Р-36 «Кертисс». Часть I. Непризнанный в своём отечестве

Р-36 «Кертисс». Часть I. Непризнанный в своём отечестве


Самолет Кертисс Р-36 представлял собой новое поколение истребителей-монопланов, поступивших на вооружение армейского воздушного корпуса США. Он был вполне сравним с истребителями Супермарин "Спитфайр", Хаукер "Харрикейн" и Мессершмитт Вf.109, которые впервые поднялись в воздух в середине 30-х годов, с интервалом в несколько месяцев. И хотя в Р-36 практически ничего не осталось от бипланов Кертисса, он сохранил прозвище "Хок", характерное для самолетов фирмы.

Прототипом истребителя Р-36 послужил проект "модель 75", который был разработан по заказу армии для участия в конкурсе на новый истребитель, начало которого планировалось на май 1935 года. Хотя Кертисс и уступила первое место по итогам конкурса, реально она оказалась победителем, завоевав контракт на 227 самолетов для армейского воздушного корпуса и поставив 753 истребителя на экспорт. Кроме того, не менее 25 самолетов было построено по лицензии в других странах.


"Модель 75" действительно имела мало общего с предыдущими самолетами Кертисс. Главным конструктором проекта был Донован Берлин, который перешел на Кертисс из Нортроп, и принес с последнего места работы много новых идей. Опытный самолет получил гражданскую регистрацию Х-17Y. Это был цельнометаллический моноплан с тканевой обшивкой только на рулевых поверхностях. Кабина была закрыта сдвижным назад фонарем, переходящим в высокий гаргрот. Основные стойки шасси и хвостовое колесо убирались. Основные стойки убирались назад в крыло с поворотом на 90°. Этот механизм уборки был первоначально разработан Боингом, которая сохраняла на него свои авторские права, получая оплату лицензии с каждого самолета, оснащенного такой кинематикой уборки шасси. Крыло выполнялось из двух консолей, соединенных на линии симметрии самолета. В консолях были герметичные кессоны для обеспечения вынужденной посадки на воду. Закрылки были разрезные с гидравлической системой управления. Первоначально вооружение соответствовало американским стандартам того времени — синхронные пулеметы 12,7-мм и 7,62-мм (по одному). Ни бронезащиты пилота, ни протектирования баков не было.

Р-36 «Кертисс». Часть I. Непризнанный в своём отечестве


Сборка опытной машины началась в ноябре 1934 года. Первоначально самолет был оснащен мотором воздушного охлаждения Райт ХR-1670-5 мощностью 900 л.с., оказавшимся неудачным. Первый полет "модели 75" состоялся в мае 1935 года. В течение последующих испытаний опытный самолет показал на высоте 3050 м скорость до 450 км/ч, потолок — 9150 м и дальность полета 860 км.

27 мая 1935 года Кертисс предложила "модель 75" на конкурс, организованный Отделом снабжения армейского воздушного корпуса. Однако "модель 75" оказалась единственным летным конкурсантом к моменту запланированной даты начала испытаний. Главный конкурент, двухместный истребитель Северского SEV-2ХР, был "тяжело поврежден" во время перегонки на Райт-филд, так и не пребыв в срок. SEV-2ХР вернули на фирму, где его переделали в одноместный истребитель с убираемыми стойками шасси. В итоге конкурс был приостановлен вплоть до готовности SEV-1ХР. Наконец-то 15 августа истребитель Северского появился на Райт-филд под новым обозначением. Другой конкурент, Нортроп 2А, сразу после первого же взлета 30 июля упал в океан.

Кертисс пыталась протестовать, так как задержка с началом конкурса была явно на руку Северскому, и убедила армию отложить окончательное решение о выборе победителя до апреля 1936 года. Во время первых испытаний "модель 75" с двигателем ХR-1670-5 показала себя неудовлетворительно. Поэтому Дон Берлин воспользовался задержкой в проведении конкурса для установки двигателя Пратт&Уитни R-1535 мощностью 700 л.с. Так как этот 9-цилиндровый однорядный двигатель уже не имел перспектив развития, его также быстро заменили на Райт ХR-1820-39 (G5) "Циклон", взлетной мощностью 950 л.с. С этим двигателем опытный самолет получил обозначение "модель 75В" (обозначение "модель 75А" было зарезервировано за экспортной версией "Хока"). Окончательный вариант "модели 75В" отличался усиленным фонарем кабины и остекленными "ушами" в гаргроте за кабиной пилота, несколько улучшившими обзор назад.

Р-36 «Кертисс». Часть I. Непризнанный в своём отечестве


Новый двигатель "Циклон" оказался практически таким же неудачным, как и его предшественник R-1670, и также не выдавал заявленной мощности. Во время испытаний на Райт-филд пришлось сменить четыре двигателя. К тому же сказывались проблемы с совместимостью нового двигателя и планера. На "модели 75В" удалось достигнуть скорости только 456 км/ч вместо 470 км/ч, гарантированных фирмой. И хотя фирма Северского также не сдержала своих обещаний, к тому же представленной ею истребитель был дороже, чем вариант Кертисса, "модель 75В" проиграла конкурс, и заказ на 77 самолетов получил Северский Р-35.

Несмотря на то, что "модель 75" официально так и не была приобретена армией, в некоторых источниках этот самолет называется ХР-36, что больше соответствует логике развития событий, нежели реальной истории. Опытный самолет "модель 75" после оснащения двигателем Райт SCR-1670-G5 мощностью 900 л.с. позже получил фирменное обозначение "модель 750". Этот самолет был после переоборудования поставлен армии уже под обозначением ХР-37.

16 июня 1936 г. Кертисс получила заказ от Отдела снабжения на три опытных самолета "модель 75В" под официальным обозначением Y1Р-36. Главной причиной возрождения интереса к "Хоку" была неспособность фирмы Северского удержаться в графике поставок. Фирменное название было "модель 75Е". По требованию армии самолеты были оснащены авиамоторами Пратт&Уитни R-1830-13 "Твин Уосп" — того же типа, что стояли на Р-35. "Твин Уосп" выдавал на высоте 3600 м 900 л.с. при 2550 об./ мин., а взлетная мощность была поднята с 950 до 1050 л.с. Винт был "Гамильтон-Стандарт" — трехлопастной автомат постоянной частоты вращения. Вооружение соответствовало стандартам того времени — по одному 7,62-мм и 12,7-мм синхронному пулемету. От первого опытного самолета Y1Р-36 отличались только двигателем и увеличенными остекленными "ушами" в гаргроте.

Р-36 «Кертисс». Часть I. Непризнанный в своём отечестве


Первый Y1Р-36 поступил в армию в марте 1937 года и испытан на Райт-филд в июне того же года. Пилоты-испытатели встретили самолет очень хорошо, особенно отмечалась хорошая маневренность самолета. Управление самолетом было легким и эффективным во всем скоростном диапазоне, самолет был устойчив, а также хорошо управлялся на земле. Не понравился летчикам гнутый козырек фонаря кабины, вносящий искажения, плохая вентиляция кабины, а также расположение органов управления уборкой шасси и закрылками. Таким образом, вариант с двигателем R-1830 был положительно принят армией, и 7 июля 1937-го последовал заказ на 210 Р-36А — крупнейший заказ на военный самолет в США со времен Первой мировой. Впервые инициативная разработка Кертисса получила заслуженную оценку.

Серийные самолеты отличались от Y1Р-36 дополнительными жалюзи на капоте двигателя и "лягушачьими глазами" — обтекателями над пулеметными портами. В окончательном варианте Р-36А получили двигатель Пратт&Уитни R-1830-13 мощностью 1050 л.с. и винт-автомат Кертисс-Электрик.

Еще до готовности один из Р-36А был переделан в опытный ХР-40 ("модель 75Р"), а другой экземпляр в опытный ХР-42 ("модель 75S"). Первый из них стал прототипом для серийного самолета.

Еще один из Р-36А был облетан осенью 1938 года с двигателем R-1830-25, имевшим взлетную мощность в 1100 л.с. Обозначение самолета поменяли на Р-36В. Максимальная скорость достигала 500 км/ч. Позже самолет был вновь переделан в стандартный Р-36А.

Р-36 «Кертисс». Часть I. Непризнанный в своём отечестве


Р-36А от современных ему истребителей ("Спитфайра" или "Харрикейна") отличался сравнительно слабым вооружением. В результате одна из машин была в порядке эксперимента оснащена дополнительной парой крыльевых пулеметов винтовочного калибра. Установка была признана удачной и последние 30 самолетов по первому заказу были доработаны соответствующим образом. При этом они получили новое обозначение Р-36С. Новая модификация также отличалась двигателем R-1830-17 (взлетная мощность 1200 л.с.) Все эти доработки серийных машин были одобрены 16 января 1939 года. Внешне серийные Р-36С отличались от Р-36А патронными ящиками крыльевых пулеметов, слегка выступающими под крылом. Несмотря на их дополнительное воздушное сопротивление, благодаря установке нового двигателя скорость даже возросла.

Р-36А с серийным номером 38-174 в январе 1939 года был изъят из строевой эскадрильи для оснащения четырьмя 7,62-мм крыльевыми пулеметами с ленточным питанием. Одновременно на самолет установили два крупнокалиберных синхронных пулемета. После доработки он получил обозначение ХР-36D.

Еще один Р-36А № 38-147 был оснащен новыми консолями крыла с установкой в каждой четырех 7,62-м пулеметов с ленточным питанием (как на "Спитфайре" и "Харрикейне"). Синхронный 12,7-мм пулемет был оставлен, но отключен. Самолет получил шифр ХР-36Е.

Обозначение ХР-36Р присвоили Р-36А, оснащенному двумя 23-мм пушками системы датской фирмы Мадсен, в подкрыльевых обтекателях. При этом синхронные пулеметы были оставлены. Установка дополнительного вооружения привела к возрастанию взлетного веса до 3110 кг, а скорость упала до 424 км/ч. Поэтому пушки были сняты, самолет был переделан обратно в Р-36А, а окончательно его списали осенью 1944 года.

Р-36 «Кертисс». Часть I. Непризнанный в своём отечестве


Обозначение "модель 75А" носил самолет, оставшийся на фирме в качестве демонстрационного и имевший гражданскую регистрацию NХ22028. На нем фирма провела целый ряд различных экспериментов. Сначала самолет был оснащен вынесенным под двигатель нагнетателем с механическим приводом и носил обозначение "модель 75J. Позже самолет оснастили двигателем R-1830-SC2-G с турбокомпрессором. Турбокомпрессор ставился внизу носовой части фюзеляжа, сразу за капотом двигателя. Машина получила обозначение "модель 75R". Вес пустого составил 2303 кг, взлетный -2798 кг. Во время испытаний в начале 1939 года была достигнута скорость 528 км/ч. Однако низкая надежность и сложность турбокомпрессора заставили армейский воздушный корпус отказаться от его установки на Р-36, заказав вместо него оснащенный турбокомпрессором Северский (Репаблик) ХР-41, представлявший собой развитие Р-35. После испытаний на Райт-филд самолет был возвращен на Кертисс в Буффало, его оснастили двигателем Райт R-1820 и использовали в качестве демонстрационного.

Первый серийный Р-36А был поставлен на Райт-филд в середине апреля 1938 года. Первой их должна была получить 20-я истребительная группа, до того имевшая на вооружении Боинг Р-26. Однако, попав в строевую часть, истребители Кертисса продемонстрировали целый "букет" бесчисленных недоработок и отказов. В районе стоек шасси происходило вспучивание обшивки крыла, что вызвало необходимость смонтировать усиливающие накладки. Доставлял проблемы выхлопной коллектор, а фюзеляж оказался недостаточно прочным. Несмотря на проводимые доработки, Р-36А большее время оставались на земле после очередного запрещения полетов. Было время, когда в 20-я истребительной группе имелось всего только шесть Р-36А в летном состоянии, да и те выполняли полеты только при соблюдении множества ограничений по скорости, пилотажу и перегрузкам.

Р-36 «Кертисс». Часть I. Непризнанный в своём отечестве


1-ю истребительную группу на Сель-фридж-филд, штат Мичиган, также в 1938 г планировалось перевооружить на Р-36А. Однако эта группа была вынуждена ждать результатов напряженной работы по доводке истребителя, ведшейся в Буффало. В конце концов, в 1938 году Р-36А получила только 94-я эскадрилья, использовавшая их вместе с Северским Р-35.

В 1939 году на Р-36 были перевооружены еще три эскадрильи 8-й истребительной группы. К началу 1941 г. Р-36 был, очевидно, устаревшим и уже заменялся в строевых частях армейских ВВС (так стал называться армейский воздушный корпус), а оставшиеся машины сдавались в учебные части. Ко времени нападения японцев на Перл-Харбор Р-36 использовались в 35-й учебной группе на Маффетт-филд, штат Калифорния, и в 36-й учебной группе на Лэнгли-филд, штат Вирджиния. Р-36 применялись там в качестве переходного тренировочного самолета на новые типы истребителей. Остальные Р-36 были отправлены за океан. Так, их получили 16-я и 32-я истребительные группы в районе Панамского канала. Причем эти группы продолжали использовать и уже архаичные Боинг Р-26. В феврале 1941 года, 20 разобранных Р-36 были отправлены на Аляску, где поступили на вооружение 23-й эскадрильи на Эльмендорф-филд. Одновременно 31 Р-36 был направлен на Гавайи на борту авианосца "Энтерпрайз".

Во время налета на Перл-Харбор его противовоздушную оборону обеспечивали 14 Р-26А, 39 Р-36А и 99 Р-40. Большинство из этих машин было уничтожено или повреждено на земле еще в первые минуты налета. Но четыре Р-36 из состава 46-й эскадрильи сумели подняться в воздух перед налетом второй волны японских самолетов и атаковать девятку бомбардировщиков Накадзима В5М1. Два японских самолета были сбиты — это были первые победы армейских ВВС США во время войны на Тихом океане.

Р-36 «Кертисс». Часть I. Непризнанный в своём отечестве


После Перл-Харбора истребитель уже не использовался американскими ВВС. Р-36 были быстро сняты с вооружения строевых частей и сданы в учебные части. Десять Р-36 были в марте 1942 года переданы Бразилии.

Незадолго до оккупации Норвегии фашистами норвежское правительство планировало заказать 36 "Хок"-75А-8 — экспортной версии Р-36. В результате после готовности этих машин их приобрело правительство США. Шесть самолетов в феврале 1941 года были переданы вооруженным силам "Свободной Норвегии" в Канаде, где их использовали для подготовки пилотов-истребителей в так называемой "Малой Норвегии" под Торонто. Оставшиеся А-8 были приняты на вооружение армии США под обозначением Р-36С. Самолеты оснащались моторам Райт R-1820-G205А "Циклон" взлетной мощностью 1200 л.с., который на вооружении армии США назывались R-1820-95. Так как самолет представлял из себя сомнительную боевую ценность, а также из-за того, что остальные Р-36 были оснащены другими двигателями, их в 1943 г передали по ленд-лизу Перу. Один из них сейчас хранится в музее перуанских ВВС.

Хотя Р-36 фактически не применялся в боях самими американцами, ему довольно много пришлось повоевать в составе ВВС других стран. Более того, это был один из немногих американских самолетов, которому довелось сражаться и на другой стороне. Но об этом в следующей части статьи.

Р-36 «Кертисс». Часть I. Непризнанный в своём отечестве


Р-36 «Кертисс». Часть I. Непризнанный в своём отечестве


Источники:
Котельников В. "Модель 75". Об истребителе Р-36 "Хок 75" фирмы "Кэртис" и его модификациях // Крылья Родины. 2002. №2. С.24-28.
Котлобовский А. "Ястребы" Донована Берлина. Авиация и время. 2000. №3. С. 35-38.
Фирсов А. Истребители США // Авиационный сборник. №13. C. 39-44.
Быков М. "Ястреб" в небе Второй мировой // Авиамастер. 2000. №3. С.28-34.
Харук А. Истребители Второй мировой. М.: Яуза-пресс, 2012. С. 231-233.
Автор: Инженер-технарь


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 13
  1. Echo 26 ноября 2015 06:50
    К вопросу о коррупционерах и криворуких недоумках в США. Это Кертисс, ребята. Эта контора исправно поставляла на вооружение армии и флота США различные самолеты, и ВСЕ они были сливными. Р-36 от начала и до конца своей карьеры оставался самолетом-жертвой, который был не способен бороться даже с современниками. Что касаемо даже чуть более поздних самолетов, то против японских Зеро этот летающий кирпич вместе с его младшим братом-дебилом Р-40 и коллегой по палате F2A Баффало сделать не могли вообще ничего. А если расскакзать еще и про еще одно творение Кертисс - "скотину" Хэллдайвер (но этот, правда, не истребитель), то там вообще смешно получится. После всех этих феерических сливов ребятам из Кертисса дружески рекомендовали не строить больше самолеты, а сконцентрироваться на производстве лопастей. Лопасти у этих ребят получались лучше, чем самолеты.

    Я так полагаю, что в следующих частях этой статьи нам поведают о том, как всякие там финны на своих Р-36 советских агрессоров душили-душили, душили-душили, душили-душили... или этой бредятины таки не будет?
    1. timyr 26 ноября 2015 08:15
      Нам расскажут как доблестные финские асы сбили самолетов больше чем во всей авиации Красной Армии на севере. Кто то подсчитал счета финских асов,выяснилось что у нас столько самолетов не было на этом направлении.
      1. MooH 26 ноября 2015 18:35
        Автор - Инженер-технарь, так что политики не будет. Не дождетесь tongue
    2. Alexey RA 26 ноября 2015 11:40
      Цитата: Echo
      Что касаемо даже чуть более поздних самолетов, то против японских Зеро этот летающий кирпич вместе с его младшим братом-дебилом Р-40 и коллегой по палате F2A Баффало сделать не могли вообще ничего.

      Летать надо уметь. smile Почему-то силы "Кактуса" на тех же Р-40 сбивали "Зеро" и отбивали японские налёты. Бум-зум или Узор Тэча. И никаких догфайтов.

      Что же до "Баффало", то тут все лучи добра стоит посылать в сторону флота. Потребовали усилить защиту и увеличить радиус - получите "утюг" А-3.
      Примечательно, что летавшие на А-2 и А-1 пилоты (тот же Грегори "Пеппи" Боингтон - "Black Sheep" leader) называли "буффало" высокоманёвренным истребителем. А пересев на А-3 - плевались и ругались на "летающую мишень". smile
  2. parusnik 26 ноября 2015 07:39
    Хотя Р-36 фактически не применялся в боях самими американцами, ему довольно много пришлось повоевать в составе ВВС других стран. Более того, это был один из немногих американских самолетов, которому довелось сражаться и на другой стороне. Но об этом в следующей части статьи....Спасибо.. весьма интересно..Ждем вторую часть..
  3. inkass_98 26 ноября 2015 08:00
    Согласен с коллегой Echo, ничего путевого Кёртисс так и не выпустили. Недооценивать там было нечего, самолеты были откровенно неудачными и хилыми. Тот же Р-40 - отдельная песня. Из одной хрени (Р-36) попытались сделать другую с тем же успехом.
  4. qwert 26 ноября 2015 09:34
    Цитата: Echo
    А если расскакзать еще и про еще одно творение Кертисс - "скотину" Хэллдайвер (но этот, правда, не истребитель)

    А тут на сайте статья про Хэллдайвер, по моему так и называлась, что-то про Скотину.
  5. Комментарий был удален.
  6. Alexey RA 26 ноября 2015 11:31
    Но четыре Р-36 из состава 46-й эскадрильи сумели подняться в воздух перед налетом второй волны японских самолетов и атаковать девятку бомбардировщиков Накадзима В5М1. Два японских самолета были сбиты — это были первые победы армейских ВВС США во время войны на Тихом океане.

    Помницца, в 44-м номере "Войны в воздухе" писали, что на счету P-36 - практически все "Зеро", сбитые авиацией янки в ходе атаки на Перл-Харбор:
    В 8:50 пятеро пилотов из 46-го ис­требительного дивизиона 16-й истре­бительной группы на истребителях Р-36 «Hawk» поднялись с базы Уилер. На взлете машины попали под огонь соб­ственной зенитной артиллерии. Все же сумев подняться, пятерка направилась в сторону Перл-Харбора. Но над ба­зой был поставлен плотный огневой заслон, поэтому истребители поверну­ли к аэродрому Беллоуз. В районе мыса Даймонд-Хед американцы заметили группу из 9 истребителей «Зеро». Не обращая внимание на численное пре­восходство противника, американские истребители атаковали 1-е звено 3-й эскадрильи с «Сорю». 1-й лейтенант Льюис М. Сандерс атаковал команди­ра группы капитана Фусату Ииду и сбил его. Иида попытался дотянуть до авианосцев, но пробитые топливные баки и пуля в плече не позволили ему выполнить задуманное. Его «Зеро» рухнул на землю в районе офицерской казармы Беллоуз. Другой американец - 1-й лейтенант Филипп М. Расмуссен - сбил «Зеро» энсина Ацуми. Этот са­молет упал в залив Каилуа. 2-й лейте­нант Гордон Стерлинг также атаковал японский истребитель. Маневрируя в воздухе он пытался поймать противни­ка в прицел. Это ему удалось и само­лет энсина Иси также был сбит. Тем временем другой японец - энсин Дзиро Танака - сел Стерлингу на хвост и сбил его. Американский пилот погиб. 1-й лейтенант Джон М. Таккер вел бой с еще одним М6А2. Но у Таккера от­казали пулеметы, чем воспользовался японский пилот. Таккер ушел в крутое пике и без проблем вернулся на базу. Пятый из американцев, 1-й лейтенант Малькольм А. Мур, атаковал М6А2 с «Хирю», но японец скрылся в облаках.
  7. Echo 26 ноября 2015 12:14
    Цитата: Alexey RA
    Летать надо уметь. Почему-то силы "Кактуса" на тех же Р-40 сбивали "Зеро" и отбивали японские налёты. Бум-зум или Узор Тэча. И никаких догфайтов.

    Да, все эти американские байки про бумзум и узор Тэча мне известны. Кстати, узор Тэча успешно применялся еще во время Первой Мировой войны, и был базовым элементом боевого маневрирования. Только не надо рассказывать об этом американцам - они на батхертной тяге от таких новостей головы об потолок разбивают... обидно узнавать, что радио, лампочку и самолет изобрели не они, ога. Лучше поступить более жестоко: напомнить, что потери почему-то в 1942 году у американцев, англичан и голландцев (последние, кстати, были особенно фееричны в вопросах сливашества, летая как раз на этих Р-36 и Баффало) против Зеро были чуть ли не 20 к 1. На этом фоне ироничные заявления заокеанских хитромордых дружбанов из серии "как вас, сиволапых, фрицы-то в 1941 сбивали пачками" смотрятся как минимум неуместно. И, что самое смешное, когда тыкаешь их мордой в статистику 1941-42 годов на Тихом океане, показывая, как их японцы имели как хотели. Как минимум очень приятно слышать в ответ истерический визг что "японцы все врут", сопровождающийся воплями, как финны на Р-36 расстреливали И-16 пачками.

    А потом на добивание: Р-36, позор американского авиастроения. Да.
    1. Alexey RA 26 ноября 2015 13:38
      Цитата: Echo
      Лучше поступить более жестоко: напомнить, что потери почему-то в 1942 году у американцев, англичан и голландцев (последние, кстати, были особенно фееричны в вопросах сливашества, летая как раз на этих Р-36 и Баффало) против Зеро были чуть ли не 20 к 1.

      Дык... летать надо уметь.
      ...«Буффало» превосходили «Хаябус» по максимальной скорости, дальности полета, вооружению и защищенности. Вроде бы неплохо. НО это преимущество покупалось более низкой скороподьемностью и маневренностью.
      Естественно, что хороший пилот мог «заставить» положительные качества машины работать на себя (один новозеландец - Джеффри Фискен - смог даже стать в Малайе ассом, сбив 6 японских машин), но вот плохой пилот быстро становился мишенью японцев.

      А вот с хорошими пилотами был напряг. Ибо согласно всем предвоенным планам основным ТВД была Европа. Для Японии оставалась Колониальная армия - а это диагноз. И болезнь эта быстро не лечится. Ув. Евгений Пинак как-то давал краткий обзор по силам Британии в ЮВА на начало войны - странно, что они вообще смогли хоть сколько-то времени обороняться.
      ВВС страдали от похожих проблем. Во-первых, им просто не хватало самолетов (в наличии было всего 158 самолетов вместо 336, считавшихся минимально необходимыми), да и те, что были, были не первый сорт – истребители «Буффало», например, попали в Малайю только после того, как было принято решение об их непригодности к боевым действиям в Европе, а «Вайлбисты» были везде заменены на «Бофорты» еще полтора года назад – везде, кроме Малайи, то же самое с «Бленхейм 1» - в других местах они уже полгода как были выведены из первой линии. Пилоты были не многим лучше – новозеландцы, например, прибывали в строевые части прямо из летных школ и их приходилось «доучивать» на месте. Австралийцы же, по словам одного пилота: «летали неохотно и в основном изучали всевозможные комбинации джина с тоником». Но даже и таких пилотов не хватало.

      ...перейдем к официальному отчету о действиях ВВС в Малайе и Нидерл.Вост.Индии. Итак, п.74, говорит о пилотах 21 австралийской истребительной эскадрильи «пилоты этой эскадрильи изначально не были отобраны для истребителей, и некоторые оказались на самом деле не совсем подходящими для этой роли». В том же пункте о пилотах 453 австралийской эскадрильи «некоторые пилоты были не совсем подходящими для истребительной эскадрильи, и на начало войны комэск был в Австралии, подбирая [им] замену»

      А потом на смену этим пилотам мирного времени начали мелкими партиями гнать зелёное пополнение, которое даже по пути иногда умудрялось терять более половины машин - по техническим причинам или в силу отвратительной штурманской подготовки.

      Кстати, а почему только "Зеро" - ведь они были только в базовой авиации IJN и на редко заглядывающих на ТВД АВ? А куда делись машины IJA - Ki-27 с их пулемётами винтовочного калибра и Ki-43 (аж с 2*12,7)? wink
      1. Echo 26 ноября 2015 14:16
        Ну, с японской армейской авиацией разговор особый. На Тихом океане изначально Союзникам пришлось столкнуться именно с авиацией Императорского флота, а армейская занималась лишь патрулированием тыловых районов, так что была на вторых ролях. Ки-27 и Ки-43 действительно были легкими самолетами с малым радиусом действия (хотя на Ки-43 вполне себе успешно подвешивали ПТБ), и не годились для длительных полетов над морем, тем более что армейские летчики без наземных ориентиров летать и не учили. В Новой Гвинее армейские активно появились только в начале 1943 когда стало ясно, что Флоту в одиночку удержать это направление не удастся. Там довольно сложно оценивать эффективность работы армейской авиации, известно лишь что закончилось все былинным отказом. Японцы за каким-то хреном погнали на вулканические острова истребители с германскими рядниками (Ки-61), где те самовыпиливались быстрее, чем их сбивали. На самом деле японский Ха.40 приводился в надлежащий вид элементарным комплексом мер, но почему японцы их так и не реализовали, остается загадкой.

        Отдельно по 12.7 мм пулеметам, которые стояли на Ки-43 более поздних истребителях армейской авиации Японии. Пулеметы очень необычные - в Японии они шли под литерой "Хо" (от "Тайхо"), и считались ПУШКАМИ! Причем японцы вполне имели основания считать ЭТО пушками, поскольку... внимание... к этим пулеметам полагались осколочно-фугасные пули. Так что Ки-43 ВНЕЗАПНО считался у японцев двухпушечным истребителем. Что доставляет неимоверно.
        1. Alexey RA 26 ноября 2015 17:48
          Цитата: Echo
          Ну, с японской армейской авиацией разговор особый. На Тихом океане изначально Союзникам пришлось столкнуться именно с авиацией Императорского флота, а армейская занималась лишь патрулированием тыловых районов, так что была на вторых ролях.

          С ВВС IJN столкнулись янки на Филиппинах и голландцы на своих островах. А вот "летающие тигры" и британцы в Малайе и дальше столкнулись как раз с ВВС IJA. Рангун бомбили армейцы.
          Цитата: Echo
          Японцы за каким-то хреном погнали на вулканические острова истребители с германскими рядниками (Ки-61), где те самовыпиливались быстрее, чем их сбивали. На самом деле японский Ха.40 приводился в надлежащий вид элементарным комплексом мер, но почему японцы их так и не реализовали, остается загадкой.

          ЕМНИП, у японцев, помимо параллельного проектирования машин схожего назначения для армии и флота, была ещё одна проблема: слабая связь между производством и конечными потребителями - армией и флотом. То есть, разработчики могли не знать о проблемах техперсонала армии, а техперсонал - не знать о заводских мерах их решения.

          Плюс с 1943 пошло падение качества как пилотов, так и техников. Старые кадры либо выбивались в бою (превращаясь в пехоту при подходе Союзников к аэродрому), либо оставались на изолированных аэродромах и островах. Ну и про проблемы снабжения забывать не стоит...

          А от квалификации техников зависит очень многое. У нас, например, в 1945 шли постоянные жалобы на малый ресурс ВК-107. Кроме одного из полков - там техники внимательно изучили инструкции и рекомендации завода, поняли, что новый мотор - это далеко не ВК-105ПФ2, и научились обслуживать мотор так, что его ресурс оказался равен заявленному заводом. smile
          1. Echo 26 ноября 2015 22:11
            Роль "Летающих Тигров" сильно преувеличена, можно даже сказать раздута. Они, конечно, воевали, и активно, но, как и положено наемникам, думали прежде всего о том, чтобы остаться в живых и получить бабло. Именно отсутствием серьезного сопротивления на участках ответственности японской армейской авиации объясняется то, что вплоть до конца 1942 года армейские истребители были исключительно пулеметными. Даже с четырьмя пулеметами Ки-43 и Ки-44 легко справлялись с тем летающим хламом, который был у британцев и голландцев, ибо Р-36, Баффало и прочие Харрикейны сливались на отличненько. Пушки начали судорожно вкорячивать лишь когда пришлось выдвинуться в районы по-настоящему серьезных замесов. Так попытались воткнуть пушки даже на Ки-43, правда ничего толкового из этого не вышло. В Ки-44 тоже там что-то пытались воткнуть. В Ки-61 втыкали германские и родные японские 20 мм пушки, но самолет тяжелел настолько, что двигло тупо не тянуло.

            Что касаемо слабой связи между производителем и войсками - то тут все несколько сложнее. Армейская авиация в Новой Гвинее действовала в очень большом отрыве от баз снабжения и ремонтных мощностей, и не могло быть и речи о том, чтобы воспользоваться флотскими мощностями прямо в Рабауле, ибо начальству западло. Именно там Ки-61 и приобрел славу самолета с крайне не надежным двигателем. Я совершенно точно знаю (от японских коллег, лол) что уже в начале 1943 года очень серьезно поставили вопрос об оснащении воздухозаборника нагнетателя Ки-61 пылевым фильтром, так, как это делалось на тропических модификациях немецких 109-х. Причем в ряде случаев такие фильтры собирали и присобачивали к самолетам сами аэродромные механики (ибо не оскудеет земля японская рукастыми затейниками), но это был не более чем "индивидуальный тюнинг", который, однако, решал сразу целую кучу проблем. Знали об этой проблеме и в КБ Кавасаки, однако нихрена не делали. Есть мнение что им тупо хотелось как можно больше самолетов ПРОДАТЬ. Чем скорее угробится уже проданный самолет, тем скорее военные прибегут покупать новый. А так как в совете директоров сидел брат-акробат премьера Тодзио , то схемочка прокатывала на ура. Именно этим все и объясняется, ибо распил и откат с японским колоритом - это та еще писечка. Но это лишь одна из версий.

            Но самое интересное было в том, что те Гиены, которые базировались в Японии, летали вполне исправно. Причина - опять же двигатель. Никакой вулканической пыли и тропической влажности, а "родной" для немецкого Ашника климат. И все заработало нормально, вопреки байкам про то, что "японцы не могли в копирование".
    2. Комментарий был удален.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня