Неоднозначный «Миротворец». Часть I

Неоднозначный «Миротворец». Часть I


Совершенно излишне говорить о том, что бомбардировщик B-36 «Peacemaker» навсегда занял свое место в истории авиации. Он стал первым в мире межконтинентальным самолетом-носителем ядерного оружия. Именно с этой машиной впервые появилось понятие «глобальная ядерная война», и постепенно пришло осознание того, что в подобной войне не будет победителя. Вероятно, поэтому В-36 получил неофициальное имя «Peacemaker» («Миротворец»). Также этот бомбардировщик был одним из самых гигантских самолетов за всю историю авиации. На момент постройки крупнее В-36 была только знаменитая летающая лодка «Геркулес» — плод амбициозного Говарда Хьюза. А размах крыла в 70 метров впоследствии был превзойден только на самолете Ан-124 "Руслан" в 1982 году. Технические решения, использованные фирмой «Конвэр» в конструкции «Миротворца», во многом оказались весьма оригинальными и не использовались позже. Часть из них была удачна, часть, «мягко говоря», спорна, как впрочем, и сам проект целиком. При этом стоит помнить, что уникальность этой машины во многом объясняется тем фактом, что он стал последним серийным бомбардировщиком «дореактивной» эпохи. На смену ему пришли уже исключительно реактивные машины, созданные по совсем иным принципам.

Начало проектирования В-36 обычно относят к началу 1941 года. Однако работы, которые привели к созданию этого самолета, начались еще в тридцатых годах. Их основной целью была разработка бомбардировщика с межконтинентальной дальностью полета. Если обратиться к истории, то первым реализованным проектом такого супербомбардировщика можно считать самолет фирмы «Боинг» — ХВ-15 с размахом крыла около 45 м. Взлетный вес машины достигал 35 т. ХВ-15 требовал для взлета силовую установку мощностью в 4000 л.с., которую должны были давать четыре авиамотора, установленные на крыле. Однако американские моторостроители не смогли дать подобных двигателей, и конструкторам пришлось использовать менее мощные. Этот бомбардировщик предназначался для нанесения ударов по вражеским кораблям и действий в районе Гавайских островов и Филиппин. Единственный XB-15 поднялся в воздух 15 октября 1937 года. Он стал самым большим и тяжелым самолетом из построенных в США к тому времени. Однако самолет развил максимальную скорость всего в 314 км/час, что для перспективной машины конца тридцатых годов было явно недостаточно. Дальность полета составляла 5450 км, а практический потолок 5700 м.


Неоднозначный «Миротворец». Часть I


С сентября 1936 года проектировался еще один гигант — В-19 с размахом крыла 64 м. Этот самолет, разработанный фирмой «Дуглас», оказался самой дорогостоящей машиной довоенного периода. ХВ-19 выделялся не столько своими размерами, сколько техническими новшествами: полностью убирающимся шасси, герметичными кабинами и дистанционно управляемым оборонительным вооружением. Конструктивно самолет представлял собой увеличенный DC-3 с крылом еще большего относительного удлинения. Машина совершила свой первый полет 27 июня 1941 года, при этом была отмечена большая дистанция разбега и неустойчивость самолета в воздухе. Максимальная скорость оказалась равной 336 км/ч, причем достигнуть ее можно было только на одной высоте. Дальность полета достигла 12000 км.

Оба описанных самолета не дошли до стадии серийного производства, но именно эти машины стали прообразом всех последующих проектов американских дальних бомбардировщиков.

Неоднозначный «Миротворец». Часть I


В начале Второй мировой американских стратегов более всего волновала мысль о том, что Америка будет втянута в войну, а немцам удастся разгромить ВВС союзной Великобритании и установить контроль над ее воздушным пространством. Тогда американцы потеряют свои базы и лишатся последней возможности влиять на ход военных действий в Европе. Необходимость наличия трансокеанского бомбардировщика стала очевидной. Наконец, в 1941 году от ВВС США поступил официальный заказ на бомбардировщик с межконтинентальным радиусом действия.

С 1941года две фирмы «Нортроп» и «Конвэр» приступили на конкурсной основе к проектированию нового самолета. Проект фирмы «Нортроп» поражал воображение своей необычностью. Стремясь снизить лобовое сопротивление, конструкторы отказались от фюзеляжа. Машина получила обозначение ХВ-35. Она представляла собой громадное летающее крыло с четырьмя поршневыми двигателями. У самолета полностью отсутствовало вертикальное оперение. В конце 1941 года на фирму поступил заказ на два опытных образца. Первый самолет построили только в июне 1946-го, несмотря на свою необычность, бомбардировщик удовлетворительно прошел первую фазу летных испытаний и вошел в историю мировой авиации как одна из самых оригинальных конструкций.

Неоднозначный «Миротворец». Часть I


Шестимоторный самолет «37», разработанный фирмой «Конвэр», отличался большей консервативностью, но тоже производил сильное впечатление своими размерами. Так, диаметр колес основных стоек шасси был равен 2,8 м — это самые большие колеса в истории самолетостроения. Заказ на постройку двух опытных образцов под обозначением ХВ-36 оформили 15 ноября 1941 года. К летным испытаниям ХВ-36 планировалось приступить только летом 1944-го. Однако закончить строительство не успели даже к концу войны. Виной тому стало повлиявшее на планы ВВС изменение стратегической ситуации. Для продолжения войны уже не требовалось сверхдальних самолетов. Новые производственные мощности фирмы «Конвэр» в Форт Уорте, на которых предполагалось выпускать В-36, перепрофилировали под расширение выпуска четырехмоторных бомбардировщиков В-24 «Либерейтор».

Появление ядерного оружия заставило командование ВВС изменить свои взгляды на ХВ-36. Теперь этот самолет рассматривался как межконтинентальный стратегический бомбардировщик, способный держать под прицелом практически весь земной шар. После этого работы по В-36 возобновили.

Постройку опытного образца ХВ-36 закончили через шесть дней после капитуляции Японии, однако к первому полету бомбардировщик был готов только в середине августа 1946 года, спустя пять лет со дня выдачи заказа на его изготовление. Фирме потребовалось больше года на монтаж и проверку оборудования.

Главной особенностью конструкции стало расположение силовой установки из шести мощных поршневых моторах фирмы «Пратт энд Уитни» R4360 на задней кромке огромного крыла, с размахом 70 м и толщиной в корневой части 1,9 м.

Цилиндрический фюзеляж имел максимальный диаметр почти в 4 м и длину 49 м. Баки самолета вмещали более 80 т горючего. Такого гигантского бомбардировщика еще не знала история самолетостроения. Чтобы управлять этим чудовищем, нужен был экипаж из 14-16 человек. Взлетная масса составила 148,7 т. В данном случае фирма явно пошла по экстенсивному пути, достигая требуемой дальности (13000 км) увеличением размера машины. Стоит отметить, что все другие проекты межконтинентальных поршневых бомбардировщиков имели значительно меньшие размеры и массу а, следовательно, и стоимость. К примеру, германский Ме-264 имел взлетный вес 56 т и дальность полета 14 900 км, Ju.390a-1 — 75,6 т и 9000 км, советский Ту-85 — 107,2 т и 12300 км, американский В-35 102,3 т и 13000 км.

8 августа 1946 года ХВ-36 под управлением командира корабля капитана Эриксона, второго пилота Гаса Грина и экипажа из 9 человек поднялся в воздух с полосы заводского аэродрома. Полет продолжался 37 минут, шасси при этом не убиралось. Экипаж проверял огромную машину и внимательно следил за ее поведением в полете.

Неоднозначный «Миротворец». Часть I


Уже в первые минуты начали проявляться «детские болезни» гиганта. Опасным врагом ХВ-36 стала вибрация недостаточно жесткого крыла, возникающая от работы двигателей. Менее критичным считался перегрев двигателей на больших высотах. Но, как выяснилось впоследствии, самой главной проблемой стала конструкция шасси, которая не обеспечивала приемлемого удельного давления на аэродромном покрытии. Гигантскому самолету требовалась бетонная ВПП с толщиной покрытия не менее 55 см, а во всех США таких полос было всего три (!). Шасси пришлось срочно переделывать. Новый вариант получил более сложные и тяжелые стойки, каждая из которых имела 4 колеса диаметром 1,44 м, что позволило снизить давление на полосу почти в два раза. После этого В-36 уже мог взлетать и садиться с полос толщиной покрытия в 25 см.

В марте 1950 года проводились летные испытания первой опытной машины, на которой смонтировали экспериментальные гусеничные шасси. Взлетная масса ХВ-36 при этом возросла на 2,3 т, а давление на аэродромное покрытие уменьшилось в два раза до 4 кг/кв. см. Однако попытка эксплуатации быстро доказала непригодность гусениц.

Неоднозначный «Миротворец». Часть I


Второй экземпляр В-36, он же первый предсерийный образец, поднялся в воздух с новым шасси, полным комплектом бортового оборудования и оборонительного вооружения. Кроме этого, сильным конструктивным изменениям подвергли носовую часть самолета. Для улучшения обзора кабину приподняли, а остекление сделали выпуклым, предоставив летчикам почти круговой обзор.

Огромная дальность и длительность полета заставили разработчиков обеспечить экипажу определенный комфорт. В самолете предусмотрели места для разминки, кухню, туалет и отсек с шестью спальными местами. (Предвидя комментарии о том, что американцы заботились об удобстве своих экипажей больше, чем советские конструкторы, хочу напомнить, что подобным комфортом был обеспечен экипаж Ту-85. Более того, на отечественном самолете предусматривалась возможность использования в полете двойного экипажа, работающего посменно, чтобы в районе цели экипаж был «свеж и бодр».) Эта секция располагалась на расстоянии в 26 метрах от кабины экипажа, и проход к ней был выполнен в виде двух узких герметичных тоннелей-труб, диаметром 61 см. Учитывая большую длину труб, для передвижения между отсеками использовалась тележка, которая передвигалась по рельсовым направляющим. Член экипажа ложился на спину и, перебирая руками по «потолку», двигался по тоннелю. Если требовалось передать в другой отсек пищу или вещи, то их клали в специальный контейнер и, вращая небольшой маховик у входа в тоннель, перемещали груз в нужном направлении.

Огромный внутренний объем фюзеляжа предъявлял особые требования к процедуре подготовки самолета к полету. Контрольный лист включал более 600 пунктов, за каждый из которых расписывалось ответственное лицо. Даже после взлета продолжалась проверка основных систем. Каждый член экипажа нес персональную ответственность за один из отсеков планера и перед набором высоты проверял его герметичность и исправность трубопроводов, проходящих через отсек.

Техническое обслуживание В-36 стало отдельной проблемой. Машина не могла поместиться ни в один ангар. Фирме «Конвэр» пришлось изготавливать для самолета специальные площадки и навесы циклопических размеров, которыми окружали самолет во время регламентных работ. На них были смонтированы все необходимые трубопроводы, электропроводка и освещение.

Четырехрядные звездообразные двигатели R4360 «Уосп Мейджер» являлись самыми мощными американскими моторами воздушного охлаждения и устанавливались на большинстве транспортных самолетов и бомбардировщиков США. Проектирование двигателя началось в 1940 году. На первых опытных образцах использовались детали от других двигателей фирмы «Пратт энд Уитни». В полете двигатель впервые испытали летом 1942 года. Поставки серийных моторов начались в 1945-м. Согласно регламенту, через каждые 800 часов работы двигатель, работавший на чистом и дорогом 120-октановом бензине, подлежал полной переборке. После этого его опять устанавливали на самолет.

Неоднозначный «Миротворец». Часть I


Встроенный в передней части мотогондолы вентилятор мощностью 350 л.с. не держал необходимую температуру на стоянке, и двигатели на максимальных режимах можно было проверить только в полете. На заводе фирмы в Форт Уорте для испытания двигателя на земле пришлось разработать специальный стенд с подачей в гондолу 43 куб. м воздуха в секунду.

Двадцать восемь цилиндров мотора вращали коленчатый вал, соединенный с редуктором четырехлопастного винта диаметром почти в 6 м и шириной полых лопастей 533 мм. В процессе установки и доводки винта встретились трудности, связанные с его расположением вблизи задней кромки крыла самолета, где он подвергался воздействию нагрузок от возмущенного воздушного потока.

Первый серийный В-36А поднялся в воздух 28 августа 1947 года. Через четыре дня после торжественной передачи самолета он продемонстрировал свои возможности перед командованием ВВС, сбросив залпом над полигоном 72 бомбы калибра 453 кг. До июня следующего года фирма «Конвэр» передала на вооружение ВВС 22 новейших бомбардировщика. Все самолеты предназначались в первую очередь для переучивания личного состава, и оборонительное вооружение на них не монтировалось.

Большое влияние на дальнейшую судьбу В-36 сыграл «Берлинский кризис» и начавшаяся «холодная война». Она стала катализатором увеличившим темп производства и разработку следующих, наиболее интересных модификаций шестимоторного гиганта. После того, как В-36 стал основой Стратегического авиационного командования (САК), его начали называть «Писмейкер», хотя официально бомбардировщик назывался «Конкерор» — завоеватель. Все В-36 были сведены в авиационные группы, включавшие по 30 самолетов.

С этого времени программа строительства В-36 получила наивысший приоритет среди статей военного бюджета Соединенных Штатов. В ее пользу были свернуты крупные программы ВМС США, дублировавшие выполнение задач «Конкерора». Все это естественно вызывало недовольство моряков. Хотя стоит отметить, что столь дорогостоящая программа вызывала критику не только представителей флота. В открытой печати стали появляться публикации с заголовками типа: «Бедствие из-за воздушной мощи», «Миф о стратегической бомбардировке» и т.п. В итоге командование флотом предложило проверить способность В-36, защитить себя от атак истребителей. Назревающий скандал вылился в заседания комиссии конгресса, где были выслушаны показания представителей ВВС и ВМС. В результате 12-дневной работы конгрессменам удалось примирить противоборствующие стороны. Хотя флот и настаивал на необходимости проведения «следственного эксперимента» с участием палубных истребителей, командование САК приложило все свои усилия, чтобы его избежать. Судя по всему, в ВВС прекрасно осознавали реальные возможности своего детища. Справедливости ради, конечно стоит упомянуть тот факт, что несколько позже ВВС провели испытания без помощи авиации ВМС с использованием новейших своих реактивных истребителей F-86. После чего начальник штаба ВВС генерал Ванденберг, заявил о том, что В-36 прекрасно выдержал испытания на высотах более 9000 метров. Хотя вряд ли стоит сомневаться в том, как обычно бывает в подобных случаях, итоги испытаний лишь подтвердили то, что так желало услышать начальство.

Неоднозначный «Миротворец». Часть I


Противники бомбардировщика не оставили без внимания и министра обороны Л. Джонсона, который в прошлом был, ни больше ни меньше, директором фирмы «Конвэр». Джонсону были предъявлены обвинения в даче взяток должностным лицам, которые принимали решение о заказе бомбардировщиков В-36. Летом 1949 года сенатом США была создана комиссия по расследованию деталей закупки В-36.

Но вернемся непосредственно к самолету. При создании В-36 большое внимание уделялось вопросам обороны от истребителей противника. На бомбардировщике установили шесть башен с парой 20-мм пушек М24А в каждой. Для снижения лобового сопротивления в крейсерском полете башни убирались заподлицо в фюзеляж. Кроме этого, в носовой и хвостовой части фюзеляжа устанавливалось еще по две подвижные пушки. Все орудия управлялись дистанционно. Угловые скорости наведения орудий не превышали таковые для башенных установок В-29, что в конце сороковых годов уже не могло обеспечить самолету достойную защиту от новых реактивных истребителей. Конструкторы были вынуждены разрабатывать различные варианты самообороны бомбардировщика. Имелось несколько таких проектов.

Первый предполагал установку на самолет управляемых ракет класса «воздух-воздух», но недоведенность системы наведения таких ракет не позволила принять этот вариант защиты. Второй предусматривал подвеску под В-36 одного или нескольких истребителей. Для этого в 1946 году построили специальный бортовой истребитель ХF-85 «Гоблин». Его планировалось использовать на бомбардировщиках новой модификации — В-36В, в переднем бомбоотсеке которого устанавливалась причальная система (трапеция). Последовавшие далее испытания «Гоблина» показали его полную непригодность для реального применения и обороны В-36, поэтому поиски выхода из сложившегося положения продолжались.

Продолжение следует…

Неоднозначный «Миротворец». Часть I


Неоднозначный «Миротворец». Часть I


Источники:
Кузнецов К, Дьяконов Г. В-36 — последний аргумент Америки // Авиация и время. 2006. № 3. С. 4-20, 38-39.
Чечин А. Миротворец с атомной бомбой // «Моделист-конструктор»
1997. № 7. С.37-40.
Чечин А. Околелов Н. Большая дубинка // Крылья Родины. 1996. №6 С. 21-23.
Чечин А. Околелов Н. Большая дубинка // Крылья Родины. 1996. №7. С. 25-27.
Ригмант В. Б-36 «Миротворец» — большая дубинка в руках Пентагона // Авиация и космонавтика. 1997. №3. С. 22-40.
Автор: Инженер-технарь


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 33
  1. казак волгский 9 марта 2016 07:08
    Спасибо Интересный цикл- КАК И САМ САМОЛЕТ. ждем продолжения.
    1. Bongo 9 марта 2016 07:44
      Цитата: казак волгский
      Спасибо Интересный цикл- КАК И САМ САМОЛЕТ. ждем продолжения.

      Статьи про этот самолёт на "ВО" уже не так давно были:
      Convair B-36 дальний стратегический бомбардировщик США
      Бомбардировщик Convair B-36 «Миротворец»
      1. Никола Бари 9 марта 2016 08:36
        Спасибо за дополнение.
      2. амурец 9 марта 2016 15:18
        Цитата: Bongo
        Статьи про этот самолёт на "ВО" уже не так давно были:

        Сергей!Привет.Над чем работаешь?
        1. Bongo 9 марта 2016 15:23
          Цитата: амурец
          Сергей!Привет.Над чем работаешь?

          Николай, и тебе привет!
          На праздники удалось от работы немного отдохнуть и помимо пьянки и поздравлений девушек было время немного заняться писательством. Завтра-послезавтра должно выйти.
          1. амурец 9 марта 2016 15:39
            Цитата: Bongo
            . Завтра-послезавтра должно выйти.

            Ух-ты! Вот это тема!
            1. Bongo 9 марта 2016 15:42
              Цитата: амурец
              Ух-ты! Вот это тема!

              Не кажи гоп, над второй частью пока работаю.
              1. амурец 9 марта 2016 15:48
                Цитата: Bongo
                Не кажи гоп, над второй частью пока работаю

                Почитаем первую.Надо поискать,где-то были материалы о работах на эту тему перед войной и борьбе миномётчиков против гранатомёчиков.О шомпольных гранатах и прообразах АГС.
  2. Никола Бари 9 марта 2016 08:36
    Вот она - гигантомания).
    1. ССИ 9 марта 2016 09:12
      Это не гигантомания... Это попытка создать МЕЖКОНТИНЕНТАЛЬНЫЙ бомбер... Чем больше расстояние, тем больше топлива надо и т.д.
      1. амурец 9 марта 2016 15:37
        Цитата: ССИ
        Это не гигантомания... Это попытка создать МЕЖКОНТИНЕНТАЛЬНЫЙ бомбер... Чем больше расстояние, тем больше топлива надо и т.д.

        Вопрос?Чем можно мотивировать стремление Джона Нортропа к схемам безхвосток и летающих крыльев.Ведь по этим машинам у Нортропа много разработок.Где не искал,не нашёл ответа.Это ссылка на один из сайтов.По В-2 понятно-малая заметность.
        http://www.rosinform.ru/istoriya/794617-nerealizovannye-proekty-samolet-dzhona-n
        ortropa/
        1. ССИ 9 марта 2016 18:49
          Бесхвостка - это малое аэродинамическое сопротивление. И это главней малой заметности... Бесхвостками и наши конструктора баловались, увеличение дальности за счет экономии топлива - всегда привлекало конструкторов...
          1. амурец 9 марта 2016 23:16
            Цитата: ССИ
            ССИ RU Сегодня, 18:49 ↑ Новый

            Бесхвостка - это малое аэродинамическое сопротивление. И это главней малой заметности... Бесхвостками и наши конструктора баловались, увеличение дальности за счет экономии топлива - всегда привлекало конструкторов...

            Спасибо за консультацию.Теперь многое понятно.
  3. qwert 9 марта 2016 09:40
    Цитата: Bongo
    Статьи про этот самолёт на "ВО" уже не так давно были

    Цитата: Никола Бари
    Спасибо за дополнение.

    Согласен, что данная статья дополняет предыдущие. Взгляд немножко с другой стороны. Есть в статье некоторые моменты, которых я не знал, хотя машина вроде и неплохо освещена. Понравилось сравнение с Ту-85. Кончилась война, у нас смогли заняться межконтинентальной машиной и сделали более рациональный вариант. Короче я лично, не против повторения тем, если они несут новую информацию и новый взгляд.
  4. амурец 9 марта 2016 10:56
    Много места этой машине отведено в книге В.Е.Ильина "Бомбардировщики".Машина интересная,и кажется это первый самолёт,на котором испытывалась авиационная ЯСУ.По крайней мере, о других машинах США с ЯСУ, кроме NB-36H,я не читал.Наш Ту-119 появился позже.Это ссылка на наш проект Ту-119
    http://evonews.org/articles/interesnie-fakty/2522-sovetskiy-yadernyy-samolet-tu-
    119.html
  5. Даос 9 марта 2016 11:25
    "Да, "Горный Орел". Вам говорит что-нибудь это название? Нет, конечно... А вам, молодой человек? Тоже нет...Знаменитейший некогда бомбовоз, господа. Личный Его Императорского Высочества принца Кирну четырех золотых знамен именной бомбовоз "Горный Орел"... Солдат, помнится, наизусть заставляли зубрить... Рядовой такой-то, поименуй личный бомбовоз его императорского высочества! И тот, бывало, именует... Да... Так вот я его сохранил. Сначала хотел на нем эвакуировать раненых, но их было слишком много. Потом, когда все раненые умерли... Э, да что рассказывать. Берите его, голубчик. Летите. Горючего хватит на пол-мира.." (с)
    1. ССИ 9 марта 2016 11:58
      Стругацкие, "Обитаемый остров"...
    2. Alexey RA 9 марта 2016 14:25
      У янки тоже было хорошее описание "Миротворца", точнее - его движков:
      two turning, two burning, two smoking, two joking, and two more unaccounted for
      (два крутятся, два горят, два дымят, два глючат, а еще два куда-то пропали).

      Ибо Уосп Мейджер были воистину предельными движками - крайне требовательными, если не сказать капризными. Да и РД того времени от них не отставали.
  6. Даос 9 марта 2016 11:30
    Если честно то как это чудовище планировалось использовать абсолютно непонятно... Только свободнопадающие бомбы, Рабочий потолок около 10км. Манёвренность как факт отсутствует. Сопровождать истребителями на рабочих дальностях в принципе невозможно... (подвесные "Гоблины" скорее жест отчаянья) Размеры такие что обнаруживается ещё до взлёта - МиГи разорвали бы эту каракатицу как тузик грелку...
    1. ССИ 9 марта 2016 11:59
      1949 г.... Где Миги???
      1. Fitter65 9 марта 2016 12:19
        МиГ-15 с 15.03 1948 года был запущен в серию.67 лет скоро будет этому событию...
        1. ССИ 9 марта 2016 12:55
          Цитата: Fitter65
          МиГ-15 с 15.03 1948 года был запущен в серию.67 лет скоро будет этому событию..

          А не с 1949 по 1952? Впрочем, это не имеет значения... Миротворец не участвовал в воздушных схватках, как и Ту-4, Ту-85 и им подобные...
      2. Firstvanguard 9 марта 2016 14:54
        Цитата: ССИ
        1949 г.... Где Миги???

        МИГ-3 в музее wassat но по такому поводу протерли бы пыль wink
    2. Alexey RA 9 марта 2016 14:21
      Цитата: Даос
      Сопровождать истребителями на рабочих дальностях в принципе невозможно... (подвесные "Гоблины" скорее жест отчаянья) Размеры такие что обнаруживается ещё до взлёта - МиГи разорвали бы эту каракатицу как тузик грелку...

      Если МиГи их найдут. Вы же помните душераздирающую картину разбора двустороннего учения ВВС и ПВО страны летом 1950 года:
      1. Основным недочетом в действиях отражающей стороны является безнаказанный пропуск главных сил авиации нападающей стороны (45 тбад) через Московский район ПВО к цели, находившейся в глубине страны.
      Несмотря на то что полет главных сил и вспомогательных групп нападающей авиации был своевременно обнаружен службой BНOC ПВО страны, командование Московского района ПВО неправильно оценило воздушную обстановку и не придало значения донесениям постов BНOC о повороте главных сил на юг. Одиночный самолет, следовавший по заданному маршруту в удалении на 400 км от фактического маршрута полета главных сил, неправильно и предвзято рассматривался командованием Московского района ПВО основной целью, и оно подняло на его отражение семь истребительных авиаполков.
      Командование и Главный штаб Войск ПВО страны не только не исправили эту крупную ошибку Московского района, но и усугубили ее, так как распоряжением начальника войск BНOC ПВО страны все радиотехнические станции западного направления Московского района ПВО в период пролета главных сил нападающей стороны были выключены, в результате чего эти главные силы безнаказанно проникли через Московский район ПВО к цели, расположенной в глубине страны, выполнив свою задачу.

      4. Штабы всех степеней и летный состав не имеют достаточной практики в использовании радиосредств для управления истребительной авиацией.

      6. Расчетные рубежи ввода в бой истребительной авиации часто назначались без учета времени, необходимого для оповещения о воздушном противнике и для взлета истребителей, в зависимости от условий каждого аэродрома.

      7. В Московском районе ПВО , вследствие отсутствия достаточного контроля со стороны командования и штаба района, радиолокационная система наведения истребителей на цель работала без тесного взаимодействия с радиолокационной системой BНOC района ПВО .

      В сухом остатке: ИА ПВО страны не смогла вовремя перехватить 5 авиаполков на более медленных Ту-4. При этом штабы не смогли не то что навести истребители на цель, а даже рассчитать время подъёма истребителей с аэродрома так, чтобы вывести их на перехват, а не вдогон бомберам. И опять во весь рост встала проблема связи.
    3. dzvero 9 марта 2016 21:42
      Вопрос интерерсный, а ответ неоднозначен. С одной стороны МиГ-15 рвали поршневых бомберов в Корее, но ето были В-29. У В-36 (вероятно и у Ту-85) шансы выполнить задание были выше. Как отметил Алексей RA - МиГ-ам еще найти цели.
      Поискал и нашел:
      ПРИКАЗ ОБ ИТОГАХ ДВУХСТОРОННЕГО АВИАЦИОННОГО УЧЕНИЯ ВВС СОВЕТСКОЙ АРМИИ И ВОЙСК ПВО СТРАНЫ №00171 16 августа 1950 г.
      http://kris-reid.livejournal.com/524727.html

      Картина мягко говоря душераздирающая. Выходит, что по крайней мере до середины 50-х у сша были реальные возможности прорвать ПВО СССР. Ведь ВВС в том учении 'играли' против ПВО Москвы.
      При етом общая картина учений предполагает, что и поршневики как В-29 и В-36 смогли бы выполнить свое задание.
      Так что по-моему ответ на Ваш вопрос таков - до появления зенитных ракет и всепогодных сверзвуковых истребителей с радаром, у В-36 при массовом применении были достаточно высокие шансы прорвать ПВО СССР и выполнить свои задачи.
  7. rubin6286 9 марта 2016 11:40
    Статья дополняет ранее опубликованные на сайте «ВО» материалы об этом самолете. В альбомах военных самолетов, издававшихся в СССР в 50-х годах для изучения летчиками, имеется упоминание о самолете Б-36Д «Конкуерор», ТТХ которого несколько отличаются от указанных в статье.
    По состоянию на 1959 год.
    Экипаж: 15 человек
    Макс. Скорость: 700 км/час
    Практ. потолок: 13700 м
    Дальность полета с 4,5 т. атомной бомбой: 13 000 км
    Вооружение:
    пулеметов: нет
    пушек: 16х20 мм
    реактивных снарядов: нет
    максимальна бомбовая нагрузка:39 500 кг.
    Взлетный вес: 162 000 кг.
    Размах крыла: 70,1 м
    Длина самолета: 49,7 м
    Количество и тяга двигателей:
    6 поршневых двигателей х 3 500 л.с.
    4 ТРД х 3 720 кг.
    Назначение: Тяжелый стратегический бомбардировщик. Состоит на вооружении авиачастей стратегического командования ВВС США.

    Вряд ли стоит уделять этой машине столько внимания. Интереснее узнать об идее использования для защиты самолета специального бортового истребителя. Для этого в 1946 году построили специальный бортовой истребитель ХF-85 «Гоблин», проект которого оказался неудачным. Был и еще один подобный проект – реактивный истребитель Х-108 «Скайрокет». Вот о нем было бы интересно узнать подробнее.
  8. Andrey591 9 марта 2016 16:03
    Можно посмотреть худ. фильм по этой тем, в сети он есть. "Стратегическое Авиационное Командование / Командование стратегических ВВС / Strategic Air Command"
  9. DrVintorez 9 марта 2016 18:55
    Огромное спасибо! очень интересная статья.
  10. Vladislav 73 9 марта 2016 19:46
    Про Б-36 уже писали на ВО и не раз.А вот про "Гоблина" слышал,но как то не заострял внимание ...Посмеялся от души! laughing И над аппаратиком,и над названием-очень оно ему подходит!"Гоблин"! good
    1. TIT 9 марта 2016 21:33
      Цитата: Vladislav 73
      А вот про "Гоблина" слышал,но как то не заострял внимание .


      то же вроде была стать ,
      TIT
  11. Dekabrev 9 марта 2016 23:27
    Ну, если ПВО Москвы один раз облажалось по полной программе, не факт, что это бы продолжалось бы и далее. Так что шансы у В-36 были, но не факт, что большие. Проблемы управления были вполне решаемыми. Не просто так американцы так волновались за возможности самообороны этого аппарата. Кстати, в Корее выяснилось, что у В-29 совершенно недостаточные угловые скорости поворота оборонительного вооружения, вроде это была одна из основных причин их беззащитности. У В-36 скорости такие же.
    Кстати, Нортроп, по-моему впервые в мире смог создать реально работающую систему управления летающего крыла без вертикального оперения и, вроде, добился достаточной устойчивости на Х-35. Заметность у него, кстати, была тоже пониженная, что на тот момент уже было немаловажно. На реактивном варианте этого летающего крыла, правда, пришлось поставить небольшие кили, роль которых на поршневой машине выполняли выступы мотогондол. Может кто объяснит по какой причине реактивное летающее крыло Нортропа так и не пустили в серию? Все проблемы на опытном образце, вроде, решены были?
  12. Русская мечта 10 марта 2016 01:09
    Интересно, зачем пропеллеры ставили сзади крыльев? Необычное решение
  13. Dekabrev 10 марта 2016 07:22
    Как я понимаю, для снижения сопротивления, вызванного обдувом крыла турбулентными потоками от винтов.
  14. Dekabrev 10 марта 2016 07:50
    А почему отказались от Нортропа сам понял. Когда довели до ума реактивный вариант летающего крыла (YB-49), уже был готов В-47, имевший большую, чем у В-49, скорость и нормальную ориентацию, то есть схему. Скорость, конечно, была главной, но и нетрадиционную ориентацию, то есть схему, в те годы американские военные пока ещё не приветствовали.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня