Шестой "Хок" Кертисса

Шестой "Хок" Кертисса


К началу 1927 года американские конструкторы довели очень мощный, по тем временам, двигатель - 600-сильный V-1570-1 Конкверор, и фирма Кертисс не замедлила этим воспользоваться. Новый мотор получили два самолета, дооборудованные для гонок 1927 года - Р-2, получившие обозначение ХР-6, и некий гибрид из планера Р-1А, крыльев XPW-8А с крыльевыми радиаторами - этот назвали ХР-6А. Последний и стал победителем гонок, несколько обогнав своего напарника. Именно на него и сделало основную ставку армия США, заключившая 3 октября 1928 года контракт на войсковые испытания 18 машин, которым присвоили индекс Р-6. Эти машины получили фирменное наименование "модель 34Р". К тому времени только что была введена система обозначения самолетов для войсковых испытаний литерой "Y", и, хотя официально эти 18 машин ее не носили, иногда их называют также и YР-6.

Главной особенностью Р-6 с двигателем "Конкверор" была новая система охлаждения. Водяной радиатор Р-1 был заменен на радиатор "Престон" - с этиленгликолевым охлаждением. "Престон" был выпущен фирмой "Юнион карбиде корпорейшен", и главным его преимуществом была высокая температура кипения и очень низкая температура замерзания. Использование новой охлаждающей жидкости позволило снизить необходимую площадь радиатора примерно на треть. Кроме того, меньше было нужно и самой охлаждающей жидкости. В результате установка "Престона" позволила снизить вес системы на 22 кг.


Однако ко времени первой установки "Конкверора" на самолет новый радиатор еще не был готов. В результате поступившие в октябре 1929 года машины были оснащены двигателем V-1570-17 с водяным охлаждением под обозначением Р-6.

По конструкции и внешнему виду Р-6 был в целом схож с Р-1. Однако новый истребитель получил более объемный капот под "Конкверор", что потребовало и более округлого фюзеляжа. Поставки Р-6 армейскому воздушному корпусу осуществлялись с октября 1929 года по декабрь 1930-го.

Как только были готовы первые двигатели V-1570-23 "Конкверор" с "Престоном", их поставили на первые девять Р-6. Самолеты после того, как их вернули армии, были переименованы в Р-6А. Вес пустого истребителя снизился до 1085 кг, взлетный - до 1440 кг. Максимальная скорость полета на высоте 1500 м составила 282 км/ч, начальная скороподъемность - 9,7 м/с. Потолок - 8325 м. Вооружение осталось подобно Р-1.

Шестой "Хок" Кертисса


Еще два Р-6 получились в результате переоборудования двух Кертиссов Р-11, которые при том же планере, что Р-6, первоначально имели новые 12-цилиндровые, V-образные двигатели воздушного охлаждения Кертисс Н-1640, мощностью 600 л.с. Армия заказала для испытаний три Р-11, но еще до их готовности выяснилась непригодность моторов Н-1640 для установки на самолет. В результате первые две машины были переоборудованы в Р-6 путем монтажа на них двигателей жидкостного охлаждения "Конкверор". Последний Р-11 получил двигатель воздушного охлаждения Райт R-1820 "Циклон" мощностью 575 л.с. и был переименован в YР-20.

Во время испытаний потребовались небольшие изменения в форме радиатора, а некоторые самолеты получили вместо двухлопастного, трехлопастной винт. Обозначение ХР-6А №2 было дано одной из машин, переоборудованной в опытный самолет для проведения различных испытаний. Наименование ХР-6В было присвоено последнему Р-1С, поставленному 18 июля 1929 г с двигателем V-1570С "Конкверор" мощностью 600 л.с. Самолет предназначался для дальнего перелета из Штатов на Аляску, специально для капитана Хаита, поэтому машина имела собственное имя "Хайт-спешиал". Обводы фюзеляжа и капота были выполнены по образцу Р-6. На самолет был установлен бак увеличенной емкости. Однако ХР-6В сумел долететь только до Валемонта в Британской Колумбии, где совершил вынужденную посадку. После ремонта и установки обычного бака самолет вновь поступил на вооружение, оставшись единственным ХР-6. Его максимальная скорость на высоте 4500 м составляла 315 км/ч, потолок - 9750 м, начальная скороподъемность - 8,8 м/с. Вес пустого самолета был 1225 кг, взлетный -1581 кг.

Обозначение новой модификации Р-6С было первоначально дано 46 Y1Р-22 (префикс Y1 использовался с 1931-го по 1936 год для обозначения самолетов, заказанных не собственно армейским воздушным корпусом, а фондом "F-1" - это было обозначение только для финансовых документов и не использовалось в технической документации). Позже для этих машин вместо Р-6С стало использоваться обозначение Р-6Е.

ХР-6D представлял собой новый опытный самолет - переделку Р-6А под двигатель V-1570-С "Конкверор", оснащенный турбокомпрессором, смонтированным по правому борту фюзеляжа. Скорость у земли возросла до 275 км/ч, а на высоте 4500 м - 315 км/ч. В дальнейшем турбокомпрессор был снят, и самолет стал стандартным Р-6А.

С марта по апрель 1932 года все оставшиеся Р-6 и Р-6А были оснащены "Конкверором" с турбонагнетателем. Они были переименованы в Р-6D и использовались на Лэнгли-филд в Вирджинии для войсковых испытаний. Главным их отличием от ХР-6D была установка трехлопастного винта.

Шестой "Хок" Кертисса


История создания наиболее известной модификации "Хока" Р-6Е довольно запутана и шла через многочисленные доработки и переименования. Его история начались с третьего Р-6А, который под обозначением ХР-22 испытывался с новым жидкостным и масляным радиаторами под новый 700-сильный вариант "Конкверора" V-1570-23. В окончательном варианте ХР-22 приобрел совершенно новую носовую часть фюзеляжа, а радиаторы были вынесены под фюзеляж между стойками шасси. Самолет получил трехлопастный винт, а пулеметы были установлены по бокам - на всех предыдущих модификациях пулеметы располагались фактически в развале блоков цилиндров. Кроме того самолет оснастили новыми, свободнонесущими стойками шасси с обтекателями колес. Позже все эти доработки были использованы на YР-20, причем были использованы узлы и детали с ХР-22, который после разукомплектования был превращен снова в обычный Р-6А.

Тем временем третий Р-11 был переделан в опытный самолет YР-20 с двигателем воздушного охлаждения Райт R-1870-9 "Циклон" мощностью 650 л.с., установленным вместо неудачного мотора "Чифтен". Киль и руль направления были доработаны - балансир руля направления увеличился на половину длины верхней нервюры киля. Установка двигателя воздушного охлаждения была признана неудачной. В результате самолет был оснащен двигателем V-1570-23 "Конкверор" мощностью 700 л.с., новым стабилизатором и свободнонесущими стойками шасси по образцу ХР-22. Хвостовое колесо было заменено на костыль. После этих доработок YР-20 был переименован в ХР-6Е, став прототипом самой известной версии истребителей "Хок".

Шестой "Хок" Кертисса


8 июля 1931 года были заказаны 46 серийных ХР-22 под двигатель V-1570-С (V-1570-23) "Конкверор". Первоначально самолеты назывались Y1Р-22. Но, так как конструкционно эти машины мало отличались от Р-6, то их переименовали в Р-6С, чтобы просто сократить тем самым делопроизводство. Однако перед поставкой самолетов армии, обозначение было опять сменено, теперь уже на Р-6Е. Тем временем ряд решений, опробованных на ХР-22, были использованы для доработки YР-20 до уровня Р-6Е. YР-20 был позже переименован в ХР-6Е, который фактически и стал первым опытным самолетом Р-6Е.

Поставки нового истребителя начались в декабре 1931 года. Фирменное обозначение было "модель 35". Облегчение конструкции позволило снизить вес пустого Р-6Е до 1224 кг, взлетный составил 1560 кг. Максимальная скорость у земли достигала 311 км/ч, начальная скороподъемность - 12,5 м/с. Потолок был 7300 м, а дальность полета - 450 км. Истребитель Р-6Е отличался довольно эстетичным внешним видом и стал, пожалуй, самым известным армейским истребителем в период между двумя мировыми войнами. По сравнению с другим истребителем армии - Боингом Р-12В, самолет Кертисса был более быстрым, но уступал в маневренности. Хорошая скорость Р-6Е была своеобразной компенсацией довольно неважной управляемости истребителя - он довольно вяло отзывался на «дачу» рулей. Двигатель "Конкверор" выделялся среди тогдашних авиамоторов своей мощностью, но все еще обладал рядом недостатков, которые следовало устранить.

Р-6Е поступили на вооружение 1-й и 8-й истребительных групп в 1932 году. Они использовались в 17-й, 94-й и 33-й эскадрильях, базировавшихся на аэродромах Селфридж, штат Мичиган, и на Лэнгли-филд, штат Вирджиния. Истребители состояли на вооружении этих частей до 1937 года. Довольно большие обтекатели шасси, которые считаются, как правило, неотъемлемым атрибутом Р-6Е, при эксплуатации в частях, особенно в последние годы службы, заменили на обтекатели, открытые с двух сторон. Служба самолета была отмечена целым рядом катастроф, в которых были потеряны, по крайней мере, 27 из 46 выпущенных машин первых серий. Р-6Е устарели довольно быстро. Вместо планируемой крупной серии вскоре последовало решение о снятии этих истребителей с вооружения. Один за одним, все уцелевшие в процессе эксплуатации самолеты, выводились из состава боевых частей, но один из них, тем не менее, дослужил до 1942 года.

Шестой "Хок" Кертисса


Обозначение ХР-6F было дано самолету, на который установили двигатель V-1570F (V-1570-55) мощностью 675 л.с., оснащенный турбокомпрессором. Эта машина также получила закрытый фонарь кабины. Взлетный вес новой модификации был на 180 кг больше, чем у стандартного Р-6Е. Скорость у земли снизилась до 310 км/ч, но на высоте 4500 м возросла довольно внушительно - до 360 км/ч. Забраться выше этой высоты самолету не позволяли проблемы с системой охлаждения. Тем не менее, испытания ХР-6F показали, что на скорости выше 320 км/ч, использование традиционной открытой кабины уже представляет проблему. Позже ХР-6F был переоборудован в Р-6Р с установкой двигателя V-1570-55 мощностью 775 л.с.

Шестой "Хок" Кертисса


ХР-6G представлял собой Р-6Е, оснащенный мотором V-1570F без турбокомпрессора. После проведения испытаний двигателя самолет был переименован просто в Р-6G и в конце концов вновь был превращен Р-6Е после установки стандартного двигателя.

Обозначение ХР-6Н было дано первому серийному Р-6Е, на который установили четыре дополнительных 7,62-мм крыльевых пулемета. Два пулемета были на верхнем крыле, два - на нижнем, все вне диска винта. Синхронные пулеметы были сохранены, и в результате появился довольно мощно вооруженный на то время истребитель. Взлетный вес при этом возрос до 1750 кг, максимальная скорость упала до 305 км/ч. Самолет был поставлен для испытаний 20 апреля 1933 года.

Последний Р-6Е был возвращен на завод для переделки в опытный ХР-23 ("модель 63"). Самолет напоминал предыдущие варианты "Хока" только своими крыльями. Фюзеляж стал цельнометаллическим моно коком. Оперение стало другой формы. На самолет был поставлен двигатель G1V-1570-С "Конкверор" с редуктором, турбокомпрессором и трехлопастным винтом левого вращения. Носовая часть машины стала более вытянутой. Самолет был готов к испытаниям 16 апреля 1932 года. Высотные характеристики улучшились, но армия решила уже прекратить все работы по бипланам, и заказа не последовало. Турбокомпрессор был с самолета снят, после чего его переименовали в YР-23.

Р-6S представлял собой экспортную модель Р-6, оснащенную двигателем воздушного охлаждения "Уитни-Уосп" мощностью 450 л.с. Три таких истребителя в 1930 году были проданы Кубе, а один - Японии.

Экспортные самолеты Р-6, а также продаваемые частным лицам, еще назывались "Хок-1". Первый такой самолет для демонстрационных полетов был выпущен в 1930 году. Так как на нем летал в основном известный пилот Джеймс Дулиттл, то самолет получил собственное имя "Дулиттл-Хок". Этот самолет был позже продан Джесси Бристоу, который участвовал на нем в многочисленных авиационных шоу, пока не упал в воду во время воздушных гонок Флорида-Куба в январе 1940 года.

Шестой "Хок" Кертисса


Другой "Хок-1" для специальных дальних демонстрационных полетов был выпущен в апреле 1929-го. Он был оснащен двигателем "Конкверор" и дополнительными топливными баками по бокам фюзеляжа. После аварии его восстановили уже как "Хок-1А" под двигатель Райт "Циклон" мощностью 575 л.с. и продали в августе 1930 года Альфорду Вилльямсу - самому известному американскому пилоту тридцатых годов, участвовавшему в авиационных шоу. Так как Вилльямс имел в качестве попечителя "Гульф ойл компани", то самолет получил собственное имя "Гульф-Хок". В августе 1931 года Вилльямс поставил на свой самолет двигатель Блисс "Юпитер" мощностью 575 л.с., представлявший собой американский лицензионный вариант двигателя фирмы "Бритиш Бристоль". Вслед за последующей аварией самолет был уже восстановлен под двигатель Райт R-1820F-3 "Циклон". Бортовые бензобаки были сняты, а тканевая обшивка фюзеляжа была заменена на металлическую. В 1958 году этот самолет был восстановлен стараниями пилота Фрэнка Тальмана, получив при этом двигатель Пратт&Уитни "Уосп" мощностью 600 л.с. Сейчас он выставлен в музее морского корпуса США в Квантицо, штат Вирджиния. Оригинальный Р-6Е сейчас выставлен в музее ВВС на Райт-Пэттерсон.

Шестой "Хок" Кертисса


Шестой "Хок" Кертисса


Источники:
Шувалов Д. Соколы трех стихий // АвиО. №3. С. 9-20.
Демин А, Котельников В. Шанхайский. Ястреб / Авиамастер. 2000. №2. С. 10-12.
Щербаков В. Пионер авиации Америки // Техника и вооружение. 2007. №4. С. 36-39.
Фирсов А. Истребители США // Авиационный сборник. №13. С. 2-4.
Жаркова А. Семейство Curtis Hawk // Мировая авиация. №82. С. 3-5.
Автор: Инженер-технарь


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 4
  1. parusnik 12 января 2016 08:13
    Красивая машина..Но время бипланов ушло...Спасибо!
  2. qwert 12 января 2016 08:42
    Советский истребитель с двигателем "Конкверрор" И-8 строился в КБ Туполева под руководством П.О.Сухого по тактико-техническим требованиям, утвержденным в январе 1930 г. Он должен был иметь максимальную скорость 310 км/ч на высоте 5 км при посадочной не более 100 км/ч, практический потолок - 8500 м и время набора высоты 5000 м - 6-7 минут. Кроме основного назначения (истребитель-перехватчик) И-8 являлся еще и экспериментальным самолетом - в конструкции впервые использовалась нержавеющая сталь. При выборе двигателя остановились на Кертисс "Конкверроре" мощностью 600 л.с. Но с ним расчетные летные данные оказались ниже заданных. При полетном весе 1375 кг максимальная скорость у земли достигала 281 км/ч, а на высоте 5 км - 250 км/ч. Потолок - 6700 м. Набор высоты 5 км занимал бы 13,1 мин. В ноябре 1930 г. постройка И-8 была завершена, а 12 декабря 1930 г. М.М.Громов совершил на нем первый полет, поднявшись на высоту 5 км за 10,32 мин. На государственные испытания он не передавался. Главным обстоятельством, определившим судьбу этого не совсем обычного самолета, стало решение не приобретать мотор "Конкверор", а альтернативной замены ему не нашлось. Действительно интереснол сравнить наш и американский самолет с одинаковыми моторами
  3. rubin6286 12 января 2016 11:31
    Статья интересная, познавательная.
    Американский «Хок-6» не был выдающейся машиной и за почти пятилетний период эксплуатации непрерывно совершенствовался. Во многих странах шли этим путем, достаточно вспомнить итальянские, английские, чехословацкие и венгерские машины, но масштаб модернизации впечатляет: были опробованы двигатели воздушного и жидкостного охлаждения, турбокомпрессор, различные варианты вооружения, рациональная конструкция капота и обтекателей шасси, появилось хвостовое колесо с автокоррекцией при посадке, трехлопастной винт, гладкая металлическая обшивка, закрытая кабина с аварийным сбросом фонаря.
    Все это, в сочетании с оригинальной окраской, делало самолет эффектным и привлекательным для продажи частным лицам. До настоящего времени сохранилось всего несколько образцов, которые и сегодня вызывают интерес.
  4. Dekabrev 12 января 2016 22:34
    Однако аварийность P6E поражает. Интересно - как это им удавалось?

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня