Ту-95. Из истории «Русского медведя»

Ту-95. Из истории «Русского медведя»


Первой попыткой создать в СССР межконтинентальный бомбардировщик была глубокая модернизация Ту-4. «Самолет 80» (его первый полет состоялся 1 декабря 1949 года) преодолел расстояние 8000 км. Однако начавшаяся вскоре Корейская война убедительно показала бесперспективность развития дальних бомбардировщиков на основе поршневых двигателей: реактивные истребители оставляли ей все меньше шансов прорваться к охраняемым объектам. Именно поэтому, несмотря на возможность достижения дальности более 12000 км, были прекращены дальнейшие работы над следующим советским стратегическим бомбардировщиком — Ту-85. В качестве новой модели такой машины предполагалось создать бомбардировщик с максимальной скоростью порядка 900-950 км/ч, грузоподъемностью до 20 т, дальностью полета до 14-15 тыс. км и высотой полета 13-14 тыс. м.

Для обеспечения столь высоких требований необходимо было применить новую аэродинамическую схему и использовать не только мощную, но и легкую силовую установку, имеющую к тому же приемлемый расход топлива. Иной возможности достичь межконтинентальной дальности при всех остальных параметрах практически не было. На основе разработок ЦАГИ по аэродинамике стреловидного крыла и оптимизации его конструкции в ОКБ А. Туполева была выбрана аэродинамическая схема многомоторного самолета с крылом стреловидностью 35°. В компоновке его фюзеляжа, размещении экипажа, систем вооружения и целевого оборудовании развивались идеи, воплощенные в Ту-85, но наличие стреловидного крыла обеспечило возможность размещения позади кессона центроплана крыла большой бомбовый отсек, который находился вблизи центра тяжести самолета.


Самой сложной задачей был выбор силовой установки и варианта ее размещения на самолете. Согласно проведенным в ОКБ расчетам, требуемых летно-технических характеристик, особенно по максимальной дальности полета, с использованием турбореактивных двигателей, на котором настаивал заказчик, получить было невозможно. Реальное, чем «располагало» в то время ОКБ Туполева, были ТРД АМ-3 с тягой 8700 кгс и АЛ-5 с тягой 5000 кгс. Правда, ОКБ В Климова к концу сороковых годов создало в опытном варианте турбовинтовой двигатель ВК-2 мощностью 4820 л.с., с низким удельным расходом топлива равным 326 г/л.с. и удельной массой 290 г/л.с., но доводка этого двигателя пока ограничивалась стендовыми испытаниями.

Одновременно ОКБ Н. Кузнецова, опираясь на работы интернированных германских специалистов, представило для испытаний ТВД ТВ-2 мощностью 6260 э.л.с. и заканчивало проектирование ТВ-12 фантастической по тем временам мощностью в 12000 э.л.с.

В ОКБ А Туполева были скрупулезно изучены варианты самолета практически со всеми перспективными авиадвигателями, разработанными в СССР: турбореактивными, ТРД в комбинации с поршневыми моторами, в комбинации с турбовинтовыми. Изучались различные компоновочные схемы силовой установки. В частности, был выполнен эскизный проект по теме, в котором шесть ТРД типа АМ-3 располагались с двух сторон фюзеляжа, попарно один над другим, и еще два двигателя находились в фюзеляже внизу, позади крыла. Все это выглядело весьма экзотично, но даже по первым прикидкам добиться заданных ЛТХ не позволяло.

В результате был сделан вывод о том, что в наибольшей степени требуемому самолету соответствуют четыре ТВД общей мощностью не менее 40000 э.л.с.

Новый самолет получил в ОКБ шифр «95». Руководителем работ по теме стал Н. Базенков, впоследствии главный конструктор всех многочисленных вариантов семейства Ту-95. В 1976 году, после его смерти, главным конструктором по всем самолетам серии Ту-95 стал Н. Кирсанов.

Согласно постановлению о создании «95», вышедшему 11 июля 1951 года, самолет требовалось изготовить в двух экземплярах. Первый со спаренными моторами ТВ-2 (2ТВ-2Ф) и второй с ТВ-12. Мощность в обоих вариантах была порядка 12000 э.л.с. на каждый двигатель.

Ту-95. Из истории «Русского медведя»


Взлетная масса новой машины определялась в 150 т, поэтому необходимо было скрупулёзно подходить к решению вопросов, связанных с прочностью конструкции бомбардировщика. В первую очередь это относилось к стреловидному крылу, имевшему большой размах и удлинение, имеющего высокие аэродинамические свойства. Наличие на крыле четырех необычайно мощных моторов с винтами требовало поиска новых конструктивных решений, обеспечивающих его вибропрочность. При этом Туполев обращал особое внимание на соблюдение условия всемерного уплотнения компоновки.

Решение сложной задачи легло на ОКБ К. Жданова, которое разрабатывало редуктор и соосные четырехлопастные винты, с противоположным направлением вращения. Никаких аналогов в мировой авиационной практике в те годы еще не существовало. В итоге на Ту-95 установили уникальный планетарный редуктор и винт с необычайно высоким КПД на всех режимах, которые остались непревзойденными и по сей день. В сентябре 1951 года ОКБ приступило к выпуску рабочих чертежей; в том же месяце началось изготовление первого экземпляра, а через год первая опытная машина была готова. Задачами при испытании этого самолета являлись апробация в кратчайшие сроки правильности выбранной концепции стратегического межконтинентального бомбардировщика, проверка в реальных условиях всех его систем и оборудования. Машина «95/1» была чисто опытной, готовившей дорогу для «95/2» с ТВД ТВ-12. В полет с экипажем, руководимым летчиком-испытателем А. Перелетом, «95/1» ушел 12 ноября 1952 года. Машина находилась в воздухе 50 минут.

Всю зиму и весну следующего года шли его испытания. В семнадцатом полете случилась авария: загорелся третий мотор. Несмотря на все попытки экипажа, пожар ликвидировать не удалось, и А. Перелет дал команду покинуть самолет. На борту, не прекращая попыток спасти машину, остались лишь он сам и бортинженер А. Чернов. При покидании самолета погибли штурман Кириченко и инженер НИСО Большаков, остальные члены экипажа остались живы.

В ходе проведенного расследования установили, что пожар возник в результате разрушения промежуточной шестерни редуктора третьего двигателя 2ТВ-2Ф по причине ее недостаточной прочности и не был ликвидирован из-за недостаточной эффективности самолетных средств пожаротушения.

Катастрофу тяжело переживал весь коллектив ОКБ, но в постройке уже находилась вторая опытная машина, и задача состояла в том, чтобы учесть в ней все выявленные недостатки и упущения, использовать опыт доводки первых Ту-16.

В июле 1954 года самолет «95/2» был изготовлен и до декабря того же года стоял в ожидании двигателей ТВ-12, которые доводились до кондиции. В ОКБ К. Жданова и Н Кузнецова каждый узел подвергали проверке с особой тщательностью.

Ту-95. Из истории «Русского медведя»


В январе 1955 года «дублер» вывезли на опытный аэродром, а 16 февраля экипаж во главе с летчиком-испытателем М. Нюхтиковым (2-й пилот И. Сухомлин) совершил первый взлет на «95/2». Его заводские испытания завершились в начале 1956 года. К этому моменту уже разворачивалось производство самолета на куйбышевском заводе №18. Первые две серийные машины «95» взлетели в октябре 1955 года, после чего государственные испытания проводились уже на трех самолетах.

При этом по самолету «95/2» были получены следующие результаты: максимальная скорость — 882 км/ч, дальность полета с бомбовой нагрузкой 5 т — 15040 км, потолок — 11 300 м. По скорости и потолку данные не удовлетворяли требованиям заказчика, поэтому на вторую серийную машину установили новые двигатели (НК-12М вместо НК-12), имевшие взлетную мощность уже 15000 э. л. с. и меньший расход топлива. Самолет имел увеличенные запас топлива и взлетную массу. В сентябре—октябре 1957 года на нем достигли максимальной скорости — 905 км/ч, потолка — 12150 м. дальности — 16750 км.

Бомбардировщик был принят к серийному производству и выпускался с 1955 года в двух модификациях: Ту-95 и Ту-95М. Вскоре первый из них начали получать строевые части. В августе 1957-го его приняли на вооружение, и он стал основным советским стратегическим средством сдерживания в разгар «холодной войны» вплоть до принятия на вооружение в шестидесятых годах первых баллистических межконтинентальных ракет.

В серийном производстве Ту-95 и Ту-95М находились до 1959 года; несколько самолетов вышло в варианте стратегического разведчика Ту-95МР. Две машины были переоборудованы в пассажирские и использовались для спецперевозок. На этих самолетах в бомбоотсеке размещалась гермокабина на 20- 24 человека. Они получили название Ту-116 и эксплуатировались в ВВС до конца восьмидесятых годов.

Бомбардировщики Ту-95 были предназначены для нанесения бомбовых ударов, в том числе и ядерными боеприпасами, по стратегическим целям, расположенным в глубоком тылу противника. На момент создания считалось, что сочетание большой скорости полета, высоты и мощного оборонительного вооружения, делали стратегические самолеты практически неуязвимым для тогдашних средств ПВО. Стрелково-пушечное вооружение (6 пушек калибра 23 мм) позволяло осуществлять практически сферическую защиту от вражеских самолетов-истребителей. Кормовая установка оборудовалась радиолокационным стрелковым прицелом «Аргон». Бомбовая нагрузка Ту-95 варьировалась от 5 до 15 т в зависимости от дальности полета. Максимальный калибр бомб размещаемых на внутренней подвеске составлял 9 т.

Оборудование Ту-95 комплектовалось наиболее современными в тот период системами, дававшими возможность выполнять полеты в сложных метеоусловиях.

Ту-95. Из истории «Русского медведя»


На первых Ту-95 экипаж включал восемь человек: двух летчиков, штурмана, бортинженера, штурмана-оператора, стрелка-радиста (в передней гермокабине) и двух стрелков в кормовой кабине. Особенностью системы спасения на Ту-95, в отличие от других реактивных бомбардировщиков того времени, было отсутствие катапультных кресел.

Из передней кабины экипаж при аварийной ситуации покидал бомбардировщик через открытый люк носовой стойки шасси с помощью подвижного транспортера, а кормовые стрелки выбрасывались через люки вниз.

В марте 1957 года Ту-95 потерпел катастрофу. Отказ одного двигателя не должен был привести к катастрофической ситуации, но в этом полете не сработала система перевода винтов во флюгерное положение. Весьма оперативно, через несколько месяцев, в серию запустили двигатели НК-12МВ с автоматическим и ручным флюгированием.

Усиление средств ПВО вероятного противника потребовало от разработчиков самолета улучшения его ЛТХ. Еще в 1952 году было выдано задание о постройке высотного стратегического бомбардировщика с потолком полета над целью 17 тыс. м и дальностью полета на такой высоте до 9000-10000 км, при боевой нагрузке 5 т и скорости 800-850 км/ч. На нем предполагалось устанавливать новые двигатели НК-16, высотные и более мощные. Машина получила наименование Ту-96. Она имела несколько большие размеры, новые фюзеляж, носовую кабину и конструкцию центроплана. В 1956 году самолет вышел на заводские испытания. Но к этому моменту уже стало ясно, что большая высота полета не спасла бы бомбардировщик от атак сверхзвуковых истребителей-перехватчиков и зенитных ракет. Работы по Ту-96 были прекращены.

Ту-95. Из истории «Русского медведя»


Основным направлением повышения эффективности ударных авиационных сил в середине и во второй половине пятидесятых годов стало создание авиационно-ракетных комплексов, использовавших большую дальность полета носителей и неуязвимость самолета-снаряда, запускаемого с борта носителя за несколько сотен или тысяч километров от цели. Такой комбинированный вариант должен был повысить живучесть ударной системы.

Авиационно-ракетный комплекс, получивший наименование Ту-95К-20, начали разрабатывать в марте 1955 года. Переделкам подвергся самолет-носитель: была спроектирована новая носовая часть, куда устанавливались РЛС обнаружения цели и наведения на нее самолета-снаряда. ОКБ А. Микояна создавало для комплекса самолет-снаряд Х-20 с дальностью 350 км и скоростью полета, соответствующей 2М. Х-20 находился в бомбоотсеке на специальном держателе, который поднимал снаряд вверх перед полетом и опускал его перед пуском.

Прототип носителя, Ту-95К, был поднят в воздух первого января 1956 года. Начались доводочные работы по комплексу. Для испытаний систем Х-20 специалисты ОКБ переоборудовали серийный МиГ-19 (самолет СМ-20), на котором в пилотируемом варианте отрабатывались система наведения, подвеска и сброс с самолета-носителя.

Ввиду новизны тематики испытания и доводка комплекса затянулись, и только в сентябре 1959 года Ту-95К-20 официально приняли на вооружение. В результате переделок Ту-95 ухудшилась его аэродинамика, вследствие чего снизилась дальность полета. Спасти положение могло осуществление дозаправки в воздухе. Весной 1960 года ОКБ А. Туполева было поручено отработать систему дозаправки «шланг-конус» для Ту-95К. Уже через год первый Ту-95К был оборудован такой системой и получил наименование Ту-95КД. Оба варианта. «К» и «КД» выпускались серийно до 1965 года, благодаря чему существенно повысились боевые возможности отечественной стратегической авиации.

В шестидесятые годы на части самолетов серии «К» обновили радиотехническое и навигационное оборудование, после чего машина получила индекс Ту-95КМ. В начале следующего десятилетия было решено переоборудовать Ту-95К и Ту-95КД в носители управляемых ракет класса «воздух-земля», аналогичных применявшимся на сверхзвуковых бомбардировщиках Ту-22 и Ту-22М. Новый комплекс, Ту-95К-22, включал в себя одну или две ракеты, подвешивали на подкрыльевых пилонах или в грузоотсеке.

Ту-95. Из истории «Русского медведя»


Опытный экземпляр Ту-95К-22, разработанный на базе серийного Ту-95К, впервые оторвался от взлетной полосы в октябре 1975 года. После завершения испытаний в конце семидесятых годов началась доработка под Ту-95К-22 летного парка самолетов Ту-95К. С начала восьмидесятых годов машины в новом качестве пошли в строевые части.

Как известно, в первой половине шестидесятых годов ВМФ СССР начал выходить на океанские просторы. Его подводным и надводным силам потребовалось средство дальней разведки и целеуказания. Уже в 1962 году на испытания вышел Ту-95РЦ. Два года весь сложный комплекс радиолокационных и радиотехнических систем новой машины дорабатывался и доводился до кондиции, и в 1964 году начались его поставки в авиацию ВМФ.

Особое место среди модификаций Ту-95 занимает самолет раннего радиолокационного обнаружения Ту-126, оборудованный радиолокационным комплексом «Лиана». Работы по нему предприняли еще в 1960 году. Первая опытная машина была готова через два года. В 1965-1967 годах выпустили еще восемь Ту-126. Все девять самолетов были в эксплуатации до начала восьмидесятых годов, пока их не сменили более совершенные А-50.

Ту-95. Из истории «Русского медведя»


Одним из важнейших компонентов американской ядерной «триады» с шестидесятых годов является соединение ядерных подводных лодок, оснащенных баллистическими ракетами подводного базирования. Для борьбы с ними в СССР в 1963 году начали разработку на базе Ту-95 дальнего противолодочного ударного комплекса, способного обнаруживать и уничтожать подводные лодки в надводном и в подводном положении. Летом 1968 года совершил свой первый взлет опытный Ту-142. От Ту-95 он отличался целевым оборудованием, новой конструкцией крыла и сокращенным составом стрелково-пушечного вооружения. Первоначально Ту-142 имел оригинальные тележки основного шасси с шестью колесами, чем обеспечивалась возможность использования грунтовых ВПП. Самолеты Ту-142 в декабре 1972 года встали на вооружении авиации ВМФ.

В семидесятых годах боевые возможности атомных подводных ракетоносцев существенно возросли, что потребовало модернизации противолодочных средств, включая авиационные противолодочные комплексы. В ОКБ имени А.Н. Туполева под общим руководством генерального конструктора А. Туполева в 1972 году инициировали работы по модернизации Ту-142. В ходе их создали самолет Ту-142М, на котором устанавливалось оборудование для обнаружения малошумных подводных лодок, более точная система инерциальной навигации, обновленная система автоматизированной радиосвязи, магнитометр «Ладога», полностью была изменена передняя кабина экипажа. Первый полет на Ту-142М совершил летчик-испытатель И. Ведерников 4 ноября 1975 года. С 1980 года эта машина успешно эксплуатируется в частях. На основе Ту-142М в последующем для нужд подводного флота разработали самолет-ретранслятор Ту-142МР.

Ту-95. Из истории «Русского медведя»


Работы в США по модернизации ударных авиационных стратегических комплексов на базе В-52 и вооружению их крылатыми ракетами вызвали ответную реакцию с советской стороны. Начало работ по переоснащению парка Ту-95 на новые ракетные средства можно отнести к началу семидесятых, когда в опытном порядке был выпущен Ту-95М-5 (комплекс Ту-Э5К-26), вооруженный двумя ракетами КСР-5, применявшимися на Ту-16К-26. Однако развития это направление не получило.

В 1976 году, также в опытном порядке, один из серийных экземпляров Ту-95М переоборудовали в ракетоносец с крылатыми ракетами воздушного базирования — Ту-95М-55. В 1978 году он прошел заводские испытания, однако и в этот раз решения о переделке самолетов парка не последовало.

Одновременно на основе Ту-142М велись работы над стратегическим носителем крылатых ракет. Новый вариант, получивший название Ту-95МС, совершил первый полет в сентябре 1979 года, а в начале восьмидесятых поступил на вооружение, и по сегодняшний день находится на вооружение стратегической авиации ВС России.

Ту-95. Из истории «Русского медведя»


Ту-95МС имеет очень высокие оборонительные возможности. Экипажи оценивали самолет буквально как несбиваемый. Бортовой комплекс обороны (БКО) этой машины стал самым совершенным в нашей стране и по множеству показателей превзошел комплекс американского В-52Н. На "эмэсе" удалось успешно разрешить проблемы электромагнитной совместимости, столько крови попортившие при создании Ту-160. Летом 1987 года на специально проведенных испытаниях его электроника сумела блестяще сорвать все попытки произвести атаки самого современного и напичканного электроникой перехватчика МиГ-31. Полет проходил ночью в простых метеоусловиях на высоте 8000 м. Экипаж тридцать первого докладывал: "Наблюдаю цель визуально, могу отработать пушкой, тактический пуск произвести невозможно". Стоит отметить, что характеристики бортового комплекса МиГ-31 значительно превосходили таковые американского F-15. Как видим, к концу прошлого века кормовой стрелок вновь вернул свое прежнее значение.

Ту-95. Из истории «Русского медведя»


На этих машинах вновь организовали боевое дежурство. При этом его экипажи уже не подвергались такому психологическому напряжению, какое испытывали их предшественники, летавшие на бомбардировщиках. Им не нужно было входить в зону действия мощной ПВО, а кроме того, они ни целей своих не знали, ни даже точки пуска. Задача экипажа сводилось к тому, чтобы привести ударную машину в определенную точку, откуда он в автоматическом режиме должен был лететь еще в течение часа, после чего также самостоятельно произвести пуски ракет.

Одной из самых известных модификаций бомбардировщика Ту-95 стал его пассажирский вариант — Ту-114. Работы в ОКБ по этому самолету начались в 1955 году. Опытный образец поднял в небо летчик-испытатель А. Якимов, 10 ноября 1957 года. В июле 1960 года закончились госиспытания, в марте следующего — эксплуатационные.

24 апреля 1961 года состоялся первый рейс Ту-114 с пассажирами на борту, следовавшего маршрутом Москва — Хабаровск. Всего, до 1965 года, на куйбышевском авиазаводе был построен 31 Ту-114, которые успешно служили на внутренних и международных линиях до 1980 года. За этот период было перевезено более 6 млн. пассажиров. Авиалайнер выпускался в компоновке на 170 и 200 мест. А в 1962 году был подготовлен вариант для полетов на Кубу: число пассажирских мест уменьшили до 120 в связи с увеличением запаса топлива. С января 1963 года начались регулярные рейсы в Гавану, с одной промежуточной посадкой.

Ту-95. Из истории «Русского медведя»


На Ту-114 было установлено 32 мировых рекорда. Кроме того, в 1958 году авиалайнер был удостоен «Гран-при» на Брюссельской международной выставке, а А.Н. Туполеву вручена Большая золотая медаль ФАИ.
Были созданы также различные летающие лаборатории, на которых проходили отработку перспективные авиадвигатели, оборудование и системы самолетов. Имелось множество и неосуществленных проектов самолетов-носителей под различные типы пилотируемых и беспилотных объектов. Славный и сложный путь, от момента рождения до сегодняшних дней, прошел Ту-95, единственный в мире самолет такого класса с ТВД.

Ту-95. Из истории «Русского медведя»


Источники:
Ригмант В. Ту-95 // Авиация и космонавтика. 2001. №1. С. 17-26.
Ригмант В. Ту-95 // Авиация и космонавтика. 2000. №12. С. 8-14.
Кирсанов Н. Ригмант В. Не имеющий аналогов // Авиация и космонавтика. 1992. №12. С. 14-17.
Гордон Е. Ригмант В. Ту-95. Цель — Америка // Авиация и время. 1996. №5. С.2-20.
Антонов Д. Ригмант В. Из досье «Русского медведя» // Крылья Родины. 1994. №6. С. 8-10.
Антонов Д. Ригмант В. Из досье «Русского медведя» // Крылья Родины. 1994. №7. С. 1-5.
Автор: Инженер-технарь


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 46
  1. Добрый кот 15 февраля 2016 07:01
    Красивый и мощный самолет!
    1. NIKNN 15 февраля 2016 21:26
      Автору спасибо! "+" Интересно читается, вроде бы и много технических нюансов и просто! good
  2. казак волгский 15 февраля 2016 07:05
    красивый самолет - хорошо летает - это о нем. совместил в себе и грацию и мощь!восторг и уважение! да и просто - ну вот нравится он мне!
    1. gjv 15 февраля 2016 11:25
      Цитата: казак волгский
      красивый самолет - хорошо летает - это о нем


      Ту-95МСМ с подкрыльевыми узлами подвески новых ракет. Красавец - Белый Медведь!
      gjv
  3. bionik 15 февраля 2016 07:17
    Самолёт- долгожитель, 60 лет на службе!!!
    1. Chicot 1 15 февраля 2016 15:55
      Цитата: bionik
      Самолёт- долгожитель, 60 лет на службе!!!
  4. Magic Archer 15 февраля 2016 08:01
    Хорошая статья.помню читал как Ту-116 прилетел впервые в Латинскую Америку,а там на него специально приехали посмотреть русские эмигранты.Стояли и плакали.Один старый казак сказал(дословно не помню но смысл примерно такой)-Покинули Россию-Матушку,думали сгинет под коммунистами,а она еще сильнее стала раз такие самолеты делает!
    1. Cap.Morgan 15 февраля 2016 17:29
      Ну так. Без коммунистов такой самолёт бы двадцатью годами раньше сделали б.
      Поскольку сикорские, северские и картвелли на Родине работали б.
      1. Pilat2009 15 февраля 2016 21:38
        Цитата: Cap.Morgan
        Поскольку сикорские, северские и картвелли на Родине работали б.

        Фигню пишете,ибо:
        в сентябре 1959 года Ту-95К-20 официально приняли на вооружение
        12 марта 1956 года первое подразделение, оснащённое самолётами B-52B — 93 Бомбардировочное крыло (93rd BW) на авиабазе Кастл (Castle) в Калифорнии достигло оперативной готовности.
        Цитата: Cap.Morgan
        Без коммунистов такой самолёт бы двадцатью годами раньше сделали б

        Что делали двадцать лет до этого Сикорские и иже с ними?
        Вы еще сравните возможности жирующей Америки и разрушенного СССР

        А еще можно сравнить:
        Первоначальная версия самолёта, B-1A, разработана ещё в начале 1970-х, но производство было прекращено после изготовления первых 4 прототипов. В 1980 году на базе B-1A был создан B-1B как самолёт маловысотного прорыва ПВО. B-1B поступил на вооружение ВВС США в 1985 году.
        и
        Ту-160:Первый полёт опытного образца (под обозначением «70-01») состоялся 18 декабря 1981 года.Первая серийная машина (№ 1-01) поднялась в воздух 10 октября 1984 года, вторая серийная (№ 1-02) — 16 марта 1985 года, третья (№ 2-01) — 25 декабря 1985 года, четвёртая (№ 2-02) — 15 августа 1986 года.
        опять Сикорские 20 лет занимались неизвестно чем
      2. goose 16 февраля 2016 10:46
        Цитата: Cap.Morgan
        Ну так. Без коммунистов такой самолёт бы двадцатью годами раньше сделали б.
        Поскольку сикорские, северские и картвелли на Родине работали б.

        Не люблю передёргивания.
        Сикорский и Картвели эмигрировали в страну, где экономика была в 12 раз больше, чем в убогой царской России. С соответствующим количеством инженеров, ее обслуживающих. Поэтому оба нашли достаточное количество персонала и спрос. Если бы это был СССР 60-70-х годов, экономика которого всего на 30% была меньше США, оба были бы звездами.
    2. Гражданский 15 февраля 2016 19:16
      Цитата: Magic Archer
      Хорошая статья.помню читал как Ту-116 прилетел впервые в Латинскую Америку,а там на него специально приехали посмотреть русские эмигранты.Стояли и плакали.Один старый казак сказал(дословно не помню но смысл примерно такой)-Покинули Россию-Матушку,думали сгинет под коммунистами,а она еще сильнее стала раз такие самолеты делает!

      Не туда уехали- не повезло
  5. Bongo 15 февраля 2016 09:24
    В целом публикация произвела благоприятное впечатление, но есть ряд неточностей, например:
    Особое место среди модификаций Ту-95 занимает самолет раннего радиолокационного обнаружения Ту-126, оборудованный радиолокационным комплексом «Лиана». Работы по нему предприняли еще в 1960 году. Первая опытная машина была готова через два года. В 1965-1967 годах выпустили еще восемь Ту-126.
    Тут автор несколько заблуждается, Ту-126 был разработан не на базе Ту-95, а на базе пассажирского Ту-114, который в свою очередь отличался конструкцией фюзеляжа от Ту-95.
    1. opus 15 февраля 2016 13:59
      Цитата: Bongo
      Ту-126 был разработан не на базе Ту-95, а на базе пассажирского Ту-114,

      верно




      Цитата: Автор
      Экипажи оценивали самолет буквально как несбиваемый

      Вряд ли конечно,даже на отметке годов создания
      Углы обстрела пушечных установок.
  6. air wolf 15 февраля 2016 09:56
    Лучше бы 3М развивали....
    1. 0255 15 февраля 2016 15:45
      У Мясищева не было таких связей как у Туполева.
      1. Chicot 1 15 февраля 2016 16:00
        Цитата: air wolf
        Лучше бы 3М развивали....

        Может и лучше, но (везде вездесущее "но!")...
        Цитата: 0255
        У Мясищева не было таких связей как у Туполева.

        У Мясищева (в отличии от Туполева) не было желания заниматься улучшением серийных машин. Сделав 3М (великолепная для своего времени машина!) он кинулся ваять новый самолет, а Туполев в это время доводил до ума серийные Ту-16, Ту-95 и пассажирские машины...
        Результат вы видите сегодня - "туполи" (хорошо или плохо) летают до сего времени, а "эмки" в лучшем случае находятся в музеях...
        1. 52гим 15 февраля 2016 16:55
          Там много факторов-и сложность подвески ракет, И вечная головная боль-двигатели, и отсутствие возможностей у КБ Мясищева.Да и велосипедное шасси добавляло проблем при базировании.И общая надёжность системы самолёт-оружие у Мясищева было не очень.Вот и стал заправщиком, а потом и экспонатом.
        2. Aqela 16 февраля 2016 02:26
          Ну, благополучно похороненный М-50 по всем параметрам превосходил американский В-1А. Если бы не политические дрязги, не известно ещё, какие бы самолёты были основой нашей военной авиации. Достаточно поглядеть на историю взлётов и падений Сухого. С Мясищевым тоже всегда такие же беды были.
          1. goose 16 февраля 2016 10:54
            Цитата: Aqela
            Ну, благополучно похороненный М-50 по всем параметрам превосходил американский В-1А.

            Не думаю, это самолеты разных поколений и концепций
    2. goose 16 февраля 2016 10:52
      Цитата: air wolf
      Лучше бы 3М развивали....

      Не думаю, даже сейчас мода на топливо-эффективные дозвуковые самолеты с ограниченной массой не прошла. Аналог типа М3 будет заведомо в 1,5 раза больше (со всеми проблемами ВПП, строительства и эксплуатации), прожорливее, малочисленнее, и менее боеготов в % отношении.
      Я бы сказала, что, реинкарнация такого самолета с весом борта в 2 раза легче, обновленной аэродинамикой, вместительным бомбоотсеком, и ПНК, позволяющим успешно применять в локальных конфликтах, уже напрашивается. Не дело в Афганистан и Сирию гонять Ту-22М или Ту-160.
  7. Сочи 15 февраля 2016 10:13
    Батя на таких летал офицером РЭБ, сначала с Узина, потом с Чагана... Завораживала машина нас пацанов - громадина...
  8. qwert 15 февраля 2016 10:20
    Цитата: air wolf
    Лучше бы 3М развивали....

    Согласен. Но слишком уж долго Мясишев недодавал дальности, а она , ох как была нужна, чтобы достать супостата. Но все-таки следовало потерпеть еще несколько лет до двухконтурного двигателя и с тем же НК-8 или модификациями Д-30 самолет 3МД оставил бы далеко позади и Ту-95 и В-52. Чуть Мясишеву не хватило прогматизма. Меньше нужно было тратить сил на разработки сверхзвуковиков и больше на развитие имеющегося 3М. К примеру разработка варианта с ракетой К-20, дала бы ему возможность продолжить серийное строительство. А там бы и движки подоспели.
    1. Гамдлислям 15 февраля 2016 10:48
      Цитата: qwert
      Но слишком уж долго Мясишев недодавал дальности

      Уважаемый коллега Эдуард, причина остановки развития 3М не "недостаточная дальность", а велосипедное шасси, кое исключало применения набирающего моду, в то время, ракетного вооружения. Если помните, руководство страны, во главе с Хрущёвым, поразил вирус ракетного маразма.
      А вот Ту-95, у которого шасси позволями подвещивать под фезюляш и крылья любые ракеты (а первоначально они были в основном крылатые), оказался востребованным. Кроме того, у Мясищего не сложились взаимоотношения с Хрущёвым, и поэтому у него отобрали в 1960 году ОКБ (которое было передано Челомею). Ракетчик Челомей был как раз вхож к Хрущёву, и к тому же у него работал сын Хрущёва.
      Ну, а когда подписывали договор о сокращении стратегических вооружений с ами, то Мясищевские самолёты принесли в жертву политики, т.к. их был в четыре с лишнем раз меньше, чем Ту-95, а использовались они по большей части в качестве топливозаправщика.
  9. rubin6286 15 февраля 2016 11:06
    От летчиков дальней авиации я слышал такую фразу: «Он (Туполев) сначала машину сделал, а потом искал, куда в ней экипаж посадить».Это к тому, что системы катапультирования экипажа на Ту-95 не было, а выбранная схема покидания машины через люки неудобна и не исключает гибели пилотов, находящихся в носовой кабине.
    1. goose 16 февраля 2016 10:57
      Цитата: rubin6286
      Он (Туполев) сначала машину сделал, а потом искал, куда в ней экипаж посадить

      Неправда, при всей своей одиозности, туполевцы всегда заботились об экипаже больше других КБ. Да и учитывая специфику самолета, его тактику и надежность, отсутствие катапульт нельзя считать большим недостатком.
      1. rubin6286 16 февраля 2016 14:52
        Это Вы написали потому,что Вам лично не приходилось покидать потерявшую управление машину с помощью катапульты и через люк. Попробуете,сразу все станет ясно и не при чем тут специфика самолета, его тактика и надежность. Увы,все что летает,иногда падает.
  10. Fil743 15 февраля 2016 11:32
    Неплохая статья, автору - плюс. Но, судя по формату, цикла не предусматривается, а жаль. Рассказывая,например, о Ту-96, можно было бы хотя бы пару фраз уделить уникальным воздушным винтам для этого самолета. Они были цельностальными в отличие от серийных дюралевых (высокопрочный сплав В-95, еще один привет от германских конструкторов) АВ-60К да еще и пустотелыми для облегчения общего веса. Это и сыграло для них роковую роль: от постоянных знакопеременный нагрузок на лопастях появлялись микротрещины. Материал лопастей не удалось довести "до ума", да еще и довольно сложная и дорогая технология их изготовления. И наряду с утерей преимуществ в высотности это тоже стало веской причиной прекращения дальнейших работ над Ту-96. И еще у автора есть несколько неточностей в описании конструкции. Например подвижный пол предназначен для покидания самолета теми членами экипажа (а это только оба летчика, штурман-навигатор и бортинженер в Ту-95МС; штурман-оператор и оператор связи уже сидят возле люка и им подвижный пол просто не нужен) которые самостоятельно не могут добраться до входного люка (ранены или без сознания. В последнем случае их вытаскивают из кресел на пол остальные). В таблице ТТХ не совсем верно указана модификация двигателей на Ту-95МС: НК-12МВ (4-й серии) стояли на первых МС-ах выпуска Таганрогского завода да и то по-моему не на всех. Основной штатный движок на Ту-95МС - НК-12МП (0-й или 1-й серий). И по катастрофе 1957 года. То, что было предусмотрено на первых Ту-95 для флюгирования воздушных винтов только называлось громким словом "система". В реальности все зависело от физической силы и выносливости старшего бортового техника. Для полного ввода воздушных винтов одного двигателя во флюгерное положение ему требовалось сделать более 100 качков ручным гидронасосом НР-01 (он, кстати, до сих пор "летает" в составе самолета). А в тот раз был отказ одного и выключение второго двигателя и малая высота полета. Элементарно не хватило времени для флюгирования воздушных винтов, скорость полета упала ниже скорости сваливания, а дальше сам Господь бессилен. После этой катастрофы самолет оснастили системой всережимного автофлюгирования (электрогидравлической) и принудительного (аварийного) ввода во флюгерное положение (пневматической). На каждом двигателе установили мощный электронасос ФН-5К, включенный в контур маслосистемы, двигатели оснастили электрическим и гидравлическим датчиками автофлюгирования, срабатывавшим на разных режимах работы двигателя по величине тяги винтов и продублировали отбором воздуха от 11-й ступени компрессора двигателя. А проверка срабатывания флюгирования стала стандартной процедурой при каждой гонке двигателей со снятием параметров, а также после замены двигателя, воздушных винтов, регулятора оборотов винтов, командно-топливного агрегата или флюгернасоса.
  11. ССИ 15 февраля 2016 11:37
    Инженер-технарь - 4 точки подвески под КРЫЛОМ - 10 ракет... 10 на 4 нацело не делится....
    1. opus 15 февраля 2016 13:41
      Цитата: ССИ
      4 точки подвески под КРЫЛОМ - 10 ракет... 10 на 4 нацело не делится....

      а зачем делить на 4?
      10 ракет/2(крыла)= 5 ракет на каждое крыло
      3+2 под каждым крылом (левым и правым) = получается 10 wink


      система "Спрут" (МКУ-6-5 +2*АКУ+2*АКУ-3) и модифицированная АПП-95 "Дуб"

      Предусмотренная возможность оснащения самолета подкрыльевыми подвесками привела к выпуску двух вариантов Ту-95МС-6, несшего шесть Х-55 в грузоотсеке на многопозиционной катапультной установке МКУ-6-5 и Ту-95МС-16, дополнительно вооруженного еще десятью ракетами — по две на внутренних подкрыльевых катапультных установках АКУ-2 у фюзеляжа и по три — на внешних установках АКУ-3, размещенных между двигателями.


      Ту-95МС-16 с подкрыльевыми пилонами на десять ракет Х-55МС

      Ту-95МС-16 со снятыми подкрыльевыми пилонами

      Летные данные, за счет увеличившейся боевой нагрузки и ухудшения аэродинамики, для второго варианта(Ту-95МС-16) были хуже, чем для первого (Ту- 95МС-6)
      Например дальность полета без дозаправки топливом в полете сокращалась с 10500 км для Ту- 95МС-6, до 8500км -для Ту-95МС-16.

      Ту-95М-55 летающая лаборатория для создания Ту-95МС-16

      По договору ОСВ-2 из условий суммарного количества ядерных боеголовок, разрешенных иметь каждой из договаривающихся сторон, все подкрыльевые катапультные установки и СЗР "Спрут" с Ту-95МС-16 были демонтированы.
      1. ССИ 15 февраля 2016 15:48
        Спасибо! Совсем старенький стал, про внешнюю подвеску (3 ракеты), и не помню....
        1. opus 15 февраля 2016 16:32
          Цитата: ССИ
          Совсем старенький стал,

          Ладно прибедняться -то.
          Все бы такими "старенькими" были.Небось до сих пор за штурвалом? wink
          "Спрут" не очень была распространена"жрал много", да и ОСВ-2 опять же .ни кто и не помнит

          Главное ОСНОВНОЕ помнить,что бы не вышло так (как у тех кто ничего не помнит и помнить не желает) :
          ТУ-95 и вариации это же уникум.Тот же Ту-95П.
          1.Было Памятник Ту-114 (борт СССР-76464)

          2. СТАЛО Останки памятника Ту-114 в Домодедово (2006 год Российская Федерация).

          гордость советского авиапрома, ломала иностранная спецтехника компании с иностранным участием (СП, компания East Line, оператор и владелец аэропорта Домодедово), освобождая место для иностранных же автомобилей.

          Лучше бы продали,любой музей (их) оторвал с руками и ногами
          рабочее место штурмана Ту-114 (борт СССР-76485, Кривой Рог)

          Штурман самолета Ту-114 располагался впереди, в носовой части фюзеляжа, в «стеклянной кабине». На Ту -114 он из-за хорошего обзора со своего места мог к тому же оказывать коррекционную помощь экипажу при рулении, потому как обзор у летчиков на земле был явно недостаточен из-за высокого и слегка «задранного» носа самолета..

          -------------------------------------------------------------------------
          1. opus 15 февраля 2016 16:35
            А это?

            Купе Ту-114 в спальном варианте (3 человека)

            Посадка конечно да....впечатляет



          2. aba 15 февраля 2016 19:29
            2. СТАЛО Останки памятника Ту-114 в Домодедово (2006 год Российская Федерация).

            Да-а-а-а-а... И здесь бы не помог закон о Патриотизме, о котором стали говорить, так как правит сейчас "золотой телец". Всё в жертву для него. sad
            aba
      2. Alexey RA 15 февраля 2016 17:31
        Цитата: opus
        По договору ОСВ-2 из условий суммарного количества ядерных боеголовок, разрешенных иметь каждой из договаривающихся сторон, все подкрыльевые катапультные установки и СЗР "Спрут" с Ту-95МС-16 были демонтированы.

        Так-то оно так. Вот только подкрыльевые подвески на Ту-95МС стали возвращаться.
        Сначала якобы только для испытаний Х-101:

        А затем их обнаружили и на обычных серийных бортах после модернизации:
        1. opus 15 февраля 2016 17:50
          Цитата: Alexey RA
          Вот только подкрыльевые подвески на Ту-95МС стали возвращаться.
          Сначала якобы только для испытаний Х-101:

          1.Договор вел речь о кол-ве ЯБ.Мы пожертвоавли пилоном в пользу МБР(наземные и на АПЛ)


          2.договор ОСВ-2 так и не был ратифицирован Сенатом США

          3.Это не АКУ-3
          а АКУ-2
          по 3 Х-101 не размещаются."жирные"




          Модернизированный дозвуковой стратегический самолет-носитель крылатых ракет X-101/102 (Kh-101/102), подвешиваемых на четырех узлах крепления подкрыльных подвесок (каждая по две крылатых ракет) с четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МП взлетной мощностью по 15000 л.с. Первый полет модернизированного стратигического бомбардировщика Ту-95 МСМ был выполнен 1999г.
          4.По моему наши забили на США,как они на нас по ПРО
      3. goose 16 февраля 2016 10:59
        Цитата: opus
        система "Спрут" (МКУ-6-5 +2*АКУ+2*АКУ-3) и модифицированная АПП-95 "Дуб"

        А что, в его бомбоотсек ничего не влезает, что все варианты подвеса только внешние?
        1. opus 16 февраля 2016 12:33
          Цитата: goose
          А что, в его бомбоотсек ничего не влезает, что все варианты подвеса только внешние?

          а,что ВНИМАТЕЛЬНО почитать и посмотреть слабо:
          Цитата: ССИ
          система "Спрут" (МКУ-6-5 +2*АКУ+2*АКУ-3) и модифицированная АПП-95 "Дуб"



          6+10 =16 ,ну на очень короткие расстояния и с "хорошей" ЭПО.
          Но так не "делали" практически(тяжел) ,хотя АПП-95 "Дуб" позволяла.
          или ТУ-95-МС-6 (то что то же есть) только револьверное катапультное устройство МКУ-6-5 с 6 КР

          на большую дальность и с малой ЭПО.
  12. kirgudu 15 февраля 2016 12:22
    Красные звёзды хорошо смотрятся.
  13. фа2998 15 февраля 2016 13:17
    По моему Ту-95 принадлежит к семейству самых красивых самолетов 20 века!Вот бы замутить подобный самолет в 21 веке.Композиты,современные ТВД с соосными "серпами".Сейчас бомбардировщику не надо залетать на территорию противника-запускает малозаметные КР за тысячи километров.Наверно современные турбовентиляторные двигатели по экономичности ТРД пример покажут. hi
    1. ferro4 15 февраля 2016 14:02
      а в этом есть резон. только винты из композитов
    2. goose 16 февраля 2016 11:04
      Поддерживаю, "новый" Ту-95 мог бы иметь максимальную взлетную массу тонн 120-150, и пустой борт не более 50 тонн, что сильно бы упростило строительство и эксплуатацию, и удешевило переоснащение армии. Возможно, по цене вышел бы как 1 Су-34.
  14. chunga-changa 15 февраля 2016 13:54
    Летал пассажиром на Ту-114, до сих пор помню впечатления.)
  15. Max40 15 февраля 2016 15:55
    Цитата: chunga-changa
    Летал пассажиром на Ту-114, до сих пор помню впечатления.)

    Так поделись, пожалуйста?
    1. chunga-changa 15 февраля 2016 18:11
      Логично. Был ребёнком, вообще летал много, отца часто переводили. Летал на всех советских самолётах до Ил-86, в том числе и на некоторых военно-транспортных, там пилоты частенько пускали в кабину посмотреть, ну и вертолёты. Запомнились три полёта - на Ан-2, Ту-144 и Ту-114.
      На Ту-114 полёт был невыносимо долгий, шумный, было очень много матерей с детьми, дети плакали, бегали и в общем бардак шёл по нарастающей. А запомнилось, что если открыть рот и издавать звук А или Р можно было попасть в резонанс с шумом двигателей и зубы начинали вибрировать, а если закрыть рот и произносить М начинала вибрировать вся голова, это было интересно, ну и вносило свой вклад в бардак.
      Пройдусь сразу и по Ту-144. Очередной скучный для ребёнка полёт, попались хорошие места, из-за скорости немного закладывало уши, но после того как стюардесса без вопросов давала леденцы по первой просьбе - уши начало закладывать сильно и постоянно.) Всё прошло когда она вместо леденцов предложила лимонад, в общем было скучно, но вкусно. А, потом ещё в аэровокзале в Москве потерялся, отвлёкся на фонтан с рыбками и пошёл за первым попавшимся офицером в форме. Потом с удивлением смотрел как совершенно чужой дядька в буфете кушает бутерброды. Нашёлся конечно, от матушки немного попало на орехи, достал я её в тот день.)
      На Ан-2 просто попали в грозу, было очень страшно и адские воздушные ямы.
  16. iouris 15 февраля 2016 20:49
    Наблюдал и Ту-126 и Ту-95 рядом. Это, родственники, но не очень близкие. Внешняя разница очень заметна. Ту-126 сделан на базе Ту-114.
    Самолёт замечательный. Но.
    Немного аэродромов в стране способны принимать эти самолёты.
    Полагаю, шум и вибрации двигателей отрицательно влияют на психофизиологическое состояние членов экипажа.
    Говорят, на ранних версиях Ту-95 не было даже туалета. Не думаю, что условия труда экипажа существенно изменились к лучшему.
    Вывод: аппаратную часть давно пора менять и надо над этим активно работать.
  17. doework 15 февраля 2016 21:53
    Красавец, просто красавец, особенно в гражданской "ливрее"!
    Мощная машина, построенная с огромным запасом на будущее. Туполевцам - ура, экипажам Тушек - низкий поклон за их тяжелый ратный труд!

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня