«Скорпион»: перехватчик с ядерной ракетой. Часть I

«Скорпион»: перехватчик с ядерной ракетой. Часть I


В воздухе одного из удаленных полигонов в штате Невада 19 июня 1957 г. появился серебристый перехватчик с опознавательными знаками ПВО ВВС США. Оператор двухместного истребителя доложил летчику о том, что над пустыней нет других самолетов. Летчик нажал кнопку "пуск", и с пилона перехватчика сорвалась и ушла вперед крупная ракета. Внешне все выглядело как обычно, ракетное оружие для воздушного боя к тому времени перестало быть экзотикой. Однако спустя несколько секунд после пуска над пустыней взорвался огненный шар, а регистрационные приборы зафиксировали ядерный взрыв с мощной ударной волной. В этот день американцы впервые испытали в реальном полете ядерную ракету класса "воздух-воздух" Дуглас МВ-1 "Дженни". Самолет-перехватчик F-89J "Скорпион" открыл эру боевой авиации с ядерным оружием воздушного боя.

23 марта 1945 года армейские ВВС США объявили конкурс на замену ночного истребителя Нортроп Р-61 «Блэк видоу». Предполагалось принять на вооружение всепогодный перехватчик, способный прикрыть северный сектор ПВО Штатов, в частности Аляску. Первоначально планировалось создать истребитель с поршневым мотором, но в декабре 1945 года армия поменяла свои требования — теперь требовался только реактивный самолет.


Со своими предложениями на конкурс выступили Белл, Конвэр, Дуглас, Гудьир, Кертисс-Райт и Нортроп. Предложение Конвэр было наиболее необычным — перехватчик с дельтовидным крылом, позже воплотившийся в F-102. Дуглас предложила доработанный вариант палубного всепогодного перехватчика ХF3D-1 «Скайнайт». Проект Кертисса, ХF-87 «Блэкхок», представлял собой большой двухместный самолет. По количеству моторов — четыре штуки — этот истребитель вошел в книгу рекордов Гиннеса. Несмотря на то, что повествование о нем выходит за рамки статьи, думаю, что ХF-87 заслуживает, чтобы о нем рассказали чуть-чуть поподробнее.

Эта машина стала первым и единственным чисто реактивным истребителем фирмы Кертисс, в также последним самолетом, выпущенным этой фирмой. «Кертисс-Райт корпорейшн» подобно всем самолетостроительным фирмам США, с окончанием второй мировой войны столкнулась с обвальным сокращением заказов. К несчастью, заказов в своем «портфеле» для послевоенного гражданского рынка фирма не имела, а все контракты на ее боевые самолеты были аннулированы. В 1946 году Кертисс-Райт закрыла все свои сборочные линии, за исключением, принадлежавшего правительству, завода в Колумбусе, строившего для флота SВ2С «Хеллдайвер». Все подразделения авиастроительного отдела фирмы были переведены в Колумбус для концентрации сил с целью возвращения на самолетный рынок. Ведь после успеха с истребителем Р-40 и палубным пикировщиком SВ2С «Хеллдайвер», Кертисс попала в полосу сплошных неудач. Среди них был опытные самолеты для армейских ВВС США ХР-46, Р-60 и ХР-62 и для флота ХF14С, ХВТС-2 и ХВТ2С-1 — ни один из них не пошел в серию. Однако к моменту объявления конкурса на всепогодный перехватчик фирма уже имела представленный армии свой проект, носивший фирменное обозначение «модель 29». Реактивный самолет был специально спроектирован на роль ударного самолета-штурмовика, так что армия даже дала двум заказанным опытным машинам обозначение ХА-43. На новые требования к ночному истребителю фирма представила доработанный вариант «модели 29» той же компоновки. Проект получил обозначение «модель 29А». Армия заказала два опытных самолета, получивших обозначение ХР-87 «Блэкхок».

«Скорпион»: перехватчик с ядерной ракетой. Часть I


Армейская авиация первоначально отдавала предпочтение именно проекту Кертисса, к тому же этот был единственный шанс не закрывать последний самолетостроительный завод Кертисс-Райт. Чтобы облегчить задачу конструкторам Кертисса, заказ на штурмовик ХА-43 21 ноября 1945 г был аннулирован, а средства и серийные номера самолетов перешли к проекту ХР-87.

ХР-87 представлял собой большой, цельнометаллический среднеплан под четыре двигателя Вестингхауз ХJ34-WЕ-7 тягой по 1362 кг, собранных в два пакета под крылом. Стабилизатор монтировался на середине киля. Самолет имел трехстоечное шасси. Пилот и радиооператор располагались рядом в большой, просторной кабине. Вооружение должно было состоять из носовой и хвостовой башен, с парой 12,7-мм пулеметов в каждой. Дополнительно самолет планировалось оборудовать убираемыми пусковыми установками ракет. Однако вскоре было решено заменить вооружение на четыре 20-мм пушки в носовой башне, которая должна было разрабатываться на «Гленн Л. Мартин компани» из Бэлтимора. Башня должна была обеспечить углы склонения пушек от 0 до 90°.

Взлетный вес ХР-87 оценивался в 22246 кг — это должен был быть один из самых тяжелых самолетов Кертисса, за исключением некоторых моделей двухмоторного транспортного С-46 «Коммандо».

Опытный ХР-87 был готов в начале 1948 года. В марте 1948 года его перевезли на авиабазу Мюрок. Первый полет состоялся 5 марта. Первоначально летные данные ХР-87 (переименованного в июне 1948 г в ХF-87) рассматривались, как обещающие, хотя максимальная скорость оказалось на 12% ниже, чем ожидалась, а также выявился бафтинг на больших скоростях. В результате 10 июня 1948 г был размещен заказ на 57 истребителей F-87А и 30 фоторазведчиков RF-87А.

Так как тяги моторов ХF-87 явно не хватало, на серийные F-87А планировалось ставить два двигателя Дженерал электрик J47-GЕ-7, тягой по 2724 кг. Эти двигатели должны были поставить на второй опытный ХF-87 (46-522), переименованный соответственно в ХF-87А.

После заключения контракта на F-87, казалось, что послевоенные проблемы для Кертисс-Райт уже позади, но ВВС США выбрали как более перспективный всепогодный перехватчик Нортроп ХF-89 «Скорпион», а заказ на Р-87А был аннулирован 10 октября 1948 года. Работа над двухмоторным ХF-87А прекратилось еще до его окончательной сборки.

Потеря контракта на F-87 была для Кертисс-Райт финальным ударом, показавшим полную несостоятельность ее конструкторов. Не имея больше заказов, Кертисс-Райт была вынуждена закрыть свой самолетостроительный отдел, который просто продали «Норт америкэн эвиэйшн», а завод в Колумбусе вернули флоту США.

«Скорпион»: перехватчик с ядерной ракетой. Часть I


Фирма Нортроп представила на конкурс свой проект N-24. Этот проект представлял собой среднеплан с длинным, узким фюзеляжем. Не стреловидное крыло должно было иметь ламинарный профиль и специально предназначалось для обеспечения небольшой посадочной скорости для посадки в плохих погодных условиях. На законцовках плоскостей можно было подвесить большие топливные баки. Самолет планировалось оснастить двумя турбореактивными двигателями Аллисон J35 с форсажными камерами. Двигатели ставились рядом, под фюзеляжем так, чтобы канал воздухозаборника был, насколько возможно, прямым. В гермокабине под большим, сдвижным назад фонарем располагались на катапультируемых креслах пилот и радиооператор. Стабилизатор монтировался на середине киля и не попадал под выхлопную струю двигателя. Носовая стойка шасси была очень короткой и несла спаренное колесо. Основные стойки отличались большими пневматиками, непривычно смотрящимися на опытной машине.

Так как машина должна была стать всепогодным перехватчиком, в ее носовой части установили поисковый локатор. Вооружение самолета планировалось из четырех 20-мм пушек М-24 в носовой башне. Рассматривались два варианта башенной установки: башня Мартина позволяла убирать пушечные стволы в носовую часть фюзеляжа и приводить их в боевое положение только в момент открытия огня, при угле обстрела 360° и склонения 105°; другая башня — Нортропа — была похожа на конструкцию Мартина, но имела меньший угол склонения — 30°.

Армейские ВВС хорошо приняли проект Нортропа и 3 мая 1946 года заключили контракт на проектирование самолета. В декабре, под обозначением ХР-89 заказали два опытных самолета.

К тому времени все больше набирала обороты «холодная война» между Западом и Советским Союзом. Было ясно, что создание Советским Союзом ядерной бомбы — лишь вопрос времени. В 1947 году на воздушном параде в Тушино показали бомбардировщик Туполев Ту-4, что повергло в шок американскую разведку, так как СССР теперь теоретически получил способность наносить ядерные удары непосредственно по территории США. Уровень развития ПВО Штатов при этом не позволял им эффективно противостоять новой угрозе. Срочно требовался всепогодный перехватчик, который можно было бы выпустить в достаточном количестве до появления в СССР ядерного оружия.

Нужен был самолет для немедленного оснащения эскадрилий ПВО. Так как и перехватчик Кертисс-Райт, перехватчик Нортропа можно было получить в достаточном числе только через несколько лет. ВВС США в марте 1948 года предложили Локхиду разработать на базе двухместного учебного ТF-80С всепогодный истребитель, начало поставок которого, в строевые части, можно было ожидать до конца 1949 года. Локхид быстро справилась с этим заданием, выпустив истребитель F-94 «Старфайр».

Первый Нортроп ХP-89 был выведен из ангара в июне 1948 года. Самолет был оснащен парой двигателей Аллисон J35-А-9-15, тягой 1860 кг каждый. Так как башенные установки еще не были готовы, вооружения на опытном самолете не было. Кроме того, ХР-89 не мог еще нести на законцовках крыла топливные баки. Окраска по всем плоскостям была черной.

«Скорпион»: перехватчик с ядерной ракетой. Часть I


Еще до первого полета истребителя Нортропа, 11 июня 1948 года, была изменена система обозначения истребителей ВВС США, и самолет был соответственно переименован в ХF-89.

Вслед за проверкой тормозов и рулежки на аэродроме Нортропа самолет был разобран и отвезен на высохшее озеро Мюрок (будущая авиабаза им. Эдвардса). Свой первый полет ХF-89 совершил 16 августа 1948 года, под управлением летчика-испытателя Фрэда Брэтчера. Летные испытания в целом прошли успешно, но самолету явно не хватало тяги двигателей. Во время первых 32 полетов на самолете стояли обычные элероны, но 1 февраля 1949 года на самолет поставили разработанные на Нортропе «деселероны» — плоскости, способные работать и как элероны, и как воздушные тормоза. «Деселероны» ставились в дальнейшем на все F-89.

Несмотря на положительные отзывы пилотов о ХF-89, ВВС США все еще колебались в своем выборе. На ХF-89, Кертиссе ХF-87 или Дугласе ХF3D-1 «Скайнэт»? На ХF-87 пилот и радиооператор сидели рядом, чему отдавалось предпочтение в ВВС США, так же, как и на ХF3D-1. Тандемное же расположение пилота и оператора на ХF-89 вызывало проблемы во взаимодействии членов экипажа. В то же время ХF3D-1 был легче в обслуживании, а вторым по этому параметру оценивался ХF-87. Однако по результатам испытаний летный персонал отдавал предпочтение ХF-89, к тому же имеющему хорошие перспективы дальнейшей модернизации.

Хотя Дугласу не удалось получить контракт на ХF3D-1, самолет, тем не менее, был заказан флотом и корпусом морской пехоты, где использовался в качестве берегового и палубного перехватчика в течении многих лет.

В январе 1949 года президент Гарри Трумэн официально одобрил закупку для ВВС первой партии из 48 истребителей Нортропа. А в марте того же года F-89 получил официальное имя «Скорпион». Это было предложение наземного персонала авиабазы Эдвардс, которого навел на этот вид самолет — на стоянке, задирающаяся вверх хвостовая часть фюзеляжа и высокий киль придавали ему сходство с жалом скорпиона. В сентябре 1949 года заказ расширили на 27 машин.

«Скорпион»: перехватчик с ядерной ракетой. Часть I


Второй опытный самолет был облетан 15 ноября 1949 года. Он представлял собой практически серийный вариант будущего истребителя F-89А, в результате чего его обозначение поменяли на YF-89. Если ХF-89 был окрашен в черный цвет, то второй экземпляр перехватчика был весь цвета натурального дюраля.

Опытные машины не были вооружены, так как для них не была готова запланированная носовая башня. Однако такую схему вооружения сочли слишком сложной для перехватчика и на серийных «Скорпионах» предусмотрели более привычное вооружение из шести установленных в носу 20-мм пушек Мк.24.

Так как ВВС США срочно нуждались в перехватчике, то производство «Скорпиона» было развернуто еще до завершения полного цикла испытаний. Это решение оказалось поспешным: 22 февраля 1950 года ХF-89 разбился в своем 102-м полете. Причиной аварии оказался сильный флаттер стабилизатора. В результате YF-89 пришлось срочно дорабатывать, а серийное производство F-89А было приостановлено.

Вынужденная задержка летных испытаний YF-89 была использована для широкой модернизации самолета. Носовая часть была полностью переделана — стала менее острой, а ее длина увеличилась на 90 см. В носовой части установили локатор АN/АRС-33 и систему управления огнем Хьюз Е-1. На самолет также установили двигатели Аллисон J35-А-21 тягой 2360 кг и 3087 кг на форсаже. Для нового двигателя пришлось переделать воздухозаборники, на них установили поверхности, исключающие попадания в канал двигателя пограничного слоя, а также оборудовали боковыми дополнительными створками, обеспечивающими питание двигателя воздухом на стоянке. Трубка Пито была перемешана с киля на носовой обтекатель. Сбрасываемые баки на законцовках крыла ХF-89 заменили на постоянные баки, той же емкостью в 1137 л, но более обтекаемой формы.

Доработанный YF-89 получил обозначение YF-89А («модель N-49»), и вновь поднялся в воздух 27 июня 1950 года. К моменту аварии, три F-89А были уже практически готовы. Было решено использовать эти самолеты в качестве опытных до решения всех проблем со «Скорпионом»

Первый серийный F-89А был передан ВВС США 20 сентября 1950 года, а через несколько недель были сданы и две другие машины.

От YF-89А серийные F-89А отличались установкой вооружения — шести 20-мм пушек Т-31 (М-24) с 200 снарядами на ствол. Предусматривалась также подвеска под крыло до 16 ракет или 1450 кг бомб. В носовой части был также установлен локатор АN/АРG-33.

От флаттера удалось избавиться, установив на шарниры руля высоты дополнительные внешние балансиры. Также изменили формы жаростойкого экрана у сопел двигателей под фюзеляжем, причем опробовали несколько вариантов. Форма хвостовой части фюзеляжа сразу за соплами двигателей оказалась неудачной, и на больших скоростях на YF-89А из-за этого наблюдался резкий рост воздушного сопротивления. После всех необходимых доработок в январе 1951 года, сборка серийных F-89А была возобновлена.

Реально, правда, удалось построить только восемь F-89А, а остальные 40 машин по первому заказу на серийное производство были закончены уже в вариантах F-89В и F-89С. Внешние балансиры на первых F-89А позже, заменили на внутренние, по образу установленных на F-89С. Несколько уже изношенных F-89А, позже дооборудовали в радиоуправляемые мишени DF-89А. После выпуска восьми F-89А в серию пошел F-89В. Главным отличием от модификации «А» была установка автопилота Лир F-5, и Спэрри «Зеро-ридер» (совмещенный в одном приборе искусственный горизонт, магнитный компас и высотомер). Вооружение и радиолокационное оборудование остались без изменений.

«Скорпион»: перехватчик с ядерной ракетой. Часть I


Первый серийный F-89В был принят ВВС в феврале 1951 году, а на вооружение 84-й эскадрильи истребителей-перехватчиков он поступил в июне. Эксплуатация F-89В в составе ВВС США продолжалась недолго — уже к 1954 года все машины этой модификации были переданы ВВС Национальной гвардии. Первой, на F-89В перевооружилась 176-я эскадрилья истребителей-перехватчиков Национальной гвардии, в составе 128-го авиакрыла на авиабазе Висконсин.

Несколько устаревших F-89В были после переделаны в радиоуправляемые мишени DF-89В. Первой крупносерийной версией «Скорпиона» стал F-89С. Первый F-89С был облетан 19 сентября 1951 года. От F-89А, В — отличался большей надежностью систем — фактически, только этот вариант стал первой боеспособной модификацией «Скорпиона».

Большинство доработок F-89С касалось внутреннего оборудовании. В топливную систему врезали дренажные клапаны, чтобы исключить взрыв паров керосина. Баки на законцовках были оборудованы сливными патрубками. Улучшили систему наддува гермокабины. В канал автопилота добавили вертикальный гироскоп Лир. В январе 1952 года 74-я эскадрилья истребителей-перехватчиков на авиабазе Прескью-Айсл в штате Мэйн, вооруженная F-89С, была объявлена боеспособной. Вскоре стали входить в строй и другие подразделения перехватчиков.

Хотя в течение всего 1952 года «Скорпионы» поступали в строевые эскадрильи, самолет продолжали преследовать отказы двигателя. Первая серия F-89С (20 машин) была оснащена двигателями J35-А-21. Этот двигатель оказался ненадежным и часто отказывал. В результате F-89С, а позже и F-89А/Б, были переоснащены более надежными двигателями J35-А-21А. Несколько позже на истребитель стали ставить двигатель Аллисон J35-А-33А тягой 2542 кг (3360 кг на форсаже). Эти двигатели были не только мощнее, но и оборудовались новыми воздухозаборниками, с антиобледенительной системой и новыми узлами крепления к планеру. Так как двигатели на F-89 монтировались очень низко, в их воздухозаборники с взлетной полосы постоянно попадали посторонние предметы. Чтобы избавиться от этого, на J35-А-33А установили убираемые решетчатые экраны.

«Скорпион»: перехватчик с ядерной ракетой. Часть I


Но вскоре проявились и более серьезные проблемы. В течение 1952 года, несколько F-89С разбились из-за поломок конструкции крыла. Весной и летом 1952 года разбилось не менее шести самолетов. Один из них потерпел катастрофу на глазах тысяч зрителей, во время международной авиационной выставки в Детройте. После этого запретили полеты на всех «Скорпионах», вплоть до выявления причин аварий.

После серии интенсивных летных испытаний было выявлено до того не известное аэродинамическое явление, названное аэроупругостью. Этот эффект проявлялся во время маневрирования с большой перегрузкой, когда начинали раскачиваться консоли крыла, что приводило к поломкам его силового набора. Большие топливные баки на законцовках крыла только усиливали это явление. Все ранее выпущенные 194 F-89А, В и С были отправлены обратно на Нортроп, где их крыло усиливалось стальными накладками. Кроме того, с внешней стороны концевых топливных баков установили небольшие стабилизаторы, снизившие колебания баков во время резкого маневрирования.

Всего работы по усилению крыла всех F-89С заняли 14 месяцев, так что прежнего числа боеспособных «Скорпионов» удалось достигнуть только к 1954 году. Сразу с завода «Скорпионы» перегонялись в строевые части. После всех доработок F-89С стали самыми надежными и безопасными боевыми самолетами ВВС США. Так, 74-я эскадрилья истребителей-перехватчиков, переведенная в августе 1954 года на авиабазу Туле в Гренландии, в течение года не имела ни одного инцидента со своими «Скорпионами». С 1952 года F-89С состояли на вооружении 27-й, 74-й и 433-й эскадрильей истребителей-перехватчиков. В 1953-ем на F-89С перевооружили 57-ю эскадрилью в Исландии, 65-ю и 66-ю эскадрильи на Аляске и 438-ю эскадрилью в Штатах.

С вооружения ВВС США F-89С стали снимать с 1954 года, когда появились новые модификации самолета. F-89С передавались ВВС Национальной гвардии. Всего ими вооружили семь эскадрилий. Здесь F-89С прослужили до шестидесятых годов, когда их окончательно сняли с вооружения.

«Скорпион»: перехватчик с ядерной ракетой. Часть I


Продолжение следует…

«Скорпион»: перехватчик с ядерной ракетой. Часть I


Источники:
Колов Г. "Скорпион" с ядерным жалом // Самолеты мира. 2000. №1. С. 26-32.
Жаркова А. Northrop F-89 «Scorpion». Ночной страж США // Мировая авиация. №213. С. 8-10.
Фирсов А. Истребители США // Авиационный сборник. №14. С. 4-8.
Грин В., Кросс Р. Реактивные самолёты мира. М.: Воениздат, 1957. С.187-189.
Винчестер Дж. Реактивные истребители. М.: Астрель, 2013. С. 58-64.
Автор: Инженер-технарь


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 13
  1. АВП 518 22 января 2016 06:50
    Небольшая история про F-89 и F6F-5K(на сайте недавно была статья про него). Итак, после 2МВ целую флотилию отставных F6F–5K Hellcat посредством некоторых переделок и дооснащений превратили в парк радиоуправляемых самолетов именующихся F6F–5K Hellcat Red Drone. Одна такая эскадрилья была размещена в Калифорнии на базе военно–морской авиации Пойнт Мугу (ныне входящая в состав военно–морской базы Вентура–Каунти). Там то и был подготовлен к последнему полету тот самый "Адский кот", что осенил славой свою родословную и несколько подпортил репутацию Нортроп F–89 «Скорпион». Хотя до этого случая на всепогодный перехватчик F–89 «Скорпион» возлагалась одна из основных надежд времен начала первой холодной войны "по борьбе с красной угрозой " мерещившихся в виде армад советских бомбардировщиков. Согласно концепции перехвата тех лет, расстреливать приближающиеся бомбардировщики следовало роем неуправляемых ракет, именно поэтому начиная с модели F–89D на законцовках крыльев перехватчика устанавливали два массивных цилиндрических пусковых контейнера с 52 неуправляемыми авиационными ракетами FFAR в каждом. Общий боезапас "ракетной батареи" истребителя составляли 104 ракеты. Ожидалось, что массовыми залпами с расстояния до 10 километров сбивать бомбардировщики будет легче легкого, авторам идеи виделось плотный барраж из нескольких десятков ракетных снарядов практически исключает вероятность уцелеть для бомбардировщика.

    И тут вот на фоне ободряющих ожиданий, взяла да и приключилась дикая погоня за "Адским котом" в небе Калифорнии. А дело было так, еще в 11–30 утра 16 августа ничего не предвещало проблем техническим наземным службам военно–морскиой базы в Пойнт Мугу, которые вознамерились провести обыденную тренировку по радиоуправляемому пилотированию Грумман F6F Хеллкэт Ред Дрон. Но, уже в 11–34 "Адский кот" показал свой непростой характер отказавшись слушаться команд радиоуправления и полетел не в зону полигонных стрельб, а устремился в сторону безбрежных вод Тихого океана. Что никакой особой тревоги не вызвало, пока радиолокаторщики не засекли, как самолет–беглец выполнил изящный поворот с подъемом на юго–восток, в направлении к городу Лос–Анджелесу. В связи с угрозой падения беглого самолета приближающегося к крупному жилому городу, командование базой объявило тревогу.

    Приблизительно в пяти милях к северу от Пойнт Мугу, два F–89D ''Скорпион" из четыреста тридцать седьмой противовоздушной эскадрильи были подняты на авиабазе в Окснард (ныне также относится к военно–морской базе Вентура–Каунти). Экипажам было приказано сбить неуправляемый беспилотник прежде чем он сможет причинить хоть какой нибудь вред. Перехватчики взлетели курсом на юг и взяли курс к своей цели. Погоня началась. У пилотов было твердое намерение сбить "Адского кота" над безлюдными районами. Но, не тут то было ибо "Адский кот" вознамерился кружить над Санта Пола и пилотам перехватчиков пришлось призадуматься, как лучше всего поступить. Экипажи обсудили возможные решения. Существовали два метода нападения, с использованием системы управления огнем, массовый запуск ракет или выпускать их одну за другой по очереди. "Хелкат" почти постоянно поворачивал, они выбрали второй способ нападения. Но неоднократные попытки, не увенчались успехом.
    1. АВП 518 22 января 2016 06:51
      Тем временем "Адский кот" повернул к северо–востоку, проходя Фильмор и Фрейзер Парк, направляясь в малонаселенную западную часть долины Антилопы. И вдруг он снова повернулся к юго–востоку в сторону Лос–Анджелеса. Время, казалось, уходит. Тогда пилоты, а именно первый лейтенант Ханс Эйнштейн и первый лейтенант Ричард Херлиман решили отказаться от автоматического режима, и вести огонь вручную. В конце концов, почему бы летчику не стрелять с прицела неуправляемыми ракетами, если есть полуавтоматическая система управления огнем? Сказано сделано, сблизились с "Адским котом" над горным массивом и... Первый экипаж прицелился и выпустил свои ракеты в цель промазав на несколько десятков футов над целью. Второй перехватчик выпустил залп и они прошли чуть ниже самолета–беглеца. Дрон продолжил свой путь, а ракеты вспыхнули в небе, а затем устремились к земле, чтобы стать источником целой серии лесных пожаров в семи милях к северу от горного массива Кастаик. Они уничтожили 150 гектаров заповедного леса у Олд Ридж Рут вблизи Букет Каньон.

      Но, больше всего несчастий и разрушений принес второй залп, огненным дождем упавший недалеко от города Ньюхолл. Одна за одной ракеты падали и рикошетили отскакивая по земле, оставляя за собой цепочку возгораний на своем пути. Пожары, возникли в нескольких отстойниках нефти и сожгли 100 гектаров кустарника. Какое–то время пожар грозил выйти из–под контроля и угрожал складам и офисам близлежащей компании по производству взрывчатки. Эти ракеты также вызвали воспламенения в районе Каньон–Соледад, к западу от Мт. Глисон, уничтожив более 350 акров кустарника.

      Между тем, странствующий "Адский кот" свернул к северу в сторону Палмдейл. Экипажи''Скорпионов" скорректировали свои системы управления ракетами и каждый из них выпустил по последнему залпу, выпуская свои оставшиеся ракеты. Опять же, устаревший, беспилотный, неуправляемый, безоружный, винтовой "Адский кот" уклонился от перехватчиков самых современных на тот момент реактивных самолетов. В целом, экипажи перехватчиков выпустили 208 ракет ни разу не попав. А в Палмдейле ракеты влетали в окна фасадов, пронизывали стены гаражей, разбивали машины и вызывали возгорания. Потребовалось два дня и 500 пожарных, чтобы потушить все возникшие возгорания.

      Тем временем, словно не обращая внимания на разрушения невольным виновником которых он явился, беспилотный "Адский кот" пролетел над всем городом. Его двигатель заглох и остановился, как только закончилось топливо в баках. Красный самолет–мишень опустился планируя по свободной спирали в безлюдной пустыне Патч 8 милях к востоку от аэропорта Палмдейл. И все таки он проявил свой неспокойный характер напоследок, перед тем как удариться об землю, он перерубил линию электропередач компании "Southern California Edison" вдоль грунтовой дороги. Самолет упал и разрушился, но пожара при этом не возникло.

      Вместо эпилога: эпическая история подсмотрена у любителей авиаэкзотики на сайте http://pentagonus.ru/
  2. kugelblitz 22 января 2016 07:50
    Як-25 по сравнению с ним явно смотрится прогрессивнее. Конечно проблем и у него хватало, но аэродинамика по тем временам зер гут!
  3. Кир1984 22 января 2016 09:28
    напомнил Thunderjet F84
  4. qwert 22 января 2016 09:39
    Цитата: kugelblitz
    Як-25 по сравнению с ним явно смотрится прогрессивнее.
    Да и поменьше будет. 17 тонн для истребителя того времени. Бомбардировщик того времени - Ил-28 имел всего на тонну больший взлетный вес. У Як-25 этот показатель был всего 10 тн. И при этом дальность полета у него была ни чуть не меньше. Но, на то это Яковлев и Микулин.
  5. NeRTT 22 января 2016 12:18
    Цитата: kugelblitz
    Як-25 по сравнению с ним явно смотрится прогрессивнее. Конечно проблем и у него хватало, но аэродинамика по тем временам зер гут!

    Вот наш як-25:Приведены данные протипа Як-25 серийный № 115001.
    Источник данных: Gordon, 2005, p. 178; Шавров, 1988.
    Технические характеристики
    Экипаж: 1 пилот
    Длина: 8,66 м
    Размах крыла: 8,88 м
    Высота:
    Площадь крыла: 14,0 м²
    Угол стреловидности по линии 1/4 хорд: 2°45'
    Коэффициент удлинения крыла: 5,64
    Коэффициент сужения крыла: 2,5
    Профиль крыла: ЦАГИ С-9С-9 - корень крыла, КВ-4-9 - законцовки
    Масса пустого: 2285 кг
    Нормальная взлётная масса: 3185 кг
    Максимальная взлётная масса: 3535 кг (с ПТБ на законцовках)
    Масса топлива во внутренних баках: 700 кг
    Силовая установка: 1 × ТРД РД-500
    Тяга: 1 × 15,6 кН (1590 кгс)

    Лётные характеристики
    Максимальная скорость:
    у земли: 982 км/ч
    на высоте: 953 км/ч на 3000 м
    Посадочная скорость: 172 км/ч
    Практическая дальность: 1100 км
    с ПТБ: 1600 км
    Продолжительность полёта: 2,6 ч (без ПТБ)
    Практический потолок: 14 000 м
    Скороподъёмность: 37,0 м/с (у земли)
    Время набора высоты:
    5000 м за 2,5 мин
    10000 м за 6,3 мин
    Нагрузка на крыло: 228 кг/м²
    Тяговооружённость: 0,5
    Длина разбега: 510 м
    Длина пробега: 825 м
    Вооружение
    Стрелково-пушечное: 3 × 23 мм пушки НР-23 с 75 патр. на ствол
    Подвесные топливные баки: 2 × 380 л на законцовках
    1. kugelblitz 22 января 2016 14:49
      http://www.airwar.ru/enc/fighter/yak25.html про этот почитайте.
    2. kugelblitz 22 января 2016 14:49
      http://www.airwar.ru/enc/fighter/yak25.html про этот почитайте.
    3. Комментарий был удален.
    4. rubin6286 24 января 2016 15:45
      Этот Як-машина экспериментальная. На вооружение был принят другой Як-25 - двухдвигательный барражирующий истребитель -перехватчик,имеющий стреловидное крыло,велосипедное шасси,снабженный радаром и 2 30-мм пушками.
  6. qwert 22 января 2016 12:22
    их два было Як-25-ых то. Мы тут про второй говорим. Двухмоторный и двухместный барражирующий перехватчик.
  7. rubin6286 22 января 2016 14:49
    Всепогодный истребитель F-89 «Скорпион» участия в Корейской войне не принимал и широкого распространения не получил, но многие технические решения, примененные в его конструкции, для начала 50-х годов были новаторскими и по некоторым направлениям стали стимулом в развитии мировой конструкторской мысли.
    Американские специалисты считали, что:
    1. Дальность и продолжительность полета важнее маневра и скорости.
    Создание ядерного оружия и совершенствование средств доставки привело к появлению барражирующих истребителей-перехватчиков – машин, способных длительное время находиться в воздухе, обнаружить цель, атаковать и уничтожить ее, находясь преимущественно в горизонтальном полете. Для этого в некоторой степени пожертвовали скоростью и маневренностью в пользу высоты, дальности и продолжительности полета. Поскольку скорости тогдашних стратегических бомбардировщиков были невелики, по мнению американских специалистов перехватчику достаточно было иметь прямое крыло, позволяющее эффективно управлять машиной в диапазоне дозвуковых скоростей на высотах в 10-14 тыс.метров и обеспечивать эффективное маневрирование и захват цели радаром.
    2. Машина должна быть двухместной, кабина герметичной, с хорошим обзором, управление удобным и максимально автоматизированным.
    Летчик с оператором сидели друг за другом - на катапультируемых креслах в герметичной кабине с общим фонарем. Конструкция фонаря обеспечивала хороший визуальный обзор. В кабине имелся автопилот и кондиционер, что делало условия полета достаточно комфортными. В дополнение к радару появился компьютер управления огнем, связанный с автопилотом, позволивший производить автоматическое прицеливание и стрельбу ракетами и облегчающий работу экипажа.
    3. Размещение двигателей должно обеспечивать простоту их обслуживания и замену для ремонта и модернизации.
    Двигатели машины совершенствовались в процессе эксплуатации, становясь все мощнее. Применение на последних модификациях форсажной камеры позволило несколько сократить длину разбега при взлете.
    4. Запас топлива должен быть максимальным и не оказывать существенное влияние на центровку машины.
    Использование дополнительных ( подвесных) баков привело к тому, что в конце 50-х готов взлетный вес самолета достиг почти 22 тонн.
    5. Вооружение должно быть эффективным и разнообразным.
    С каждой новой модификацией менялся состав, номенклатура, размещение вооружения. Автоматизированная система управления огнем сделала возможным применение управляемых ракет «Фалкон» класса «воздух-воздух» и ракет «Джини» класса «воздух-земля» с ядерной боеголовкой.
    Первым советским реактивным барражирующим истребителем-перехватчиком был Як-25. По ряду ТТХ он был проще и лучше американской машины.
  8. Razvedka_Boem 22 января 2016 18:32
    Был у меня карманный справочник 1957 года, для офицеров ПВО, помню эту машинку, вооружение было 104 шт 70 мм или 1 шт "Джини"
  9. Dekabrev 22 января 2016 23:45
    Спасибо за очень любопытную статью про очень интересный аппарат. Интересно, почему пилоты не применили по хелкету пушечное вооружение?

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня