Рипаблик Р-84 "Тандерджет"/"Тандерстрик"/"Тандерфлэш". Часть I. "Реактивный гром" над Кореей

Рипаблик Р-84 "Тандерджет"/"Тандерстрик"/"Тандерфлэш". Часть I. "Реактивный гром" над Кореей


Семейство реактивных истребителей и разведчиков Рипаблик "Тандерджет", "Тандерстрик" и "Тандерфлэш" ведет свою родословную еще с 1944 года, когда фирма приступила к инициативной разработке реактивного самолета, призванного заменить знаменитый Р-47 "Тандерболт". Сначала Александр Картвели и его конструкторы планировали установить турбореактивный двигатель прямо на планер Р-47, но вскоре было решено создать принципиально новую машину. Выбор был остановлен на схеме низкоплана с прямым крылом, имеющим ламинарный профиль и стабилизатором, который устанавливался на киле. Снизу фюзеляжа, непосредственно под кабиной летчика, был установлен воздушный тормоз больших габаритов. В качестве двигателя был выбран турбореактивный Дженерал-электрик ТG-100 (J35). Этот двигатель имел осевой компрессор, что позволяло получить большее давление на входе в камеру сгорания и уменьшило расход топлива, по сравнению с моторами с центробежным компрессором. Кроме того, такой ТРД имел меньшее поперечное сечение, что облегчало компоновку фюзеляжа. Воздухозаборник находился в носовой части. Гермокабина имела каплевидный фонарь и была оборудована катапультируемым креслом.

Так как дальность полета была не менее важным требованием, чем скорость, было решено выбрать сравнительно толстый профиль крыла, чтобы разместить в нем топливные баки. В результате критическое число Маха достигалось на крыле раньше, чем на фюзеляже. Так что толстое крыло стало главным ограничивающим фактором роста летных данных первых моделей нового истребителя.


Армейские ВВС США благосклонно отнеслись к проекту, заказав в марте 1945 года три опытные и 400 серийных машин. Им дали обозначение Р-84 "Тандерджет". Стоит отметить, что в ожидании победы на Тихом океане было решено приостановить исполнение ряда заказов, чтобы уже в послевоенной обстановке внести необходимые коррективы. Большинство из заказов было аннулировано вовсе, но, что касается Р-84, армейские ВВС США 15 января 1946 года подтвердили заказ 15 YР-84 для войсковых испытаний и 85 серийных Р-84В.

Первый ХР-84 был закончен в декабре 1945 года. Самолет был оснащен двигателем Дженерал-электрик J35-GЕ-7 тягой 1702 кг. Опытную машину, в частично разобранном виде, погрузили в грузовой самолет Боинг ХС-97 и перевезли с завода фирмы в Фэрмингдейле, штат Нью-Йорк, на авиабазу Мюрок, расположенную в Калифорнии. ХР-84 впервые оторвался от взлетной полосы в конце февраля 1946 года под управлением майора Вилльяма Льена. Это был первый новый американский истребитель, взлетевший после завершения Второй мировой войны.

Рипаблик Р-84 "Тандерджет"/"Тандерстрик"/"Тандерфлэш". Часть I. "Реактивный гром" над Кореей


На испытаниях ХР-84 достиг максимальной скорости 947 км/ч у земли. Высота в 10675 м набиралась за 13 минут. Нормальная дальность полета составила 2080 км. Второй опытный экземпляр был облетан в августе 1946 года. На нем 7 сентября американцы установили новый мировой рекорд скорости, достигнув 978 км/ч. Однако в тот же день этот рекорд был побит английским истребителем Глостер "Метеор", который показал скорость 986 км/ч.

15 предсерийных "Тандерджетов" получили обозначение YР-84А. Американским ВВС их поставили в апреле 1947 года. Они оснащались двигателем Аллисон J35-А-15 тягой 1703 кг. Вооружение составили шесть 12,7-мм пулеметов — 4 были размещены в носовой части фюзеляжа, а два в крыле. YР-84 направлялись в испытательный центр Мюрок или на авиабазу Райт-Пэтерсон, где проходили испытания, так же там шло обучение пилотов.

Первой серийной версией "Тандерджета", как было уже сказано, стал Р-84В. На них устанавливался двигатель Аллисон J35-А-15С с увеличенной до 1816 кг тягой. Р-84В отличался от YР-84А в первую очередь установкой катапультируемого кресла. На самолет также поставили радиокомпас и новые пулеметы М-3 вместо модели М-2.

Новый заказ, заключенный в июне 1947 года, предусматривал поставку еще 141 Р-84В, начиная с 21-й серии. На новых машинах вооружение дополнили консольными убираемыми пусковыми установками для восьми 127-мм ракет. Поставки серийных машин начались летом 1947-го в 14-ю истребительную группу на Доу-филд. Последний Р-84В был поставлен в феврале 1948 года.

11 июня 1948-го обозначение Р-84В поменяли на F-84В. 80 снятых с вооружения в пятидесятых годах F-84В передали флоту США, где их переделали в летающие мишени. Самолеты переименовали в F-84КХ.
Два экземпляра F-84В использовались в работах по составному самолету — они пристыковались в воздухе к законцовкам крыла ЕВ-29А. Планировалось таким образом увеличить дальность полета истребителей сопровождения, буксируя их к цели бомбардировщиками. Однако 24 апреля 1953 года связка трех самолетов потерпела аварию, и проект был вскоре прекращен, как слишком рискованный. Фирма планировала произвести не менее 500 самолетов F-84В, но после изготовления 274 машин, ВВС потребовали новую модификацию истребителя. Причиной стали серьезные недостатки: недостаточно толстая обшивка фюзеляжа (местами едва достигавшая 0,8 мм), при полете на больших скоростях буквально морщилась. Кроме этого, регулярно ощущалась нехватка запасных частей и деталей. Также самолет был крайне сложным в техническом обслуживании. Наземный состав прозвал F-84В — «Кошмар механиков».

Рипаблик Р-84 "Тандерджет"/"Тандерстрик"/"Тандерфлэш". Часть I. "Реактивный гром" над Кореей


Следующей серийной версией "Тандерджета" стал F-84С. Самолёт был очень похож на F-84В и отличался исправленным крылом и двигателем Аллисон J35-А-13С, вместо 15С той же тяги. А-13С был в первую очередь более надежным. Также, самолет получил новую электросистему и упрощенную топливную систему. В июне 1947 года ВВС заказали 191 истребитель новой модификации. Поставки машин начались весной 1948 года, а первая из них поступила в 20-ю истребительную группу на авиабазе Шоую. С появлением новой модификации «кошмар» для технического состава стал «кошмаром» и для пилотов. В самый разгар серийного производства "Тандерджета" многочисленные аварии заставили американские ВВС прекратить полеты истребителей F-84. Проблемы возникали при выполнении маневров на больших скоростях. На скоростях менее 800 км/ч и при перегрузках до 4g (т.е. перегрузках более подходящие бомбардировщику, чем истребителю) "Тандерджет" вел себя прекрасно, но когда они превышались, реактивная машина превращалась в неуправляемый снаряд. Выяснилось, что в полете подвесные баки смещают аэродинамический фокус и изменяют крутку крыла, что приводит к увеличению угла атаки. Это сопровождается падением, практически до нулевого значения усилия на ручке управления, и вызывает у пилота впечатление абсолютной потери управляемости. Специалистам фирмы пришлось использовать сложные комплексные меры для борьбы с этим недостатком. Была увеличена толщина обшивки крыла, уменьшено кручение, кроме того на баках смонтировали треугольные крылышки, смещающие аэродинамический фокус. После доработок полеты на "Тандерджетах" были разрешены. Но долго радоваться представителям «Рипаблик» не довелось. В середине сентября 1948 года специалистами ВВС была проведена инспекция самолетов F-84 в строевых частях. Комиссия сделала вывод, что F-84B и F-84C не соответствуют требованиям ВВС и не в состоянии выполнять боевые задачи.

Рипаблик Р-84 "Тандерджет"/"Тандерстрик"/"Тандерфлэш". Часть I. "Реактивный гром" над Кореей


Очередной серийной модификацией стал F-84D. На нем установили более мощный ТРД Аллисон J5-А-17D тягой 2270 кг. Были и другие доработки: самолет получил еще более толстую обшивку плоскостей крыла и элеронов, был оборудован топливной системой, для работы при низких температур и механической проводкой в системе уборки шасси, вместо гидравлической. Трубка Пито переместилась с киля на центральную перегородку воздухозаборника. Панель доступа к отсеку вооружения теперь откидывалась на петлях

Следующим в серию пошел F-84Е. Самолет получил переработанный конструктивно фюзеляж, который был удлинен на 30 см, что позволило более комфортно разместить пилота в кабине. Самолет получил радиодальномер Сперри АРG-30, были разработаны улучшенные концевые топливные баки. Для подвески стартовых пороховых ускорителей были установлены убираемые держатели под задней частью фюзеляжа. Это позволило поднять взлетный вес самолета до 10196 кг. Внутренний запас топлива увеличился с 1577 л до 1713л. На законцовках крыла была возможна подвеска двух 872-л топливных баков, что дало возможность увеличить максимальную дальность полета до 2376 км. Кроме того, можно было подвесить еще пару таких же баков под внутренними крыльевыми держателями. С четырьмя баками дальность полета составляла 3120 км.

Рипаблик Р-84 "Тандерджет"/"Тандерстрик"/"Тандерфлэш". Часть I. "Реактивный гром" над Кореей


F-84Е был заказан 29 декабря 1948 года, а 18 мая 1949-го первый самолет этой модели поднялся в воздух. Всего было выпущено 843 "Тандерджета" модификации «Е». Этими машинами была вооружена большая часть из шести авиакрыльев с F-84, встретивших войну в Корее. Первый боевой вылет они осуществили 7 декабря 1950 года в составе 27-ой группы истребителей сопровождения, которая перевооружилась с F-82Е "Твин мустангов", всего за пару месяцев до того.

F-84Е из состава 27-й группы использовались для прикрытия бомбардировщиков В-29, часто встречаясь в боях с МиГ-15. О первой победе над МиГ-15 на F-84 было заявлено 21 января 1951 года. Однако F-84 , имеющий прямое крыло не мог тягаться с МиГом из-за недостаточной скорости полета. В результате МиГи довольно легко прорывались через истребители эскорта к их подопечным В-29, неся последним тяжелые потери. Всего пилоты F-84Е заявили об уничтожении в ходе воздушных боев девяти МиГ-15, при потери 18 "Тандерджетов". Так что, даже по американским данным, соотношение потерь было 2:1 не в пользу "Тандерджета". 30 октября 1951-го ВВС США потерпели самое значительное поражение за всю корейскую войну. Главными «героями» того дня стали 89 "Тандерджетов" и 21 В-29. Боевой задачей этих машин была бомбардировка аэродрома Нанси. Однако их перехватили 44 МиГ-15 советских 303-й и 324-й иад. Наши истребители парами атаковали Б-29 "Стратофортресс", прорываясь в пикировании на высокой скорости через строй "Тандерджетов". Американские пилоты отворачивали в стороны, дабы самим не оказаться под ударом МиГов. В первой же атаке МиГ-15 сбили 12 бомбардировщиков. Оставшиеся американские В-29 сбросили свои бомбы, куда попало, и развернулись в сторону моря. Надо отметить, что и среди долетевших до базы В-29 многие имели серьезные повреждения. Кроме того, был нанесен большой урон и экипажам (55 погибших и 12 раненых). С советской стороны был потерян только один МиГ-15.

Рипаблик Р-84 "Тандерджет"/"Тандерстрик"/"Тандерфлэш". Часть I. "Реактивный гром" над Кореей


Задача борьбы с МиГами была возложена на более эффективный истребитель — F-86 "Сейбр", а "Тандерджеты" перевели на нанесение бомбоштурмовых ударов — задачи, с которой те в Корее справлялись более достойно. F-84 сменили устаревшие F-80 в составе 49-го, 58-го, 116-го и 474-го авиакрыльев. Всего F-84Е, а потом и F-84G, совершили в Корее 86400 вылетов, сбросив 55897 т бомб. США признали потерю 144 "Тандерджетов", из них 135, по заявлению американцев, были сбиты зенитной артиллерией.

Осенью 1950 года Тактическое авиационное командование приступило к проработке возможности использования F-84 в качестве самолета-носителя тактического ядерного оружия. Этот вариант получил обозначение F-84G, который рассматривался сначала только в качестве промежуточной модели истребителя в ожидании начала производства варианта снабженного стреловидным крылом — F-84F "Тандерстрайк". Однако задержка работ по последнему привела к продолжению производства F-84G до 27 июля 1953 года, в результате чего F-84G стал самой массовой моделью семейства Р/F-84 — было выпущено 3025 машин.

F-84G отличался от предыдущих вариантов "Тандерджета" более мощным ТРД Аллисон J35-А-29 тягой 2542 кг. Самолет имел возможность нести на внешней подвеске до 1800 кг бомб. Была предусмотрена система дозаправки топливом в полете — штанга приема топлива располагалась на левом крыле. Так как F-84G планировалось использовать на максимальном радиусе действия, самолет был оборудован автопилотом. Наиболее бросающимся в глаза изменением был новый, усиленный фонарь кабины с переплетом, вместо "чистого" фонаря на предыдущих моделях. Однако новый фонарь не стал отличительной чертой только модели G — позже его ставили и на ранее выпущенные модификации самолета.

Рипаблик Р-84 "Тандерджет"/"Тандерстрик"/"Тандерфлэш". Часть I. "Реактивный гром" над Кореей


Первый F-84G был поставлен ВВС США в июне 1951 года. Большинство из них поступило в Тактическое и Стратегическое авиационные командования, как в Штатах, так и на территории Европы, но в Корее появлялись только эпизодически. В 1952 году в Великобритании была размещена 49-я воздушная дивизия с одним крылом (20-е истребительно-бомбардировочное), оснащенным F-84G. Они также использовались в Стратегическом командовании в качестве истребителей сопровождения. Полеты с дозаправкой в воздухе начали осваиваться в 1952 году.

В 1953-м прямокрылые "Тандерджеты" состояли на вооружении 14 авиакрыльев ВВС США. F-84G, приспособленные в качестве носителей ядерного оружия, отрабатывали прием низковысотного бомбометания, когда самолет выходил к цели на малой высоте, резко выходил на кабрирование перед целью, сбрасывал бомбу, а потом делал иммельман и уходил обратно по тому же маршруту.

Рипаблик Р-84 "Тандерджет"/"Тандерстрик"/"Тандерфлэш". Часть I. "Реактивный гром" над Кореей


Всего было выпущено 3025 истребителей этой модификации, а общий выпуск "Тандерджетов" с прямым крылом составил 4455 машин. Из них 1936 самолетов модели «G» было поставлено союзникам США по НАТО, а также другим странам, по программе военной помощи (МDАР). Так как машины заказывались по статьям расходов МDАР, они получали американские серийные номера, хотя в составе ВВС США никогда не использовались. К 1953 году прямокрылые "Тандерджеты" находились в 21 истребительно-бомбардировочной части ВВС стран НАТО. F-84G стояли на вооружении ВВС Бельгии, Дании, Норвегии, Голландии, Франции, Италии, Греции, Турции, Португалии и Тайваня. Машины модификации «G» также поставлялись "несоюзным" странам, таким как Югославия, Иран и Таиланд. Так как Югославия считалась "коммунистической" страной, экспорт туда F-84G сопровождался довольно серьезными трениями в правительстве США.

F-84G стал сниматься с вооружения Стратегического командования в 1956 году, но продолжал широко использоваться Тактическим командованием. К концу 1959 года их уже практически все заменили на F-84F "Тандерстрики" со стреловидным крылом.

Работы по варианту F-84 со стреловидным крылом начались в 1949 году, чтобы поднять уже не отвечающие современным требованиям летные данные "Тандерджета" до уровня нового истребителя F-86 "Сейбр". Однако ожидалось, что это не повлечет снижения бомбовой нагрузки самолета и даже улучшит его возможности при атаке наземных целей. В то время ВВС США, «вбухивающие» бешеные средства в программы стратегических бомбардировщиков, были стеснены в свободных средствах для разработки новых боевых самолетов других классов, а планируемые доработки позволяли сохранить до 57% производственной оснастки и комплектующих от предыдущих вариантов "Тандерджета", что вело к минимально возможным затратам.

Вариант F-84 со стреловидным крылом получил обозначение ХF-96А, так как имел довольно сильные отличия в конструкции. ВВС США заказали один опытный самолет. Для доработки была выбрана последняя машина модели F-84Е. Фюзеляж ХF-96А практически не имел отличий от прямокрылой модификации, включая фонарь кабины и подфюзеляжный воздушный тормоз. Хвостовое оперение стало стреловидным. Крыло было совершенно новой конструкции со стреловидностью 38,5°. Площадь его составила 30,23 кв. м, а размах — 11,11 м. Относительная толщина крыла была 9%. Двигатель стоял Аллисон J35-А-25 тягой 2542 кг.

Рипаблик Р-84 "Тандерджет"/"Тандерстрик"/"Тандерфлэш". Часть I. "Реактивный гром" над Кореей


Изготовление опытного ХF-96А заняло целых 167 дней. Его разобрали и перевезли на транспортном самолете из Фармингдейла на Мюрок. Там его собрали и облетали 3 июня 1950 года под управлением пилота ответственного за летные испытания фирмы Рипаблик Отто Хаса. Самолет показал у земли скорость 1109 км/ч (0,93 М). На крейсерской скорости 823 км/ч дальность полета составляла 2745 км. Максимальный запас топлива, включая подвесные боки, достигал 5690 л. Вес пустой машины был 5516 кг, максимальный взлетный — 10600 кг. Хотя скорость у земли была высокой, с ростом высоты полета летные характеристики заметно снижались. Потолок составлял только 11680 м, а высота в 10675 м набиралась за 14,8 мин. Так как летные данные в сравнении с F-84Е увеличились незначительно, работы по проекту продвигались медленно.

Если бы не война в Корее, ХF-96А так и был бы заброшен. Начало войны сразу открыло для ВВС США возможность начать полномасштабное финансирование, и уже в июле 1950 года был подготовлен предварительный контракт на завершение разработки и начало серийного производства F-96А. 9 августа 1950 года истребитель получил обозначение ХF-84F и имя "Тандерстрик". Ожидалось, что первые серийные "Тандерстрики" поступят на вооружение осенью 1951 года.

Продолжение следует…

Рипаблик Р-84 "Тандерджет"/"Тандерстрик"/"Тандерфлэш". Часть I. "Реактивный гром" над Кореей


Рипаблик Р-84 "Тандерджет"/"Тандерстрик"/"Тандерфлэш". Часть I. "Реактивный гром" над Кореей


Источники:
Чечин А., Околелов Н. F-84. "Реактивный гром" над Кореей // Крылья Родины. 1997. №2. С. 13-19.
Грин У., Кросс Р. Реактивные самолеты мира. М.: Издательство иностранной литературы, 1957. С.142-143, 177-178.
Чечин А., Околелов Н. Реактивные в Корее // Моделист-конструктор. Спецвыпуск. 2005. №1. С. 17-32.
Фирсов А. Истребители США // Авиационный сборник. №14. C. 48-52.
Чечин А., Околелов Н. Истребитель F-84 Starfire // Все реактивные самолеты Корейской войны. М.: Яуза, 2014. С. 32-45.
Автор: Инженер-технарь


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 13
  1. 677 22 марта 2016 06:32
    Какой-то он излишне тяжелый(это при слабой-то обшивке и т.п.)-масса пустого 5 тонн,а у МиГ-15 на 1,5 тонны меньше при более мощном двигателе.И до сих пор пулеметы,хотя они и на F-86.
    677
  2. qwert 22 марта 2016 06:58
    Учитывая отсутствие проблем у США с мощными поршневыми двигателями, а также необходимостью вести высокоманевренные бои на малых высотах, у них не было такой необходимости как в СССР развивать культуру веса и аэродинамику. Что и заметно на первых послевоенных машинах. Кроме того, что в истребительном, что в бомбардировочном самолетостроении американские нормы прочности были меньше советских. И если по тяжелым самолетам американцы оказались правы в том, что не закладывали возможности крутить высший пилотаж. То у их реактивных истребителей отрывались крылья.
    1. La-5 22 марта 2016 08:20
      Цитата: qwert
      Учитывая отсутствие проблем у США с мощными поршневыми двигателями, а также необходимостью вести высокоманевренные бои на малых высотах, у них не было такой необходимости как в СССР развивать культуру веса и аэродинамику. Что и заметно на первых послевоенных машинах. Кроме того, что в истребительном, что в бомбардировочном самолетостроении американские нормы прочности были меньше советских. И если по тяжелым самолетам американцы оказались правы в том, что не закладывали возможности крутить высший пилотаж. То у их реактивных истребителей отрывались крылья.

      Это заметно уже на самолётах второй мировой, например Тандерболт.
  3. казак волгский 22 марта 2016 07:07
    много нового- хорошая статья !Спасибо!
  4. Мэнгел Олыс 22 марта 2016 07:43
    Эксклюзивное фото F-105B "Тандерчиф", в ин-нете нет:
    Первый полет опытного самолета состоялся 22 октября 1955 года. Серийное производство прекращено в 1965 году. Состояли на вооружении тактического авиационного командования ВВС США. На самолете установлена система управления огнем AN\ASG-19, возможна подвеска аппаратуры радиопротиводействия.
  5. Мэнгел Олыс 22 марта 2016 07:52
    Истребитель-бомбардировщик F-105F "Тандерчиф":
  6. Dimon19661 22 марта 2016 09:41
    Хорошая статья , спасибо.
  7. gladcu2 22 марта 2016 15:26
    Интересно, как это подфюзеляжный тормоз работал. Не симметрично как то. По идее он должен был добавлять трудностей в управлении.

    ПВД в киле? :)

    С числом Маха на разных элементах конструкции. Много нового узнал.

    Автору спасибо, очень содержательно. Хорошие выводы. Обычно часто останавливаются на перечислении табличных данных без общых выодов, что не удовлетворяет.
  8. РПК 22 марта 2016 19:44
    Как работали в Сталинское время.Прилетают лётчики и докладывают,что у американцев появились воздушные тормоза на Сейбрах.На другой день прилетает транспортник из СССР,устанавливают тормоза на МиГ 15.МиГ взлетает,открывает тормоза ,они отваливаются.На другой день прилетает транспорт с комплектами усиленных тормозов и за несколько часов,все Миги укомплектованы.По Тандерам,заметил одну особенность,на дефектных машинах бились американцы,а союзникам шли уже доведённые машины и те падали мало.Автор полно описал малоизвестные особенности самолётов тех лет.И порадовал,что наши МиГи были современнее.
    1. andrey-ivanov 23 марта 2016 15:07
      Прилетают лётчики и докладывают,что у американцев появились воздушные тормоза на Сейбрах.На другой день прилетает транспортник из СССР,устанавливают тормоза на МиГ 15.МиГ взлетает,открывает тормоза ,они отваливаются.На другой день прилетает транспорт с комплектами усиленных тормозов и за несколько часов,все Миги укомплектованы.

      К сожалению воздушные тормоза на МиГ-15 по своей эффективности так и не сравнялись с теми, что стояли на "Сейбрах". Использовать их в воздушном бою так, как это делали лётчики "Сейбров", пилотам МиГов было проблематично.
  9. Алекс_623 3 апреля 2016 09:35
    Цитата: qwert
    Учитывая отсутствие проблем у США с мощными поршневыми двигателями, а также необходимостью вести высокоманевренные бои на малых высотах, у них не было такой необходимости как в СССР развивать культуру веса и аэродинамику. Что и заметно на первых послевоенных машинах. Кроме того, что в истребительном, что в бомбардировочном самолетостроении американские нормы прочности были меньше советских. И если по тяжелым самолетам американцы оказались правы в том, что не закладывали возможности крутить высший пилотаж. То у их реактивных истребителей отрывались крылья.

    У МиГ-15 имела место проблема "валежки".
    Ввиду слишком тонкой обшивки крыла, на высоких скоростях обшивка крыла начинала прогибаться, а поскольку этот прогиб был неравномерным - самолет на высокой скорости неожиданно валился на крыло.
    Так что у МиГ-15 вынуждены были искусственно ограничивать скорость - в первую очередь на пикировании...
    К тому же у Сейбра боевые тормозные щитки оказались гораздо более эффективными чем у МиГ-15 - в следствии этого Сейбр выигрывал у МиГ-15 в горизонтальном маневре.
    Обе эти проблемы решили на МиГ-15 бис - но тогда уже и новые модификации Сейбра появились!

    Так что в данном конкретном случае ваш тезис не подтверждается фактами.
  10. Алекс_623 3 апреля 2016 11:13
    Цитата: РПК
    Как работали в Сталинское время.Прилетают лётчики и докладывают,что у американцев появились воздушные тормоза на Сейбрах.На другой день прилетает транспортник из СССР,устанавливают тормоза на МиГ 15.МиГ взлетает,открывает тормоза ,они отваливаются.На другой день прилетает транспорт с комплектами усиленных тормозов и за несколько часов,все Миги укомплектованы.По Тандерам,заметил одну особенность,на дефектных машинах бились американцы,а союзникам шли уже доведённые машины и те падали мало.Автор полно описал малоизвестные особенности самолётов тех лет.И порадовал,что наши МиГи были современнее.

    Красивая байка - жаль что к реальной жизни не имеет никакого отношения...

    Как на самом деле работали в «сталинское время»:
    1) Мессершмиты оснащенные двигателем с непосредственным впрыском впервые массово пошли в бой в Польскую кампанию;
    в СССР двигатель с непосредственным впрыском на самолетах Лавочкина появился исключительно благодаря американской помощи в технологиях и оборудовании только в 43-м году - почти через пять лет!
    А на самолетах Яковлева он так и не появился...
    2) проблему с неудовлетворительной работой карбюраторов на АШ-82 решить так и не удалось, на АШ-82ФН она типа сама собой решилась решилась посредством исключения карбюратора из силовой установки - проблему с карбюраторами в СССР вообще так и не удалось решить вплоть до развала самого СССР!
    3) проблема с неудовлетворительной работой свечей была бичём не только советского авиапрома времен войны - но и всего советского моторостроения! Вплоть до развала СССР так и не удалось наладить выпуск вменяемо работающих свечей для двигателей!
    4) в Испании советские спецы впервые столкнулись с новыми коллиматорными цейсовскими прицелами на немецких истребителях. Такие прицелы были доставлены в СССР и скопированы.
    Вот ПБП-1 который стоял на всех новых советских истребителях начала войны - это и есть "тот самый» скопированый немецкий Реви.
    Скопировали то его скопировали - а наладить производство этого прицела хотя бы в том качестве как у Цейса не сложилось! Линзы, зеркала, лампочки оказались оч низкого качества, реально прицел не помогал а мешал. Некоторые пилоты утверждали что прицелом даже не пользовались а стремились подойти поближе и ориентировались по пристрелочной очереди!
    В боях на Курской дуге советские ВВС понесли оч тяжелые потери...
    Ближе к осени в Москве прошла большая конференция авиаторов с привлечением руководства авиационных, моторных, оружейных, и других КБ, с привлечением руководства Наркомата авиапрома...
    Летчики предъявили серьёзные претензии и по двигателям, и по вооружению, и по конструкции самолетов - и конечно же по прицелам!
    В результате было принято решение о разработке новых прицелов, а на данный момент решить проблему посредством возврата к старому прицелу времен Первой Мировой войны - ВВ-1!
    На снимке как раз оч хорошо виден этот самый рамочно-кольцевой прицел ВВ-1 в кабине Як-9У(!!!).
    Да оно и правильно: зачем вам коллиматорный гороскопический Ферранти или коллиматорный гороскопический Асканиа - который один стоит как Ла-5 или Як-3 - если вас все равно в лётных школах даже летать толком не научили?..


    Вот так и работали в то самое «сталинское время»...
  11. Алекс_623 3 апреля 2016 12:52
    Цитата: Aspeed
    А что за отсутствие проблем с мощными поршневыми двигателями? Из жидкостников - летали на английском Мерлине. Мотор хороший, высотный. Не более того.
    Воздушник - Пратт энд Уитней, один на все США. Тоже неплохой мотор, но опять же - не сильно выдающийся. По литражу чуть больше чем М-82, и чуть мощнее - 2000 против 1850 лошадок. Большего добились только с диким метанольным форсажем, что советским инженерам и в кошмарном сне не могли присниться.

    А где - кроме стенда - АШ-82 выдавал эти самые 1850 лошадок?
    Второе: а эт ничего что с какой стороны на АШ-82 не посмотри - везде Райт-Циклон?
    А тот же ВК-105 - это Испано-Сюиза.
    И вообще, какой советский двигатель не возьми - либо Гном-Рон, либо БМВ, либо Кёртис-Райт, либо Испано-Сюзиа, либо Юмо...
    Это вообще ничего - не?..

    А ведь Кёртис-Райт не только одним Райт-Циклоном известна - Алиссон это тоже её творение!
    Вообще вполне возможно, американцы с Мерлином несколько поспешили - к 44-му году Алиссон вырос в двигатель не хуже Мерлина. На высоте 9000 метров боевой режим в 1500 л.с. - это великолепный показатель!
    Гляньте хотя бы в той же американской Википедии(там оч подробная статья) раздел «Allison V-1710-117» - прелюбопытнейшее чтиво, скажу я вам...
    Лайтинг с Алиссонами при турбокомпрессорах - по всем показателям лучший двухмоторный истребитель ВМВ.
    На его фоне Москито, Бофайтер, Ме-110-210-410, Не-219 к истребителям оч отдаленное отношение имели.
    А ещё Кёртис-Райт выпускала великолепный Wright R-2600 Cyclone 14 - он же Twin Cyclone.
    Это двигатель стоял на Эвенджерах, Хелдайверах, Митчелах, Бостонах.
    Бостоны с Твин-Циклоном по Ленд-Лизу поставлялись в СССР - именно с Твин-Циклона стоявшего на Бостонах и есть-пошел инжектор на швецовском АШ-85ФН!

    Так что вы зря так - это только у Задорнова американцы тупые до слёз...

    Правда жизни далеко не такая смешная - все намного печальнее...

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня