Непростая судьба Ту-14



Поступление на вооружение Германии, США и Великобритании самолетов с турбореактивными двигателями (ТРД) ознаменовало новую эпоху в авиационном развитии. Реактивный двигатель позволил значительно увеличить скорость, грузоподъемность, надежность, уменьшить трудозатраты на обслуживание (по крайней мере, на первых реактивных машинах).

Необходимость перехода на новую реактивную технику в СССР была вполне очевидна для всех. Однако обстоятельства складывались отнюдь не в пользу советского двигателестроения, которое в годы войны не имело возможности заниматься перспективными разработками в сфере реактивных моторов, и в середине сороковых годов, вообще не могло ничего предложить авиационным конструкторским бюро. Поэтому для первых советских реактивных машин пришлось использовать германские трофейные ТРД ЮМО 004 и БМВ 003 с крайне низкой тягой в 800-900 кгс. В нашей стране эти моторы были внедрены в серийное производство под наименованиями РД-10, РД-20.


Положение с реактивными авиадвигателями улучшилось после получения Советским Союзом в 1947 году британских ТРД "Дервент-V" и "Нин-1" фирмы "Роллс-Ройс", получивших в серийном производстве названия РД-500 и РД-45. "Дервент-V" обладал тягой 1600 кгс, а "Нин-1"- 2272 кгс. Именно эти двигатели позволили создать полноценные отечественные реактивные фронтовые бомбардировщики.

В ОКБ А.Н. Туполева первой реактивной машиной стал самолет «77» или Ту-12, вышедший на заводские испытания в июле 1947 года. Самолет создавался на основе поршневого бомбардировщика Ту-2С. При разработке самолета «77» была реализована идея: получить боевую реактивную машину в самые короткие сроки путем замены силовой установки и минимальных изменений в отработанной базовой конструкции. Была заложена малая серия бомбардировщиков Ту-12. Однако выпущено было всего три самолета. Ту-12 прошел Заводские и Государственные испытания, в ходе которых удалось достичь максимальной скорости, равной 783 км/ч.

Непростая судьба Ту-14


Конструкторы ОКБ вплотную познакомились с особенностями работы нового типа силовых установок на самолете. Прошли испытания английские «НИНы». Были выявлены нюансы в эксплуатации, выработаны новые подходы, необходимые при проектировании самолетов с ТРД. Небольшое количество построенных Ту-12 позволило летчикам ВВС, хотя бы их части, летавшим на них в ГК НИИ ВВС, познакомиться с новой реактивной техникой и подготовить часть летного состава к поступлению на вооружение принципиально новых машин. Ту-12, по сути, стал переходным самолетом от поршневых машин к реактивным. В большую серию его передавать не стали, понимая, что полноценный реактивный бомбардировщик необходимо создавать на основе современных технологий с использованием новейших видов оборудования и вооружения.

В 1947 году в ОКБ А.Н. Туполева одновременно начались работы по нескольким проектам фронтовых и дальних бомбардировщиков с использованием ТРД. Первая группа проектов представляла самолеты с использованием комбинированных силовых установок, сочетающие привычные поршневые двигатели с ТРД. Вторая группа — самолеты с ТРД.

Первые же работы над проектами первой группы очень быстро показали, что этот путь тупиковый: сложно было обеспечить одновременную эффективную работу двух разнородных типов двигателей с различными видами топлива на одном самолете. Разработки в этом направлении вскоре были прекращены.

А вот работы по машинам с единой силовой установкой получили развитие и привели в итоге к созданию серийного самолета-торпедоносца Ту-14Т, оснащенного двумя ТРД ВК-1. Но до этого момента самолет прошел длинный путь развития и совершенствования.

В начале января 1947 г. в ОКБ инициировали конструкторские работы по проектированию самолета «73» с двумя реактивными моторами «НИН-1», имеющими взлетную тягу 2000-2100 кгс. «73-ий» в этом варианте должен был достичь максимальной скоростью 850 км/ч, обладать дальностью не менее 3000 км, нести бомбовую нагрузку до 3 т и иметь экипаж из 4-х человек. Оборонительное вооружение предусматривалось из одной 23-мм пушки в носу и двух 20-мм пушек для защиты задней полусферы.



Тщательная проработка задания и ТТТ ВВС показали, что самолет с двумя «НИН-1» не сможет достичь требуемых данных. Поэтому в апреле 1947 года А.Н. Туполев предложил установить дополнительно на «73» в хвостовой части фюзеляжа еще один двигатель «НИН-1», замененный в ходе проектирования на ТРД «Дервент», с максимальной взлетной тягой 1590 кгс. Этот третий двигатель предназначался лишь для получения в необходимый момент дополнительной тяги для взлета и ухода от вражеских истребителей.

В ОКБ работу над новым проектом возглавил заместитель А.Н. Туполева — А.А. Архангельский, непосредственно работой руководил Д.С. Марков. Самолет «73» планировалось передать на Государственные испытания в ноябре 1947 года. На все про все — проектирование и постройку — отводилось всего несколько месяцев. Таковы были тогда сроки создания новых опытных самолетов — счет шел на часы и сутки. Необходимо было устранить отставание технического уровня советской авиации от Запада, в срочном порядке осваивать реактивную технику.

В конце лета 1947 года в производство были запушены все агрегаты и детали самолета, и постройка началась ускоренными темпами. 29 декабря 1947 года новый самолет оторвался от земли и совершил свой первый полет. Заводские испытания завершились в июне 1948 года. Была получена максимальная скорость 873 км/ч и практическая дальность в 2965 км. После проведения всех доводок и доработок «73» был передан на госиспытания в ГК НИИ ВВС.

Основным недостатком самолета «73» как бомбардировщика, было отсутствие бомбардировочной прицельной радиолокационной станции. РЛС типа «Кобальт», использовавшаяся на Ту-4, была чересчур громоздка для фронтового бомбардировщика, а новой РЛС, специально приспособленной для самолетов этого класса, еще не было, ее предстояло создать и освоить в серии.

С 10 августа 1948 года по 31 мая 1949-го «73» проходил в два этапа госиспытания. В ходе них самолет по замечаниям ВВС дорабатывался. На испытаниях было много отказов двигателей «НИН-1», а также топливной системы. После всех доработок и испытаний военные дали заключение по опытному самолету, гласившее, что летные характеристики, кроме дальности полета, соответствуют заданным. В числе недостатков «73» были отмечены: отсутствие радиолокационных и радионавигационных систем, обеспечивающих бомбометания вне видимости земли, слабая броневая защита членов экипажа, отсутствие антиобледенительных устройств на крыле и оперении, разнотипность двигателей.



Еще в период заводских испытаний в марте 1948 года было принято решение о производстве опытной серии из 10 экземпляров «73» с серийными ТРД РД-45 и РД-500. При передаче в производство самолет получил наименование Ту-14. Летом 1948 года на московском заводе №23 приступили к серийной постройке Ту-14. Но в 1949 году, в связи с передачей в серию двухдвигательного варианта «самолета 73» на иркутский завод №39, весь задел по серии был передан этому заводу. Таким образом, самолет «73» остался в единственном опытном летавшем экземпляре.

Планировалось производить самолет «73» в двух вариантах, фронтового бомбардировщика и фоторазведчика. Фоторазведчик, получивший шифр самолет «78», в конструктивном отношении отличался от «73» более вытянутой носовой частью и увеличенным сечением его нейтральной части, поднятым вверх фонарем пилотской кабины. В бомбоотсеке были смонтированы спец узлы для установки фотоаппаратов АФА-33/100. АФА-33/75, АФА-33/20, АФА-БА-40 (дневной вариант) и НАФА-Зс-50 (ночной). Был увеличен запаса горючего и изменена стойка носового шасси. Интересной особенностью «78» было наличие заслонки-обтекателя, которая в крейсерском полете закрывала третий двигатель, на «73» этой заслонки не было, хотя в проекте ее предусматривали.



В апреле 1948 года разведывательный вариант был изготовлен на опытном заводе, а 7 мая начались полеты на «семьдесят восьмом». В конце зимы 1949 года, самолет «78» передается на частичные госиспытания, в ходе которых была проверена работа фотооборудования и бомбардировочного вооружения, предназначенного для подвески и сброса фотобомб. В период испытаний разведчику присвоили индекс Ту-16 (первый с таким наименованием, не следует путать со средним бомбардировщиком «88» в серии Ту-16). Испытания показали недоведенность систем фотооборудования для ведения разведки, что не позволило рекомендовать самолет для оснащения разведывательных авиаполков ВВС СА.



С лета 1949-го на самолете «78» проходила проверка возможности бескатапультного покидания реактивной машины. Сначала сбрасывали манекены, а затем выполнили прыжки парашютисты-испытатели ВВС: Романюк, Гладков, Долгов и др. Бескатапультное покидание было проверено в полетах до индикаторной скорости, равной 600 км/ч. Позднее, эти работы сыграли важную роль при разработке систем бескатапультного покидания самолета стрелками-радистами из отечественных реактивных машин, а также для всего экипажа турбовинтового бомбардировщика Ту-95, на котором полностью отказались от катапультных кресел.

В начале 1948 года на основе двигателя РД-45 был создан ТРД ВК-1 , обладавший с максимальной тягой равной 2700 кгс, и ОКБ начало разработку под этот двигатель двух вариантов самолета «73»: бомбардировщика под шифром «81» с двумя ТРД ВК-1 и фоторазведчика — «79», с парой ВК-1 и одним РД-500.

Разведывательный вариант «79» разрабатывался с начала 1949-го, а в середине года был изготовлен макет самолета. По геометрическим размерам «79» практически не отличий от самолета «78». Применение новых, более мощных ТРД ВК-1, давала возможность повысить максимальную скорость до 933 км/ч. Возрастала до 3750 км и дальность полета. На самолете «79» заслонка-обтекатель хвостового двигателя уже не монтировалась, так как РД-500 планировалось использовать и на крейсерских режимах полета. Увеличивался запас топлива, одновременно предполагалось улучшить систему фоторазведывательного оборудования. Важным шагом вперед, для «самолета 79», было внедрение бортового радиолокатора типа ПСБН.

Однако все достоинства перед самолетами «73» и «78», не могли перевесить основного недостатка машины — наличия разнотипных двигателей в составе силовой установки и, поэтому ВВС в итоге, отказались от этого проекта. Поэтому все силы были сконцентрированы на двухдвигательной модификации.

Одновременно с «самолетом 79», шли работы по двухдвигательному бомбардировщику, самолету «81». Первоначальный проект предполагал минимальную переработку самолета «73» под новые требования и оборудование: снятие третьего хвостового двигателя РД-500, установку РЛС ПСБН и т.д. За счет ввода в состав экипажа оператора РЛС, его численность теперь составила 5 человек, что не вызвало восторга заказчика. По совокупности всех замечаний к проекту он был отклонен, и поэтому осенью 1949 г. ОКБ подготовило второй вариант проекта, имевший следующие отличия:

— фюзеляж полностью перекомпоновали;
— убрали верхнюю стрелковую точку, оставив носовую пушку и кормовую оборонительную установку. (Данное решение было принято после внимательного осмотра А.Н. Туполевым бомбардировщика Ил-28, проходившего испытания на том же аэродроме, что и самолет «78»);
— ввели кормовую герметичную кабину;
— экипаж уменьшили с 5 до 3 человек (также по типу Ил-28) и т. д.



Второй вариант был принят для постройки. В октябре 1949 года самолет «81» был готов. Такая скорость создания нового самолета, объяснялась максимальным использованием планера серийного «73» из задела завода №23, а также беспокойством Туполева, что Ильюшин со своим Ил-28 его опередит.

13 октября 1949 г. начались заводские испытания. Вел их, как и предыдущие испытания самолетов этой серии, Ф.Ф. Опадчий. На этих испытаниях удалось достичь дальности 3110 км, скорость достигала 870 км/ч. Самолет «81» рекомендовался для госиспытаний, прошедших с января по май 1950 года.

В основном результаты этих испытаний подтвердили выполнение требований заказчика к новому фронтовому бомбардировщику. Неудовлетворительными были признаны работа кормовой пушечной установки, отсутствие катапультируемых сидений для экипажа, были замечания по оборудованию и самолетным системам.

Опытный самолет срочно дорабатывается и снова поступает на повторные заводские испытания, проходившие в августе-сентябре 1950 года. В новом виде «81» был оборудован катапультируемыми системами для пилота и стрелка-радиста. Был улучшен обзор для штурмана. Увеличилась общая длина фюзеляжа и непосредственно размеры бомбоотсека. Самолет получил новую кормовую пушечную установку увеличенных габаритов, с расширенными углами обстрела, для чего пришлось срезать нижнюю часть руля поворота. В ходе доработок была смонтирована новая основная пушечная установка. Заводские испытания модифицированного самолета «81» провел летчик-испытатель А.Д. Перелет.



С осени 1950 года и по начало 1951 года, самолет «81» проходил повторные госиспытания в ГК НИИ ВВС. Военные летчики дали, в общем-то, положительную оценку самолету, но отметили большую дистанцию разбега и недостаточную скороподъемность, в итоге они не рекомендовали «81» для принятия на вооружение ВВС.

Отмечая способность Ту-14 (такое обозначение получает «81» на этапе госиспытаний) брать на борт широкую номенклатуру минно-торпедного вооружения, наличие совершенного, по тем временам, навигационного оборудования и большой дальности полета, ГК НИИ ВВС рекомендовал туполевскую машину для авиации ВМФ. На самом деле суть заключения говорила об одной простой истине: к этому моменту ВВС получили превосходный фронтовой бомбардировщик ОКБ С.В. Ильюшина Ил-28, который был создан в 1948 году в инициативном порядке. Самолет Ильюшина был легче, при этом имел те же два ВК-1, что естественно дало возможность получить лучшие летные характеристики. Кроме того, Ил-28 был более приспособлен для крупносерийного производства.

Ильюшинцы в тот раз выиграли гонку, и их Ил-28 был запущен в массовую серию. Ну, а Ту-14 Туполев пристраивает морякам, и до конца пятидесятых годов эта машина служит на флоте в роли торпедоносца-бомбардировщика и постановщика мин.

Пока шли доработки, доводки и бесконечные испытания Ту-14, на авиазаводе №39 в Иркутске разворачивалось серийное производство. Руководил от ОКБ освоением серии П.О. Сухой, в это время лишенный своего КБ и вернувшийся к А.Н. Туполеву. Первый серийный Ту-14 изготовили в июле 1950 года, после чего переоборудовали в торпедоносец Ту-14Т («81Т»). Второй серийный экземпляр стал опытным образцом фоторазведчика (самолет «89»).

На Ту-14Т, в отличие от бомбардировщика, было изменено остекление штурманской кабины, смонтирован торпедный мост для подвески торпед, доработано оборудование для использования минно-торпедного вооружения. До конца апреля Ту-14T находился на госиспытаниях, после чего его рекомендуют принять на вооружение авиации ВМФ СССР, в качестве торпедоносца-миноносца. Осенью 1952 года на испытания выходит эталонный Ту-14Т, на котором усиленно бронирование, установлено катапультируемое кресло штурмана, противообледенители, генераторы постоянного тока повышенной мощности и пр. В этом окончательном виде Ту-14Т был передан в серию и принят на вооружение авиации ВМФ. Одновременно на Черноморском флоте шли войсковые испытания девятки Ту-14Т, решившие судьбу самолета. Ту- 14Т встал в строй авиации ВМФ.



Ту-14Т с успехом использовались в авиации ВМФ до конца пятидесятых годов, когда их заменили Ту-16. Даже после снятия этих машин с вооружения, в конце пятидесятых годов, Ту-14Т «подпольно» продолжали оставаться в полках. Летный и командный состав любили эти машины за потрясающую «летучесть», высокую надежность. И еще долго в частях авиации ВМФ Ту-14 применялись для тренировок летного состава.

За несколько лет во флот было передано 89 серийных машин. Освоение нового реактивного торпедоносца частями морской авиации началось с 1952 года. Освоение самолета строевыми частями прошло достаточно быстро и без серьезных летных происшествий. Наземный и, в особенности, летный состав, переучивался на реактивную машину с большим желанием и энтузиазмом. Инженерно-технический состав отмечал, что обслуживать Ту-14 значительно легче, чем поршневые машины. Куртки техников уже не были настолько замасленными. Технари обрели опрятный и даже где-то франтоватый вид. Переучивание несколько осложняло отсутствие учебного варианта с двойным управлением. Поэтому переучивание производили в 2-3 этапа. При трехэтапной схеме, первоначально летчиков обучали особенностям самолетов с носовым колесом шасси (Ил-12, А-20).

Впоследствии для обучения стали использовать УИл-28. После 8-9 тренировочных полетов, летчики пересаживались на Ту-14. При этом разница в управлении между этими самолетами была колоссальная. Рычаги, краны, пульты этих машин, имевшие одинаковое назначение, располагались в совершенно разных местах и порой требовали работы в противоположных направлениях. Также Ту-14 и УИл-28 отличались поведением в полете и на рулении, что отнюдь не облегчало задачу обучения.



При первых же тренажах в кабине летчики отметили, что Ту-14 имеет «подслеповатый фонарь», с множеством широких переплетов. Кабина на Ил-28У была меньше, но обеспечивала отличный обзор и производила благоприятное впечатление, по словам летчиков, «была теплее», чего нельзя отметить, говоря о более просторной, но какой-то неухоженной кабине Ту-14. Вот что сказал о ней генерал-лейтенант авиации И.И. Борзов (впоследствии ставший командующим авиацией ВМФ): «Эстеты! Дизайн на уровне деревенской кузни!»

В полете Ту-14 обладал прекрасной устойчивостью, что нравилось летчикам. Но для выполнения маневра туполевской машине требовались большие, чем на Ил-28, усилия для отклонения рулей. Но при подъеме на 8000 метров и выше, картина менялась, здесь уже Ту-14 был легче в управлении чем ильюшинская машина. Причиной этому служил тот факт, что Туполев использовал жесткую проводку управления, а на ильюшинской машине она была тросовая. Также жесткая проводка содействовала более стабильному полету на автопилоте, высота выдерживалась лучше, чем на Ил-28. В ходе отработки боевого применения Ту-14, проявилась еще одна особенность машины: после открытия створок бомбоотсека, торпедоносец приобретал излишнюю путевую устойчивость, из-за чего возникали затруднения с боковой наводкой. Поэтому рекомендовалось открывать бомболюки уже непосредственно перед сбрасыванием боевой нагрузки.

Специально для Ту-14Т была разработана высотная прямоидущая торпеда, которую приняли в 1953 году на вооружение, под наименованием РАТ-52. Эта торпеда допускала применение на скоростях полета до 800 км/ч и высот не менее 1500 м. Особенностью РАТ-52, было применение на ней ракетного двигателя, обеспечившего увеличение скорости до 68 узлов (130 км/ч), что в 1,5 раза превышало скорости других торпед. Кроме бомб и РАТ-52, Ту-14Т мог применять низковысотную торпеду 45-56 НТ, индукционные гидродинамические мины АМД-4-500, АМД-4-1000 и АМД-2М.



Самолет Ту-14Т был на вооружении минно-торпедных полков авиации северного, тихоокеанского и черноморского флотов. Однако ему не была уготована долгая служба в строевых частях. Уже к 1957 году, фактически все авиаполки минно-торпедной авиации пересели на Ил-28, хотя справедливости ради, стоит отметить, что в некоторых отношениях он все же уступал туполевской машине: имел меньшую дальность, не столь современный состав оборудования, отсутствовали морские средства спасения.

До настоящего времени не сохранилось ни одного экземпляра Ту-14Т. Его теперь можно увидеть только на фотографиях, восстановленных чертежах и в моделях.

Как уже было сказано, вторая серийная машина «81» была переделана в разведывательный вариант — самолет «89». С февраля 1951 летчик-испытатель А.Д. Перелет, проводил заводские испытания на этой машине. Была отмечена нормальная работа фотооборудования, что было больным вопросом для всех советских фоторазведчиков, начиная с Ту-2. После некоторых доработок самолет был подготовлен для передачи в серию, однако к этому времени судьба базового Ту-14 уже была решена. К тому же ОКБ С.В.Ильюшина разработало на базе Ил-28 фоторазведчик ИЛ-28Р, который, было проще и дешевле запустить в производство, а кроме того Ил-28Р не создавал проблему разношерстности парка фронтовой авиации. Поэтому не удивительно, что ВВС сделало ставку на Ил-28Р, а самолет «89» так и не стал серийным.



А.Н. Туполев в 1952 году предпринял попытку кардинальной модернизации Ту-14. Был разработан проект самолета «93», который представлял собой новый торпедоносец, с парой мощных ТРД ВК-5 или ВК-7. Несколько раньше, прорабатывался проект «84», созданный на основе планера «73»-го с двумя турбовинтовыми моторами ВК-2 и одним РД-500. Однако все эти проекты так и остались на бумаге.

Ту-14 стал той площадкой, на которой выросли и Ту-16, и Ту-104, и более поздние самолеты ОКБ. Создание и серийное производство самолетов Ту-14, дали очень много ценного опыта для дальнейшего развития отечественной бомбардировочной авиации. Именно на этом самолете были отработаны системы покидания бомбардировщиков в воздухе на больших скоростях, введены расчетные ограничения скорости на малых высотах, ставшие нормой при проектировании всех последующих тяжелых машин, отработаны герметичные кабины. Кроме того, впервые в мире была испробована трехдвигательная схема, получившая в шестидесятых годах широкое распространение на многих пассажирских реактивных самолетах. Проверены и доведены многие авиационные системы, агрегаты оборудования и вооружения, которые стали стандартными элементами конструкции на более поздних самолетах. И наконец, для ОКБ А.Н.Туполева это был первый серийный реактивный самолет, на котором, набив массу шишек, коллектив научился очень многому.





Источники:
Артемьев А., Ригмант В., Саукке М. Семейство Ту-14 // Мир авиации. 1995. №2. С. 23-37.
Ригмант В. Ту-14 — самолет сложной судьбы // Авиация и время. 2008. № 6. С. 4-12
Артемьев А. Короткий век торпедоносца. О самолете Ту-14 // Крылья Родины. 2000. №4. С. 11-17.
Ригмант В. Последний торпедоносец // М-хобби. 1995. №5. С. 34-37.
Егер В. Неизвестный Туполев. М.: Яуза, 2008. С. 103-116.
Автор:
Инженер-технарь
Ctrl Enter

Заметив ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter

18 комментариев
Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти

  1. Добрый кот Офлайн
    Добрый кот (Дмитрий) 21 декабря 2015 06:29
    +3
    Очень полезная информация от Инженера-технаря,как обычно.
    1. Гамдлислям Офлайн
      Гамдлислям (Сергей Георгиевич) 21 декабря 2015 08:59
      +8
      Цитата: Добрый кот
      Очень полезная информация от Инженера-технаря,как обычно.

      Уважаемый коллега Дмитрий, позвольте с Вами не согласиться. Информация о самолёте крайне однобокая, и не даёт возможности правильно оценить саможности данной машины. А она (машина) была, мягко говоря, неудачная. Туполев, используя свой пробивной талант и связи, протолкнул данную машину морякам, которые в тот момент летали на Ту-2 и купились на его посылы. Увы, морякам это обошлось дорого. За три года, что данный самолёт был в эксплуотации, он (самолёт) собрал обильную кровавую жатву. Из чуть более полутора сотен машин треть была потеряна в катастрофах и авариях. Взлётно-посадочные свойства машины были отвратительными. Имелось множество конструкторских ошибок и недоработок. Машины постоянно дорабатывались в частях. В итоге в 1956 году их все разом сняли с эксплуотации к радости как лётного, так и наземного стостава. А полки перевооружили на Ил-28.
    2. qwert Офлайн
      qwert (Эдуард) 21 декабря 2015 11:13
      +3
      Цитата: Добрый кот
      Очень полезная информация от Инженера-технаря,как обычно.

      Поддерживаю. Хотя заметил, что на сайте есть человек упорно минусующий статьи этого автора. Наверно что-то личное. В первый раз обратил внимание на это в статье про фашизм. Когда кто-то обиделся за них и похоже не может простить до сих пор.
      1. Гражданский Офлайн
        Гражданский (Вадим) 21 декабря 2015 18:03
        +3
        Цитата: qwert
        Цитата: Добрый кот
        Очень полезная информация от Инженера-технаря,как обычно.

        Поддерживаю. Хотя заметил, что на сайте есть человек упорно минусующий статьи этого автора. Наверно что-то личное. В первый раз обратил внимание на это в статье про фашизм. Когда кто-то обиделся за них и похоже не может простить до сих пор.


        Минусуют за то, что им тяжело принять что отечественные реактивные двигатели пошли от западных разработок.
        1. Alexey RA Офлайн
          Alexey RA (Алексей) 21 декабря 2015 18:46
          +3
          Цитата: Гражданский
          Минусуют за то, что им тяжело принять что отечественные реактивные двигатели пошли от западных разработок.

          За такое наоборот плюсовать надо - если вспомнить когда и у кого мы смогли купить "Нин" и "Дервент".
          За 300 процентов прибыли капиталист продаст реактивные двигатели для самолётов, которые будут воевать с ним в Корее. smile
      2. moskowit Офлайн
        moskowit (Николай Иванович) 22 декабря 2015 19:12
        +1
        Бог ему судья! Какую надо иметь душонку, что бы даже статьям безосновательно ставить минуса, скрываясь за анонимностью.
  2. амурец Офлайн
    амурец (николай) 21 декабря 2015 07:33
    +2
    Статья интересная.Работал с человеком,который летал на Ту-14 стрелком.Отзывы самые наилучшие.До сих пор он с добром отзывается об этой машине.Служил он ТОФ.Жалеет что мало на этой машине летал,основное время он летал на Ту-16
    1. Гамдлислям Офлайн
      Гамдлислям (Сергей Георгиевич) 21 декабря 2015 09:05
      +3
      Цитата: амурец
      Работал с человеком,который летал на Ту-14 стрелком.Отзывы самые наилучшие.До сих пор он с добром отзывается об этой машине.Служил он ТОФ.Жалеет что мало на этой машине летал,основное время он летал на Ту-16

      Уважаемый коллега Николай, Стрелками на Ту-14 (как и на Ту-16) летали срочники, т.е. военнослужащие по призыву. В то время они служили 4 года (ВМФ). Ту-16 появился позднее, а потому Ваш знакомый не мог физически летать стрелком на Ту-14 и ТУ-16 (ну если он не оставался на сверхсрочную службу). Да, и первые серии ТУ-16 тоже были не сахар.
      1. амурец Офлайн
        амурец (николай) 21 декабря 2015 23:51
        +3
        Цитата: Гамдлислям
        Ту-16 появился позднее, а потому Ваш знакомый не мог физически летать стрелком на Ту-14 и ТУ-16 (ну если он не оставался на сверхсрочную службу). Да, и первые серии ТУ-16 тоже были не сахар.

        Он служил 15-ть лет и уволился из армии с заправщика Ту-16.И очень много рассказывал как тяжело было проводить крыльевую заправку.А начинал служить стрелком.
  3. Старый26 Офлайн
    Старый26 (Владимир) 21 декабря 2015 08:03
    +3
    Спасибо за статью. Незаслуженно забытая машина. Обычно о ней писали фрагментарно, в журналах. А если в книгах, то десяток-другой строчек. Я, ЕМНИП, впервые в статье прочел о количестве выпущенных ТУ-14Т
    1. амурец Офлайн
      амурец (николай) 22 декабря 2015 04:08
      +2
      Цитата: Старый26
      Спасибо за статью. Незаслуженно забытая машина.

      Володя!Привет!Давненько не встречались.Ну а по существу что я хочу сказать?Много,очень много позабыли.Не только отдельный самолёт.О людях забываем.А ведь какой вклад,увы не в нашу авиацию,но в мировую точно внёс Александр Картвели с его истребителями от фирмы Рипаблик.Про Сикорского не говорю,его хоть иногда вспоминают,а про Северского забыли.А внутри нашей страны сколько их забыто? О создателях спортивного оружия приносившего олимпийские медали и медали чемпионатов мира,Хайдурове и Раззёнове,Шептарском редко кто помнит.Знаешь больно вспоминать,сколько выдающися людей России забыли.Посмотрел сейчас по электронным библиотекам,так о Кулибине,Пятове,да и многих других книги изданы не позднее 70-х годов прошлого века
  4. qwert Офлайн
    qwert (Эдуард) 21 декабря 2015 09:21
    +4
    Ну, понеслось. Опять "два злых гения Туполев и Яковлев погубившие всех прочих конструкторов и пропихивающие в войска свои сырые машины."
    Да, Туполев действительно "пристроил" свою машину морякам. Однако, протолкнул-ли, втюхал-ли? Руководство флота прекрасно понимало, что пока реактивными бомбардировщиками не насытят авиаполки ВВС, на флот машина не попадет. В то же время на вооружение морской авиации кое где оставались еще и Ил-4 и А-20, которые мягко говоря не совсем удовлетворяли уже требования времени. Поэтому выбор Ту-14 позволил получить флоту реактивные самолеты года на три раньше. Кроме того, дальность Ту-14 была действительно больше, а навигационное оборудование лучше. По поводу надежности. Ту-14 - это первая машина нового поколения. При таком раскладе проблемы не избежны. Те же американцы со своим Торнадо тоже хлебнули немерено. И у Канберры все было не столь идеально, как стало в 60-е годы. Это норма для всех машин открывающих новую эпоху. А вот то, что Ил-28 получился столь удачным, это как раз исключение из правил. Но, кто мог тогда это предсказать? Так, что тут был в первую очередь здравый смысл моряков, а не коварство Туполева.
    1. Гамдлислям Офлайн
      Гамдлислям (Сергей Георгиевич) 21 декабря 2015 09:44
      +6
      Цитата: qwert
      Да, Туполев действительно "пристроил" свою машину морякам. Однако, протолкнул-ли, втюхал-ли?

      Уважаемый коллега Эдуард. В данном случае речь идёт не о "коварстве Туполева", а о постоянной практике внедрения его самолётов. Сначала "проталкивает" фактически опытную машину, а потом годами доводит её до ума. Так было и с СБ-2, Р-6, Ту-14, Ту-22, Ту-128, да и другими машинами (более удачными). Вы посмотрите, до сих пор нет точных данных о количестве серийно выпущеных Ту-14, не то 89 машин, не то 147. Ими были вооружины всего три полка. Четвертый так полностью и не был перевооружон (пришёл Приказ о снятии с эксплуотации).
      По поводу Ил-28. В 1952 году уже проходил испытание Ил-28Т. После доработак он стал поступать на флот. Ту-14 превосходил Ил-28 только в дальности полёта. В то же время для Ту-14 нужны были аэтодромы длиной не мении 2500 метров, коих в ВМФ было всего 4 (четыре), да и в ВВС их в то време было чуть более двух десятков.
      В отношении Ту-14 нужно признать, это был неудачный самолёт во всех отношениях. Потому он и забыт.
      1. Dimon19661 Офлайн
        Dimon19661 21 декабря 2015 10:55
        +3
        Спасибо,не знал,весьма познавательно .
  5. qwert Офлайн
    qwert (Эдуард) 21 декабря 2015 11:09
    +2
    Цитата: Гамдлислям
    Ту-14 превосходил Ил-28 только в дальности полёта. В то же время для Ту-14 нужны были аэтодромы длиной не мении 2500 метров, коих в ВМФ было всего 4 (четыре), да и в ВВС их в то время было чуть более двух десятков.

    Естественно Ил-28 был круче. Ил-28 вообще очень удачный самолет. Шедевр, для своего времени. И главное технологичнее. Не зря про него приводят данные по себестоимости практически равной истребителю МиГ-17. А Ту-14, типычный представитель школы Туполева, который утверждал, что на новом самолете необходимо на 70% использовать опыт предыдущей машины. Т.е. конструкторский риск не должен превышать 30%. Отсюда и больший вес и прочие недостатки в сравнении с Ил-28 создаваемым с нуля
  6. rubin6286 Офлайн
    rubin6286 (Карташев Виктор Виленович) 21 декабря 2015 11:40
    +2
    По отзывам летчиков и техников, Ту-14 был сложен в эксплуатации. Плохим или, точнее, «очень сырым» было всё - от остекления кабины, до основных агрегатов и систем самолета. Машины больше «стояли» чем летали. На завод потоком «шли» рекламации на ненадежную работу и отказы агрегатов и систем, что влекло их постоянные доработки. Заводские бригады буквально «жили» в войсках. Словом, с этим самолетом мучились, но постепенно производственники и войска набирались опыта, были сформулированы основные требования к составу оборудования, вооружения, систем и агрегатов, их эксплуатации и боевому применению. От одного оборудования отказывались, другое совершенствовали, третье «копировали» у «соседей», иностранных «коллег и потенциальных противников». Главным же для КБ Туполева в тот период было создание стратегического Ту-4, а реактивный фронтовой Ту-14 был своего рода «побочным продуктом», опытной и достаточно капризной машиной, которая вскоре была заменена более простым и надежным Ил-28.
  7. Dekabrev Офлайн
    Dekabrev 21 декабря 2015 23:10
    +1
    Хотелось бы почитать мемуары тех, кто летал на этом аппарате.
    Справедливости ради, нужно сказать, что нереальные сроки у нас любило, да и любит, устанавливать партийное, то есть политическое руководство, тем более, что в тонкостях этих всех железяк оно мало что понимает. Да и обстановка политическая была более чем напряженная. Американцы всерьез задумывались, а не бомблянуть ли этих коммунистов атомными бомбами, пока они до нуерка дотянуться не могут. А Туполев после посадки, видимо, очень хотел уложится в эти сроки любой ценой. Война была, хоть и холодная и никто не хотел повторения сорок первого. Хотя и на западе неудачных самолетов в те времена хватало, в неведомое вторгались, отсюда и ошибки.
    1. Гамдлислям Офлайн
      Гамдлислям (Сергей Георгиевич) 22 декабря 2015 13:36
      0
      Цитата: Dekabrev
      Хотелось бы почитать мемуары тех, кто летал на этом аппарате.

      Уважаемый коллега Dekabrev, я не встречал в мемуарной литературе таких книг. Да, это и понятно. Количество машин было небольшое, а сроки эксплуотации малы. Эту машину толком и освоить то не успели.
      О данной машине есть упоминание у Стефановского Петра Михайловича в книге "Триста неизвестных", а также были несколько статей в разных журналах в 90-е годы, но это в основном лётчики-испытатели или инженерны (участноики разных комиссий по раследования лётных катастроф). А вот воспоминаний тех, кто эксплуотировал эту машину, я не встречал, хотя было время, когда очень даже интересовался историей Ту-14.
Картина дня