Непростая судьба Ту-14
Поступление на вооружение Германии, США и Великобритании самолетов с турбореактивными двигателями (ТРД) ознаменовало новую эпоху в авиационном развитии. Реактивный двигатель позволил значительно увеличить скорость, грузоподъемность, надежность, уменьшить трудозатраты на обслуживание (по крайней мере, на первых реактивных машинах).
Необходимость перехода на новую реактивную технику в СССР была вполне очевидна для всех. Однако обстоятельства складывались отнюдь не в пользу советского двигателестроения, которое в годы войны не имело возможности заниматься перспективными разработками в сфере реактивных моторов, и в середине сороковых годов, вообще не могло ничего предложить авиационным конструкторским бюро. Поэтому для первых советских реактивных машин пришлось использовать германские трофейные ТРД ЮМО 004 и БМВ 003 с крайне низкой тягой в 800-900 кгс. В нашей стране эти моторы были внедрены в серийное производство под наименованиями РД-10, РД-20.
Положение с реактивными авиадвигателями улучшилось после получения Советским Союзом в 1947 году британских ТРД "Дервент-V" и "Нин-1" фирмы "Роллс-Ройс", получивших в серийном производстве названия РД-500 и РД-45. "Дервент-V" обладал тягой 1600 кгс, а "Нин-1"- 2272 кгс. Именно эти двигатели позволили создать полноценные отечественные реактивные фронтовые бомбардировщики.
В ОКБ А.Н. Туполева первой реактивной машиной стал самолет «77» или Ту-12, вышедший на заводские испытания в июле 1947 года. Самолет создавался на основе поршневого бомбардировщика Ту-2С. При разработке самолета «77» была реализована идея: получить боевую реактивную машину в самые короткие сроки путем замены силовой установки и минимальных изменений в отработанной базовой конструкции. Была заложена малая серия бомбардировщиков Ту-12. Однако выпущено было всего три самолета. Ту-12 прошел Заводские и Государственные испытания, в ходе которых удалось достичь максимальной скорости, равной 783 км/ч.
Конструкторы ОКБ вплотную познакомились с особенностями работы нового типа силовых установок на самолете. Прошли испытания английские «НИНы». Были выявлены нюансы в эксплуатации, выработаны новые подходы, необходимые при проектировании самолетов с ТРД. Небольшое количество построенных Ту-12 позволило летчикам ВВС, хотя бы их части, летавшим на них в ГК НИИ ВВС, познакомиться с новой реактивной техникой и подготовить часть летного состава к поступлению на вооружение принципиально новых машин. Ту-12, по сути, стал переходным самолетом от поршневых машин к реактивным. В большую серию его передавать не стали, понимая, что полноценный реактивный бомбардировщик необходимо создавать на основе современных технологий с использованием новейших видов оборудования и вооружения.
В 1947 году в ОКБ А.Н. Туполева одновременно начались работы по нескольким проектам фронтовых и дальних бомбардировщиков с использованием ТРД. Первая группа проектов представляла самолеты с использованием комбинированных силовых установок, сочетающие привычные поршневые двигатели с ТРД. Вторая группа — самолеты с ТРД.
Первые же работы над проектами первой группы очень быстро показали, что этот путь тупиковый: сложно было обеспечить одновременную эффективную работу двух разнородных типов двигателей с различными видами топлива на одном самолете. Разработки в этом направлении вскоре были прекращены.
А вот работы по машинам с единой силовой установкой получили развитие и привели в итоге к созданию серийного самолета-торпедоносца Ту-14Т, оснащенного двумя ТРД ВК-1. Но до этого момента самолет прошел длинный путь развития и совершенствования.
В начале января 1947 г. в ОКБ инициировали конструкторские работы по проектированию самолета «73» с двумя реактивными моторами «НИН-1», имеющими взлетную тягу 2000-2100 кгс. «73-ий» в этом варианте должен был достичь максимальной скоростью 850 км/ч, обладать дальностью не менее 3000 км, нести бомбовую нагрузку до 3 т и иметь экипаж из 4-х человек. Оборонительное вооружение предусматривалось из одной 23-мм пушки в носу и двух 20-мм пушек для защиты задней полусферы.
Тщательная проработка задания и ТТТ ВВС показали, что самолет с двумя «НИН-1» не сможет достичь требуемых данных. Поэтому в апреле 1947 года А.Н. Туполев предложил установить дополнительно на «73» в хвостовой части фюзеляжа еще один двигатель «НИН-1», замененный в ходе проектирования на ТРД «Дервент», с максимальной взлетной тягой 1590 кгс. Этот третий двигатель предназначался лишь для получения в необходимый момент дополнительной тяги для взлета и ухода от вражеских истребителей.
В ОКБ работу над новым проектом возглавил заместитель А.Н. Туполева — А.А. Архангельский, непосредственно работой руководил Д.С. Марков. Самолет «73» планировалось передать на Государственные испытания в ноябре 1947 года. На все про все — проектирование и постройку — отводилось всего несколько месяцев. Таковы были тогда сроки создания новых опытных самолетов — счет шел на часы и сутки. Необходимо было устранить отставание технического уровня советской авиации от Запада, в срочном порядке осваивать реактивную технику.
В конце лета 1947 года в производство были запушены все агрегаты и детали самолета, и постройка началась ускоренными темпами. 29 декабря 1947 года новый самолет оторвался от земли и совершил свой первый полет. Заводские испытания завершились в июне 1948 года. Была получена максимальная скорость 873 км/ч и практическая дальность в 2965 км. После проведения всех доводок и доработок «73» был передан на госиспытания в ГК НИИ ВВС.
Основным недостатком самолета «73» как бомбардировщика, было отсутствие бомбардировочной прицельной радиолокационной станции. РЛС типа «Кобальт», использовавшаяся на Ту-4, была чересчур громоздка для фронтового бомбардировщика, а новой РЛС, специально приспособленной для самолетов этого класса, еще не было, ее предстояло создать и освоить в серии.
С 10 августа 1948 года по 31 мая 1949-го «73» проходил в два этапа госиспытания. В ходе них самолет по замечаниям ВВС дорабатывался. На испытаниях было много отказов двигателей «НИН-1», а также топливной системы. После всех доработок и испытаний военные дали заключение по опытному самолету, гласившее, что летные характеристики, кроме дальности полета, соответствуют заданным. В числе недостатков «73» были отмечены: отсутствие радиолокационных и радионавигационных систем, обеспечивающих бомбометания вне видимости земли, слабая броневая защита членов экипажа, отсутствие антиобледенительных устройств на крыле и оперении, разнотипность двигателей.
Еще в период заводских испытаний в марте 1948 года было принято решение о производстве опытной серии из 10 экземпляров «73» с серийными ТРД РД-45 и РД-500. При передаче в производство самолет получил наименование Ту-14. Летом 1948 года на московском заводе №23 приступили к серийной постройке Ту-14. Но в 1949 году, в связи с передачей в серию двухдвигательного варианта «самолета 73» на иркутский завод №39, весь задел по серии был передан этому заводу. Таким образом, самолет «73» остался в единственном опытном летавшем экземпляре.
Планировалось производить самолет «73» в двух вариантах, фронтового бомбардировщика и фоторазведчика. Фоторазведчик, получивший шифр самолет «78», в конструктивном отношении отличался от «73» более вытянутой носовой частью и увеличенным сечением его нейтральной части, поднятым вверх фонарем пилотской кабины. В бомбоотсеке были смонтированы спец узлы для установки фотоаппаратов АФА-33/100. АФА-33/75, АФА-33/20, АФА-БА-40 (дневной вариант) и НАФА-Зс-50 (ночной). Был увеличен запаса горючего и изменена стойка носового шасси. Интересной особенностью «78» было наличие заслонки-обтекателя, которая в крейсерском полете закрывала третий двигатель, на «73» этой заслонки не было, хотя в проекте ее предусматривали.
В апреле 1948 года разведывательный вариант был изготовлен на опытном заводе, а 7 мая начались полеты на «семьдесят восьмом». В конце зимы 1949 года, самолет «78» передается на частичные госиспытания, в ходе которых была проверена работа фотооборудования и бомбардировочного вооружения, предназначенного для подвески и сброса фотобомб. В период испытаний разведчику присвоили индекс Ту-16 (первый с таким наименованием, не следует путать со средним бомбардировщиком «88» в серии Ту-16). Испытания показали недоведенность систем фотооборудования для ведения разведки, что не позволило рекомендовать самолет для оснащения разведывательных авиаполков ВВС СА.
С лета 1949-го на самолете «78» проходила проверка возможности бескатапультного покидания реактивной машины. Сначала сбрасывали манекены, а затем выполнили прыжки парашютисты-испытатели ВВС: Романюк, Гладков, Долгов и др. Бескатапультное покидание было проверено в полетах до индикаторной скорости, равной 600 км/ч. Позднее, эти работы сыграли важную роль при разработке систем бескатапультного покидания самолета стрелками-радистами из отечественных реактивных машин, а также для всего экипажа турбовинтового бомбардировщика Ту-95, на котором полностью отказались от катапультных кресел.
В начале 1948 года на основе двигателя РД-45 был создан ТРД ВК-1 , обладавший с максимальной тягой равной 2700 кгс, и ОКБ начало разработку под этот двигатель двух вариантов самолета «73»: бомбардировщика под шифром «81» с двумя ТРД ВК-1 и фоторазведчика — «79», с парой ВК-1 и одним РД-500.
Разведывательный вариант «79» разрабатывался с начала 1949-го, а в середине года был изготовлен макет самолета. По геометрическим размерам «79» практически не отличий от самолета «78». Применение новых, более мощных ТРД ВК-1, давала возможность повысить максимальную скорость до 933 км/ч. Возрастала до 3750 км и дальность полета. На самолете «79» заслонка-обтекатель хвостового двигателя уже не монтировалась, так как РД-500 планировалось использовать и на крейсерских режимах полета. Увеличивался запас топлива, одновременно предполагалось улучшить систему фоторазведывательного оборудования. Важным шагом вперед, для «самолета 79», было внедрение бортового радиолокатора типа ПСБН.
Однако все достоинства перед самолетами «73» и «78», не могли перевесить основного недостатка машины — наличия разнотипных двигателей в составе силовой установки и, поэтому ВВС в итоге, отказались от этого проекта. Поэтому все силы были сконцентрированы на двухдвигательной модификации.
Одновременно с «самолетом 79», шли работы по двухдвигательному бомбардировщику, самолету «81». Первоначальный проект предполагал минимальную переработку самолета «73» под новые требования и оборудование: снятие третьего хвостового двигателя РД-500, установку РЛС ПСБН и т.д. За счет ввода в состав экипажа оператора РЛС, его численность теперь составила 5 человек, что не вызвало восторга заказчика. По совокупности всех замечаний к проекту он был отклонен, и поэтому осенью 1949 г. ОКБ подготовило второй вариант проекта, имевший следующие отличия:
— фюзеляж полностью перекомпоновали;
— убрали верхнюю стрелковую точку, оставив носовую пушку и кормовую оборонительную установку. (Данное решение было принято после внимательного осмотра А.Н. Туполевым бомбардировщика Ил-28, проходившего испытания на том же аэродроме, что и самолет «78»);
— ввели кормовую герметичную кабину;
— экипаж уменьшили с 5 до 3 человек (также по типу Ил-28) и т. д.
Второй вариант был принят для постройки. В октябре 1949 года самолет «81» был готов. Такая скорость создания нового самолета, объяснялась максимальным использованием планера серийного «73» из задела завода №23, а также беспокойством Туполева, что Ильюшин со своим Ил-28 его опередит.
13 октября 1949 г. начались заводские испытания. Вел их, как и предыдущие испытания самолетов этой серии, Ф.Ф. Опадчий. На этих испытаниях удалось достичь дальности 3110 км, скорость достигала 870 км/ч. Самолет «81» рекомендовался для госиспытаний, прошедших с января по май 1950 года.
В основном результаты этих испытаний подтвердили выполнение требований заказчика к новому фронтовому бомбардировщику. Неудовлетворительными были признаны работа кормовой пушечной установки, отсутствие катапультируемых сидений для экипажа, были замечания по оборудованию и самолетным системам.
Опытный самолет срочно дорабатывается и снова поступает на повторные заводские испытания, проходившие в августе-сентябре 1950 года. В новом виде «81» был оборудован катапультируемыми системами для пилота и стрелка-радиста. Был улучшен обзор для штурмана. Увеличилась общая длина фюзеляжа и непосредственно размеры бомбоотсека. Самолет получил новую кормовую пушечную установку увеличенных габаритов, с расширенными углами обстрела, для чего пришлось срезать нижнюю часть руля поворота. В ходе доработок была смонтирована новая основная пушечная установка. Заводские испытания модифицированного самолета «81» провел летчик-испытатель А.Д. Перелет.
С осени 1950 года и по начало 1951 года, самолет «81» проходил повторные госиспытания в ГК НИИ ВВС. Военные летчики дали, в общем-то, положительную оценку самолету, но отметили большую дистанцию разбега и недостаточную скороподъемность, в итоге они не рекомендовали «81» для принятия на вооружение ВВС.
Отмечая способность Ту-14 (такое обозначение получает «81» на этапе госиспытаний) брать на борт широкую номенклатуру минно-торпедного вооружения, наличие совершенного, по тем временам, навигационного оборудования и большой дальности полета, ГК НИИ ВВС рекомендовал туполевскую машину для авиации ВМФ. На самом деле суть заключения говорила об одной простой истине: к этому моменту ВВС получили превосходный фронтовой бомбардировщик ОКБ С.В. Ильюшина Ил-28, который был создан в 1948 году в инициативном порядке. Самолет Ильюшина был легче, при этом имел те же два ВК-1, что естественно дало возможность получить лучшие летные характеристики. Кроме того, Ил-28 был более приспособлен для крупносерийного производства.
Ильюшинцы в тот раз выиграли гонку, и их Ил-28 был запущен в массовую серию. Ну, а Ту-14 Туполев пристраивает морякам, и до конца пятидесятых годов эта машина служит на флоте в роли торпедоносца-бомбардировщика и постановщика мин.
Пока шли доработки, доводки и бесконечные испытания Ту-14, на авиазаводе №39 в Иркутске разворачивалось серийное производство. Руководил от ОКБ освоением серии П.О. Сухой, в это время лишенный своего КБ и вернувшийся к А.Н. Туполеву. Первый серийный Ту-14 изготовили в июле 1950 года, после чего переоборудовали в торпедоносец Ту-14Т («81Т»). Второй серийный экземпляр стал опытным образцом фоторазведчика (самолет «89»).
На Ту-14Т, в отличие от бомбардировщика, было изменено остекление штурманской кабины, смонтирован торпедный мост для подвески торпед, доработано оборудование для использования минно-торпедного вооружения. До конца апреля Ту-14T находился на госиспытаниях, после чего его рекомендуют принять на вооружение авиации ВМФ СССР, в качестве торпедоносца-миноносца. Осенью 1952 года на испытания выходит эталонный Ту-14Т, на котором усиленно бронирование, установлено катапультируемое кресло штурмана, противообледенители, генераторы постоянного тока повышенной мощности и пр. В этом окончательном виде Ту-14Т был передан в серию и принят на вооружение авиации ВМФ. Одновременно на Черноморском флоте шли войсковые испытания девятки Ту-14Т, решившие судьбу самолета. Ту- 14Т встал в строй авиации ВМФ.
Ту-14Т с успехом использовались в авиации ВМФ до конца пятидесятых годов, когда их заменили Ту-16. Даже после снятия этих машин с вооружения, в конце пятидесятых годов, Ту-14Т «подпольно» продолжали оставаться в полках. Летный и командный состав любили эти машины за потрясающую «летучесть», высокую надежность. И еще долго в частях авиации ВМФ Ту-14 применялись для тренировок летного состава.
За несколько лет во флот было передано 89 серийных машин. Освоение нового реактивного торпедоносца частями морской авиации началось с 1952 года. Освоение самолета строевыми частями прошло достаточно быстро и без серьезных летных происшествий. Наземный и, в особенности, летный состав, переучивался на реактивную машину с большим желанием и энтузиазмом. Инженерно-технический состав отмечал, что обслуживать Ту-14 значительно легче, чем поршневые машины. Куртки техников уже не были настолько замасленными. Технари обрели опрятный и даже где-то франтоватый вид. Переучивание несколько осложняло отсутствие учебного варианта с двойным управлением. Поэтому переучивание производили в 2-3 этапа. При трехэтапной схеме, первоначально летчиков обучали особенностям самолетов с носовым колесом шасси (Ил-12, А-20).
Впоследствии для обучения стали использовать УИл-28. После 8-9 тренировочных полетов, летчики пересаживались на Ту-14. При этом разница в управлении между этими самолетами была колоссальная. Рычаги, краны, пульты этих машин, имевшие одинаковое назначение, располагались в совершенно разных местах и порой требовали работы в противоположных направлениях. Также Ту-14 и УИл-28 отличались поведением в полете и на рулении, что отнюдь не облегчало задачу обучения.
При первых же тренажах в кабине летчики отметили, что Ту-14 имеет «подслеповатый фонарь», с множеством широких переплетов. Кабина на Ил-28У была меньше, но обеспечивала отличный обзор и производила благоприятное впечатление, по словам летчиков, «была теплее», чего нельзя отметить, говоря о более просторной, но какой-то неухоженной кабине Ту-14. Вот что сказал о ней генерал-лейтенант авиации И.И. Борзов (впоследствии ставший командующим авиацией ВМФ): «Эстеты! Дизайн на уровне деревенской кузни!»
В полете Ту-14 обладал прекрасной устойчивостью, что нравилось летчикам. Но для выполнения маневра туполевской машине требовались большие, чем на Ил-28, усилия для отклонения рулей. Но при подъеме на 8000 метров и выше, картина менялась, здесь уже Ту-14 был легче в управлении чем ильюшинская машина. Причиной этому служил тот факт, что Туполев использовал жесткую проводку управления, а на ильюшинской машине она была тросовая. Также жесткая проводка содействовала более стабильному полету на автопилоте, высота выдерживалась лучше, чем на Ил-28. В ходе отработки боевого применения Ту-14, проявилась еще одна особенность машины: после открытия створок бомбоотсека, торпедоносец приобретал излишнюю путевую устойчивость, из-за чего возникали затруднения с боковой наводкой. Поэтому рекомендовалось открывать бомболюки уже непосредственно перед сбрасыванием боевой нагрузки.
Специально для Ту-14Т была разработана высотная прямоидущая торпеда, которую приняли в 1953 году на вооружение, под наименованием РАТ-52. Эта торпеда допускала применение на скоростях полета до 800 км/ч и высот не менее 1500 м. Особенностью РАТ-52, было применение на ней ракетного двигателя, обеспечившего увеличение скорости до 68 узлов (130 км/ч), что в 1,5 раза превышало скорости других торпед. Кроме бомб и РАТ-52, Ту-14Т мог применять низковысотную торпеду 45-56 НТ, индукционные гидродинамические мины АМД-4-500, АМД-4-1000 и АМД-2М.
Самолет Ту-14Т был на вооружении минно-торпедных полков авиации северного, тихоокеанского и черноморского флотов. Однако ему не была уготована долгая служба в строевых частях. Уже к 1957 году, фактически все авиаполки минно-торпедной авиации пересели на Ил-28, хотя справедливости ради, стоит отметить, что в некоторых отношениях он все же уступал туполевской машине: имел меньшую дальность, не столь современный состав оборудования, отсутствовали морские средства спасения.
До настоящего времени не сохранилось ни одного экземпляра Ту-14Т. Его теперь можно увидеть только на фотографиях, восстановленных чертежах и в моделях.
Как уже было сказано, вторая серийная машина «81» была переделана в разведывательный вариант — самолет «89». С февраля 1951 летчик-испытатель А.Д. Перелет, проводил заводские испытания на этой машине. Была отмечена нормальная работа фотооборудования, что было больным вопросом для всех советских фоторазведчиков, начиная с Ту-2. После некоторых доработок самолет был подготовлен для передачи в серию, однако к этому времени судьба базового Ту-14 уже была решена. К тому же ОКБ С.В.Ильюшина разработало на базе Ил-28 фоторазведчик ИЛ-28Р, который, было проще и дешевле запустить в производство, а кроме того Ил-28Р не создавал проблему разношерстности парка фронтовой авиации. Поэтому не удивительно, что ВВС сделало ставку на Ил-28Р, а самолет «89» так и не стал серийным.
А.Н. Туполев в 1952 году предпринял попытку кардинальной модернизации Ту-14. Был разработан проект самолета «93», который представлял собой новый торпедоносец, с парой мощных ТРД ВК-5 или ВК-7. Несколько раньше, прорабатывался проект «84», созданный на основе планера «73»-го с двумя турбовинтовыми моторами ВК-2 и одним РД-500. Однако все эти проекты так и остались на бумаге.
Ту-14 стал той площадкой, на которой выросли и Ту-16, и Ту-104, и более поздние самолеты ОКБ. Создание и серийное производство самолетов Ту-14, дали очень много ценного опыта для дальнейшего развития отечественной бомбардировочной авиации. Именно на этом самолете были отработаны системы покидания бомбардировщиков в воздухе на больших скоростях, введены расчетные ограничения скорости на малых высотах, ставшие нормой при проектировании всех последующих тяжелых машин, отработаны герметичные кабины. Кроме того, впервые в мире была испробована трехдвигательная схема, получившая в шестидесятых годах широкое распространение на многих пассажирских реактивных самолетах. Проверены и доведены многие авиационные системы, агрегаты оборудования и вооружения, которые стали стандартными элементами конструкции на более поздних самолетах. И наконец, для ОКБ А.Н.Туполева это был первый серийный реактивный самолет, на котором, набив массу шишек, коллектив научился очень многому.
Источники:
Артемьев А., Ригмант В., Саукке М. Семейство Ту-14 // Мир авиации. 1995. №2. С. 23-37.
Ригмант В. Ту-14 — самолет сложной судьбы // Авиация и время. 2008. № 6. С. 4-12
Артемьев А. Короткий век торпедоносца. О самолете Ту-14 // Крылья Родины. 2000. №4. С. 11-17.
Ригмант В. Последний торпедоносец // М-хобби. 1995. №5. С. 34-37.
Егер В. Неизвестный Туполев. М.: Яуза, 2008. С. 103-116.
Информация