Проект парового гусеничного тягача Dampfschlepper (Чехословакия)

Постоянной и традиционной проблемой нацистской Германии были проблемы с топливом. Нефть, необходимая для производства бензина, дизельного топлива и мазута, поступала в основном из оккупированных или дружественных стран, что было связано с серьезными рисками. Подобные проблемы приводили к развертыванию производства т.н. синтетического топлива и к освоению нестандартных технологий. Вероятно, одними из самых интересных работ в этой области были попытки чехословацких компаний Škoda и BMM построить бронетехнику на паровом ходу.

В 1944 году проблема снабжения войск горючим стала особенно острой, что привело к активизации работ по созданию альтернативных энергетических и силовых установок. Так, компания Škoda из оккупированной Чехословакии начала работы над проектом перспективной бронемашины с паровым двигателем. Целью этого проекта было создание многофункционального (но прежде всего артиллерийского) гусеничного тягача, не нуждающегося в дефицитном бензине. Такая машина могла бы работать на угле или даже на дровах, выполняя поставленные задачи по транспортировке людей и грузов. В случае успешного завершения проекта и массовых поставок в войска такая техника могла бы значительно снизить потребление ценного топлива, получаемого из нефти.

Весной 1944 года компания BMM (Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik AG, ныне Českomoravská Kolben-Daněk) запустила серийное производство самоходных артиллерийских установок Hetzer, также известных под обозначением Sd.Kfz.138/2 или Jagdpanzer 38. В основе этой машины лежало шасси легкого танка Pz.Kpfw 38(t). Характеристики такого шасси позволяли строить на его базе различную новую технику, в том числе и вспомогательную. Кроме того, подобная техника производилась серийно, что исключало значительные проблемы с поставкой необходимых узлов и агрегатов. Именно по этой причине в качестве основы для перспективного тягача на паровом ходу было выбрано шасси САУ «Хетцер».


Проект парового гусеничного тягача Dampfschlepper (Чехословакия)
Прототип SK 13 на ранних стадиях проекта. Еще отсутствуют крыша и кормовые емкости. Фото Forum.valka.cz


Тем не менее, шасси самоходки в существующем виде не годилось для применения в новом проекте. Для строительства тягача его пришлось заметно переделать. Самым значительным изменением стало увеличение длины: на каждом борту добавили по два опорных катка и соответствующим образом удлинили корпус. После таких изменений шасси могло оснащаться требуемым оборудованием и решать поставленные задачи.

Помимо шасси предлагалось заимствовать у существующей техники и паровые котлы с поршневыми машинами для применения в качестве силовой установки. Эти агрегаты следовало взять у устаревшего парового грузовика Škoda Sentinel. В середине двадцатых годов чехословацкий завод договорился с британской компанией Sentinel Waggon Works о развертывании лицензионного производства грузовых автомобилей с паровыми двигателями. Эти машины, получившие новое название «Шкода-Сентинел», оснащались паровыми двигателями мощностью 70 л.с. и могли перевозить груз массой до 5 т. Производство лицензионных грузовиков в Чехословакии продолжалось до середины тридцатых годов. На определенном этапе серийной сборки машин чехословацкие специалисты провели модернизацию исходного проекта, что привело к заметному повышению характеристик грузовика.

Первый вариант перспективного тягача, основанный на агрегатах самоходки Jagdpanzer 38 и грузовика Škoda Sentinel, получил обозначение SK 13 Dampfschlepper («Паровой тягач»). Впоследствии были предложены еще несколько подобных проектов, в основе которых лежали общие наработки по первому SK 13. Любопытной особенностью всех последующих проектов стало применение общего шасси, разработанного «Шкодой» на основе агрегатов САУ Hetzer. Состав прочих агрегатов постоянно менялся.

Проект парового гусеничного тягача Dampfschlepper (Чехословакия)
Грузовик Škoda Sentinel. Паровой котел расположен в передней части машины - видны дымовая труба и подвижная нижняя крышка. Фото Wikimedia Commons


Основой для первой экспериментальной машины SK 13 стало шасси самоходки Hetzer. Для решения основных компоновочных проблем предложили серьезно переработать конструкцию корпуса. Имеющийся броневой агрегат удлинили примерно на четверть и оснастили двумя дополнительными парами опорных катков, что позволило сохранить приемлемую нагрузку на грунт. Также была изменена форма отдельных агрегатов. Сохранился наклонный лобовой лист небольшой высоты, а над гусеницами появились коробчатые полки. В кормовой части корпуса могли располагаться агрегаты различных форм и размеров. Конструкция кормы несколько раз пересматривалась в связи с необходимостью решения тех или иных задач.

Сведения о бронировании тягача отсутствуют. Можно предположить, что использование готовых агрегатов привело к сохранению части брони базового образца. В пользу этой версии, в частности, говорят весовые показатели прототипа. Таким образом, паровой тягач мог иметь броню толщиной от 8 до 60 мм, способную защитить экипаж и агрегаты от стрелкового оружия и некоторых артиллерийских систем. Это позволяло применять перспективную машину в одних боевых порядках с другой бронетехникой войск, не боясь за ее сохранность. При этом, однако, сравнительно прочная броня приводила к утяжелению машины.

Необходимо отметить, в ходе разработки, строительства и испытаний корпус прототипа SK 13 претерпевал некоторые изменения. Так, изначальный проект тягача для фронта подразумевал установку на шасси многоугольной рубки, собранной из нескольких наклоненных внутрь листов и горизонтальной крыши с отверстиями для дымовых труб. Тем не менее, прототип так и не получил подобное оснащение. На одних фотографиях он запечатлен только с кормовыми наклонными частями бортов, а на других присутствуют крупные коробчатые емкости для топлива и воды, размещенные над крышей моторного отсека. В таком варианте на машине также присутствовала легкая металлическая крыша изогнутой формы, смонтированная на стойках.

Проект парового гусеничного тягача Dampfschlepper (Чехословакия)
Устройство котла грузовика "Сентинел". Рисунок Wikimedia Commons


Компоновка SK 13 из-за применения нестандартного двигателя была весьма необычной. Переднюю часть корпуса отдали под отделение управления с рабочим местом механика-водителя. В центре тандемом поместили два паровых котла существующей конструкции. Корму выделили под поршневые машины парового двигателя и агрегаты трансмиссии. В центральной части крыши (в случае ее установки) машина должна была иметь отверстия под две дымовые трубы.

Ходовая часть перспективного тягача имела по шесть опорных катков на каждом борту. Они были сблокированы на трех тележках с рессорной подвеской. Расположение ведущих колес не изменилось: они остались в корме. Направляющие, в свою очередь, сохранили свое место в передней части корпуса. Несмотря на сравнительно большой диаметр опорных катков, в составе ходовой пришлось сохранить набор поддерживающих роликов.

Паровая силовая установка SK 13 была разработана на основе агрегатов грузовика Škoda Sentinel, часть которых использовали в базовой конфигурации, без каких-либо изменений. Основой такого двигателя был паровой котел цилиндрической формы. Внутри внешнего кожуха помещалась цилиндрическая топка для сжигания угля или иного твердого топлива, через которую проходило большое количество трубок. Между топкой и внешним корпусом котла заливалась вода. Во время горения топлива вода должна была поступать в трубки топки и контактировать с ее стенками. При этом вода вскипала (общая площадь нагрева более 5 кв.м), затем пар пропускался через пароперегреватель и поступал в цилиндр поршневой машины.

Проект парового гусеничного тягача Dampfschlepper (Чехословакия)
Топка котла поздней версии: трубки для воды расположены в спиральных углублениях. Фото Wikimedia Commons


Для подачи воздуха к топливу нижняя крышка топки была выполнена в виде подвижной тарелки с водой, выполняющей функции зольника (емкости для твердых продуктов горения). Доступ воздуха осуществлялся через щель между корпусом топки и нижней крышкой, размеры которой могли меняться при помощи специального рычажного механизма.

При давлении пара на уровне 19 атмосфер и 230-мм ходе двух поршней в двух цилиндрах паровой двигатель мог выдавать до 250 оборотов в минуту и мощность до 70 л.с. Грузовик британской разработки оснащался емкостью для 300 кг угля и танком на 800 л воды. Это позволяло ему перевозить до 5 т груза и разгоняться до 20-25 км/ч. Запас хода на перевозимом топливе составлял 40 км.

Перспективный тягач SK 13 получил два паровых котла, которые смонтировали в центре корпуса один за другим. Поршневые машины двух двигателей вынесли в кормовую часть корпуса и механически соединили с имеющейся трансмиссией. В свободных объемах корпуса поместили емкости для воды и горючего. В дальнейшем топливо и воду поместили в два прямоугольных бака большого размера, которые установили в корме корпуса. Примечательно, что за счет более крупного корпуса и соответствующих объемов под размещение топлива в итоге удалось добиться значительного роста дальности хода в сравнении с грузовиком «Сентинел». С другой стороны, рост количества топлива и воды привел к дополнительному увеличению массы машины.

Проект парового гусеничного тягача Dampfschlepper (Чехословакия)
Схема готового тягача SK 13 с броневой рубкой. Рисунок Shusharmor.livejournal.com


Из-за переделок корпуса базовой машины длина прототипа SK 13 Dampfschlepper увеличилась до 6,5-7 м. Прочие габариты остались на прежнем уровне. Одновременно с этим переделки конструкции и применение нового двигателя привели к значительному росту массы в сравнении с «Хетцером». Несмотря на отсутствие вооружения и даже броневой рубки, SK 13 весил около 20 т. Расчетную грузоподъемность определили на уровне 9 т.

Экипаж экспериментальной бронемашины состоял из трех человек: водителя, командира и моториста. Задачей последнего было слежение за работой паровых котлов и поршневых машин. Помимо контроля параметров он должен был подбрасывать в топки уголь, а также регулировать подачу воды в два котла. Непосредственное управление машиной, такое как выбор скорости и направления движения, осуществлялся водителем при помощи набора рычагов и педалей.

Уже в 1944 году фирма Škoda завершила разработку проекта SK 13 и построила первую опытную машину. В ходе сборки и предварительных испытаний она претерпела некоторые изменения, прежде всего связанные с внешней отделкой. В частности, появилась легкая крыша и кормовые резервуары для угла и воды, а на верхней лобовой детали предусмотрели ступеньки для попадания внутрь корпуса. Нельзя исключать и доработки конструкции.

Проект парового гусеничного тягача Dampfschlepper (Чехословакия)
Прототип SK 13 на испытаниях. Фото Shusharmor.livejournal.com


Перспективная бронемашина получила два паровых двигателя общей мощностью 140 л.с. Такая силовая установка могла представлять интерес, однако не оправдала возлагавшиеся ожидания в ходе испытаний. При снаряженной массе машины на уровне 20 т 140-сильные двигатели давали удельную мощность не более 7 л.с. на тонну. Для сравнения, у самоходки Hetzer (масса 15,75 т и двигатель мощностью 160 л.с.) этот параметр превышал 10 л.с. на тонну, что позволяло ей разгоняться до 40 км/ч. Таким образом, по ходовым характеристикам SK 13 должен был значительно уступать базовой машине, не говоря о других видах бронетехники.

В ходе испытаний было установлено, что имеющаяся паровая машина способна разогнать тягач Dampfschlepper первой модели лишь до 12-15 км/ч. Возимого запаса топлива и воды хватало только на 150 км пути. По-видимому, эти цифры касались только движения по шоссе, а при движении по пересеченной местности характеристики должны были значительно падать. Нетрудно заметить, что по своим характеристикам подвижности паровой тягач значительно уступал существующей «бензиновой» технике и никак не мог конкурировать с ней. Даже экономичность с точки зрения стоимости топлива не могла открыть для SK 13 дорогу в войска.

Испытания прототипа SK 13 позволили прийти к двум основным выводам о дальнейшей судьбе паровой техники. Первый касался принципиальной возможности создания тягачей или иных военных машин, в том числе бронированных, с паровыми двигателями. Второй вывод предъявлял новые требования к паровым машинам для подобной техники. Испытания наглядно показали, что два котла от устаревшего грузовика Škoda Sentinel мощностью по 70 л.с. не могут обеспечить требуемую подвижность сравнительно тяжелой и крупной гусеничной машины.

Проект парового гусеничного тягача Dampfschlepper (Чехословакия)
Модель тягача. Фото Panzer-modell.de


Вскоре после формирования обновленного технического облика новой техники к работам присоединился второй участник. Фирма BMM предложила свой проект парового тягача для войск, получивший обозначение SK 23. Как и в случае с SK 13, предлагалось использовать готовое шасси в доработанном виде. При этом планировалось использовать паровые двигатели нового типа. Поставлять это оборудование должна была компания Krupp. За счет применения современных паровых машин планировалось обеспечить значительный прирост характеристик в сравнении с предыдущим SK 13. Предполагались определенные преимущества в скорости и запасе хода. Экономичность эксплуатации, в свою очередь, должна была обеспечиваться за счет применения дешевого топлива.

В силу разных причин производственного и административного характера компании BMM так и не удалось построить опытный образец SK 23 и вывести его на испытания. Этот проект так и остался на бумаге. Такому завершению проекта поспособствовали различные факторы, в том числе проблемы на фронте и необходимость сосредоточения усилий на строительстве другой техники.

По результатам испытаний машины SK 13 компания Škoda продолжила развивать существующий проект, результатом чего стало появление проекта SK 33. C целью повышения подвижности тягача предлагалось сократить вес конструкции и повысить мощность парового двигателя. За счет изъятия и переработки тех или иных узлов снаряженная масса тягача сократилась до 18 т. Мощность каждого из двух двигателей должна была увеличиться до 80 л.с. Таким образом, удельная мощность могла вырасти до 8,7-9 л.с. на тонну с некоторыми положительными последствиями для подвижности.

[center]Проект парового гусеничного тягача Dampfschlepper (Чехословакия)
Модель тягача. Фото Panzer-modell.de

Проект Škoda SK 33 постигла та же участь, что и SK 23 конкурирующей фирмы. К концу 1944 года ситуация на Восточном фронте серьезно ухудшилась. Кроме того, войска антигитлеровской коалиции развивали наступление в Западной Европе. В таких условиях промышленность Германии и оккупированных государств уже не имела возможности заниматься перспективными проектами, которые могли угрожать выполнению иных заказов. Как следствие, чехословацкая промышленность сосредоточила усилия на выпуске серийной техники и отказалась от разработки новых проектов. Под сокращение попала масса новых разработок, в том числе и паровой тягач SK 33.

Чехословацкая программа разработки парового тягача в интересах Германии завершилась в конце 1944 или в начале 1945 года. К этому времени два машиностроительных предприятия успели создать три проекта, из которых только один дошел до стадии полигонных испытаний прототипа. Проверка машины SK 13 позволила собрать сведения, необходимые для дальнейшего развития перспективного направления. Тем не менее, дальнейшие события на фронте и в тылу никак не способствовали успешному завершению работ.

Из-за ряда объективных факторов паровые гусеничные машины чехословацкой разработки, не дойдя до серийного производства, не смогли добраться до войск. По этой причине до конца войны проблема дефицита горючего решалась иными методами. В частности, достаточно большое распространение получила техника с газогенераторами, использовавшими дрова или угольную крошку. Кроме того, продолжалась эксплуатация некоторого количества паровых автомобилей. Впрочем, все это продолжалось сравнительно недолго. Весной 1945 года нацистская Германия капитулировала, что сняло с повестки дня вопрос создания военной техники с альтернативными силовыми установками.


По материалам сайтов:
http://forum.valka.cz/
http://feudal.cz/
http://gunm.ru/
http://shusharmor.livejournal.com/
Автор: Рябов Кирилл


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 32
  1. qwert 23 марта 2016 06:45
    Не ново. В СССР в 30-х годах серийно производили трактора С-60 с газогенератором Декаленкова - Д-8. А также грузовики ЗИС-13, а затем — ЗИС-21 и на Горьковском заводе — ГАЗ-42. Работал хоть на угле, хоть на дровах. Уходя в рейс, водитель брал шесть-восемь мешков чурки, которые по мере необходимости засыпал в специальный бункер. В ГДР колесные трактора выпускались в 1949 году. В Северной Корее на подобных тракторах работают и сегодня.
    1. Комментарий был удален.
    2. AK64 23 марта 2016 14:38
      Вы не прочитали -- это паровоз а не генераторный
      1. 73bor 23 марта 2016 20:25
        у паровоза большая агрегатная мощность, вполне нормальный тягач,АЗС не надо искать ,вышел с топором и заправился!
        1. Bad_gr 24 марта 2016 00:48
          Кстати сказать, бензиновые и дизеля - это двигатели внутреннего сгорания, паровые - внешнего. Помимо паровых, к этой категории двигателей относились двигатели Стирлинга и Эриксона (менее распространён). А о них мало пишут, хотя движки Стирлинга ставят и на современные подводные лодки.
  2. V.ic 23 марта 2016 07:08
    Перспективы автомобилестроения лет ч/з 50? belay
  3. Александр72 23 марта 2016 07:10
    Топливо было в дефиците не только у Третьего Рейха, но и е его противников: например, в СССР всю войну был дефицит авиационного высокооктанового бензина, а часть автомобилей даже перевели на газогенераторные двигатели (это упомянутые коллегой qwert грузовики ЗиС-21 и ГАЗ-42, кроме того НАТИ в ходе войны разработало много типов упрощенных газогенераторных установок, предназначенных для монтажа на серийные грузовики ГАЗ и ЗиС (такие как Г-59 и Г-71 для ГАЗ-ММ/АА и Г-69 и Г-70 для ЗиС-5 - причем данные установки благодаря простоте конструкции могли собираться в любой полевой авторемонтной мастерской!
    Но мало кто знает, что немцы умудрились поставить газогенераторные установки на бронетехнику! Первые упоминания о попытках установки газогенераторов на танки, относятся к 1938 году, но особого размаха они достигли уже после начала Второй мировой. Основные работы по разработке этой тематики были организованы в Освенциме, где были развернуты лаборатории и мощности немецкого химпроизводства. В результате на свет появились Panzerkampfwagen, которые сами немцы в шутку называли «самоходными самогонными аппаратами». Причем газогенераторы устанавливались даже на боевые машины!
    Это учебный танк на базе Pz I.
    1. igordok 23 марта 2016 12:24
      Газогенераторы ставились только на учебные машины. Но под конец войны, в бой шло всё, даже газогенераторные, если те могли воевать.
      А вот для экономии топлива, на боевые танки ставились газовые баллоны с сжиженным газом. Но скорее всего, перед боем их снимали.

    2. AK64 23 марта 2016 14:40
      Это не генараторный -- это паровоз (!!!)
      Добавлю что паровые авто в СССР пытались разрабатывать ещё в 50-х (нефти мало было).
      А в богатой Британии паровые автомобили работали в 30-х.
  4. нивасандер 23 марта 2016 07:33
    а еще немцы ,в учебных целях,активно использовали газогенераторные танки
    1. Alexey RA 23 марта 2016 11:32
      Это, как я понимаю, газогенераторная "двойка"?
      Вот ещё фото танка этой модели:


      А вот газогенераторный "чех" Pz.38(t):


      Ну и до кучи - статья "«Самогонный» Panzerkampfwagen" (сентябрь 2015) с сайта "ВО" smile :
      http://topwar.ru/82294-samogonnyy-panzerkampfwagen.html
  5. semirek 23 марта 2016 07:37
    Не ново. В СССР в 30-х годах серийно производили трактора С-60 с газогенератором Декаленкова - Д-8. А также грузовики ЗИС-13, а затем — ЗИС-21 и на Горьковском заводе — ГАЗ-42. Работал хоть на угле, хоть на дровах. Уходя в рейс, водитель брал шесть-восемь мешков чурки, которые по мере необходимости засыпал в специальный бункер. В ГДР колесные трактора выпускались в 1949 году. В Северной Корее на подобных тракторах работают и сегодня.[/quote]

    Газогенераторы и паровые машины-разные вещи,на газогенераторе использовался горючий газ ,получаемый при пиролизе древесины,для питания двс,в паровых машинах топливо сгорает непосредственно в котле,для создания давления ,путём закипания воды и получения пара высокого давления.В СССР была неплохая действующая разработка -паровой грузовик на базе Маза,с более приемлемыми параметрами,разработанный специально в Нами,предназначенный для работы на лесоповалах.
    1. 73bor 23 марта 2016 20:29
      Кстати водители очень любили данный авто, тишина в кабине ,низкая утомляемость!
  6. Штык 23 марта 2016 08:07
    В 1935 году на Московском автозаводе им. Сталина (ныне ЗИЛ) появился легковой автомобиль высшего класса с кузовом из красного дерева на шасси «Паккард» из хромоникелевой стали. Этот автомобиль, сделанный американской фирмой «Беслер» по лицензии компании «Добль» в 1924 году, был паровым. Под его капотом размещались парогенератор и два (один за другим) радиатора. На заднем мосту стояла небольшая паровая машина, выполненная в едином блоке с дифференциалом. Сцепления, коробки передач и карданного вала на автомобиле не было. Управление двигателем осуществлялось педалью подачи пара. Изредка приходилось изменять отсечку — фазу прекращения впуска пара в цилиндр. Обычный поворот ключа зажигания — и через 45 секунд автомобиль трогается с места. Еще пара минут — и он готов начать разгон до скорости 150 км/ч с ускорением 2,7 м/с2.Езда на паровом автомобиле — одно удовольствие. Он движется бесшумно и плавно. Тот самый «Добль-Беслер» продолжали испытывать и после войны. Вот что рассказывал инженер-испытатель автомобиля А.Н. Малинин.
    В автoмобильной промышленности широко используются испытательные стенды с беговыми барабанами. На таком стенде автомобиль устанавливают ведущими колесами на специальные барабаны, которые имитируют дорогу: мотор работает, колеса вертятся, «дорога» движется, а машина стоит.
    И вот однажды в кабину паровичка, стоявшего на таком стенде, сели Малинин и профессор Чудаков (мировая величина в области теории автомобиля). Сели и сидят в полной тишине. Только профессор кнопки нажимает и на приборы поглядывает. Инженер поскучал и спрашивает: «Не пора ли в путь?» «А мы давно уже едем», — отвечает профессор. Спидометр показывал 20 км/ч — величину по тем временам приличную.
    По нашим понятиям улицы тогда были пустынны. Но чтобы услышать шум работы парового автомобиля даже на такой улице, приходилось прикладывать ухо к выхлопной трубе парогенератора. Тут тоже требуется пояснение. Двигатель автомобиля «Добль-Беслер» работал по замкнутому циклу с конденсацией пара.
    70 л воды хватало на 500 км езды. Выпускать пар на улицу приходилось лишь в редких случаях. Поэтому при хорошо сделанных механизмах в автомобиле просто ничего не могло шуметь, а из парогенератора доносился лишь шум пламени.
    Великолепный Добл - интересная статья http://masterok.livejournal.com/1843241.html
    1. Nikolaevich I 23 марта 2016 11:33
      Интересно девки пляшут!...А ведь "паровики" (паровые турбины) разрабатывались и для авиации! "Альтернативщики"!Чё спим? Пора альтернативную историю про альтернативную цивилизацию сочинять! Где авто,тракторы,автобусы,поезда,бронемашины,самолёты-с "паровиками"!(Хотя,по-моему,такие истории уже есть...один рассказ в ж. "Техника-молодёжи" точно когда-то читал!)
      1. AK64 23 марта 2016 14:46
        .А ведь "паровики" (паровые турбины) разрабатывались и для авиации!


        Почему только турбины? Американский АэрСпид, паролёт с поршневым паровоым мотором. летал и служил ка кбы не 30 лет.
        1. Nikolaevich I 24 марта 2016 03:43
          Спасибо за "ссылку"! hi Не знал! what P.S.Только вот "служил" ,,паролёт,, года 3,а не 30... request
          1. AK64 24 марта 2016 10:31
            30 это я по памяти, мог ошибиться
  7. Арктидианец 23 марта 2016 09:02
    Дешево и сердито, всегда есть кипяточек для чая, а зимой еще и согрется можно. Правда под парами держать хлопотно, но доступность топлива главный плюс
    1. Штык 23 марта 2016 09:47
      Цитата: Арктидианец
      Правда под парами держать хлопотно,

      Какие же хлопоты? Если машина совершенна ( как выше описанный «Добль») - " Обычный поворот ключа зажигания — и через 45 секунд автомобиль трогается с места. Еще пара минут — и он готов начать разгон до скорости 150 км/ч с ускорением 2,7 м/с". И это в 30-х годах прошлого века !!!Быстрее чем современный электрочайник! smile
  8. Штык 23 марта 2016 09:57
    Паровые автомобили обладали уникальными свойствами,можно было тронуться с места так плавно, что и не заметишь, а можно было упершись в стену, так рвануть, что рвались покрышки! Все это благодаря тому, что паровая машина способна развивать максимальный крутящий момент на любых оборотах.
    Кстати, Рекорд скорости для паровых автомобилей держится с 1906 года. Тогда в США гонщик Фред Марриот (Fred Marriott) достиг скорости 205,44 километра в час на паровом автомобиле, построенном братьями Стэнли (Stanley). hi
    1. AUL 23 марта 2016 10:57
      Паровой автомобиль - это, конечно, хорошо - бесшумность, плавность хода, отсутствие КПП и т д. НО!
      - КПД куда ниже, чем у ДВС;
      - работает на том же бензине/соляре/керосине, из-за дефицита которых в Германии и начали всю эту работу;
      - а если на дровах/угле, то, кроме водителя, у пароавтомобиля должен быть еще и кочегар, плюс бункера для топлива.
      Газгольдерные установки - это отдельная песня, в рамках данной статьи не при делах.
      AUL
      1. AK64 23 марта 2016 14:49
        - КПД куда ниже, чем у ДВС;

        Это как бы не совсем правда. Там считают "специфически", сравнивают древний паровоз с современным ДВС. А кто вообще сказал что пард должен быть водяной?
        - работает на том же бензине/соляре/керосине, из-за дефицита которых в Германии и начали всю эту работу;

        Паровоз всеяден -- хоть ски, хоть этанол, хоть каменноугольную смолу. Хоть керосин
  9. Штык 23 марта 2016 10:13
    http://vikond65.livejournal.com/30087.html
    Статья с иллюстрациями о производстве российских и советских локомобилей. hi
  10. iouris 23 марта 2016 12:23
    До Первой мировой войны значительную часть автопарка составляли автомобили с паровыми и электродвигателями. Думаю, автор затронул очень актуальную тему. Такие агрегаты следовало бы производить ограниченной серией и использовать в "народном хозяйстве", потихоньку совершенствуя технологию. Во-первых, мало ли что, а леса у нас много. Во-вторых, кроме щепы есть и другие источники тепла.
    1. AK64 23 марта 2016 14:43
      Во-первых, мало ли что, а леса у нас много. Во-вторых, кроме щепы есть и другие источники тепла.


      Топливо должно бы быть жидким. Но зато любого качества -- паровые авто всеядны совершенно.
    2. Комментарий был удален.
    3. Cap.Morgan 23 марта 2016 18:38
      Цитата: iouris
      До Первой мировой войны значительную часть автопарка составляли автомобили с паровыми и электродвигателями. Думаю, автор затронул очень актуальную тему. Такие агрегаты следовало бы производить ограниченной серией и использовать в "народном хозяйстве", потихоньку совершенствуя технологию. Во-первых, мало ли что, а леса у нас много. Во-вторых, кроме щепы есть и другие источники тепла.

      Бензин в те времена был довольно дёшев.
      ДВС всё таки удобнее будут.
      В Германии в 30-е производились не только паро- но и электромобили. Причём серийно. Но дешёвый бензин убил прогресс в этих отраслях.))))
  11. AK64 23 марта 2016 14:42
    Котёл гениальный! Интересно это сами чехи выдумали или таки слямзили у бритишей?

    Что непонятно: зачем они к углю прицепились? если бы котёл был на жидком топливе (любом, вплодь до скиа или этанола), то его можно было бы сделать вообще "в чемодане".
    1. амурец 23 марта 2016 15:11
      Цитата: AK64
      Что непонятно: зачем они к углю прицепились? если бы котёл был на жидком топливе (любом, вплодь до скиа или этанола), то его можно было бы сделать вообще "в чемодане".

      А потому,что проблемы у немцев были с жидким топливом были.Только нефть из Румынии.Вот и заказали немцы чехам паромобиль.А угля в Германии много.Потому и приветствовали немецкие промышленники создание Р.Дизелем двигателя на угле.Не удивляйтесь,но первые два двигателя Р.Дизель построил на пылеугольном топливе.Подавалось топливо в цилиндры сжатым воздухом через форсунки,подобные котельным.Но большая зольность,каменноугольные смолы не дали возможности работать двигателю.Третий двигатель работал уже на керосине,чем вызвал ненависть у немецких промышленников к Рудольфу Дизелю,за то что не сбылись их мечты о ДВС,работающем на твёрдом топливе.
      1. Штык 23 марта 2016 15:59
        Цитата: амурец
        А угля в Германии много.

        Кто в ГДР служил, должен помнить эту "радость" wink
        Бывало вагон придет в часть и вперёд!
      2. AK64 23 марта 2016 22:09
        А потому,что проблемы у немцев были с жидким топливом были.

        Проблемы у немцев были не с топливом вообще, а с бензином (который топливо для ДВС). Но паровоз-то всеяден, в него хоть скипедар заливай, хоть метанол, хоть даже и олифу -- ему совершенно всё равно.

        (можно конечно и ДВС на ские или метаноле гонять... Собственно, даже и гоняли в Гражданскую. Но ... Мощность и кпд падает очень резко)

        ЗЫ: кстати, слово скипЕдар с буквой И не пишеться -- забавно. Пришлось Е ставить
        1. Штык 23 марта 2016 22:28
          Цитата: AK64
          ЗЫ: кстати, слово скипЕдар с буквой И не пишеться

          Ски – действительно! Это программа блюдет мораль! laughing
  12. Маки Авелльевич 23 марта 2016 17:02
    Во дают мужики!

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня