине, Париже, Лондоне, Риме демонстрировался самолет АНТ-9 "Крылья Советов" (1929 год).

Россия по-прежнему оставалась родиной тяжелого самолетостроения. В стране создаются тяжелые бомбардировщики ТБ-3 и ТБ-4, опытный самолет К-7. Менее чем за год был построен крупнейший в мире пассажирский пятимоторный самолет АНТ-14 "Правда", совершивший без единой аварии более тысячи полетов. Его испытание в августе 1931 года провел заслуженный летчик М. М. Громов. Поэтому идея М. Кольцова построить еще более грандиозный, невиданный в мире сухопутный самолет-гигант была вполне реальным, осуществимым делом. Предложение журналиста с энтузиазмом поддержала вся советская общественность. Видные писатели, журналисты, передовики производства, ученые, общественные деятели организовали Всесоюзный комитет по постройке самолета "Максим Горький". Его председателем был избран Михаил Кольцов.

Воздушные гиганты АНТ-20 «Максим Горький» и АНТ-20бис


Весть о постройке самолета советскими людьми была воспринята с воодушевлением. Самолет строился поистине на народные средства. Шесть миллионов рублей было собрано читателями советских газет и журналов.

25 января 1933 года президиум Комитета по постройке самолета-гиганта принял постановление: передать проектирование и постройку самолета ЦАГИ как ведущему институту отечественного самолетостроения. В разработке амбициозного проекта приняли участие многие известные конструкторы: В.М. Петляков, А.А. Архангельский, В.Н. Беляев. Б.А. Саукке, Е.И. Погосский и другие. Возглавил работу А.Н. Туполев. К созданию воздушного гиганта были привлечены многие предприятия, организации и научно-исследовательские институты различных отраслей промышленности, совместная работа которых четко координировалась.

10 марта 1933 года председатель Всесоюзного Комитета М. Кольцов, председатель строительного отдела А. Горянов, заместитель начальника ЦАГИ профессор А. Некрасов и главный конструктор самолета "Максим Горький" А. Туполев скрепили подписями договор на постройку воздушного гиганта, и М. Кольцов тут же передал А. Некрасову первый чек на сумму в полмиллиона рублей.

К созданию самолета АНТ-20, который по своей схеме и конструкции являлся дальнейшим развитием бомбардировщика ТБ-4, коллектив А. Н. Туполева приступил еще в 1931 году, но в конце 1932 года, в связи с принятием решения о первоочередности создания специального агитационного самолета, назначение АНТ-20 было изменено. Технические требования к этому самолету, утвержденные в начале 1933 года, предусматривали возможность его использования также в качестве пассажирского и транспортного самолета, тяжелого бомбардировщика, летающего штаба для высшего военного командования. На борту самолета надо было разместить оборудование и средства агитации: типографию, фотолабораторию, киноустановку, громкоговорящую установку "Голос с неба", несколько радиостанций.

Эксплуатироваться самолет должен был с относительно небольших аэродромов, взлетная дистанция должна была не превышать 350-400 метров (у ТБ-4 она составляла 800 метров). Это потребовало спроектировать крыло с большей площадью и длиной. Соответственно, для силовой установки пришлось использовать уже восемь редукторных авиамоторов М-34ФРН с общей мощностью в 7200л. с. Шесть двигателей располагались в носке крыла, а пару, как и на ТБ-4, разместили в тандемной установке над фюзеляжем. Обеспечивалась возможность продолжения горизонтального полета при отключении в полете двух любых моторов. Бортовая компрессорная установка обеспечивала запуск всех авиадвигателей в течение трех минут.

По договору новый самолет должен был выйти на заводские испытания в необычайно короткий срок — всего за 14 месяцев (к маю 1934 года).

Нашлись скептики, считавшие, что самолет подобного взлетного веса если и поднимется в воздух, то сесть не сможет. К примеру, редактор британского журнала "Аэроплан" Э. Грей написал: "Все, что нам остается делать, это воздать благодарность Богу за то, что русское воображение значительно и далеко превосходит возможности осуществления как русскими, так и другими". Но вопреки такому неверию талантом А. Н. Туполева, энтузиазмом коллектива строителей, активной поддержкой замысла всем советским народом "русское воображение" было воплощено в реальность.

Воздушные гиганты АНТ-20 «Максим Горький» и АНТ-20бис


Первого апреля 1934 года строительство "Максима Горького" было закончено на заводе опытных конструкций ЦАГИ. Части самолета-гиганта были перевезены на Центральный аэродром им. М. В. Фрунзе, где началась его сборка и затем заводские испытания.

В середине июня 1934 года самолет "Максим Горький" впервые поднялся в воздух. Пилотировал его шеф-пилот ЦАГИ М.М. Громов. Он так отозвался о новой машине: "Изумительный самолет. Он исключителен по своим летным характеристикам, своей аэродинамике. Машина имеет безукоризненное рулевое управление. Управляется крупнейший в мире самолет чрезвычайно удобно и просто".

Воздушные гиганты АНТ-20 «Максим Горький» и АНТ-20бис


Самолет был настолько надежен, что на третий день проводимых летных испытаний, 19 июня 1934 года, принял участие в параде организованном в честь вернувшихся героев-челюскинцев и спасших их летчиков — первых Героев Советского Союза. Начались регулярные полеты уникального самолета. Вскоре на нем установили новые мировые рекорды грузоподъемности — десять и пятнадцать тонн были подняты на высоту 5000 м. С августа 1934 года воздушный гигант становится флагманом агитэскадрильи имени М. Горького.

По своему полетному весу (42 000 килограммов) самолет "Максим Горький" являлся до 1950 года крупнейшим гражданским сухопутным самолетом мира. Полезная нагрузка его составляла четырнадцать тонн. Размах крыла — гигантские 63 метра, диаметр колеса — два метра. Цельнометаллический самолет имел фюзеляж длиной 32,5 м, шириной 3,5 и высотой 2,5 метра. Общая площадь внутренних помещений превышала сто квадратных метров. Для посадки гигантской машины на грунт разработчики создали особую конструкцию шасси, с воздушно-масляными амортизаторами.

Воздушные гиганты АНТ-20 «Максим Горький» и АНТ-20бис


На самолете была установлена автоматическая телефонная станция на шестнадцать абонентов, оригинальный автопилот, электромеханизмы для перемещения руля поворотов, различные приспособления для кафе, салоны на 72 пассажира и спальные каюты. Экипаж самолета достиг восьми человек. Впервые была применена, для входа в самолет, откидывавшаяся в качестве трапа часть нижней поверхности фюзеляжа. Впервые в мире на борту самолета был использован переменный ток, необходимый для имевшегося на борту различного оборудования, не предусматривавшегося ранее на воздушных судах. В процессе создания таких самолетов, как ТБ-4 и АНТ-20, были решены многие сложнейшие, для того времени, вопросы аэродинамики, строительной механики, многочисленного бортового и иного оборудования.

Воздушные гиганты АНТ-20 «Максим Горький» и АНТ-20бис


Между тем в агитэскадрилье шла будничная работа, материальная часть уникального самолета уже более года работала безупречно. Радостным для агитэскадрильи был первомайский праздник 1935 года, когда "Максим Горький" возглавил воздушный парад советских крылатых машин над Красной площадью. В будни же он совершал регулярные полеты над Москвой, проводил "воздушное крещение" передовиков производства и ударников московских предприятий.

Несчастье, как обычно, случилось неожиданно. В середине дня 18 мая 1935-го самолет вновь поднялся над Москвой. Пилотировали его летчики И. Михеев и И. Журов. "Максим Горький" эскортировали легкие самолеты И-5 и Р-5, на борту которого находился кинооператор. То, что произошло в тот день, в изданном ЦАГИ и Научно-мемориальным музеем Н. Е. Жуковского сборнике "Самолетостроение в СССР. 1917-1945 гг." описывается следующим образом: "...сопровождая "Максим Горький" на самолете-истребителе И-5, пилот Н. П. Благин начал выполнять в вблизи от самолета-гиганта фигуры высшего пилотажа, которые не были предусмотрены полетным заданием. При попытке сделать петлю вокруг крыла самолета он потерял скорость в верхней точке, и его неуправляемая машина упала на крыло "Максима Горького".

Воздушные гиганты АНТ-20 «Максим Горький» и АНТ-20бис


Погибли тридцать три пассажира, двенадцать членов экипажа и сам летчик Н. Благин. Нелепая катастрофа унесла десятки человеческих жизней и уничтожила уникальный самолет. По поводу гибели самолета-гиганта "Максим Горький" в СМИ было опубликовано немало статей с различными версиями трагедии. Так осенью 1935года в польском печатном органе русских эмигрантов "Меч" утверждалось, что Благин сознательно и преднамеренно таранил гигантский самолет. В газете приводилось письмо, якобы написанное Благиным накануне трагического события. Стилистически письмо являлось антикоммунистическим воззванием к гражданам России, в котором Благин объявлял о решении «отомстить за русский народ и уничтожить несколько десятков лодырей-бандитов, коммунистов, катающихся на шее простых людей». Эту версию, кстати, стоит отвергнуть сразу. Это не что иное как фальсификация от эмигрантов, грезивших началом восстания в СССР против коммунистов и выдающих свои мечты за действительное. Факты же говорят об обратном.

Благин, несмотря на знатное происхождение, добровольно и по собственным убеждениям вступил в партию большевиков и Красную Армию, причем еще в 1918 году. Кроме того, летчик обращался с письменной просьбой к руководителю ЦАГИ об отстранении его выполнения полетов на сопровождение самолета-гиганта, так как отвлекает его от основной и любимой работы — испытания новых самолетов-истребителей. Кроме того, нельзя игнорировать и тот факт, что семья Благина не только не пострадала от преследования НКВД, но и получила увеличенную "персональную" пенсию за погибшего, аналогичную тем, что выплачивались остальным жертвам катастрофы.

Единственное же, что до сих пор не известно точно, так это вопрос, по чьей инициативе Н. Благин выполнял фигуры высшего пилотажа. По своей, по заданию руководства или по просьбе кинооператоров, находившихся в самолете «Максим Горький» и имевших перед полетом длительную беседу с Благиным. Неизвестно, что именно было записано в его полетном задании, сохранилось ли само это летное задание, что в нем значилось. Никто не знает также, получал ли Н. Благин от кого-либо в устной форме задание выполнить фигуры высшего пилотажа, какие именно и на каком конкретном минимальном расстоянии от "Максима Горького"? Пока эти вопросы остаются без ответа, нельзя говорить о непосредственной причине трагедии.

Катастрофа всколыхнула весь Советский Союз. Но реакция была в духе той эпохи. Взамен погибшей машины начался сбор денежных средств на постройку 16 новых самолетов-гигантов типа АНТ-20. 4 августа 1935 года Совет труда и обороны (СТО) издал соответствующие постановление. Хотя "Максим Горький" был агитсамолетом, все 16 новых гигантов было решено передать в гражданскую авиацию.

В августе 1939 года пилот научно-исследовательского института ГВФ Николай Новиков, закончил испытания нового самолета — шестимоторного многоместного пассажирского ПС-124 (второе название АНТ-20бис), созданного в конструкторском бюро А. Н. Туполева на базе восьми моторного «Максима Горького». В перспективе новый самолет должен был стать основным на наиболее загруженных пассажирских линиях Аэрофлота предвоенных лет.

Воздушные гиганты АНТ-20 «Максим Горький» и АНТ-20бис


Хотя по основному назначению эти самолеты и считались пассажирскими, но в традициях тех лет в военное время их планировалось использовать в качестве тяжелых ночных бомбардировщиков и военно-транспортных самолетов. В соответствии с этим были конструктивно оборудованы места для монтажа стрелкового и бомбового вооружения, при этом бомбовый прицел ОПБ-1 и самолетное переговорное устройство должны были устанавливать сразу. Основным отличием новых машин от "Максима Горького" было количество двигателей. Теперь их было шесть, но более мощных, типа М-34РН с новыми металлическими трехлопастными винтами.

При полной коммерческой загрузке (самолет поднимал в воздух 64 пассажира и 8 членов экипажа), ПС-124 мог пройти без посадки несколько тысяч километров. Несмотря на гигантские размеры, скорость нового самолета достигала 225-230 километров в час. Как показали испытания, ПС-124 имел хорошую скороподъемность, что было крайне важно в случае необходимости быстро пробить облачность, «проскочить» небольшой очаг обледенения.

Как отмечали в своих записях летчики-испытатели НИИ ГВФ Эдуард Иванович Шварц и Николай Иванович Новиков, проводившие государственные испытания ПС-124, «самолет послушен в управлении. Все рули его хорошо компенсированы и эффективны, так что самолет хорошо реагирует на все их действия. При остановке одного или даже двух моторов с одной стороны управляемый флетнер руля поворота полностью компенсирует давление на ногу.

Воздушные гиганты АНТ-20 «Максим Горький» и АНТ-20бис


Посадка самолета, несмотря на его большие размеры, проста. При плавном выравнивании рулей на себя он садится на три точки без всяких тенденций к прыжкам. На пробеге устойчив. Но пилоту необходимо энергично тормозить, так как инерция большой массы самолета удлиняет пробег. При условии торможения пробег машины не превышает пятисот метров».

Воздушные гиганты АНТ-20 «Максим Горький» и АНТ-20бис


Оборудованный современными для того периода времени радионавигационными средствами, АНТ-20бис был приспособлен для полетов в сложных метеорологических условиях и ночью. Оба летчика-испытателя с похвалой отзывались о пилотской кабине нового самолета. Просторная, с креслами, в которых приятно и удобно сидеть. Успешной работе экипажа способствовало рациональное размещение приборов и аппаратуры. Обзор у пилотов отличный. С большими удобствами обставлено и рабочее место штурмана. Все приборы, радиоаппаратура двусторонней связи, аппаратура для радиопеленгации расположены так, что штурману легко и удобно в полете. Кроме того, в новом самолете были предусмотрены оперативные средства связи и сигнализации. Автоматическая телефонная станция на семь телефонов связывала между собой не только членов экипажа, но и пассажиров.

Кстати, для пассажиров в ПС-124 было предусмотрено немало удобств. Радовали красотой и комфортабельностью три пассажирских салона и четыре спальные кабины. При этом в первом пассажирском салоне насчитывалось десять пассажирских мест. Во втором — шестнадцать, а в третьем — восемь мест. В четвертом салоне размещался «ресторан». Название это было вполне уместным, так как на самолете имелись кухня с электрической плитой, кипятильник, холодильник, термос и даже устройство для мойки посуды.

Воздушные гиганты АНТ-20 «Максим Горький» и АНТ-20бис


В специальных четырех спальных кабинах насчитывалось шестнадцать мест для отдыха. Здесь, как и в салонах, — столики, удобные мягкие кресла, зеркала, ковры. Стены покрыты специальной звукоизоляцией, которая позволяла в пассажирских помещениях свободно разговаривать, не повышая голоса. Среди других удобств можно было назвать: гардероб, туалетные комнаты, библиотеку со справочной, художественной и технической литературой и т. д.

Воздушные гиганты АНТ-20 «Максим Горький» и АНТ-20бис


К сожалению, испытания выявили и недостатки нового самолета. В частности, «внакладе» остались бортмеханики: строители самолета, что называется, обошли их в комфорте. Конструкторы отвели им место в крыле: каждому между тремя моторами. Отдельной кабины для них не сделали и тем самым не оградили от сильного шума моторов и запаха выхлопных газов. А потому в своих рекомендациях они написали; «Следовало бы при первом же ремонте самолета после определенного периода эксплуатации позаботиться о том, чтобы восполнить этот досадный пробел…»

Тем не менее, государственные испытания нового флагмана Аэрофлота успешно завершились. Комиссия по приемке ПС-124 сделала заключение, что в результате испытаний на самолете выявлено лишь незначительное количество мелких легкоустранимых дефектов.

После испытаний самолет-гигант был передан в эксплуатацию на курортные линии Москва — Минеральные Воды, где прослужил до лета 1941 года. С начала войны и до конца 1942 года гигантская машина использовалась как военно-транспортная, пока не разбилась при вынужденной посадке под г. Ташкентом. Тем не менее, его серийное производство не состоялось: он был вытеснен менее громоздкими и простыми в эксплуатации самолетами. Уникальная крылатая машина, построенная в единственном экземпляре, ушла в небытие. В авиационных музеях нет даже ее макета.

Воздушные гиганты АНТ-20 «Максим Горький» и АНТ-20бис


Воздушные гиганты АНТ-20 «Максим Горький» и АНТ-20бис


Источники:
Ригмант В. АНТ-20 «Максим Горький» // Авиация и космонавтика. 1997. №11-12. С.65-67.
Котельников В. Пассажирский самолет ПС-124 // Авиация и космонавтика. 2011. №3. С.10-19.
Матулевич Б. Гигант воздушного океана // Гражданская авиация. 1994. №6. С. 38-39.
Котельников В. Эпоха гигантов // Авиамастер. 2004. №6. С. 20-22.
Муромов А. Катастрофа самолёта АНТ-20 «Максим Горький» // 100 великих авиакатастроф. М.: Вече, 2003. С. 72-77.
Автор: Инженер-технарь


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 30
  1. dokusib 5 ноября 2015 06:04
    Легендарный самолёт! Самолёт эпоха, символ.
    1. Starover_Z 5 ноября 2015 09:58
      Слышал и читал в советское время про трагедию "Максима Горького", но про то, что самолёты этой модели выпускались ещё и летали - не знал !
      Автору спасибо !!! Ну и "ПЛЮС"
  2. svp67 5 ноября 2015 06:08
    Да, вот построить такой гигант СССР смог, а обычный, для массовой перевозки пассажиров и грузом по стране - нет, пришлось закупать у американцев "Дуглас".
    1. Барбоскин 5 ноября 2015 07:47
      Дуглас пол мира выпускало и использовало. Легендарный самолет, лучшего на тот момент ничего и не придумаешь. Например как автомат Калашникова.
  3. Мур 5 ноября 2015 06:50
    В середине дня 18 мая 1935-го самолет вновь поднялся над Москвой.

    Дед рассказывал, что ему, простому адьюнкту Академии ВВС, на этот полёт не досталось места, хотя и обещали. Полетели передовики производства, какие-то партийные шишки среднего звена, немного военных.
    Говорит, обидно было - жуть, а потом... Потом говорил, что шок у всех был и боль (что-то вроде "Курска", как я понимаю теперь) у всех авиаторов. Да, наверное, и не только у них.
  4. qwert 5 ноября 2015 07:03
    Цитата: svp67
    Да, вот построить такой гигант СССР смог, а обычный, для массовой перевозки пассажиров и грузом по стране - нет, пришлось закупать у американцев "Дуглас".

    Разумное тогда было руководство страны. Закупало исключительно новые, лучшие и наиболее перспективные мировые образцы. И в то же время сами делали рекордные и уникальные машины. А зарубежные машины осваивали в производстве с их технологиями и оттолкнувшись от мирового опыта, шли уже дальше, становясь во многом мировыми лидерами.
    1. Александр72 5 ноября 2015 10:03
      Вот именно. Вместе с лицензией на "Дуглас", который впоследствии выпускался в СССР под названием ПС-84 (последние модификации носили название Ли-2 в честь директора завода Лисунова), тогда приобрели технологию изготовления самолетов самым передовым на то время плазово-шаблонным методом - все равно что конвейерная сборка на производстве. Этот плазово-шаблонный метод производства до начала Второй мировой войны так и не освоила такая передовая страна в плане развития авиации как Франция. А в СССР смогли и благодаря этому в годы войны советская авиапромышленность смогла резко нарастить объемы производства самолетов.
      Честь имею.
      1. Штык 5 ноября 2015 14:33
        Цитата: Александр72
        Вместе с лицензией на "Дуглас", который впоследствии выпускался в СССР под названием ПС-84 (последние модификации носили название Ли-2 в честь директора завода Лисунова)
        17 сентября 1942 г. вышел подписанный начальником ГУ ГВФ генерал-лейтенантом Ф.А. Астаховым и военкомом ГУ ГВФ бригадным комиссаром Антоновым приказ № 72 «О переименовании самолетов ПС-84», в котором говорилось: «На основании приказа ВВС КА № 0174 от 8 сентября 1942 г. самолеты ПС-84 впредь именовать Ли-2 (Лисунов-2)». Подготовлен приказ 16 сентября 1942 г., фамилия исполнителя — Сныткин.
        В соответствии с постановлением Комитета Обороны, появившемся в декабре 1940 г., приказом наркома авиационной промышленности № 704 от 9 декабря 1940 г. устанавливался следующий порядок присвоения наименования самолету: оно должно было включать первые буквы фамилии кон-структора(ов) машины и номер — четный для военно-транспортных и бомбардировочных самолетов. Наименование вводилось непосредственно приказом наркома авиационной промышленности.
        Б.П. Лисунов в 42-м году был главным инженером завода № 84 и к проектированию самолета ПС-84 никакого отношения не имел. Рождение данного названия выглядит несколько необычно. Первые буквы принадлежали не конструктору, а приказ наркома о переименовании самолета в Ли-2 появился гораздо позже приказа начальника ГУ ГВФ.
        Кроме того, странной выглядит формулировка «... на основании приказа ВВС КА...». Ссылка могла быть только на приказ Командующего ВВС, но слова «командующий» в тексте нет. Чей же это был приказ?
        В одном из следующих приказов, подписанных Астаховым, самолет именуется уже как ЛИ-2 (ПС-84), а в дальнейшем — как ЛИ-2 или Ли-2.
        Если следовать логике событий, то названием самолета, выпускавшегося в сентябре 1942 г., могло стать имя «Се-2» (Сеньков-2) — в честь главного конструктора завода № 84, разработавшего военный вариант ПС-84. Не умаляя заслуг Лисунова в развертывании производства машин в Ташкенте, предпочтение, наверное, следовало бы отдать директору завода Ярунину, на плечи которого легла вся тяжесть ответственности за деятельность завода, включая непрерывное совершенствование самолета ПС-84. Можно было бы называть самолет «Мо-2» — в честь главного конструктора (начальника КБ) завода № 84 Мосолова, решившего к этому времени ряд проблем модернизации ПС-84. А лучше всего, использовать наименование «Сем-2» — по фамилиям основного конструктора военного варианта самолета Сенькова и его заместителя и продолжателя в этом деле Мосолова. В документах ВВС наименование «Ли-2» появляется только во второй половине 1943 г.
        Ни один из представленных выше "претендентов" в увековечении их имени в знаменитом американском транспортнике не являлся конструктором самолета. К тому же фамилия Лисунова, как мы видим, идеально подходила под "лицензионный", а являясь главным инженером, Лисунов несомненно выполнял большой объем работ по внедрению доработок. Отсуствие в наименовании самолета фамилии советского конструктора и объясняло то, что самолет сконструирован иностранным конструктором, а Ли-2 только лицензионная, к слову сказать, не лучшая копия.
  5. avia12005 5 ноября 2015 07:44
    Мы рождены, чтоб сказку сделать былью... Какие люди стояли во главе страны и авиации. А у нас сейчас Сердюков...
    1. Штык 5 ноября 2015 14:38
      Цитата: avia12005
      Какие люди стояли во главе страны и авиации. А у нас сейчас Сердюков..

      Красавицы, героические пилоты ночных легких бомбардировщиков По–2. Но во главе страны и авиации стояли другие люди.
  6. parusnik 5 ноября 2015 07:48
    Тем не менее, его серийное производство не состоялось: он был вытеснен менее громоздкими и простыми в эксплуатации самолетами...Но опыт, то не пропили..пригодился..чуть позже..Уникальная крылатая машина, построенная в единственном экземпляре, ушла в небытие. В авиационных музеях нет даже ее макета....Жаль..Спасибо
  7. Yarik 5 ноября 2015 08:36
    qwert (1) RU Сегодня, 07:03 Новый

    Цитата: svp67
    Да, вот построить такой гигант СССР смог, а обычный, для массовой перевозки пассажиров и грузом по стране - нет, пришлось закупать у американцев "Дуглас".

    Разумное тогда было руководство страны. Закупало исключительно новые, лучшие и наиболее перспективные мировые образцы.

    Как пример- закупило 100-е хейнкели и не купило 87-е Юнкерсы?
    1. Мур 5 ноября 2015 09:21
      Цитата: Yarik
      Как пример- закупило 100-е хейнкели и не купило 87-е Юнкерсы?


      А зачем нужно было закупать машину, известную ещё по Испании, если в опытном образце уже был СУ-2? Многие же поддались тогда моде на ближний бомбардировщик7
      А планируемый перечень покупок:
      - He 100 с паровым охлаждением,
      - He 100 с обычным водяным охлаждением,
      - Bf 109E,
      - Bf 110C,
      - бомберы Ju 88, Do 215,
      - Bu 131 «Юнгманн», Bu 133 «Юнгмайстер» (учебные)
      - Me 209,
      - Fw 226 (вертолёты!)
      говорит скорее не о желании получить лицензию на их производство, как в случае с "Дугласом", но о желании выяснить уровень развития и тенденции авиастроения в Германии и при наличии удачных идей что-то утащить себе.
    2. Александр72 5 ноября 2015 10:13
      Юнкерс Ю-87 с его неубирающимся шасси в громоздких "штанах"-обтекателях основных стоек и слабым оборонительным вооружением к началу 40-х годов уже считался устаревшей машиной. Другое дело, что никто не ожидал, что немцы смогут так эффективно его использовать (я не о Мюнгхаузене на ядре, тьфу, т.е. конечно не о Руделе на "штуке"!) особенно, если ПВО у противника отсутствует как класс. Напротив Хейнкель Не-100 особенно в версии с испарительной системой охлаждения считался весьма передовой конструкцией истребителя. Закупая в Германии самолеты, наша сторона в первую очередь преследовала цели ознакомиться с перспективными машинами и последними достижениями авиапромышленности 3-го Рейха, что в тех условиях было очень важным для нас - я думаю, что мало кто из руководства СССР сомневался в том, что рано или поздно придется воевать с нацисткой Германией. Из всех закупленных в Германии самолетов у нас скопировали и воспроизвели в серии (правда в очень маленькой) только легкий многоцелевой самолет "Физелер" Fi-156 "Шторьх", который в СССР стал ОКА-38 "Аист" (кстати первая машина О.К. Антонова).
      Честь имею.
    3. Штык 5 ноября 2015 14:43
      Цитата: Yarik
      Как пример- закупило 100-е хейнкели и не купило 87-е Юнкерсы?

      Напрасно, Казалось бы уже устаревший и тихоходный, Ю–87 прекрасно показал себя во время войны как эффективный пикирующий бомбардировщик. Не мало было рассказов ветеранов, сколько крови он попил.
    4. tolancop 5 ноября 2015 16:48
      Где-то попадалось (вроде бы у И.Шелеста, но не уверен), что Не-100 считался очень перспективным истребителем. Но живучесть оказалась ниже некуда. Это мы СЕЙЧАС знаем, что из себя представлял тот или иной самолет, а тогда знания были неполными.
  8. Dimon-chik-79 5 ноября 2015 11:35
    Эх война, война! Сколько не реализованных проектов!
  9. bandabas 5 ноября 2015 11:51
    Всегда есть правила. Пилот их нарушил. Самовольно решил показать свое "Я". Кто то стал героем, пролетев под мостом, а в этом случае- катастрофа.
    1. Штык 5 ноября 2015 14:49
      Цитата: bandabas
      Всегда есть правила. Пилот их нарушил

      Были публикации, где тверждалось, что это было не нарушение, а задание . Тем более это подтверждается наличием кинооператоров в самолете сопровождения. "Максим Горький" к тому времени летал уже давно и что там было снимать, если полет рядовой? К сожалению шоу закончилось трагедией.
  10. Даос 5 ноября 2015 13:48
    Хорошая статья, но стоило бы поподробнее остановится на концепции в результате которой собственно и были построены такие гиганты - МГ ведь не проектировался как пассажирский или агитсамолёт. В агитсамолёт его фактически переделали когда ВВС отказались от концепции "воздушных линкоров"... Огромных, с гигантской грузоподъёмностью утыканных турелями но очень тихоходных и неманёвренных...

    А ведь рисовались апокалиптические картины в стиле стимпанка когда эскадры таких кораблей оснащённых вместо ДВС паровыми турбинами будут затмевать над вражескими городами солнце...
  11. AlexA 5 ноября 2015 17:01
    Об аэроплане, конечно, было известно, но фото внутренних помещений вижу впервые.
    Удивляюсь, откуда Технарь добывает столь много интересной и редко встречающейся информации. Респект!
    1. Альф 5 ноября 2015 21:13
      Цитата: AlexA
      Удивляюсь, откуда Технарь добывает столь много интересной и редко встречающейся информации.

      Не палите источник, а то кровавая гэбня не спит.Шутка.
      А если серьезно, то статьи Технаря читаю с удовольствием-и цифры есть и читать легко, не как сквозь джунгли прорываешься.
  12. KIBL 5 ноября 2015 17:23
    Краса и Гордость советского авиастроения!
  13. Денимакс 5 ноября 2015 20:51
    В старой кинохронике почему то не показан момент столкновения. Вырезали ???
  14. perevozthikov 5 ноября 2015 21:01
    В статье: "...С августа 1934 года воздушный гигант становится флагманом агитэскадрильи имени М. Горького."
    В книге "Ту - человек и самолёт". Л. Л. Кербер. Изд "Советская Россиия". 1973 г: "На 18 мая 1935 г были назначены два последних полёта "Максима Горького", после которых самолёт передавали из ЦАГИ в агитэскадрилью."
    Где истина?
  15. NIKNN 5 ноября 2015 21:18
    Спасибо автору! Про пассажирские да еще летающие впервые прочитал. hi
  16. двг79 6 ноября 2015 11:28
    К сожалению в этой машине Туполев использовал хоть и проверенные но уже порядком устаревшие технические решения,а так да впечатляет.Настоящее воплощение дизельпанка.Сразу вспоминается Порко Россо Миядзаки.
  17. Fil743 6 ноября 2015 22:40
    О советских самолетах-гигантах читал ранее и данная статья не стала откровением, но всё равно понравилась свей добротностью и широким привлечением различных источников. Хотя можно было пару слов рассказать и о ТБ-16, подробнее рассказать об аварии Г-20 под Ташкентом (везде только констатация факта аварии). Но меня просто поразили иллюстрации! Такого количества я точно нигде не встречал, огромное спасибо автору за его труд!
    А еще у меня вопрос к уважаемому Александру 72. О ПВО какой армии вы упомянули как об отсутствующей как класс? Если о зенитчиках РККА, то хочу возразить: именно в СССР немецкие летчики уже с самого начала войны были неприятно удивлены умелыми действиями и меткостью наших зенитных расчетов (Швабедиссен). А если вы имели в виду, что Ю-87 можно было применять только там где ПВО противника отсутствовала как класс, то здесь тоже не совсем верно: отсутствие или наличие ПВО не сильно влияло на эффективность работы этих пикировщиков. Гарантированно сбить Юнкерс-87 во время его атаки когда его высота и скорость постоянно и главное очень быстро меняются можно было только плотным сосредоточенным ружейно-пулеметным огнем пехоты совместно с огнем зенитной артиллерии. Это вам не горизонтальные бомбардировщики сбивать где главное один раз правильно определить высоту их полета и примерно знать скорость полета. А вот для истребителей "лаптежник" был относительно простой целью и если бы наши "ястребки" смоги бы наладить более четкое взаимодействие с наземными частями, а не патрулировали свои аэродромы, то возможно звезда Юнкерса-87 закатилась бы уже в 1941 году ведь кроме Западного фронта их и не было нигде.
  18. казак волгский 7 ноября 2015 17:33
    Хорошая статья. спасибо!
  19. xomaNN 8 ноября 2015 19:17
    Самолёт - прорыв! И как нелепо прервалась его история.Жаль. hi
  20. антисемит 9 ноября 2015 20:57
    великая эпоха! если бы не война многие прекрасные проекты могли увидеть свет и возможно сейчас не боинг задавал бы моду в авиостроении

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня