Неоднозначный «Миротворец». Часть I
Совершенно излишне говорить о том, что бомбардировщик B-36 «Peacemaker» навсегда занял свое место в истории авиации. Он стал первым в мире межконтинентальным самолетом-носителем ядерного оружия. Именно с этой машиной впервые появилось понятие «глобальная ядерная война», и постепенно пришло осознание того, что в подобной войне не будет победителя. Вероятно, поэтому В-36 получил неофициальное имя «Peacemaker» («Миротворец»). Также этот бомбардировщик был одним из самых гигантских самолетов за всю историю авиации. На момент постройки крупнее В-36 была только знаменитая летающая лодка «Геркулес» — плод амбициозного Говарда Хьюза. А размах крыла в 70 метров впоследствии был превзойден только на самолете Ан-124 "Руслан" в 1982 году. Технические решения, использованные фирмой «Конвэр» в конструкции «Миротворца», во многом оказались весьма оригинальными и не использовались позже. Часть из них была удачна, часть, «мягко говоря», спорна, как впрочем, и сам проект целиком. При этом стоит помнить, что уникальность этой машины во многом объясняется тем фактом, что он стал последним серийным бомбардировщиком «дореактивной» эпохи. На смену ему пришли уже исключительно реактивные машины, созданные по совсем иным принципам.
Начало проектирования В-36 обычно относят к началу 1941 года. Однако работы, которые привели к созданию этого самолета, начались еще в тридцатых годах. Их основной целью была разработка бомбардировщика с межконтинентальной дальностью полета. Если обратиться к истории, то первым реализованным проектом такого супербомбардировщика можно считать самолет фирмы «Боинг» — ХВ-15 с размахом крыла около 45 м. Взлетный вес машины достигал 35 т. ХВ-15 требовал для взлета силовую установку мощностью в 4000 л.с., которую должны были давать четыре авиамотора, установленные на крыле. Однако американские моторостроители не смогли дать подобных двигателей, и конструкторам пришлось использовать менее мощные. Этот бомбардировщик предназначался для нанесения ударов по вражеским кораблям и действий в районе Гавайских островов и Филиппин. Единственный XB-15 поднялся в воздух 15 октября 1937 года. Он стал самым большим и тяжелым самолетом из построенных в США к тому времени. Однако самолет развил максимальную скорость всего в 314 км/час, что для перспективной машины конца тридцатых годов было явно недостаточно. Дальность полета составляла 5450 км, а практический потолок 5700 м.
С сентября 1936 года проектировался еще один гигант — В-19 с размахом крыла 64 м. Этот самолет, разработанный фирмой «Дуглас», оказался самой дорогостоящей машиной довоенного периода. ХВ-19 выделялся не столько своими размерами, сколько техническими новшествами: полностью убирающимся шасси, герметичными кабинами и дистанционно управляемым оборонительным вооружением. Конструктивно самолет представлял собой увеличенный DC-3 с крылом еще большего относительного удлинения. Машина совершила свой первый полет 27 июня 1941 года, при этом была отмечена большая дистанция разбега и неустойчивость самолета в воздухе. Максимальная скорость оказалась равной 336 км/ч, причем достигнуть ее можно было только на одной высоте. Дальность полета достигла 12000 км.
Оба описанных самолета не дошли до стадии серийного производства, но именно эти машины стали прообразом всех последующих проектов американских дальних бомбардировщиков.
В начале Второй мировой американских стратегов более всего волновала мысль о том, что Америка будет втянута в войну, а немцам удастся разгромить ВВС союзной Великобритании и установить контроль над ее воздушным пространством. Тогда американцы потеряют свои базы и лишатся последней возможности влиять на ход военных действий в Европе. Необходимость наличия трансокеанского бомбардировщика стала очевидной. Наконец, в 1941 году от ВВС США поступил официальный заказ на бомбардировщик с межконтинентальным радиусом действия.
С 1941года две фирмы «Нортроп» и «Конвэр» приступили на конкурсной основе к проектированию нового самолета. Проект фирмы «Нортроп» поражал воображение своей необычностью. Стремясь снизить лобовое сопротивление, конструкторы отказались от фюзеляжа. Машина получила обозначение ХВ-35. Она представляла собой громадное летающее крыло с четырьмя поршневыми двигателями. У самолета полностью отсутствовало вертикальное оперение. В конце 1941 года на фирму поступил заказ на два опытных образца. Первый самолет построили только в июне 1946-го, несмотря на свою необычность, бомбардировщик удовлетворительно прошел первую фазу летных испытаний и вошел в историю мировой авиации как одна из самых оригинальных конструкций.
Шестимоторный самолет «37», разработанный фирмой «Конвэр», отличался большей консервативностью, но тоже производил сильное впечатление своими размерами. Так, диаметр колес основных стоек шасси был равен 2,8 м — это самые большие колеса в истории самолетостроения. Заказ на постройку двух опытных образцов под обозначением ХВ-36 оформили 15 ноября 1941 года. К летным испытаниям ХВ-36 планировалось приступить только летом 1944-го. Однако закончить строительство не успели даже к концу войны. Виной тому стало повлиявшее на планы ВВС изменение стратегической ситуации. Для продолжения войны уже не требовалось сверхдальних самолетов. Новые производственные мощности фирмы «Конвэр» в Форт Уорте, на которых предполагалось выпускать В-36, перепрофилировали под расширение выпуска четырехмоторных бомбардировщиков В-24 «Либерейтор».
Появление ядерного оружия заставило командование ВВС изменить свои взгляды на ХВ-36. Теперь этот самолет рассматривался как межконтинентальный стратегический бомбардировщик, способный держать под прицелом практически весь земной шар. После этого работы по В-36 возобновили.
Постройку опытного образца ХВ-36 закончили через шесть дней после капитуляции Японии, однако к первому полету бомбардировщик был готов только в середине августа 1946 года, спустя пять лет со дня выдачи заказа на его изготовление. Фирме потребовалось больше года на монтаж и проверку оборудования.
Главной особенностью конструкции стало расположение силовой установки из шести мощных поршневых моторах фирмы «Пратт энд Уитни» R4360 на задней кромке огромного крыла, с размахом 70 м и толщиной в корневой части 1,9 м.
Цилиндрический фюзеляж имел максимальный диаметр почти в 4 м и длину 49 м. Баки самолета вмещали более 80 т горючего. Такого гигантского бомбардировщика еще не знала история самолетостроения. Чтобы управлять этим чудовищем, нужен был экипаж из 14-16 человек. Взлетная масса составила 148,7 т. В данном случае фирма явно пошла по экстенсивному пути, достигая требуемой дальности (13000 км) увеличением размера машины. Стоит отметить, что все другие проекты межконтинентальных поршневых бомбардировщиков имели значительно меньшие размеры и массу а, следовательно, и стоимость. К примеру, германский Ме-264 имел взлетный вес 56 т и дальность полета 14 900 км, Ju.390a-1 — 75,6 т и 9000 км, советский Ту-85 — 107,2 т и 12300 км, американский В-35 102,3 т и 13000 км.
8 августа 1946 года ХВ-36 под управлением командира корабля капитана Эриксона, второго пилота Гаса Грина и экипажа из 9 человек поднялся в воздух с полосы заводского аэродрома. Полет продолжался 37 минут, шасси при этом не убиралось. Экипаж проверял огромную машину и внимательно следил за ее поведением в полете.
Уже в первые минуты начали проявляться «детские болезни» гиганта. Опасным врагом ХВ-36 стала вибрация недостаточно жесткого крыла, возникающая от работы двигателей. Менее критичным считался перегрев двигателей на больших высотах. Но, как выяснилось впоследствии, самой главной проблемой стала конструкция шасси, которая не обеспечивала приемлемого удельного давления на аэродромном покрытии. Гигантскому самолету требовалась бетонная ВПП с толщиной покрытия не менее 55 см, а во всех США таких полос было всего три (!). Шасси пришлось срочно переделывать. Новый вариант получил более сложные и тяжелые стойки, каждая из которых имела 4 колеса диаметром 1,44 м, что позволило снизить давление на полосу почти в два раза. После этого В-36 уже мог взлетать и садиться с полос толщиной покрытия в 25 см.
В марте 1950 года проводились летные испытания первой опытной машины, на которой смонтировали экспериментальные гусеничные шасси. Взлетная масса ХВ-36 при этом возросла на 2,3 т, а давление на аэродромное покрытие уменьшилось в два раза до 4 кг/кв. см. Однако попытка эксплуатации быстро доказала непригодность гусениц.
Второй экземпляр В-36, он же первый предсерийный образец, поднялся в воздух с новым шасси, полным комплектом бортового оборудования и оборонительного вооружения. Кроме этого, сильным конструктивным изменениям подвергли носовую часть самолета. Для улучшения обзора кабину приподняли, а остекление сделали выпуклым, предоставив летчикам почти круговой обзор.
Огромная дальность и длительность полета заставили разработчиков обеспечить экипажу определенный комфорт. В самолете предусмотрели места для разминки, кухню, туалет и отсек с шестью спальными местами. (Предвидя комментарии о том, что американцы заботились об удобстве своих экипажей больше, чем советские конструкторы, хочу напомнить, что подобным комфортом был обеспечен экипаж Ту-85. Более того, на отечественном самолете предусматривалась возможность использования в полете двойного экипажа, работающего посменно, чтобы в районе цели экипаж был «свеж и бодр».) Эта секция располагалась на расстоянии в 26 метрах от кабины экипажа, и проход к ней был выполнен в виде двух узких герметичных тоннелей-труб, диаметром 61 см. Учитывая большую длину труб, для передвижения между отсеками использовалась тележка, которая передвигалась по рельсовым направляющим. Член экипажа ложился на спину и, перебирая руками по «потолку», двигался по тоннелю. Если требовалось передать в другой отсек пищу или вещи, то их клали в специальный контейнер и, вращая небольшой маховик у входа в тоннель, перемещали груз в нужном направлении.
Огромный внутренний объем фюзеляжа предъявлял особые требования к процедуре подготовки самолета к полету. Контрольный лист включал более 600 пунктов, за каждый из которых расписывалось ответственное лицо. Даже после взлета продолжалась проверка основных систем. Каждый член экипажа нес персональную ответственность за один из отсеков планера и перед набором высоты проверял его герметичность и исправность трубопроводов, проходящих через отсек.
Техническое обслуживание В-36 стало отдельной проблемой. Машина не могла поместиться ни в один ангар. Фирме «Конвэр» пришлось изготавливать для самолета специальные площадки и навесы циклопических размеров, которыми окружали самолет во время регламентных работ. На них были смонтированы все необходимые трубопроводы, электропроводка и освещение.
Четырехрядные звездообразные двигатели R4360 «Уосп Мейджер» являлись самыми мощными американскими моторами воздушного охлаждения и устанавливались на большинстве транспортных самолетов и бомбардировщиков США. Проектирование двигателя началось в 1940 году. На первых опытных образцах использовались детали от других двигателей фирмы «Пратт энд Уитни». В полете двигатель впервые испытали летом 1942 года. Поставки серийных моторов начались в 1945-м. Согласно регламенту, через каждые 800 часов работы двигатель, работавший на чистом и дорогом 120-октановом бензине, подлежал полной переборке. После этого его опять устанавливали на самолет.
Встроенный в передней части мотогондолы вентилятор мощностью 350 л.с. не держал необходимую температуру на стоянке, и двигатели на максимальных режимах можно было проверить только в полете. На заводе фирмы в Форт Уорте для испытания двигателя на земле пришлось разработать специальный стенд с подачей в гондолу 43 куб. м воздуха в секунду.
Двадцать восемь цилиндров мотора вращали коленчатый вал, соединенный с редуктором четырехлопастного винта диаметром почти в 6 м и шириной полых лопастей 533 мм. В процессе установки и доводки винта встретились трудности, связанные с его расположением вблизи задней кромки крыла самолета, где он подвергался воздействию нагрузок от возмущенного воздушного потока.
Первый серийный В-36А поднялся в воздух 28 августа 1947 года. Через четыре дня после торжественной передачи самолета он продемонстрировал свои возможности перед командованием ВВС, сбросив залпом над полигоном 72 бомбы калибра 453 кг. До июня следующего года фирма «Конвэр» передала на вооружение ВВС 22 новейших бомбардировщика. Все самолеты предназначались в первую очередь для переучивания личного состава, и оборонительное вооружение на них не монтировалось.
Большое влияние на дальнейшую судьбу В-36 сыграл «Берлинский кризис» и начавшаяся «холодная война». Она стала катализатором увеличившим темп производства и разработку следующих, наиболее интересных модификаций шестимоторного гиганта. После того, как В-36 стал основой Стратегического авиационного командования (САК), его начали называть «Писмейкер», хотя официально бомбардировщик назывался «Конкерор» — завоеватель. Все В-36 были сведены в авиационные группы, включавшие по 30 самолетов.
С этого времени программа строительства В-36 получила наивысший приоритет среди статей военного бюджета Соединенных Штатов. В ее пользу были свернуты крупные программы ВМС США, дублировавшие выполнение задач «Конкерора». Все это естественно вызывало недовольство моряков. Хотя стоит отметить, что столь дорогостоящая программа вызывала критику не только представителей флота. В открытой печати стали появляться публикации с заголовками типа: «Бедствие из-за воздушной мощи», «Миф о стратегической бомбардировке» и т.п. В итоге командование флотом предложило проверить способность В-36, защитить себя от атак истребителей. Назревающий скандал вылился в заседания комиссии конгресса, где были выслушаны показания представителей ВВС и ВМС. В результате 12-дневной работы конгрессменам удалось примирить противоборствующие стороны. Хотя флот и настаивал на необходимости проведения «следственного эксперимента» с участием палубных истребителей, командование САК приложило все свои усилия, чтобы его избежать. Судя по всему, в ВВС прекрасно осознавали реальные возможности своего детища. Справедливости ради, конечно стоит упомянуть тот факт, что несколько позже ВВС провели испытания без помощи авиации ВМС с использованием новейших своих реактивных истребителей F-86. После чего начальник штаба ВВС генерал Ванденберг, заявил о том, что В-36 прекрасно выдержал испытания на высотах более 9000 метров. Хотя вряд ли стоит сомневаться в том, как обычно бывает в подобных случаях, итоги испытаний лишь подтвердили то, что так желало услышать начальство.
Противники бомбардировщика не оставили без внимания и министра обороны Л. Джонсона, который в прошлом был, ни больше ни меньше, директором фирмы «Конвэр». Джонсону были предъявлены обвинения в даче взяток должностным лицам, которые принимали решение о заказе бомбардировщиков В-36. Летом 1949 года сенатом США была создана комиссия по расследованию деталей закупки В-36.
Но вернемся непосредственно к самолету. При создании В-36 большое внимание уделялось вопросам обороны от истребителей противника. На бомбардировщике установили шесть башен с парой 20-мм пушек М24А в каждой. Для снижения лобового сопротивления в крейсерском полете башни убирались заподлицо в фюзеляж. Кроме этого, в носовой и хвостовой части фюзеляжа устанавливалось еще по две подвижные пушки. Все орудия управлялись дистанционно. Угловые скорости наведения орудий не превышали таковые для башенных установок В-29, что в конце сороковых годов уже не могло обеспечить самолету достойную защиту от новых реактивных истребителей. Конструкторы были вынуждены разрабатывать различные варианты самообороны бомбардировщика. Имелось несколько таких проектов.
Первый предполагал установку на самолет управляемых ракет класса «воздух-воздух», но недоведенность системы наведения таких ракет не позволила принять этот вариант защиты. Второй предусматривал подвеску под В-36 одного или нескольких истребителей. Для этого в 1946 году построили специальный бортовой истребитель ХF-85 «Гоблин». Его планировалось использовать на бомбардировщиках новой модификации — В-36В, в переднем бомбоотсеке которого устанавливалась причальная система (трапеция). Последовавшие далее испытания «Гоблина» показали его полную непригодность для реального применения и обороны В-36, поэтому поиски выхода из сложившегося положения продолжались.
Продолжение следует…
Источники:
Кузнецов К, Дьяконов Г. В-36 — последний аргумент Америки // Авиация и время. 2006. № 3. С. 4-20, 38-39.
Чечин А. Миротворец с атомной бомбой // «Моделист-конструктор»
1997. № 7. С.37-40.
Чечин А. Околелов Н. Большая дубинка // Крылья Родины. 1996. №6 С. 21-23.
Чечин А. Околелов Н. Большая дубинка // Крылья Родины. 1996. №7. С. 25-27.
Ригмант В. Б-36 «Миротворец» — большая дубинка в руках Пентагона // Авиация и космонавтика. 1997. №3. С. 22-40.
Информация