Первые реактивные истребители А.С.Яковлева. Часть II

Первые реактивные истребители А.С.Яковлева. Часть II


Сохранившееся от поршневого Як-3 шасси с хвостовым колесом представляло собой одно из слабых мест истребителя Як-15. Наряду с ограничением обзора при рулении оно влекло за собой такие неприятные последствия, как разрушение покрытия аэродрома от воздействия горячей струи двигателя и повреждение горизонтального оперения выщербленными частицами бетонного покрытия. Была признана необходимость внедрения на самолёте шасси с носовой стойкой. Эта работа проводилась параллельно применительно к одноместному и двухместному вариантам.

Получилось так, что первым на испытания вышла именно двухместная учебно-тренировочная машина с носовым колесом, получившая в опытном образце обозначение Як-21Т, где Т означает «трёхколёсное шасси». Первый опытный экземпляр Як-21Т построили на заводе № 464 с широким использованием деталей и агрегатов серийного варианта Як-15. Машина получила заводской номер 01464 (первый реактивный самолёт завода 464) и бортовой номер «22». Общими для двухместного и одноместного вариантов были изменения в конструкции, связанные с установкой нового шасси. В нижней части носовой гондолы на двух коробчатых лонжеронах были установлены узлы подвески носового колеса. Носовая опора была сделана полуубирающейся: она поджималась к фюзеляжу и закрывалась щитком. За убранным носовым колесом располагался обтекатель (на «спарке» он отсутствовал). Основные опоры при новой схеме шасси пришлось передвинуть назад за центр тяжести самолета, теперь они находились за первым лонжероном, что повлекло за собой изменения в конструкции корневой части крыла. В носовой части крыла добавили лонжероны и нервюры, увеличивающие жёсткость и допускающие установку керосиновых баков. В средней (по хорде) части крыла, корневые керосиновые баки были срезаны по обводам шасси и отделены от него соответственно изогнутыми лонжеронами.


Вторая кабина была установлена на Як-21Т на месте заднего фюзеляжного керосинового бака самолёта Як-15, вследствие чего была соответственно изменена форма фюзеляжа — были удлинены лонжероны фюзеляжа и добавлены две рамы. Впереди к лонжеронам фюзеляжа были приварены четыре узла крепления съёмной передней части фюзеляжа (носовой гондолы) и два узла крепления двигателя.

Первые реактивные истребители А.С.Яковлева. Часть II


Для Як-21Т был разработан новый, изменённый по сравнению с Як-21 фонарь, имеющий две сдвижные части, аналогичный фонарю самолёта Як-18 (переплёт гранёного козырька на первом опытном экземпляре отличался от последующих серийных). В каждой кабине были установлены педали, ручка управления самолетам, РУД, рычаг управления пожарным краном, кран аварийного выпуска шасси, штурвал управления триммером, необходимые для пилотажа и контроля работы двигателя приборы.

Было поставлено вертикальное оперение новой геометрии, оно стало более угловатым. При этом площадь киля увеличилась, а площадь руля поворота несколько уменьшилась. Любопытно, что в предварительном проекте от января 1947 года модифицированный Як-21 уже имел носовое колесо, но ещё сохранял фонарь кабины и вертикальное оперение по типу исходного Як-21.

Для ускорения начала испытания заказчиком было принято решение допустить к ним машину без установки вооружения. Самолёт совершил первый полет в мае 1947 года и после двухнедельных заводских испытаний был передан на госиспытания, завершившиеся 1 июля 1947 года (по другим данным, официально завершились 10 августа). В Акте по итогам госиспытаний говорилось, что «по своим лётно-тактическим и пилотажным характеристикам испытанный, самолёт соответствует требованиям ВВС и может использоваться для вывозки и тренировки пилотов в школах и строевых частях для обучения на реактивных самолётах». Такой вывод был сделан, несмотря на наличие ряда существенных недостатков. Так, самолёт имел почти в два раза меньшую дальность, чем было указано в задании. При полной заправке топливных баков (580 л.) дальность полёта на приборной скорости в 380 км/ч составляла 370 км, а продолжительность полёта — 49 мин. Допустимая продолжительность полёта при переменном режиме работы двигателя на высоте 3000-3500 м составляла всего 25 минут, однако, по оценке комиссии, это позволяло выполнять учебно-тренировочный полёт на пилотаж.

Имелись у машины и свои достоинства — самолёт устойчиво держался на больших углах атаки, фактически без запаздывания осуществлял выход из штопора и допускал выполнение фигур высшего пилотажа с перегрузкой в 8g. С учётом острой необходимости реактивного учебно-тренировочного самолета для ВВС ГК НИИ ВВС рекомендовала Як-21Т для серийного производства, предложив комплектовать серийные самолёты одной пушкой НС-23 и фотокинопулемётом С-13. Было предложено подвергнуть первые 20 серийных самолётов войсковым испытаниям.

Первые реактивные истребители А.С.Яковлева. Часть II


Одновременно, было предложено устранить в серии ряд недостатков, выявленные в ходе прошедших испытаний. Так, указывалось, что «недостаточный объём оборудования задней кабины (отсутствуют управление шасси, посадочными щитками, отключение тормозов передней кабины, агрегаты запуска двигателя в полёте, агрегаты остановки двигателя и возможность радиопередачи), низкое расположение приборной доски в передней кабине, затрудняющее наблюдение за приборами в полёте, а также наличие других дефектов усложняет выполнение вывозных и учебно-тренировочных полётов. Указанные недостатки подлежат обязательному устранению перед принятием на вооружение».

Отмечалось, что самолёт допускает выполнение полного комплекса фигур высшего пилотажа, однако без создания отрицательных перегрузок; поэтому необходимо переделать топливную систему с целью обеспечить возможность выполнения манёвров и фигур пилотажа с отрицательными перегрузками.

Самолёт выпускался серийно на авиазаводе №31 под наименованием Як-17УТИ (встречается также обозначение УТИ Як-17; сначала «спарку» назвали просто Як-17, но затем это обозначение отдали одноместному истребителю). С апреля по июнь 1948 года были проведены войсковые испытания 10 доработанных серийных Як-17УТИ с авиадвигателями РД-10, которые проходили в 162 ИАП 309 НАД 7-й Воздушной армии. Заключение по результатам испытаний гласило, что Як-17УТИ имеет хорошие взлётно-посадочные и эксплуатационные свойства и вполне подходит для обучения курсантов, вывозки и тренировки лётчиков в строевых частях ВВС СССР. Особо отмечались пилотажные свойства: «Фигуры высшего пилотажа на самолёте выполняются легко. В отличие от самолётов с винтомоторной группой, очень устойчив и хорошо слушается рулей. Пилотажные качества самолёта отличные». Вместе с тем некоторые из ранее отмеченных недостатков опытной машины ещё оставались не устранёнными.

Первые реактивные истребители А.С.Яковлева. Часть II


В серии на Як-17УТИ так и не установили вооружения (таков был, в частности, серийный Як-17УТИ №20041, выпущенный заводом №31 в апреле 1948 г., который с 18 июня по 20 июля 1948 года, прошел контрольные испытания в ГК НИИ ВВС). По итогам госиспытаний опытной машины, а также войсковых испытаний десяти самолётов Як-17УТИ в серии был произведён ряд доработок. Так, пришлось принять меры к устранению попадания газов от двигателя в кабину, увеличить ход задней крышки фонаря кабины, исправлять дефекты остекления, искажавшего видимые предметы, расширить набор оборудования задней кабины, приспособить топливную систему к отрицательным перегрузкам, и др. На самолёте №20041 был установлен ТРД РД-10А с 50-часовым ресурсом вместо РД-10 с 25-часовым ресурсом. Емкость топливной системы была увеличена на 30 л, тем не менее, дальность снизилась до 330 км против 370 у опытной машины — что стало результатом повышенного расхода топлива у двигателя на данном экземпляре.

Чуть позже «спарки» вышел на испытания опытный одноместный истребитель с новым шасси, получивший заводское названиеЯк-15У («улучшенный»). В некоторых документах он также обозначался как «Як-15У РД-10 с трёхколёсной схемой шасси и подвесными топливными баками». Конструкция носовой опоры и переделанных основных опор шасси была аналогична применённой на Як-21Т. Как и на «спарке», форма оперения была изменена, при этом вертикальное и горизонтальное оперение увеличили по площади. В продольном канале управления установили пружину и качалку, увеличившие на 20% передаточное отношение от ручки к рулю высоты. Законцовки крыла доработали для обеспечения подвески двух топливных баков общей емкостью до 331 л керосина. Чтобы улучшить рабочее положение пилота, кабину на Як-15У увеличили как по длине, так и по высоте, гнутый козырёк фонаря, искажавший обзор, заменили плоским, набранным из трёх стёкол, а каплевидный колпак сохранили. Як-15У проходил госиспытания с 27 августа по 15 ноября 1947 года. Учебный истребитель нёс вооружение из 2 пушек НС-23, прицел АСП-1 и смонтированный в правой консоли фотокинопулемёт ПАУ-22. Нормальный, взлётный вес самолета составил 2890 кг, а с учетом подвесных баков — 3240 кг. По итогам испытаний самолёт был рекомендован для принятия на вооружение. После некоторых доработок и повторных госиспытаний новый истребитель, 20 марта 1948 года был утверждён для серийного производства на авиазаводе № 31 с присвоением наименования Як-17 (второй с этим обозначением). Одноместный Як-17 строился вместе с двухместным вариантом Як-17УТИ.

С декабря 1948 года по 10 января 1949 г. провели контрольные испытания серийного Як-17 № 1046 с двигателем РД-10А, выпущенного в октябре 1948 года. Этот и другие образцы поздних серий имели целый ряд детальных отличий по оборудованию, двигателю и вооружению от экземпляра, проходившего госиспытания. Так, было установлено переднее бронестекло. Толщина бронеспинки была увеличена с 6 до 8 мм. Машины были оснащены прицелом АСП-1Н. В правой плоскости крыла установили фотопулемёт С-13, вместо фотопулемёта ПАУ-22. Над прицелом АСП-1Н на козырьке фонаря был установлен контрольный фотопулемёт С-13, предназначенный для одновременного фотографирования цели и подвижной сетки прицела. Боезапас был увеличен до 70 патронов на каждую пушку. Ёмкость топливной системы была увеличена на 40 л. Машина № 1046 имела нормальный полётный вес 2972 кг (против 2890 кг у опытного Як-15У); видимо, с этим связано то, что её максимальная скорость на высоте 5000 м составила лишь 726 км/ч против 748 км/чуЯк-15У что, конечно же, нельзя назвать впечатляющим на фоне данных других реактивных истребителей той поры.

Первые реактивные истребители А.С.Яковлева. Часть II


Имелись и другие изменения в серийных Як-17 по сравнению с опытным вариантом. Размах горизонтального оперения вырос с 3,25 до 3,6 м. Пушки НС-23 заменили на НС-23К с удлинёнными стволами. На некоторые машины установили оптические прицелы АСП-ЗМ и счётчики остатка патронов УСБ-1. Самолеты поздних серий имели двигатели РД-10А с возросшим до 50 часов ресурсом. Всего было произведено 430 Як-17 и ЯК-17УТИ, в том числе 279 экземпляров в 1948 году. Их производство завершилось в 1949 году.

Поступление истребителей Як-17 в строевые части оказалось длительным процессом; так, например, 472-й ИАП, дислоцировавшийся в районе Курска (база Курск Восточный), получил самолёты Як-17 весной 1950 года. Уже 22 июля он был признан достигшим полной боеготовности и поставлен на боевое дежурство в системе ПВО. А уже спустя полгода, в конце 1950 года, этот полк стали перевооружать на более современные МиГ-15.

Як-17, как и его прародитель Як-15, не обладал высокими лётными данными — как отмечалось выше, невысокой была максимальная скорость, особенно же не хватало дальности полёта. Реактивные первенцы Яковлева нашли в советских ВВС сравнительно ограниченное применение, вскоре уступив место более совершенным машинам. Однако значение истребителей семейства Як-15/17не стоит недооценивать — они сыграли свою важную роль в качестве переходных при освоении принципиально новой для того времени реактивной техники. Существенным моментом было то, что они сохраняли преемственность с поршневыми истребителями Яковлева и обладали хорошими пилотажными свойствами. Это помогало преодолеть проявлявшуюся поначалу настороженность лётчиков в отношении реактивной техники. На самолётах Як-15, Як-17 и Як-17УТИ получили подготовку сотни лётчиков ВВС.

Первые реактивные истребители А.С.Яковлева. Часть II


Эти машины поставлялись на экспорт в Болгарию, Румынию, Чехословакию, Польшу и Китай. В ВВС Болгарии использовались по одним источникам как боевой, так и учебный варианты этого истребителя, по другим — только Як-17УТИ, которые поступили в два авиаполка и авиационное училище «Георги Бенковски».

В Румынии Як-17УТИ использовался в частях 97-й ИАД. Один Як-17УТИ, борт 1, является сейчас экспонатом Музея науки и техники «Стефан Прокопиу» в г. Ясы.

В Чехословакию поступило небольшое количество самолётов Як-17 (вероятно, из состава советских ВВС). Один из них — борт «30» — сохраняется в качестве экспоната Авиационного музея на аэродроме Кбелы, Прага.

Первые реактивные истребители А.С.Яковлева. Часть II


Более интересной была карьера Як-17 в Польше. В конце 1949 — начале 1950 гг. правительства СССР и Польши рассматривали вопрос о развёртывании лицензионной постройки Як-17 на авиазаводе в г. Мелец, где машине даже присвоили фирменное обозначение С-1. Однако от этих планов вскоре отказались в пользу внедрения более передовых образцов (в Польше было развернуто лицензионное производство истребителя МиГ-15). Позже, авиамоторный завод в Жешуве выпустил по лицензии партию в 30 двигателей РД-10А, предназначенных для поступивших в Польшу самолётов Як-17УТИ. ВВС Польши получили свои первые три экземпляра Як-17 в июле 1950 года. В польских строевых частях этот истребитель получил неофициальное имя Агата. Наряду с боевым вариантом в Польшу поступило и некоторое количество учебно-тренировочных Як-17УТИ, которые в Польше получили наименование Як-17В. Эти машины получила созданная в 1951 году школа лётчиков в Радоме, которая использовала их в качестве переходных для подготовки пилотов на истребитель Як-23. Як-17В использовались недолго и вскоре были заменены на УТИ МиГ-15. В 1957 году два самолёта Як-17В были переданы варшавскому Авиационному Институту. Один из них имел бортовой номер «1-красный», второй — «4-красный». Позднее «четвёрка» получила гражданские регистрационные знаки SP-GLM и использовалась для обучения лётчиков института, которым предстояло испытывать реактивный учебно-тренировочный самолёт польской конструкции ТS-11 Искра. Самолёт использовали также для испытательных полётов, связанных с изучением устойчивости и управляемости. Як-17В SP-GLM закончил лётную службу в феврале 1960 года, а в 1963-м был списан и передан в музей, где на борту самолёта рядом с гражданскими регистрационными знаками нанесли военные «шаховницы». Ныне этот экземпляр (уже только в военных обозначениях, с бортовым номером «02») сохраняется как экспонат Музея авиации и астронавтики в Кракове.

В 1950 году начались крупные поставки советской авиационной техники в Китай, где при содействии советских инструкторов была развёрнута подготовка лётных кадров и техперсонала для ВВС КНР. Для переучивания на реактивные истребители использовались поставленные в небольшом количестве самолёты МиГ-9 и Як-17УТИ. Помощь в обучении китайских лётчиков на Як-17УТИ оказывал, в частности, переброшенный в КНР 29-й ГвИАП 324-ой ИАД.

Первые реактивные истребители А.С.Яковлева. Часть II


Первые реактивные истребители А.С.Яковлева. Часть II


Источники:
Якубович Н. Реактивные первенцы СССР — МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др. М.: Яуза, 2015. С. 25-43.
Гордон Е. Реактивные первенцы Яковлева // Авиация и время. 2002. №6. С. 5-17.
Швыдкин А. Як-15: реактивный «ястребок» // Авиапанорама. 2004. №5. С. 12-16.
Комиссаров С. Реактивные истребители семейства Як-15/17 // Крылья Родины. 2007. №7. С. 27-31.
Якубович Н. Реактивное "перо". Як-17 // Крылья Родины. 1999. №12. С. 1-3.
Автор: Инженер-технарь


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 66
  1. inkass_98 3 декабря 2015 08:04
    Все-таки реданная схема была изначально тупиковая, тут Яковлев не угадал с перспективами, отчего и уступил первенство в истребителях Микояну, который пошел другим путем, надев весь самолет на двигатель laughing
    1. mark1 3 декабря 2015 09:05
      Цитата: inkass_98
      Все-таки реданная схема была изначально тупиковая, тут Яковлев не угадал с перспективами, отчего и уступил первенство в истребителях Микояну, который пошел другим путем, надев весь самолет на двигатель

      Микоян тоже с реданной схемы начинал(МиГ-9), как в прочем и Лавочкин, ни чего в этом особо предосудительного нет. К стати знаменитый F-4 "Фантом" тоже выполнен по реданной схеме. wink
  2. амурец 3 декабря 2015 08:24
    С интересом прочитал и вторую статью.Автору спасибо.
  3. Predator-74 3 декабря 2015 09:09
    Цитата: inkass_98
    Все-таки реданная схема была изначально тупиковая, тут Яковлев не угадал с перспективами, отчего и уступил первенство в истребителях Микояну, который пошел другим путем, надев весь самолет на двигатель

    Где вы были со своим "полезным советом" 70 лет назад? smile
  4. rubin6286 3 декабря 2015 10:05
    Хорошая,познавательная статья.Спасибо автору.
  5. qwert 3 декабря 2015 11:11
    Цитата: inkass_98
    се-таки реданная схема была изначально тупиковая, тут Яковлев не угадал

    Выбора не было. Если использовать планер поршневого самолета имеющего тяжелый двигатель впереди, то перенести эту массу в заднюю часть фюзеляжа невозможно. Центр масс уйдет куда-нибудь под стабилизатор. Вопрос в другом, почему Яковлев машину следующего поколения- Як-23 по этой схеме создал?
  6. 0255 3 декабря 2015 12:29
    Статья про Як-30 со стреловидным крылом будет?
    1. kugelblitz 3 декабря 2015 13:13
      Присоединяюсь, и про Як-50 тоже?!!
    2. kugelblitz 3 декабря 2015 13:17
      ... и про этот не помешало бы.
      1. 0255 3 декабря 2015 14:51
        Цитата: kugelblitz
        ... и про этот не помешало бы.

        http://topwar.ru/61340-konkurenty-legendarnomu-mig-21-chast-pervaya-yak-140.html
  7. Даос 3 декабря 2015 14:04
    Главный недостаток "яковлевских" машин это то что конструктора меньше всего думали о эксплутационных характеристиках техники. Упорное внедрение велосипедного шасси, сверхплотные компоновки, да в конце концов включение эксплутационных люков и разъёмов в силовые схемы из за чего их сажали на огромное количество винтов...
    Я как то интереса ради посчитал - в процессе текущего обслуживания изд. ВМ мне приходилось каждый раз откручивать и закручивать почти полторы сотни винтов "на крест"... При том что в соседней эскадрилье на МиГ 21 для того же самого отвёртка почти не была нужна...
    1. iouris 3 декабря 2015 18:56
      Это не недостаток, а "особенность" всех советских машин этого периода. Была даже такая поговорка: "Конструктор "сухой", самолёт "сырой", а техник "мокрый".
      До сих пор одно из важнейших свойств надёжности maintainability у нас именуется "ремонтопригодность".
      1. Даос 3 декабря 2015 20:29
        Ну я имел возможность сравнивать в натуре...
        Так что могу вполне авторитетно сказать что по степени "дружелюбия" к эксплутационщикам технику наших КБ можно распределить вполне 1 место вне конкуренции это Як, следующий за ним Сухой... Ну а МиГ с Туполевым делят 3е место. Ну блин не дело это когда для того что бы подвесить БК самолёт надо вывесить на подъёмниках...Или что бы установить тормозной парашют надо лечь на бетонку и запрессовывать контейнер ногами? А это было...
        Это всё таки прежде всего т.н. "конструкторская школа" - потому что если стоит задача выжать ТТХ любой ценой а там хоть потоп... то так и будет получаться.
    2. Гамдлислям 3 декабря 2015 23:16
      Цитата: Даос
      Упорное внедрение велосипедного шасси

      Уважаемый коллега Алексей, идею велосипедного шасси Яковлеву А.С. подбросил Бартини Р.Л. ещё в годы войны. Бартини Р.Л. отбывал наказание в Новосибирске, где работал в СибНИА. Будучи замнаркома, Александр Сергеевич, при посещении Новосибирска, не только встречался с Бартини, но и имел с ним продолжительные беседы. А идей у Бартини были не меряно. Некоторые из этих идей Яковлев А.С. реализовал на Своих машинах.
  8. Денимакс 3 декабря 2015 14:15
    Цитата: inkass_98
    Все-таки реданная схема была изначально тупиковая

    Хрошо что немцы недодумались, могли из мессеров наклепать куда больше чем двухмоторных ме-262.)
  9. Echo 3 декабря 2015 17:02
    Цитата: inkass_98
    Все-таки реданная схема была изначально тупиковая, тут Яковлев не угадал с перспективами, отчего и уступил первенство в истребителях Микояну, который пошел другим путем, надев весь самолет на двигатель

    Здесь нужно начать с того, что Яковлев по определению не был фанатом строительства истребителей. Александр Сергеевич был авиаконструктором-экспериментатором и отцом отечественной (масло маслянное) малой и учебной авиации, ее защитником и движущей силой. Построить хороший учебно-тренировочный самолет ничуть не проще чем истребитель... причем это правило верно даже в наши дни, когда летающие парты остались поршневыми, а истребители шагнули в пятое поколение.

    В этом заключалась ирония судьбы. Яковлев, который до создания Як-1 истребителей вообще не конструировал, оказался автором самого массового советского истребителя времен Великой Отечественной войны. Насильно усаженный в кресло замминистра авиации, он честно отработал всю войну, после чего попросился в отставку. Ему хотелось заниматься СВОИМ делом, в отличие от карьеристов за министерский портфель Яковлев не держался, причем вообще. Як-15 и Як-17 Александру Сергеевичу ПРИКАЗАЛИ создать, и он создал его как смог, в кратчайшие сроки. После этого, и еще нескольких истребителей, сконструированных по приказу, Яковлев вернулся к тому, чем и хотел заниматься. Як-12, Як-18, Як-50, Як-52, Як-55 - все это Яковлев, он создал лучшие в мире учебно-тренировочные и спортивно-пилотажные самолеты. Яковлев занимался смелыми экспериментами в области авиации: тандемный вертолет Як-24, истребитель ВВП Як-38 и далее Як-141 (кстати, стоящее ныне на F-35 поворотное сопло - это изобретение Яковлева), он создал Як-40, первый советский самолет, который был сертифицирован в США. Як-42 - первый отечественный авиалайнер, в котором подавляющее большинство агрегатов были "сухими".

    Поймите, братцы, Александр Сергеевич Яковлев был человеком миролюбивым, и ему не нужна была слава создателя лучших в мире истребителей. Это был человек, который всю жизнь мечтал о том, чтобы любой советский мальчишка мог прийти в аэроклуб, и к совершеннолетию научиться крутить бочки и петли на легком одномоторном самолете. Яковлев яростно отстаивал необходимость производства в СССР легких авиационных поршневых двигателей, и снятие с производства Никитушкой-убогим двигателя М11 было личной пощечиной именно Яковлеву. Ибо Яковлев до конца своих дней оставался верным сталинистом, а Никитушка этого не любил. Яковлев лучше всех прочих авиаконструкторов и толстозадых номенклатурных работников знал, что авиакосмическое могущество Родины начинается не с истребителя, а с легкого одномоторного самолета, летающей парты, которой сможет овладеть любой старшеклассник. Или старшеклассница. За это на Яковлева "благодарные" коллеги из пятой колонны излили массу помоев и лжи. Особенно после смерти Александра Сергеевича.

    Вот, просто крик души.
    1. goncharov.62 3 декабря 2015 17:55
      "он создал Як-40" - Яковлев к ЯК-40 НИКАКОГО отношения не имел. Кроме отобранной славы, наград за этот самолет. Его сделал другой человек в ОКБ ЯК, поищите в сети.
  10. Fil743 3 декабря 2015 23:07
    Да, добрейшей души человечище был. Только конкурентов (Поликарпова, Пашинина, Микояна) от своего Як-1 по щелям и прочим кроватным фабрикам разогнал, а мог бы и убить. Времечко- то то еще было. Вот и стал Як самым массовым. А еще и из-за того, что количество небоевых потерь на них превышало количество боевых, что и вызвало в июне 1945 разбирательство. И как-то быстро АС Яковлев ушел с поста замминистра.
    1. Альф 3 декабря 2015 23:53
      Цитата: Fil743
      Да, добрейшей души человечище был. Только конкурентов (Поликарпова, Пашинина, Микояна) от своего Як-1 по щелям и прочим кроватным фабрикам разогнал,

      А чем машины Поликарпова, Микояна и Пашинина были Яковлеву конкурентами ?
      1. костя андреев 4 декабря 2015 00:58
        А чем машины Яковлева были лучше их разработок?
        1. Альф 4 декабря 2015 19:00
          Цитата: костя андреев
          А чем машины Яковлева были лучше их разработок?

          И-185 Поликарпова-цельнометаллический+ненадежный несерийный мотор. Достаточно ?
          МИГ Микояна-высотный истребитель, ЯК-низковысотный. Достаточно ?
          И-21 Пашинина-

          По расчетам взлетный вес не превышал 2400 кг. Ожидалось, что максимальная скорость у земли достигнет 523 км/ч, а на высоте 5000 м — 613 км/ч (специалисты НИИ ВВС считали, что она не превысит 605 км/ч). Время набора высоты 5000 метров — 4,75 минуты.
          В дальнейшем предполагалось установить на И-21 турбокомпрессоры и двигатели М-107 или М-120.(Альф-эти двигатели так и не появились)
          Конструкция смешанная. Фюзеляж-монокок, каркас сосна, шпангоуты из гнутых реек; Передняя часть фюзеляжа переходная ферма из стальных труб. Лонжероны как в И-16, нервюры дуралюминовые, обшивка крыла фанера на алюминиевых заклепках впотай. Киль съемный деревянный, стабилизатор цельный, рули и элероны по типу И-16.Кабина летчика без бронестекла.
          Вооружение: одна пушка ШВАК и два пулемета ШКАС .
          Конструкция была очень легкой, рациональной. Редким для 1940 года достоинством И-21 был и каплевидный фонарь кабины пилота, обеспечивающий круговой обзор.
          11 июля 1940 года летчик П.У. Фокин опробовал И-21 в полете.Самолет оказался продольно неустойчивым, и его вернули на завод для доработки. Тогда же обнаружилась и тенденция к сваливанию на крыло при больших углах атаки.
          По предварительным данным, полученным осенью 1940 года, максимальная скорость опытной машины у земли достигала 628 км/ч, а дальность полета — 780 км.
          В отличие от военных Павел Ульянович Фокин считал, что на разбеге самолет не имел тенденций к развороту, рулей слушался хорошо, и его взлет и посадка были значительно проще, чем у И-16. (Альф-ЯК имел такие же взлетно-посадлчные характеристики)
          Похоже, что в НКАП считали машину перспективной, и в конце сентября нарком А.И. Шахурин распорядился построить еще пару опытных истребителей. На них предписывалось устранить все выявленные ранее недостатки, а на четвертом — еще и разместить усиленное вооружение.
          Повторные государственные испытания истребителя завершились в канун 1941 года, но их результаты оказались удручающими. Кроме ранее выявленных дефектов оказалось, что скорость И-21 не превышала 573 км/ч,(Альф-у ЯК тоже самое) ухудшились и другие характеристики.
          Второй экземпляр И-21 строили также с двигателем М-105П вместо запланированного М-107. Его заводские испытания завершились в октябре 1940 г.
          Третий экземпляр И-21 был построен в январе 1941 г и 5 апреля совершил первый полет. Он имел измененное крыло и более мощное вооружение (вместо 20 мм пушки ШВАК установили 23 мм пушку БТ-23).
          Приказом НКАП от 10 ноября 1940 года на завод № 21 перевели ОКБ С.А. Лавочкина. Этим же документом предписывалось на предприятии закончить доводку и испытания третьего И-21, в мае — июне следующего 1941 года самолет испытали в ЛИИ. Заключение по результатам испытаний руководство Летно-исследовательского института отправило заместителю наркома по опытному самолетостроению А.С. Яковлеву. В нем отмечалось:
          «И-21 дважды испытывался в НИИ ВВС, где были выявлены, дефекты, из-за которых он, не окончив испытаний, был возвращен конструктору для доводки. В третий раз И-21 с улучшениями был предъявлен на контрольные испытания в ЛИИ, в результате которых основные выводы НИ И ВВС подтвердились».
          В итоге специалисты Летно-исследовательского института посчитали, что передавать И-21 на государственные испытания не следует. Так была поставлена последняя точка в истории этого истребителя.

          Если есть возражения-готов честно драться. Прошу !
          1. костя андреев 5 декабря 2015 15:14
            А я вообщене дерусь. а пытаюсь наити истину!
            1. И-185 Поликарпова-цельнометаллический+ненадежный несерийный мотор. Достаточно ? нет. не достаточно Ла-5-7-9-11 летали с этиже аш-82. также летал в серии и як- 9 у с очень сырым м 107.
            2. миг с низковысотным моторм АМ тоже был низковысотным истребителем, но выпуск ил-2 важнее.
            3. да у истребителя пашинина была куча не достатков.(испытания и служат для их устранения). но устранять их не дали, и в серию не запустили, а як с тоже с огромной кучей недостатков. и отламывающими крыльями. был пущен в серию.
            1. костя андреев 5 декабря 2015 15:54
              и чем цельнометаллический плохо?
              1. Альф 5 декабря 2015 16:27
                Цитата: костя андреев
                и чем цельнометаллический плохо?

                Цельнометаллический истребитель-это прекрасно, вот только одна проблема-дюраля на него не хватало. Запустили бы его в серию и сели бы тут же.
                1. костя андреев 5 декабря 2015 17:10
                  откуда знаете?
            2. Альф 5 декабря 2015 16:25
              Цитата: костя андреев
              А я вообщене дерусь. а пытаюсь наити истину!
              1. И-185 Поликарпова-цельнометаллический+ненадежный несерийный мотор. Достаточно ? нет. не достаточно Ла-5-7-9-11 летали с этиже аш-82. также летал в серии и як- 9 у с очень сырым м 107.

              Как указал коллега Аспид-ЛА-5 и 185-й были примерно одинаковы по ТТХ, за исключением дальности.
              Далее, 185-й изначально планировался с 71-м мотором, а он-то как раз и не пошел, как и с М-90.
              На ЯК-9 с 107-м мотором летчики не любили летать, мало того, что ресурс был всего 25 м/ч, но и при резком увеличении газа 107-й часто глох. Именно поэтому ни один ЯК-9У с М-107 в войска не попал, были только в ПВО Москвы.
              Цитата: костя андреев
              2. миг с низковысотным моторм АМ тоже был низковысотным истребителем.

              По предложению лётчика-испытателя С. П. Супруна были сформированы два полка на МиГ-3 с большим процентом знакомых с ними испытателей. Косвенно это помогло в устранении недостатков пилотирования, но остался непреодолённым основной недостаток МиГ-3: превосходя все истребители в скорости на высотах более 5 000 м, он на малых и средних высотах уступал истребителям Як, Ла и немецким, что вместе со слабостью вооружения не позволяло полноценно использовать МиГ-3 как фронтовой истребитель.

              Лётные характеристики
              Максимальная скорость:
              у земли: 495 км/ч
              на высоте: 640 км/ч на 7800 м

              7800 метров-это низковысотный ?
              1. костя андреев 5 декабря 2015 17:09
                В 42 была сделана версия с низковысотным АМ, то который стоял на илах. истребитель в принципе получился неплохим, но этот мотор нужен илам, и завод выпускавший моторы не мог обеспечить сразу два типа.
                Как указал коллега Аспид-ЛА-5 и 185-й были примерно одинаковы по ТТХ, за исключением дальности.
                Не спорю, посмотрите подшивку журнала "Крылья Родины" за 90 года табличные данные сравните. Скрин выложить не могу,ибо журнал в подвале завален. влом искать, но помню, что превосходство существенное.
    2. амурец 4 декабря 2015 02:11
      Цитата: Fil743
      Только конкурентов (Поликарпова, Пашинина, Микояна) от своего Як-1 по щелям и прочим кроватным фабрикам разогнал

      Не путайте божий дар с яичницей!Все хороши.Почитайте историю советской авиации.За что посадили Туполева? А за то что будучи начальником ГУАП максимально затруднил доступ конструкторов в ЦАГИ и запретил продувки моделей самолётов других КБ в аэродинамических трубах ЦАГИ. И КБ Яковлева пытался уничтожить тоже Туполев.Из-за этого и шла между ними постоянная война.За одно и почитайте как И-200 Поликарпова стал МиГ-1 и МиГ-3.И если кто расправлялся с конкурентами всеми доступными способами,так это Туполев.Это его "заслуга" что закрыли уже летающий Т-4 Сухого в угоду Ту-22 и Ту-160.Кстати Ту-160 ещё был только в общих видах,а Ту-22 это первые машины на которых лётчики боялись летать из-за тряски хвоста.При желании можно найти книги воспоминаний старых авиаконструкторов,а там делать выводы кто есть кто.
      1. Альф 4 декабря 2015 19:03
        Цитата: амурец
        И КБ Яковлева пытался уничтожить тоже Туполев

        И часовню тоже я развалил ?
        Яковлев делал истребители, Туполев-бомбардировщики. Выгода Туполеву уничтожать Яковлева ?
      2. Гамдлислям 4 декабря 2015 19:24
        Цитата: амурец
        И КБ Яковлева пытался уничтожить тоже Туполев.Из-за этого и шла между ними постоянная война.

        В то время, когда Туполев А.Н. оказался на нарах (1937 год), Яковлев А.С. был никто. Так, руководитель маленькой группы (около 20 человек) конструкторов лёгкомоторной авиации, конструирующих для Осоавиахима спортивные авиетки и учебные самолёты.
        В данном случае Вы, уважаемый коллега Николай, не правы. Уж очень разные весовые категории были у них, чтобы Туполев А.Н. обращал внимание на Яковлева А.С..
    3. мотострелок 4 декабря 2015 04:19
      Микояна разогнал? Да очнитесь, Микоян всю войну, после МиГа-3, чёрти чем занимался со своим КБ и как известно благополучно её (войну ) пересидел. Поликарпов? Пашинин?На И-180 убилось достаточно испытателей, И-185 был выпущен и попал для войсковых испытаний на Калининский фронт, именно благодаря зам наркома. И потом, если без разрешения ГКО (считай И.В.Сталина), конструкторы даже гайку на своём изделии не могли поменять, то "разогнать" кого то, ни Шахурин, ни тем более Яковлев просто не могли.
      1. костя андреев 4 декабря 2015 09:06
        на яках не только испытателей угробилось не мало, но и строевых лётчиков.
      2. костя андреев 4 декабря 2015 14:19
        Цитата: мотострелок
        потом, если без разрешения ГКО (считай И.В.Сталина), конструкторы даже гайку на своём изделии не могли поменять, то "разогнать" кого то, ни Шахурин, ни тем более Яковлев просто не могли.

        И при этом не смотря на предписания, не запускали в серию и-180. почитайте как сдавал испытаня як-1, как набирал высоту и максимальную скорость.
        п. с. Не могу понять причину отказа от и-180?
        не критикую Яковлева, ибо задумка хорошая, но самолёт без мотора не летает, а мотор всю войну м-105, отсюда и проблемы, с прочностью, дальностью, скоростью.
        1. Гамдлислям 4 декабря 2015 19:36
          Цитата: костя андреев
          И при этом не смотря на предписания, не запускали в серию и-180

          Да, Вы правы, уважаемый коллега Андреев Константин. Однако тормозили потому, что директор завода планировал запустить в производство истребитель И-21, который проектировался заводским конструкторским бюро под руководством Пашинина. А вот Приказ о прекращении работ по истребителю И-21 (как и ещё по двум десяткам проектам и экспериментальным самолётам) подписал Яковлев А.С. накануне войны.
          1. костя андреев 4 декабря 2015 20:55
            что же за директор завода который, может без разрешения Сталина самолёт выбрать какой ему делать?. Даже в современной демократической России на это мало кто отважится.
            1. Гамдлислям 5 декабря 2015 09:36
              Цитата: костя андреев
              что же за директор завода который, может без разрешения Сталина самолёт выбрать какой ему делать?. Даже в современной демократической России на это мало кто отважится.

              Уважаемый коллега Константин, не стоит до такой степени демонизировать Иосифа Виссарионовича. Чтобы понять причины, побудившие директора завода так поступить, нужно знать правила финансирования предприятия в те годы. Первый нарком авиапрома Каганович Михаил Моисеевич (1939 - 1940 г.г.) разрешил заводским КБ вести проектирование собственных боевых машин. На это, и на их изготовление, выделялись большие деньги, лимиты на сырьё, станки, другое оборудование, дополнительные кадры . Для завода они были манна небесная (большие зарплаты, премии для руководящего состава завода и конструкторов). Так было не только на этом заводе, но и на других. Увы, этот эксперимент положительного результата не дал. Перед войной (в 1941 году) Приказом Яковлева А.С., фактически, этот эксперимент был закрыт (за что Яковлева до сих пор и поливают «грязью»). Уже после начала войны, все заводские КБ стали филиалами ОКБ, самолёты которых на данных заводах выпускались.
              А вот история с директором завода довольно интересная. У меня сложилось впечатление, что он был «непотопляемый». Позволял себе не исполнять распоряжения Наркомата без каких-то последствий для себя. И лишь в годы войны возмездие настигло его.
  11. kvs207 4 декабря 2015 00:47
    Цитата: Fil743
    Да, добрейшей души человечище был. Только конкурентов (Поликарпова, Пашинина, Микояна) от своего Як-1 по щелям и прочим кроватным фабрикам разогнал,

    Яковлев А.С. "Цель жизни"
    "Вскоре меня вызвали к начальнику Главного управления авиационной промышленности. Пришлось долго ожидать в приемной, пока наконец пригласили пройти в кабинет.
    За огромным письменным столом сидел удивительно полный, черноволосый человек. Не поздоровавшись и даже не пригласив сесть, окинув меня недружелюбным взглядом, он без лишних предисловий приступил к делу: [86]
    — С завода вас выселяют? Правильно делают. Так вот... Я дал указание разместить ваше конструкторское бюро и производственников в кроватной мастерской на Ленинградском шоссе. Ясно? На большее не рассчитывайте. Идите. И поменьше бегайте с жалобами... А то... В общем, идите.
    Он предупредил, между прочим, что производство кроватей за мастерской сохраняется.
    Так очутилось наше конструкторское бюро в кроватной мастерской."
  12. Echo 4 декабря 2015 06:33
    Цитата: Fil743
    Да, добрейшей души человечище был. Только конкурентов (Поликарпова, Пашинина, Микояна) от своего Як-1 по щелям и прочим кроватным фабрикам разогнал, а мог бы и убить. Времечко- то то еще было. Вот и стал Як самым массовым. А еще и из-за того, что количество небоевых потерь на них превышало количество боевых, что и вызвало в июне 1945 разбирательство. И как-то быстро АС Яковлев ушел с поста замминистра.

    А вот это, простите, вранье. Причем не ваше вранье, а вранье вредителей и завистников Яковлева. Причем вранье глупое, кривое, и совершенно неправдоподобное. Вы лишь повторяете вранье, даже не понимая его смысла.
    Поликарпову в его работах Яковлев всегда помогал всем, чем мог, и даже больше, иногда помощь Александра Сергеевича переступала границы дозволенного. Вспомните о том, что знаменитые И-185 и ИТП были созданы в Новосибирске, при непосредственном участии авиазавода номер 153 (ныне НАПО Им. Чкалова). Вы в курсе что 153-й курировал Яковлев, который лично приказал - если Поликарпову потребуются какие-то материалы или дефицитные работы, давать немедленно и в полном объеме! А вот то, что МиГ-3, якобы Микояна и Гуревича, это на самом деле И-200 конструкции Поликарпова, вы явно не знаете. Ну и еще про нытье Шлёмы Лавочкина нужно вспомнить, как у него "Яковлев маслорадиатор украл". То, что Шлёма украл у другого инженера целый самолет, об этом он как-то не вспоминает.
  13. kugelblitz 4 декабря 2015 13:46
    Цитата: Fil743
    Да, добрейшей души человечище был. Только конкурентов (Поликарпова, Пашинина, Микояна) от своего Як-1 по щелям и прочим кроватным фабрикам разогнал, а мог бы и убить. Времечко- то то еще было. Вот и стал Як самым массовым. А еще и из-за того, что количество небоевых потерь на них превышало количество боевых, что и вызвало в июне 1945 разбирательство. И как-то быстро АС Яковлев ушел с поста замминистра.

    Мда уж, тут в принципе и так понавтыкали хорошо, но добавлю про послевоенные конструкции Яковлева, как семейство из перехватчиков и бомбардировщиков-разведчиков Як-25 -28 (пилотам они нравились из-за легкого пилотирования). При том что он на пару с Микулиным продвинули идею малогабаритного экономичного АМ-5, который потом после модернизаций стоял на других истребителях и крылатых ракетах. А если сравнить с уродливыми конструкциями Сухова и Лавочкина, то становится все понятно.Первый высотный стратосферный разведчик создан в их же КБ. Как бы не ругали Як-38, по сути он оказался более прогрессивен чем Харриер. А если говорить о учебно-тренировочных самолетах, то настоящего конкурента ему сделали лишь в КБ Сухова, и то спустя много лет. А сейчас у них есть прекрасный Як-130... наверное много говорит о традициях данного КБ?
  14. qwert 4 декабря 2015 15:55
    Цитата: goncharov.62
    он создал Як-40" - Яковлев к ЯК-40 НИКАКОГО отношения не имел. Кроме отобранной славы, наград за этот самолет. Его сделал другой человек в ОКБ ЯК, поищите в сети.

    И не ОКБ ЯК, а в КБ Антонова и Бериева
  15. BV330 5 декабря 2015 04:48
    Цитата: Echo
    Цитата: Fil743
    Да, добрейшей души человечище был. Только конкурентов (Поликарпова, Пашинина, Микояна) от своего Як-1 по щелям и прочим кроватным фабрикам разогнал, а мог бы и убить. Времечко- то то еще было. Вот и стал Як самым массовым. А еще и из-за того, что количество небоевых потерь на них превышало количество боевых, что и вызвало в июне 1945 разбирательство. И как-то быстро АС Яковлев ушел с поста замминистра.

    А вот это, простите, вранье. Причем не ваше вранье, а вранье вредителей и завистников Яковлева. Причем вранье глупое, кривое, и совершенно неправдоподобное. Вы лишь повторяете вранье, даже не понимая его смысла.
    Поликарпову в его работах Яковлев всегда помогал всем, чем мог, и даже больше, иногда помощь Александра Сергеевича переступала границы дозволенного. Вспомните о том, что знаменитые И-185 и ИТП были созданы в Новосибирске, при непосредственном участии авиазавода номер 153 (ныне НАПО Им. Чкалова). Вы в курсе что 153-й курировал Яковлев, который лично приказал - если Поликарпову потребуются какие-то материалы или дефицитные работы, давать немедленно и в полном объеме! А вот то, что МиГ-3, якобы Микояна и Гуревича, это на самом деле И-200 конструкции Поликарпова, вы явно не знаете. Ну и еще про нытье Шлёмы Лавочкина нужно вспомнить, как у него "Яковлев маслорадиатор украл". То, что Шлёма украл у другого инженера целый самолет, об этом он как-то не вспоминает.

    А что за радиатор у Лавочкина Яковлев покрал? Вот про то, что сотрудники ОКБ Лавочкина в период работ над Ла-5 нашли в углу цеха радиатор от М-107 для Яковлева, и прихватизировали его на опытную машину, слыхал...))
    И какой самолёт Лавочкин украл? ЛаГГ втроём делали, Ла-5 на ходу на заводе переделывали, 7 развитие 5-ки, 9-ка люминиевая модернизация 7-ки... Если только что из реактивов. Вот нашел где-то чертёж будущего Ла-15 и скрал подло...((
    1. Альф 5 декабря 2015 16:48
      Цитата: BV330
      , 9-ка люминиевая модернизация 7-ки...

      А ничего, что у ЛА-9 абсолютно другой профиль крыла ? А ничего, что у ЛА-9 4 пушки НС-23 против 2 ШВАК у ЛА-7 ?
      Модернизация ? Или создание нового самолета ?
      1. BV330 5 декабря 2015 17:00
        С.А.Лавочкин ответственно подошел к вопросу, и использовал наработки для не простой модернизации Ла-7 и перевода ее на металл, а и по возможности улучшения ее ТТХ, согласен. В т.ч. и по профилям крыла, и по вооружению. И под новую модификацию мотора (АШ-83), который к сожалению в нормальную серию так и не вышел.
        Можем считать и новой машиной )).
        ПС: по пушкам улыбнуло - 37мм на Яке и Лагге, всего-лишь модификации, как и череда 20-15-20-30мм на мессере. ))
  16. Echo 6 декабря 2015 05:00
    Цитата: BV330
    А что за радиатор у Лавочкина Яковлев покрал? Вот про то, что сотрудники ОКБ Лавочкина в период работ над Ла-5 нашли в углу цеха радиатор от М-107 для Яковлева, и прихватизировали его на опытную машину, слыхал...))

    Ну, гуляет история, что, типа, Яковлев все маслорадиаторы для своих истребителей заграбастал, и Лавочкину ни одного не дал. Что смешит.
    Цитата: BV330
    И какой самолёт Лавочкин украл? ЛаГГ втроём делали, Ла-5 на ходу на заводе переделывали, 7 развитие 5-ки, 9-ка люминиевая модернизация 7-ки... Если только что из реактивов. Вот нашел где-то чертёж будущего Ла-15 и скрал подло...((

    Даю наводку - Гу-82. Самолет с ЛТХ на уровне Ла-5, но появившийся НА ГОД раньше Ла-5. Самолет был зарублен Шахуриным и Кагановичем для того, чтобы дать время раскачаться Шлеме Магазинеру (он же Лавочкин), и в результате в самые трудные дни войны у наших летчиков не было истребителя с 14-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения. А свалили все потом на Яковлева. А почему? А потому что Яковлев и Гудков русские, а Шахурин, Каганович и Магазинер кто?
    1. BV330 7 декабря 2015 01:05
      А что сразу не у Поликарпова его И-185 скрасть? "Уж воровать так миллион"(с) ))
      Вариант с М-82А имел ттх где-то между Ла-5Ф и -ФН, превосходя лавок помимо прочего и в вооружении, и в дальности. И опять жЫды клятые зарубили такую машину. А у Лавочкина залетала бы, да еще как!! hi
      Может дело в том, что когда наваливались впопыхах на машины с двойными звездами, то есть в 1941 в пожарном порядке, то нормального самолёта не получилось ни у кого, ни у Яковлева, ни у МиГов, ни у Гудкова (((. А Поликарпова загнобили, хотя у него вполне получалось, но не ставил он на М-82, все за М-71 цеплялся, шьёрт побьери...((
      1. Гамдлислям 7 декабря 2015 02:23
        Цитата: Echo
        Даю наводку - Гу-82. Самолет с ЛТХ на уровне Ла-5, но появившийся НА ГОД раньше Ла-5. Самолет был зарублен Шахуриным и Кагановичем для того, чтобы дать время раскачаться Шлеме Магазинеру (он же Лавочкин), и в результате в самые трудные дни войны у наших летчиков не было истребителя с 14-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения. А свалили все потом на Яковлева. А почему? А потому что Яковлев и Гудков русские, а Шахурин, Каганович и Магазинер кто?

        Уважаемый коллега Антон, не стоит всё сваливать на сионистов, тем более, что Каганович Михаил Моисеевич застрелился ещё 1 июля 1941 года, когда о проектировании Ла-5 ни у кого и мыслей не было.

        Цитата: BV330
        Может дело в том, что когда наваливались впопыхах на машины с двойными звездами, то есть в 1941 в пожарном порядке, то нормального самолёта не получилось ни у кого, ни у Яковлева, ни у МиГов, ни у Гудкова

        Уважаемые коллеги Вадим и Антон, не стоит искать чёрную кошку в тёмной комнате, тем более, что её там нет. История появления боевых машин с двигателем М-82 куда прозаичнее. У нас, перед войной были запущены в серию два двигателя М-82 и М-71. Оба были сырыми. С началом войны, приказом Шахурина А.И. производство М-71 было прекращено в пользу М-82, как более перспективного двигателя. Моторы выпускались, но их никто не ставил на самолёты (уж слишком страдали детскими болезнями). В ноябре 1941 года Шахурин А.И. в приказном порядке обязал всех главных конструкторов самолётов ставить этот двигатель на свои машины. Если Вы внимательно посмотрите, то обнаружите, что все самолёты, как серийные, так и опытные разрабатывались и с альтернативным двигателем воздушного охлаждения.
        Яковлев А.С. оказался хитрее. Он выполнил приказ наркома оригинально. До 1943 года изготавливался истребитель с мотором М-82, а затем до середины 1945 г. испытывался. После чего проект был закрыт за неактуальностью. А сам двигатель М-82 был доведён до приемлемых параметров только к концу 1945 года. Это было одной из причин, почему Шахурин и Новиков, после войны оказались на долгие 7 лет на нарах.
  17. Echo 7 декабря 2015 05:06
    Цитата: Гамдлислям
    Уважаемый коллега Антон, не стоит всё сваливать на сионистов, тем более, что Каганович Михаил Моисеевич застрелился ещё 1 июля 1941 года, когда о проектировании Ла-5 ни у кого и мыслей не было.

    Здесь речь не о сионистах, они никакого отношения к вредительству в авиации не имели. Просто была группа карьеристов, которые давили всех, не входящих в их камарилью, и откровенно воровали идеи у других конструкторов в ущерб Родине. И национальность этих вредителей - дело двадцатое.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня