Первые реактивные истребители А.С. Яковлева. Часть I

Первые реактивные истребители А.С. Яковлева. Часть I


Самолёт Як-15 имел все шансы стать первым советским реактивным истребителем, поднявшимся в воздух. Однако из-за осторожности А.С. Яковлева, затянувшего подготовку к первому полёту, Як-15 всего на пару часов отстал от МиГ-9. Но это нисколько не умаляет его существенного вклада в развитие отечественной реактивной авиации. Об этом истребителе и о его дальнейшем развитии Як-17 и пойдет речь в этой статье.

К моменту окончания Второй мировой войны советское самолётостроение, в силу ряда обстоятельств, отстало от уровня Германии и наших союзников, США и Великобритании в деле разработки и внедрения турбореактивных двигателей. К этому времени у англичан уже были Глостер Метеор и Де Хевилленд Вампир, у американцев — неудачный P-59 Эркомет, которому на замену шел Локхид Р-80 Шутинг Стар. В Советском Союзе же на 9 мая 1945 года не было практически ничего, и нужно было срочно преодолевать это отставание.


Большую помощь в этом оказало изучение трофейных немецких образцов реактивной техники, захваченных в конце войны. В их числе были реактивные двигатели ЮМО 004 и БМВ 003, оказавшиеся в руках советских специалистов в довольно значительном количестве. Было решено скопировать этих двигатели и запустить их в нашей стране серийное производство (под названиями соответственно РД-10 и РД-20), а также начать разработку нескольких типов истребителей и бомбардировщиков под эти двигатели. Среди конструкторских бюро, получивших соответствующие задания, было и ОКБ-115 А.С. Яковлева.

В начале апреля 1945 года ГКО издал постановление, которое предписывало ОКБ-115 сконструировать, построить и предоставить на испытания одноместный самолет-истребитель с турбореактивным двигателем (ТРД) ЮМО 004. Чтобы сэкономить время и скорейшим образом выполнить это задание, Яковлев принял решение использовать в качестве основы для нового самолёта хорошо отработанный и испытанный поршневой Як-3.

Первые реактивные истребители А.С. Яковлева. Часть I


Первый прототип истребителя, известного впоследствии под названием Як-15, первоначально носил обозначение Як-ЮМО (Як-3 ЮМО). Он по существу представлял собой повторение, с небольшими изменениями, конструкции цельнометаллического варианта Як-3 с поршневым мотором ВК-107А, на месте которого был поставлен немецкий трофейный ЮМО 004В тягой 900 кгс. Кстати, примеров прямой переделки поршневого истребителя в реактивный не так уж много. На фирме Фокке-Вульф в 1942 году провели в порядке эксперимента адаптацию истребителя FW-190 под ТРД (Яковлев, видимо, об этом в период работы над Як-ЮМО не знал). У одного из создателей самолета ЛаГГ, М.И. Гудкова, был проработан в 1942 году проект переделки ЛаГГ-3 под двигатель РД-1 А.М. Люльки по реданной схеме, похожей на ту, какую позже успешно использовал Яковлев. Шведы построили и удачно испытали реактивный истребитель SААВ J-21R на базе двухбалочного SААВ J-21, на котором вместо поршневого мотора DВ 605 с толкающим винтом cмонтировали английский ТРД типа Goblin.

Фюзеляж Як-ЮМО был в целом аналогичен конструкции Як-3 (ферма из стальных труб с дюралюминиевой обшивкой), однако его пришлось существенно модифицировать под новую силовую установку. Реактивный двигатель с лобовым воздухозаборником был установлен снизу в передней части фюзеляжа с наклоном оси двигателя в 4°, с выходом сопла снизу средней части фюзеляжа (так называемая реданная схема). В результате носовая часть самолёта приобрела характерный "свисающий вниз" профиль, что улучшало обзор для пилота и позволяло иметь достаточно хороший обзор вперёд также и на рулёжке. Реданная схема позволила избежать длинного воздуховода на входе и длинной сопловой трубы, и тем самым потерь в тяге и так не очень мощного двигателя. Хвостовая часть за соплом двигателя была подрезана снизу и прикрывалась теплозащитным стальным экраном. Были сохранены в практически неизменном виде крыло, шасси и хвостовое оперение. Пришлось лишь придать выгнутую вверх форму переднему лонжерону в месте его прохода над двигателем и убрать с передней кромки воздухозаборники маслорадиаторов, а также слегка увеличить площадь вертикального оперения. При этом крыло было несколько поднято вверх и при новой форме носовой части фюзеляжа стало практически среднерасположенным. В крыле размещались четыре основных топливных бака. Пятый (резервный) размещался над двигателем. Нужно сказать, что толстый профиль крыла, взятый без изменений от Як-3, ограничивал скоростные возможности самолёта. Максимальная скорость ограничивалась также из соображений прочности.

В носовой части самолета над двигателем была запроектирована установка вооружения, в составе двух пушек НС-23К, хотя на прототипе пушки не ставились. Первый опытный Як-ЮМО, полученный путём переделки серийного Як-3, был закончен постройкой в октябре 1945 года. Первые же гонки двигателя на самолёте показали, что конструкторами были допущены некоторые просчёты. Температура газовой струи оказалась значительно выше, чем предполагалось. Стальной экран нижней части фюзеляжа был сделан слишком коротким, и расположенные за ним дюралевые листы обшивки тут же прогорели. Запылала резиновая покрышка колеса. Пришлось отправить самолёт на опытное производство для проведения ремонта и доработок. Нижнюю обшивку сделали двойной, с наружным экраном из жароупорной стали, обеспечив теплоизоляцию путем продува воздухом между экраном и фюзеляжем. Хвостовое колесо с пневматикой, заменили на металлическое с подрессоренным ободом. Эти работы были закончены в конце декабря 1945 года.

Первые реактивные истребители А.С. Яковлева. Часть I


К этому же времени успели достроить второй опытный Як-ЮМО. На нем смонтировали стабилизатор увеличенного размаха и площади, и жаропрочное стальное хвостовое колесо. Второй опытный экземпляр имел штатное вооружение из двух 23-мм пушек НС-23. Пушки на Як-ЮМО (а также и на серийных Як-15) были установлены так, что их стволы не выступали за обрез воздухозаборника двигателя; благодаря этому стрельба из пушек не оказывала отрицательного влияния на устойчивую работу двигателя. Это решение оказалось верным, так как истребитель МиГ-9, с сильно выступавшими вперёд пушками, принес конструкторам множество проблем с помпажем силовой установки при стрельбе.

Вскоре после первых подлётов этот экземпляр передали в ЦАГИ для натурных продувок самолёта с работающим двигателем в аэродинамической трубе Т-101. Эти продувки при различных комбинациях воздушной скорости и угла атаки позволили получить ценные данные относительно балансировки самолета по тангажу с учетом того, что линия тяги проходила ниже центра тяжести.

В середине феврале 1946 года второй опытный экземпляр возвратили в ЛИИ, где были возобновлены пробежки. А 24 апреля 1946 года состоялся и первый полёт нового истребителя.

Заводские испытания реактивной машины, проходившей в разных документах уже под названиями Як-15, Як-15-РД-10 и Як-РД, закончились 22 июня 1946 г. В ходе испытаний было выполнено 19 полётов общей продолжительностью 6 час. 34 мин. В ходе этих испытаний самолёту, имевшему взлётную массу 2570 кг, удалось достичь максимальной скорости у земли в 770 км/ч, и 800 км/ч на высоте. Практическая дальность полёта оказалась равной 575 км. Эти показатели были на уровне заданных в приказе МАП от 27 марта 1946 г, за исключением скорости на высоте — самолёт недобрал 50 км/ч до требуемых 850 км/ ч. Самолёт имел разбег 520 м, пробег 480 м, посадочную скорость 148 км/ч, а его техническая продолжительность полёта при скорости 500 км/ч составляла 45 мин.

Продольная, поперечная и путевая устойчивость самолёта была оценена как хорошая, посадка «проста и аналогична Як-3». Лётчики-испытатели, облетавшие самолёт, единодушно давали высокую оценку его пилотажным качествам. Г.М. Шиянов указывал: «Очень приятно поведение самолёта на больших скоростях. Управление самолётом мягкое и не утомляющее». Лётчики отмечали, что самолёт «легко может быть освоен лётным составом ВВС средней квалификации».

Первые реактивные истребители А.С. Яковлева. Часть I


Любопытно, что обозначение Як15-РД-10 появилось ещё до того, как двигатель РД-10 был фактически поставлен на самолёт. 29 апреля, постановлением правительства и соответствующим приказом МАП ОКБ-115, было поручено выпустить два опытных экземпляра нового истребителя уже с ТРД РД-10 — советским вариантом двигателя ЮМО 004В. Первый из них должен был быть представлен на испытания в третьем квартале 1946 года. Фактически конструкторам пришлось лишь заменить двигатели ЮМО 004В на РД-10 на уже построенных двух опытных машинах.

В августе 1946 года Як-15 вместе с И-300 (МиГ-9) принял участие в тушинском воздушном параде. Вскоре после этого, Яковлев и Микоян получили личное задание И.В. Сталина о постройке 15 экземпляров каждого типа к ноябрьскому параду. «Парадные» Як-15 (Як15-РД10) должны были выполняться без вооружения и бронезащиты, с верхним фюзеляжным баком увеличенного объёма (за счет объемов, занимаемым на боевых машинах автоматическими пушками с боезапасом) и сокращенным комплектом радиооборудования. Производство Як-15 было поручено авиазаводу № 31 в г. Тбилиси, который сумел вовремя выпустить малую серию. Однако в тот год воздушный парад над Красной площадью отменили из-за плохих погодных условий.

Первый Як-15, изготовленный в Тбилиси на заводе № 31 и последняя машина малой серии в декабре 1946 года были предъявлены в ГК НИИ ВВС на госиспытания, которые были успешно в апреле 1947 года. Эти машины оснащались одной пушкой НС-23, а их взлётный вес составлял 2742 кг. Пушка располагалась справа в носовой части фюзеляжа. Остальные машины опытной серии совсем не имели вооружения и имели полноразмерный бак в носовой части (который на машинах с вооружением был уменьшенного размера). Эти самолёты первоначально имели однолучевую антенну без стойки; позже, по рекомендации НИИ ВВС на двух самолётах, проходивших госиспытания, была поставлена двухлучевая антенна со стойкой справа от фонаря (что позднее было внедрено в серии). На самолёте №31015 был поставлен радиополукомпас РПКО-10М с наружной рамочной антенной.

На 9-ом серийном экземпляре проводили испытания на определение пилотажных качеств. 25 февраля 1947 года лётчик-испытатель П.М. Стефановский выполнил на этом самолёте серию фигур высшего пилотажа. В начале мая 1947 года был утверждён акт госиспытаний. В нём нашли отражение многочисленные выявленные недостатки самолёта. Тем не менее, в заключении отмечалось: «Реактивные истребители Як-15 в тренировочном варианте №№ 31015, 31002 и 31009 государственные испытания прошли удовлетворительно... Самолёт Як-15 соответствует требованиям ВВС, предъявляемым к тренировочному реактивному истребителю... Вследствие исключительно малой дальности полёта (300 км) на доведение самолёта до боевого состояния нецелесообразно, так как в этом случае ухудшаются его пилотажные качества вследствие значительного увеличения полётного веса за счёт горючего для достижения дальности полёта 800-900 км. Считать необходимым, в силу простоты конструкции, малой тяги двигателя РД-10 и простоты пилотирования, Як-15 модифицировать в учебно-тренировочный с двойным управлением и трёхколёсным шасси...»

Первые реактивные истребители А.С. Яковлева. Часть I


Как видно из вышеприведённого заключения, одноместный Як-15 рассматривался как тренировочный истребитель, а не как боевой. Как всегда, в целом положительное заключение сопровождалось перечнями дефектов, подлежащих устранению, и желаемых улучшений. В частности, предлагалось устранить продольную неустойчивость самолёта (на госиспытаниях, в отличие от заводских, к оценке продольной устойчивости Як-15 подошли более критически). Было рекомендовано установить двухлучевую мачтовую антенну; усилить ферму пушечной установки, обеспечив её живучесть до 4000 выстрелов; оборудовать кабину системой подогрева; установить фотокинопулемёт по типу такой установки на самолёте Як-11, и многое другое.

В середине декабря 1946 года, когда ещё шли госиспытания, вышло постановление СМ СССР, а за ним соответствующий приказ МАП, в котором Тбилисскому авиазаводу давалось указание выпустить в январе-марте 1947 года 50 истребителей Як-15 с ТРД РД-10; из них 25 должны были быть одноместными, а остальные надлежало выпустить в двухместной учебно-тренировочной модификации. В отличие от первой серии в 15 машин, эти самолёты должны были нести вооружение, однако заместитель министра авиационной промышленности П. Дементьев, в январе 1947 г. высказался за то, чтобы и эти самолёты были построены без вооружения, поскольку на тот момент пушки НС-23К не прошли госиспытаний и не выпускались серийно. Только по завершении указанной серии в 50 машин (65 вместе с начальной серией) можно было бы, по мнению Дементьева, перейти к выпуску этих истребителей с вооружением, бронированием и радиополукомпасом РПКО-10М с антенной, спрятанной в фюзеляже (первоначально она ставилась снаружи). Неизвестно, в какой мере эта рекомендация Дементьева была выполнена, однако ясно, что значительная часть серийных машин не имела вооружения или имела только одну пушку. Более поздние серийные машины выпускались с двумя автоматическими пушками НС-23 и со стойкой двухлучевой антенны с правой стороны фонаря кабины.

Как рассказал в своих мемуарах Е. Адлер (в то время ведущий конструктор по Як-15, отвечавший за выпуск «парадной» партии Як-15 в Тбилиси), по его инициативе параллельно с этой работой на Тбилисском заводе был выпущен «сверхплановый» экземпляр Як-15 с парой 30-мм опытных пушек, которые были получены Яковлевым от Шпитального. Самолёт отстреляли в заводском тире и вместе с основной партией самолётов отправлен в Москву, но дальнейшего развития этот вариант не получил.

1 мая 1947 года в ходе парада над Красной площадью звеньями прошли 50 Яков и столько же МиГ-9. В тот же год в Тушино впервые продемонстрировали высший пилотаж на реактивных машинах. Сначала комплекс фигур высшего пилотажа выполнил полковник И. Полунин, за ним своё мастерство продемонстрировало звено полковника Н. Храмова. В 1948 году на Як-15 была создана пилотажная пятёрка, которую возглавил дважды Герой Советского Союза генерал Е.Я. Савицкий, в 1949 г. к ней добавилась ещё одна пятёрка полковника П. Чупикова.

Первые реактивные истребители А.С. Яковлева. Часть I


Як-15 строился серийно с 1946 по 1947 гг. на Тбилисском авиазаводе, всего было выпущено 280 машин. Большинство из них оставалось в строю в течение ещё нескольких лет. В ходе эксплуатации обнаруживались различные дефекты. Так, например, были случаи остановки двигателей РД-10 на больших высотах. Причиной оказалось нарушение питания двигателей топливом из-за образования воздушных пробок в бустерпомпах топливных баков. Для устранения этого явления было решено провести дренажирование бустерпомп, а также установку на Як-15 топливных баков, приспособленных для отрицательных перегрузок. Здесь стоит сказать, что двигатели РД-10, несмотря на такой недостаток, как малый ресурс, в целом зарекомендовали себя в ходе эксплуатации на Як-15 и дальнейших вариантах этого самолёта как достаточно надёжные и устойчиво работающие — разумеется, при условии грамотного обращения с новой техникой.

По мере снятия с вооружения некоторые экземпляры передавались в авиационные учебные заведения. Так, в 1954 году в Ленинградском институте авиационного приборостроения можно было видеть Як-15, который, наряду с несколькими МиГ-9, использовался как учебное пособие (натурный стенд).

Первые реактивные истребители А.С. Яковлева. Часть I


На базе самолета Як-15 были выпущены опытные варианты, оставшиеся в единичных образцах. Одним из них был Як-17 РД-10 (Як-РД, Як-РДЮ) (первый с обозначением Як-17), законченный постройкой в первых числах сентября 1946 года. От своего предшественника он отличался новым крылом, скомпонованным из скоростных ламинизированных профилей ЦАГИ, измененным оперением, катапультируемым креслом пилота с бронеспинкой, установкой лобового бронестекла толщиной 55 мм. Изменилось и шасси, так как старое было невозможно разместить в новом тонком крыле. В новом варианте основные опоры смонтировали на силовых элементах фюзеляжа, а уборку производили назад в фюзеляжные ниши с разворотом колеса на 180° вокруг стойки. Самолёт прошёл наземные испытания, были рулёжки, однако поднимать самолёт в воздух не стали. В это время Як-15 производился серийно, и дальнейшим его развитием виделась машина, имеющая более перспективное шасси с носовой стойкой.

Первые реактивные истребители А.С. Яковлева. Часть I


Серийный Як-15 (борт «47») использовался ЛИИ в конце сороковых годов. В качестве летающей лаборатории по отработке системы крыльевой дозаправки в воздухе. В 1948 году группа конструкторов ЛИИ, возглавляемая В.С. Вахмистровым (известным по его опытам с самолётами «Звено»), разработала систему дозаправки, в которой самолёт-заправщик и заправляемый самолёт выпускали тросы и добивались их сцепки друг с другом благодаря специальному маневрированию заправщика. После этого из крыла или фюзеляжа заправщика выпускался заправочный шланг, который подтягивался тросом к концу крыла заправляемого самолёта и становился там на замок. Затем начинался процесс передачи топлива под действием силы тяжести. Вскоре лётчики-испытатели ЛИИ И. Шелест и В. Васянин разработали более рациональную систему дозаправки «с крыла на крыло», в которой самолёты шли на параллельных курсах и, заправляемому самолёту не было необходимости входить в спутную струю заправщика. Система была успешно испытана на двух доработанных самолётах Ту-2, а затем упомянутый Як-15 борт 47 также был снабжен макетным приемным устройством на консоли крыла и производил имитацию дозаправки в полёте от Ту-2.

Первые реактивные истребители А.С. Яковлева. Часть I


Параллельно с созданием базового одноместного боевого варианта Як-15 была запланирована разработка его двухместного учебно-тренировочного (вывозного) варианта. Первоначально он обозначался Як-ЮМО «вывозной», позднее Як-15В, Як-15УТ, но в конце концов ему было присвоено официальное обозначение Як-21. На вывозном варианте отсутствовало вооружение, а на месте фюзеляжного топливного бака смонтировали кабину для курсанта. Обе кабины общий каплевидный фонарь с двумя сдвижными частями без промежутка между ними. Опытная «спарка» также производилась в Тбилиси. Самолёт был заложен ещё в 1946 году, однако первый полёт Як-21 состоялся 5 апреля 1947 года. Запланированный выпуск ещё 25 самолётов этой модификации не состоялся, поскольку к этому времени были разработан другой вариант «спарки» — Як-21Т с носовой стойкой, ставшей в серии Як-17УТИ.

Первые реактивные истребители А.С. Яковлева. Часть I


Продолжение следует…

Первые реактивные истребители А.С. Яковлева. Часть I


Источники:
Якубович Н. Реактивные первенцы СССР — МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др. М.: Яуза, 2015. С. 25-43.
Гордон Е. Реактивные первенцы Яковлева // Авиация и время. 2002. №6. С. 5-17.
Швыдкин А. Як-15: реактивный «ястребок» // Авиапанорама. 2004. №5. С. 12-16.
Комиссаров С. Реактивные истребители семейства Як-15/17 // Крылья Родины. 2007. №7. С. 27-31.
Якубович Н. Реактивное "перо". Як-17 // Крылья Родины. 1999. №12. С. 1-3.
Автор: Инженер-технарь


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 29
  1. D-Master 2 декабря 2015 06:56
    Автору спасибо за статью. Интересно читать о первых шагах нашей реактивной авиации. В статье для себя выделил следующее:
    1) Первый опытный Як-ЮМО, полученный путём переделки серийного Як-3, был закончен постройкой в октябре 1945 года.(то есть страна, месяц назад закончившая великую войну уже создала образец реактивного истребителя)
    2) 24 апреля 1946 года состоялся и первый полёт нового истребителя.
    3) Лётчики-испытатели, облетавшие самолёт, единодушно давали высокую оценку его пилотажным качествам. Г.М. Шиянов указывал: «Очень приятно поведение самолёта на больших скоростях. Управление самолётом мягкое и не утомляющее». Лётчики отмечали, что самолёт «легко может быть освоен лётным составом ВВС средней квалификации». ( То есть в кратчайшие сроки, на базе отработанных технологий была создана машина которая в случае необходимости могла поступать в войска и воевать, а так же позволяла переобучать экипажи без особых проблем)
    Можно что угодно говорить о той эпохе. Но скорость воплощения идей и и качество доводки не просто восхищает. Поражает до глубины души. С нетерпением жду продолжение статьи.
    1. lis-ik 2 декабря 2015 12:40
      Аналогично поддерживаю статью и жду дальнейших публикаций данного автора, материалы взвешены, технически грамотны и просто очень интересны. Что касается скорости доводки идей до воплощения, то не стоит забывать, что весь потенциал страны был задействован на армию, и только потом плавно перешло строительство и социальной сферы.
    2. Комментарий был удален.
  2. parusnik 2 декабря 2015 07:26
    К источникам, на которые ссылается автор, добавил бы еще "Цель Жизни" А.С. Яковлева.Спасибо..
  3. амурец 2 декабря 2015 10:09
    Не давно давали мне почитать книгу по истории реактивной авиации мира.По моему английское издание 1960 года.Там были описаны все первые реактивные самолёты мира.Самое главное,это то что американцы как и русские не смогли создать первые реактивные двигатели.Отечественное реактивное моторостроение началось с копирования немецких двигателей,а американцам в развитии реактивной авиации активно помогала Англия.По крайней мере первые американские самолёты летали на лицензионных английских двигателях.А так статья познавательная,кое-что есть интересное.По крайней мере впервые прочитал что Як-15 собирался на заводе в Тбилиси.Почему-то считал что Як-15 делался в Саратове.
    1. qwert 2 декабря 2015 11:12
      Цитата: амурец
      Не давно давали мне почитать книгу по истории реактивной авиации мира.По моему английское издание 1960 года

      А.Грин "Реактивные самолеты мира", книга вышла в 1957 году. В Англии вышла в 1954 году и последний самолет там F-101 Шикарная книга. Только про советскую технику везде написано "предположительно", "наиболее верояно", "скорее всего". Секреты в СССР хранить умели
      1. амурец 2 декабря 2015 11:58
        Цитата: qwert
        Шикарная книга. Только про советскую технику везде написано "предположительно", "наиболее верояно", "скорее всего". Секреты в СССР хранить умели

        Спасибо за подсказку и уточнение.А секреты умели хранить.Попадались и другие книги зарубежных авторов о нашем оружии,и везде предположительно.
        Цитата: ССИ
        Только две страны в мире в 40-е годы (или раньше) занимались реактивными моторами - Германия и Великобритания... Американцы использовали наработки фон Брауна, наши закупали английские моторы и копировали трофейные...

        Ну еще в Италии реактивными моторами занималась фирма Кампини.Но кроме упоминания о ней у А.С.Яковлева,в его книгах,больше о работах этой фирмы материалов о ней мне не попадалось.
    2. ССИ 2 декабря 2015 11:28
      Только две страны в мире в 40-е годы (или раньше) занимались реактивными моторами - Германия и Великобритания... Американцы использовали наработки фон Брауна, наши закупали английские моторы и копировали трофейные...
    3. avdkrd 3 декабря 2015 13:23
      Цитата: амурец
      Самое главное,это то что американцы как и русские не смогли создать первые реактивные двигатели

      Дело не в том, что не смогли, Люлька разработал проект РТД-1 в 1938 году, а в августе 1941 был готов прототип с тягой 500кг. В апреле 1941 Люлька предложил проект уже двухконтурного ТРД. С одной стороны война помешала созданию собственного реактивного самолета и после пришлось начинать с нуля, с другой реактивные самолеты не сыграли значительной роли во Второй Мировой, хотя немцы только МЕ-262 склепали 1433шт. Странно, реактивная авиация как и все проекты "вундевафель" сыграла скорее отрицательную роль распыляя ресурсы Германии. Кстати отечественное моторостроение началось с копирования английских, а не немецких двигателей Роллс-Ройс которые Англия нам поставила до "Железного занавеса". На МиГ-15 -первый по настоящему серийный советский реактивный самолет ставился именно он. Немецкие двигатели мы все равно копировать не могли - слишком большая разница в доступных материалах. По сути их творчески перерабатывали, зачастую получая гораздо более высокие характеристики. Грех было бы не воспользоваться опытом побежденной страны.
  4. kvs207 2 декабря 2015 10:30
    Цитата: амурец
    Не давно давали мне почитать книгу по истории реактивной авиации мира.По моему английское издание 1960 года.Там были описаны все первые реактивные самолёты мира.Самое главное,это то что американцы как и русские не смогли создать первые реактивные двигатели.Отечественное реактивное моторостроение началось с копирования немецких двигателей,а американцам в развитии реактивной авиации активно помогала Англия.По крайней мере первые американские самолёты летали на лицензионных английских двигателях.

    СССР, во время войны, естественно, было не до реактивных двигателей. Кстати, согласно, упомянутой выше, книге Яковлева "Цель жизни", второе поколение советских реактивных самолётов, тоже использовало английские двигатели
    1. амурец 3 декабря 2015 00:56
      Цитата: kvs207
      СССР, во время войны, естественно, было не до реактивных двигателей.

      Не согласен с вами.Профессор Уваров вёл работы по авиационным паровым турбинам с 1937 года и он же,правда не сразу,оценил работы Люльки по газовым турбинам.Почему-то работы по ЖРД велись,а материалы и готовые узлы и детали закопаные пролежали в Ленинграде.На войну много списать можно,но почему-то данные военно-технической разведки,кроме работ по атомной бомбе,никому не были нужны.
  5. bistrov. 2 декабря 2015 11:02
    Еще юношей читал автобиографическую книгу Яковлева "Цель жизни".Там хорошо описано история создания самолета ЯК-15. Особенно запомнились фотографии самолета из-за своей необычной формы фюзеляжа.
  6. Predator-74 2 декабря 2015 11:37
    Спасибо за статью, интересно. Я думал, что Як-15 был сделан из Як-9, но автор прав (из тройки слепили Як-15). Надеюсь, что автор не остановится и потихоньку дойдет до Як-130. wink
    1. ССИ 2 декабря 2015 13:49
      Цитата: Predator-74
      и потихоньку дойдет до Як-130

      А МС-21? Дойдет или нет?
  7. фа2998 2 декабря 2015 11:38
    Да самолет симпатичный.Так сказать-"проба пера".Он создавался именно для получении ОПЫТА.Боевым Як-15 быть не мог-первые реактивные двигатели были маломощные и прожорливые.Ме-262 и "Метеор" были двухдвигательными и солидным взлетным весом.А на легком самолете-либо пушки-либо топливо. hi
  8. kugelblitz 2 декабря 2015 12:15
    Жду статьи про Як-23, крайне удачного самолета. Хоть и не имел инноваций МиГ-15 и Ла-15, но тоже считался чрезвычайно простым в пилотировании и очень маневренным самолетом. Потом при переходе на единый самолет советских ВВС, Яки-23 передали в Польшу, где летчики настолько полюбили его, что вытворяли совершенно немыслимые вещи. И катастрофы были из-за ухарского отношения поляков к пилотированию. Как где-то читал, один летчик врезался на нем в стог сена. wassat
    1. злой партизан 2 декабря 2015 14:12
      Цитата: kugelblitz
      Жду статьи про Як-23, крайне удачного самолета.

      С Як-23, кстати, связана одна по-настоящему детективная история. Он засветился в Штатах на испытательном полигоне. Писали, что американцы его выкрали в Югославии из ж/д состава, перевезли в к себе, собрали, испытали, а потом вернули по-тихому. Но скорее всего сами югославы предоставили самолёт американцам для испытаний. В то время как раз с Югославией у СССР отношения напряжённые были...
    2. 52гим 2 декабря 2015 15:34
      kugelblitz SU Сегодня, 12:15 Новый

      Жду статьи про Як-23, крайне удачного самолета.-Да как раз наоборот, ничего особенного на фоне МиГ-15 и Ла-15 он не представлял, да и шансы его в поединке с Ф-80 или Ф-84 более,чем призрачные.Была версия, что создавался как подстраховочный вариант.
      1. rubin6286 2 декабря 2015 17:16
        Это совсем не так. По результатам испытаний машины в США,установили,что на Як-23 конструктор «выжал» из реданной схемы всё возможное. Истребитель получился простым в пилотировании и обслуживании и был эффективен в бою в диапазоне высот от 1500 до 5500 метров. Як превосходил по скорости и скороподъемности в бою на виражах и на вертикалях американские поршневые истребители «Мустанг»,«Тандерболт», «Корсар» и английские «Файрфлай», а также реактивные «Шутинг Стар»,«Тандерджет» и «Метеор». Американские летчики-испытатели говорили : « У него две хорошие 20 мм пушки и нам бы пришлось довольно тяжело».
        Другое дело, что самолет с прямым усеченным трапециевидным крылом уже не обладал потенциалом модернизации. Наступала эра стреловидных машин и сверхзвуковых скоростей.
  9. bionik 2 декабря 2015 12:26
    В 1947 году Подполковник П. С. Акуленко был назначен начальником учебного центра по переучиванию на новую реактивную технику. В этом центре прошли обучение более 200 пилотов из различных частей ВВС страны, осваивая МиГ-9 и Як-15.В то время на самолёте Як-15 разрешалось выполнять только виражи и перевороты через крыло. Петли, бочки, иммельманы и другие фигуры высшего пилотажа были официально запрещены. Но несмотря на этот запрет Прокопий Семёнович Акуленко, одним из первых в ВВС, выполнил ( сначала неофициально ) на этой машине весь комплекс высшего пилотажа.

    На Первомайском воздушном параде 1947 года, Подполковник П. С. Акуленко летел ведущим первой пятёрки, фактически руководя всем строем самолётов.(Для парада правительство утвердило строй из 2-х колонн по 50 самолётов МиГ-9 и Як-15. Колонны строились из пятёрок. Скорость была задана такой, чтобы полёт большой группы обеспечивал полную безопасность и возможность выдерживания строя. В результате расчётов глубина боевого порядка при полёте на высоте 500 метров составила около 15 километров, а пролёт занимал около 3-х минут.

    1 Мая все 100 реактивных истребителей пятёрками взлетели с 2-х аэродромов, собрались в 2 колонны по 10 пятёрок, прошли по заданному маршруту и в чётком строю пролетели над Красной площадью. При этом весь полёт "МиГов" занял 40 минут, а "Яков" - 23 минуты.)16 Мая 1947 года Указом Президиума Верховного Совета СССР 163 авиатора были награждены орденами Советского Союза. Ордена Ленина удостоились 5 человек - П. Акуленко, Е. Зырянов, И. Кошель, А. Кузьминский и Н. Сбытов, ордена Красного Знамени - 93, ордена Красной Звезды - 65.
  10. python2a 2 декабря 2015 15:30
    С точки зрения физики процесс полёта любого самолёта осуществляется за счёт действия реактивной силы создаваемой движителем. Движитель может быть винтовой, вентиляторный либо струйный. Энергетическая установка приводящая в действие может быт в виде ДВС, газовой турбины, электродвигателя, либо прямоточный.
    1. rubin6286 2 декабря 2015 16:13
      Это Вы к чему?
    2. moskowit 2 декабря 2015 16:45
      Правда, что ли? Поразительно! Восхитительно! Фантастично!!!
  11. iouris 2 декабря 2015 16:52
    Если выделить главное - двигатель немецкий, морально устаревший, то сильного практического эффекта от МиГ-9 и Як-15 не наблюдалось. Только следующее поколение МиГ-15 и Ил-28 действительно знаменуют переход от поршневой к реактивной авиации. Жаль только, что развитие авиационных поршневых двигателей (ДВС) в СССР фактически прекратилось. Это отрицательно сказалось и на развитии малой авиации и автомобилестроения в нашей стране.
    1. Альф 2 декабря 2015 22:17
      Цитата: iouris
      Если выделить главное - двигатель немецкий, морально устаревший, то сильного практического эффекта от МиГ-9 и Як-15 не наблюдалось.

      За МИГ-9 ничего не скажу. Но, эксплуатируя ЯК-15, и ВВС и авиапром получили большой практический опыт. Первые получили опыт полетов на РЕАКТИВНОМ самолете и опыт его обслуживания, а вторые-другую культуру производства и технологии.
  12. moskowit 2 декабря 2015 16:54
    Сколько же сил и стремления было у наших отцов и дедов! Победили в тяжелейшей войне, поднимали страну из руин, восстанавливали промышленность,разрабатывали и внедряли новые технологии, запустили "Атомный проект", в 1951 году сбивали американские самолёты в Корее уже на СЕРИЙНЫХ реактивных самолётах, а 4-го октября 1957 года полетели в Космос! И это через 12 лет после окончания войны!!!
  13. rubin6286 2 декабря 2015 17:18
    У меня отец воевал в Корее на Миг-15бис, а до этого освоил Ла-9.
    На реактивных Яках ему довелось летать совсем мало. По его рассказам, Як-15 был еще довольно «сырой» машиной, а не полноценным истребителем. В войсках их было очень мало и, действительно, существовали большие ограничения по пилотированию. Немного чаще встречался Як-17. У него уже была носовая стойка шасси, одна 23 мм пушка и подвесные баки под консолями плоскостей. Благодаря этим подвесным бакам можно было находиться в воздухе примерно 40 минут. Двигатель «жрал» топливо и особенно трудно давалась посадка после группового вылета. Пока первые садились, последние, случалось падали. Двухместный Як-19 был первым реактивным учебно-тренировочным самолетом, но распространения не получил и обычно на реактивные машины переходили с Як-11. С каждой машиной, тем не менее, реактивный Як с двигательной установкой реданного типа становился все лучше. Отец говорил, что Як-23 был очень хорош для малых и средних высот, легкий, скороподъемный, простой в управлении. Его нужно было бы принимать на вооружение в дополнение к Миг-15, но с учетом возможностей промышленности и результатов воздушных боев в Корее, было решено передать Як-23 странам Варшавского Договора.
  14. samoletil18 3 декабря 2015 21:41
    Был у меня лет пятнадцать назад пациент - ветеран войны. Лётчик. В войне поучаствовал пятью боевыми вылетами на Кенигсберг на Ил-2. После войны служил на Як-15. Переучиваться штурмрвику оказалось несложно.
    Говорил, что самое было выдающееся, то как самолёт грохотал металлическим задним колесо по ВПП, грохот стоял на всю округу. А что поделаешь? реданная .схема. И вщлетка металлическая.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня