Ту-154: визитная карточка советского «Аэрофлота»

Ту-154: визитная карточка советского «Аэрофлота»


Первые отечественные пассажирские самолеты с турбореактивными двигателями (ТРД), Ту-104 и Ту-114, были созданы на основе боевых машин Ту-16 и Ту-95. Второе поколение Ту-124 и Ту-134 первоначально проектировались как уменьшенные модели Ту-104, с внесением ряда изменений. В отличие от них, создание нового среднемагистрального пассажирского самолета третьего поколения, получившего наименование Ту-154, стало для конструкторов ОКБ им. Туполева первой пассажирской машиной, не имевшей военного прототипа.

Перед советскими специалистами стояла задача создать самолет, который не уступал бы по своим основным параметрам проектирующемуся "Боингу-727", американскому летательному аппарату того же класса. Опытный "Боинг-727-100" впервые поднялся в воздух в феврале 1963-го и в декабре был сертифицирован. В-727С (с грузовой дверью и ручной системой загрузки) взлетел в декабре 1964-го. Спустя три года, в июле, появился В-727-200, который поступил в эксплуатацию через пять месяцев. Производство В-727 прекратилось в 1984-м выпуском 1831 машины, в том числе 1249 В-727-200.


В начале шестидесятых годов на линиях «Аэрофлота» протяженностью до 3500 км активно эксплуатировались Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Таким образом, отечественный ГВФ имел в своем авиапарке три разных пассажирских самолета близкого класса. Это затрудняло работу по обеспечению регулярности перевозок, приводило к излишним сложностям в эксплуатации различных по конструкции летательных аппаратов.

Именно в это время был поднят вопрос об их замене одной машиной. Было выдвинуто условие: новый лайнер должен был взять все лучшее от своих предшественников, естественно, с учетом новых требований к пассажирским летательным аппаратам. Работы в ОКБ по определению наиболее оптимального облика создаваемого самолета, занявшие почти два года, возглавил руководитель отдела технических проектов С. Егер. Среднемагистральный пассажирский самолет рассчитывался на перевозку 16-18 т коммерческой нагрузки на дальность от 2850 до 4000 км с крейсерской скоростью не менее 900 км/ч и 5800 кг — на дальность до 7000 км с крейсерской скоростью 850 км/ч. Также было выдвинуто требование о способности эксплуатироваться с полос аэродромов II-го класса.

Необходимо заметить, что по этому проекту был объявлен конкурс. Кроме ОКБ Туполева, в разработке подобной машины участвовало ОКБ Ильюшина, предложившее разработку Ил-72 с тремя ТРД типа Д-30 с взлетной тягой по 6800 кгс. Заказчик в итоге выбрал Ту-154 как машину, наиболее полно учитывавшую новейшие на тот момент времени достижения авиационной науки и техники. Планировалось запустить самолет в серию на московском заводе №30 ("Знамя труда", сейчас МАПО), но производство развернулось на заводе №18 в Куйбышеве. В ноябре 1965-го на будущий Ту-154 утвердили летно-технические требования МГА.

Ту-154: визитная карточка советского «Аэрофлота»


Несомненно, что с точки зрения экономичности более выгодной была схема с двумя ТРД, а наиболее безопасной — с четырьмя двигателями. Для Ту-154 была выбрана промежуточная оригинальная трехдвигательная схема: два двигателя конструкторы разместили на пилонах с боков и один ТРД внутри хвостовой части фюзеляжа (ХЧФ), с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом.

Ту-154 отличается очень высокой для своего класса тяговооруженностью, равной 0,36. У большинства других машин этот показатель составляет от 0,22 до 0,27. У Боинга В-727-200, например, 0,2—0,26. Такой выбор для Ту-154 неслучаен; с одной стороны, это отрицательно может сказаться на экономичности, с другой, избыток тяги обеспечивает эксплуатацию машин в аэропортах с длиной полосы от 1500 м, с высокогорных аэродромов и в регионах с жарким климатом.

Если заокеанский "Боинг-727" предназначался для полетов на высотах от 7600 до 9150 м, то Ту-154 оптимизировали под большие крейсерские высоты от 11000 до 12000 м. С этой целью площадь крыла приняли до 180 кв. м (у В-727 — 145 кв. м). В результате добились снижения удельной нагрузки на крыло. При нормальном взлетном весе она получилась равной 472 кг/кв. м (для В-727-200 — 602 кг/кв. м). Сочетание двух указанных параметров позволило минимизировать крейсерские расходы топлива.

В 1968 году в опытном производстве изготовили две первых машины: одну для проведения летных испытаний, вторую для статических. Первый самолет передали в летно-испытательную и доводочную базу — АНТК им. А.Н. Туполева.

Опытный Ту-154 поднялся в воздух в октябре 1968 года. Машиной управлял экипаж в составе командира корабля Ю. Сухова, второго пилота Н. Харитонова, бортинженера В. Евдокимова. На борту самолета также были ведущий инженер по испытаниям — Л. Юмашев, экспериментатор Ю. Ефимов и бортэлектрик Ю. Кузьменко. Завершив этап доводок и первых полетов, машину отправили на совместные испытания, проходившие в два этапа.

С декабря 1968-го по январь 1971-го на аэродроме ЛИИ провели первый заводской этап, второй завершили в декабре 1971-го. Одновременно начали подготовку к серийному производству в Куйбышеве. Создание и доводка машины на первом шла под руководством главного конструктора Д. Маркова, а затем ее возглавил С. Егер. Именно они приняли на себя основные проблемы, которые были связанны с испытаниями и освоением нового авиалайнера в серии. С мая 1975-го руководителем работ по «сто пятьдесят четвертому» назначили А. Шенгардта, ставшего впоследствии главным конструктором по этому самолету и его многочисленным модификациям. Он до 2011 года руководил всем комплексом работ, которые были связанны с совершенствованием лайнера.

В 1969 году Советский Союз продемонстрировал опытный Ту-154 на салоне во французском Ле Бурже.

Ту-154: визитная карточка советского «Аэрофлота»


В мае 1971-го начались эксплуатационные испытания предсерийных машин на линиях "Аэрофлота". Их использовали для доставки почты из советской столицы в Тбилиси, Сочи, Минеральные Воды и Симферополь. Первый же регулярный пассажирский рейс по маршруту Москва — Минеральные Воды Ту-154 выполнил в день 49-й годовщины "Аэрофлота" — 9 февраля 1972-го.

Ту-154: визитная карточка советского «Аэрофлота»


В восьмидесятые годы Ту-154 различных вариантов стали самыми массовыми машинами "Аэрофлота". Они эксплуатировались с аэродромов практически всех крупных городов СССР. Авиалайнер в летнее время стал основным перевозчиком многочисленных отдыхающих в южные регионы страны. На нем совершали полеты почти в сотню городов Европы, Азии и Африки. К началу 1996 года КуАЗ изготовил порядка 950 машин. Ту-154 серийно производились до 2013 года. На сегодняшний день в эксплуатации продолжает находиться еще порядка 80 машин.

Авиалайнеры первых выпусков пользовались хорошим международным спросом. Что не удивительно: обладая не уступавшей западным аналогам экономичностью, он заметно превосходил их в комфортабельности. При капитализме на первое место выходит прибыльность машины, она должна приносить доход эксплуатанту. В СССР подход был другой, там думали не об извлечении прибыли, а о безопасности пассажиров (что, в частности, и обеспечивала трехдвигательная схема) и их удобстве. Сейчас об этом редко вспоминают, но в те годы Советский Союз был законодателем моды по дизайну салонов пассажирских самолетов, это отмечали мировые авиационные издания и доказывали соответствующие дипломы и другие награды международных авиасалонов. Начиная с 1972 года, Ту-154 были проданы и начали эксплуатироваться в Болгарии и Венгрии, ЧССР, Румынии, Кубе, КНДР. Всего к середине восьмидесятых за рубеж продали около 60 машин. С появлением новой модификации Ту-154М экспорт еще более расширился. В конце 20 века самолеты этой модификации эксплуатировались в КНР, Кубе, Иране, Польше, Болгарии, Чехии, Словакии и ФРГ. За границу поставили около 100 Ту-154М, из них почти половину закупила КНР. В те годы этот самолет в России и странах СНГ является наиболее эксплуатируемым пассажирским лайнером.

Ту-154: визитная карточка советского «Аэрофлота»


До развала Советского Союза КуАЗ совместно с АО АНТК им. А.Н. Туполева разработал и внедрил в серию 22 различных варианта Ту-154. Он стал также и основой для создания Ту-155 — первого в мире самолета, использующего такой альтернативный вид топлива, как сжиженный газ, и его дальнейшее развитие — Ту-156 (на жидком водороде).

Первые два года эксплуатации Ту-154 показали, что он имеет значительные возможности по его дальнейшему совершенствованию. В результате совместной деятельности ОКБ и КуАЗа возникла модификация Ту-154А.

Основное конструктивное отличие Ту-154А от предыдущего варианта состояло в замене авиадвигателей НК-8-2 на НК-8-2У увеличенной тяги, что позволило эффективнее использовать хорошие прочностные возможности планера, доведя взлетную вес «сто пятьдесят четвертого» до 94 т, а дальность полета до 3300 км со скоростью 900 км при 16 т коммерческой нагрузки. С 1974 года было изготовлено 78 Ту-154А. Наиболее массовой модификацией стал Ту-154Б, который до момента завершения серийного производства в середине восьмидесятых годов был выпущен в количестве 486 машин. На Ту-154Б усилили конструкцию планера с целью повышения его ресурса. При этом взлетная масса возросла до 98 т. Улучшили также систему управления механизацией крыла с измененными углами отклонения на взлетно-посадочных режимах.

Ту-154Б производился в двух основных туристских вариантах, на 152 (летний) и 144 места (зимний) с дополнительными гардеробами. Были проработаны компоновки с салонами на 138 и 146 мест.

Переоборудование машины из одного варианта в другой можно было осуществлять в условиях эксплуатации. Помимо развертывания серийного производства Tу-154Б, модернизировали существовавший парк Ту-154 и Ту-154А под стандарт "Б". Таким образом, к началу восьмидесятых были доработаны практически все самолеты ранних модификаций.

Чтобы еще больше повысить эффективности авиаперевозок, в серийное производство внедрили Ту-154Б-1, рассчитанный на 159-169 мест. Была создана и его конвертируемая версия экономического класса на 180 пассажиров, получившая обозначение Ту-154Б-2. Переоборудование производилось за счет исключения буфета-кухни силами авиапредприятий всего за 2-2,5 часа. Впоследствии Ту-154Б-2 составили основную часть парка Ту-154Б. Проект грузовой машины на базе последнего первоначально получил обозначение Ту-154Т, а затем — Ту-154С. Предполагалось его использование, как в грузовом, так и в грузопассажирском вариантах.

Ту-154: визитная карточка советского «Аэрофлота»


В начале восьмидесятых годов на КуАЗе переделали в грузовые 9 самолетов из планировавшихся двадцати — Ту-154 и Ту-154А, с одновременным проведением ресурсных доработок под стандарты Ту-154Б. Грузовая дверь (2,9x1,8 м) устанавливалась по левому борту. Груз общим весом до 20 т размещался на девяти поддонах, закрепляющихся швартовочными сетками, и перемещались поперек и вдоль грузовой кабины по шаровым и роликовым дорожкам вручную. Они фиксировались в соответствующих секциях узлами, установленными на рельсах пола. Кабина экипажа была защищена от возможного перемещения грузов с помощью барьерной сетки.

Основная задача модернизации Ту-154М заключалась в существенном снижении по сравнению с предыдущим вариантом расхода топлива путем установки более экономичных двухконтурных двигателей Д-30КУ. Была заменена хвостовая негерметичная часть фюзеляжа с установкой двигателей в новых мотогондолах, и перенесли вспомогательную силовую установку в отсек под каналом среднего двигателя. Претерпели изменения и внутренние закрылки крыла.

В 1978 году Куйбышевский филиал ОКБ ММЗ "Опыт" приступил к разработке документации для первого модифицированного самолета Ту-154Б с тремя авиадвигателями Д-30КУ. Построили натурный макет ХЧФ, позволявший отработать монтажи во всех "узких" местах и откорректировать конструкторскую документацию. Для Ту-154Б предполагалось подготовить следующие компоновки пассажирской кабины; смешанный вариант — 154 места, туристский — 164 места, экономический — 180 мест. Рассматривался грузовой вариант по типу Ту-154С и смешанный грузопассажирский — на 102 посадочных места и два стандартных контейнера на месте переднего пассажирского салона.

Двигатель Д-30КУ в ОКБ П. Соловьева модернизировали, увеличив ресурс и снизив взлетную тягу на 500 кгс, что повысило надежность и уменьшило удельный расход топлива. Новый двигатель, получивший обозначение Д-30КУ-154, обладал низким удельным расходом топлива на крейсерском режиме, не превышающем 0,69 кг/кг.ч, при степени двухконтурности — 2,45. Для справки: американский двигатель JT8D-15A, который в эти годы устанавливался на Боинг-737, имел удельный расход 0,73-0,779 кг/кг.ч.

Одновременно усовершенствовали аэродинамику авиалайнера, благодаря чему удалось, несмотря на установку двигателя с увеличенной степенью двухконтурности, получить даже некоторое повышение аэродинамического качества в крейсерском режиме полета. Это произошло благодаря установке внутренних закрылков на крыле и нового его зализа с фюзеляжем, изменению обводов хвостовой части фюзеляжа. А также удлинению обтекателей механизмов закрылков, герметизации и перекрытию щелей на крыле при убранной механизации и уменьшению зазоров. В результате максимальное аэродинамическое качество возросло до 15 единиц, что соответствовало лучшим двухдвигательным авиалайнерам (как помним, Ту-154 имел три двигателя).

Ту-154: визитная карточка советского «Аэрофлота»


Первый полет модернизированный Ту-154М совершил в 1980-м. Заводские испытания, в основном, подтвердили ожидания разработчиков: самолет по своим характеристикам соответствовал требованиям МГА. Летом 1981-года Ту-154М прошел всесторонние испытания. А спустя три года, в июле, экипаж летчика испытателя А. Талалакина поднял первую серийную машину в воздух, и началось крупносерийное производство нового варианта.

Серийные машины имели улучшенные двигатели Д-30КУ-154 2-й серии. Пассажирские салоны выполнялись в различных вариантах. Топливная эффективность в сравнении с модификацией «Б» улучшилась на 10-20% при полетах дальности до 3000 км и на 30% — при дальности более 3000 км. За час полета по сравнению с прежним вариантом экономилось 1000 кг горючего.

С конца восьмидесятых годов на Ту-154М появился новый пилотажно-навигационный комплекс "Жасмин" с инерциальной системой И-21 в комплекте с АБСУ-154-3, что дало возможность производить автоматическую посадку согласно требованиям 3А категории ICAО.

Для отработки системы автоматической посадки орбитального корабля "Буран" потребовалось построить ряд летающих лабораторий. Создать летающий стенд для воспроизводства полета воздушно-космического корабля оказалось непросто. Ведь на нем следовало установить системы автоматической и ручной посадки, идентичные тем, что были на "Буране". По близости весовых и геометрических размеров в качестве базовой машины выбрали Ту-154. Для того, чтобы он мог маневрировать "по-буранному", специалисты по динамике полета разработали систему изменения устойчивости и управляемости и "вписали" ее между штатными системами "Бурана" и Ту-154. Новый самолет под обозначением Ту-154ЛЛ превратился в динамически подобный аналог орбитального корабля.

При посадке летающей лаборатории, два боковых двигателя вводились в режим реверса и в противовес нормально работающему центральному двигателю, тянули самолет назад. Хвостовую часть фюзеляжа из-за этого пришлось усилить. Кроме того, интерцепторы Ту-154, используемые обычно для работы совместно с элеронами по крену и отклоняемые после приземления, выставлялись в поток постоянно. Траектория полета получилась настолько крутой, что с земли казалось, будто машина падает.

Вместо штатного места правого летчика на Ту-154ЛЛ установили командный пост с ручкой управления и приборами цифровой системы, идентичный тому, что поставлен на "Буране". Это место во время полетов занимал космонавт-испытатель.

Ту-154: визитная карточка советского «Аэрофлота»


Под программу переоборудовали пять самолетов различных модификаций. Причем две машины могли выполнять посадку в полностью автоматическом режиме. Внешне летающие лаборатории от серийных Ту-154 отличались наличием дополнительных системных антенн и другими незначительными признаками. На Ту-154ЛЛ выполнили более 200 полетов, позволивших получить необходимые данные для испытаний корабля "Буран".

В начале девяностых годов страны НАТО и Россия решили развернуть систему, обеспечивающую воздушное наблюдение за военной деятельностью в Европе. В качестве базовых самолетов для этого предложили несколько типов разведчиков и предусмотрели переоборудование магистральных пассажирских самолетов, в частности, Ту-154.

В 1995 году на дрезденском заводе фирмы "Даймлер Бенц Аэробас" провели переоборудование самолета Ту-154М под программу "Открытое небо". Ранее эта машина принадлежала ГДР, а после объединения эксплуатировалась в "Люфтваффе". Самолет оборудован оптическими фото- и видеокамерами. Пассажирский салон полностью переделали для новых задач. Однако машина использовалась по этой программе недолго, попав в катастрофу в 1997 году. Аналогичные работы по переоборудованию Ту-154М проводило АНТК им. Туполева, подготовив проект Ту-154М-ОН.

Всего за период с 1968 по 2013 гг. было изготовлено 998 самолетов Ту-154 различных модификаций, основными из которых стали Ту-154Б и Ту-154М. В заключение следует отметить, что все модификации Ту-154 значительно отличались по составу оборудования и его компоновке от первых экземпляров самолета. Это и понятно: ведь самолету-ветерану за 45 лет эксплуатации довелось пережить не одну техническую революцию, при этом он продолжал соответствовать времени.

Ту-154: визитная карточка советского «Аэрофлота»


Ту-154: визитная карточка советского «Аэрофлота»


Источники:
Вульфов А., Колесник Д. "Рабочая лошадка" Ту-154: 30 лет в небе // Авиация и космонавтика. 1998. №11-12. С.24-32.
Ригмант В. Ту-154 // Авиация и космонавтика. 2000. №3. С. 35-43.
Ригмант В. Полет длиною в 30 лет // Крылья Родины. 1998. №1. С.4-8.
Егерь В. Неизвестный Туполев. М.: Яуза, 2008. С.211-223.
Шевчук И. 80 лет КБ ОАО «Туполев» // Крылья. №17. С.32-33.
Автор: Инженер-технарь


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 85
  1. svp67 18 апреля 2016 06:18
    Красивая и по настоящему эпохальная машина для нашего "Аэрофлота". Жаль, что на смену ему, в наше небо пришли "Аэробусы" и "Боинги". Очень хочется увидеть в небе много гражданских самолетов нового поколения с маркой "Ту", "Ил" и "Як"
    1. Sirocco 18 апреля 2016 07:15
      Цитата: svp67
      Жаль, что на смену ему, в наше небо пришли "Аэробусы" и "Боинги".

      А пришли то они почему? потому что мы стали жить в условиях дикого капитализма.
      При капитализме на первое место выходит прибыльность машины, она должна приносить доход эксплуатанту. В СССР подход был другой, там думали не об извлечении прибыли, а о безопасности пассажиров (что, в частности, и обеспечивала трехдвигательная схема) и их удобстве. Сейчас об этом редко вспоминают,

      Надеюсь что этот капитализм, все таки рано или поздно укусит себя за хвост, вернее уже это делает, с вытекающими отсюда негативными для него последствиями. Все идет по кругу, и не первый раз, увы.
    2. g1v2 18 апреля 2016 12:50
      ЯК будет однозначно - мс21 , он же як 242 по другому обозначению в этом году должен взлететь. Ил 114 и ил 112 тоже будут, может быть модифицированный ил 96 к концу пятилетки появится. А вот насчет ту - сомнительно. Хотя может ту 204 и будет производиться для гос-ва, но массовым вряд ли станет.
      1. svp67 18 апреля 2016 13:46
        Цитата: g1v2
        ЯК будет однозначно - мс21 , он же як 242 по другому обозначению в этом году должен взлететь. Ил 114 и ил 112 тоже будут, может быть модифицированный ил 96 к концу пятилетки появится.

        Я буду очень рад, если волшебное "импортзамещение" коснется гражданской авиации напрямую и в максимальном объеме.
        И если
        Ту-154: визитная карточка советского «Аэрофлота»
        то вот этот фильм - "визитная карточка Ту-154"


        И еще вот вскоре будет новый "Экипаж" ОЧЕНЬ бы хотел,что бы и в нем одним из героев был русский самолет семейства ТУ, ЯК или уж на худой конец Су...
        1. 26rus 18 апреля 2016 15:27
          Оооооо!!! С этим "Экипажем" столько историй было... К примеру , в цеху стояли транспортные тележки для воздухозаборников второго двигателя , так все , кто впервые их видел , считали своим долгом попробовать пролезть через них , подобно герою фильма . Сам грешен , молод был . А когда впервые попал в кабину пилотов , " старшие товарищи " просили найти то огромных размеров табло "К взлету не готов", которое в фильме показывали . Каково было удивление , когда оказалось , что это окошко чуть более квадратного сантиметра в самом углу кабины .
        2. мордвин 3 18 апреля 2016 16:58
          Цитата: svp67
          И еще вот вскоре будет новый "Экипаж" ОЧЕНЬ бы хотел,что бы и в нем одним из героев был русский самолет семейства ТУ, ЯК или уж на худой конец Су...

          Уже вышел. Там Ту-204СМ. А по поводу их выпуска, то в этом деле у нас Греф с Медведевым авторитеты.
          1. ФАНТОМ-АС 18 апреля 2016 17:24
            Цитата: мордвин 3
            Там Ту-204СМ. А по поводу их выпуска, то в этом деле у нас Греф с Медведевым авторитеты.

            В сегменте дальне- и среднемагистральных самолетов Ил-96 и Ту-204/214/204СМ.
            Что же касается региональных лайнеров, то в этом сегменте Ан-148, Ту-334.
            Только наши "правители" предпочитают закупать Арбузы и Бройлеры. am
            Вот же ведь приемник Ту-154
    3. yehat 18 апреля 2016 14:48
      Любимый самолет аэрофлота - быстрый, в гермокабине не так сильно, как у Бройлера, чувствуются перепады давления, трясет намного меньше.
      ни 62-й, ни 86-й, ни какой другой самолет, на котором летал, не был таким комфортным
      может, боинг 747 и не хуже, не знаю. Но из того, на чем летал, ту-154 и ту-154м лучшие.
      1. svp67 18 апреля 2016 15:08
        Цитата: yehat
        ни 62-й, ни 86-й, ни какой другой самолет, на котором летал, не был таким комфортным

        Ни знаю, но Ил86 мне очень нравился
        и еще Як42,
        то же хорошая машинка была
        1. ФАНТОМ-АС 18 апреля 2016 17:25
          Цитата: svp67
          и еще Як42,

          Отличный самолёт!
          А этот чем плох?
          1. Chicot 1 18 апреля 2016 17:45
            Цитата: ФАНТОМ-АС
            Отличный самолёт!
            А этот чем плох?

            Тем, что он были как кость в горле сеньору Погосяну (долгое время возглавлявшему ОАК) с его "инновационным" (и очень недешевым в сравнении с Ту-334) "Супер-Джетом"...
            1. ФАНТОМ-АС 18 апреля 2016 17:57
              Цитата: Chicot 1
              Тем, что он были как кость в горле сеньору Погосяну (долгое время возглавлявшему ОАК)

              С уверенностью можно утверждать, что кость не только у синьора погосяна ,в распили "синьоров" поучаствовало много. yes
            2. NordUral 18 апреля 2016 18:07
              За этот Супер к стенке надо ставить. И за то, что с делали с нашими КБ и авиазаводами.
              1. ФАНТОМ-АС 18 апреля 2016 18:20
                Цитата: NordUral
                За этот Супер к стенке надо ставить. И за то, что с делали с нашими КБ и авиазаводами.

                Кто ж их поставит? У них же рейтинги,вставание с колен, олимпиада, мат.капитал,кримняш и ещё много ништячков для плебса,в виде посланий,"прямых линий",маппет-шоу- "гляньте шо на окраине твориццо","терпите имперцы-кругом враги"," СССР-турьма народов","Сталин кровавый тиран".
  2. lwxx 18 апреля 2016 06:25
    Эх, хороший был самолет. Сейчас тоже надо свои выпускать, а не зависеть от забугорных партнеров.Тем более что у нас хорошая школа самолетостроения и не только военных.
    1. aba 18 апреля 2016 06:56
      Тем более что у нас хорошая школа самолетостроения и не только военных.

      Школа есть, а вот самолетов то и нет. А посему наши компании платят за авиапарк европейцам или американцам.
      А самолет и в самом деле был классный! Везде пишут, что мол наши Тушки не пускают на международные линии так как шумные. Только в декабре прошлого года летал на Boeing 757-200 - машина невероятно шумная, в салоне говоришь на повышенных тонах. Не помню, что бы так же было и на Тушках. Скорее дело в том, что ни кому не нужны конкуренты.
      aba
      1. lwxx 18 апреля 2016 09:33
        Самолетов нет, потому что нет заказов от наших авиакомпаний, в том числе и с госучастием. Шумный из-за старых движков, которым не дали международные сертификаты. Но внутри страны могли спокойно эксплуатироваться. А шум внутри боинга из-за плохой шумоизоляции, в следствии экономии. Летаю не так уж много , но раз в год точно, бывает и чаще,так как живу на камчатке
      2. 73bor 18 апреля 2016 11:40
        Про шум это -лапша для лопухов и чиновников тех лет продавших отечественный авиапром! А ещё про их неэкономичность ,ненадёжность и вообще они плохие.
        1. yehat 18 апреля 2016 18:10
          про неэкономичность - правда
          про шум... в общем, тоже верно
          только шумела тушка на полной мощности на взлете, на посадке не шумела.
        2. Nekarmadlen 19 апреля 2016 22:38
          Вот ещё насчёт шума у самолетов ... Если кто помнит советские времена , пролетающий в небе самолёт на большой высоте было хорошо слышно , а сейчас нет ... Деиствительно шум у боингов и аэробусов ниже ... Или слух с возрастом хуже слал (((
      3. yehat 18 апреля 2016 18:08
        я жил около Пулковской полосы 3 года
        обычно самолеты не замечаешь, но ту-154 на взлете так ревет, что каждый его взлет фиксируешь
        а шум - скорее всего, ты либо сидел около двигателей, либо шумоизоляция в бройлере была плохая.У ту-154 отлично герметизированный салон. Потому и звук слабо слышно.
        1. 26rus 18 апреля 2016 20:53
          С Ту-134 не путаете ? Вот он на взлете действительно весьма шумный , 154-му до него далеко . Десятки лет те и другие летали буквально над головой , и отличить их мог не глядя в любое время суток .
      4. ФАНТОМ-АС 18 апреля 2016 18:31
        Цитата: aba
        Школа есть,

        Сейчас ЕГЭ есть , а школы нету!
        Когда уйдёт поколение таких,как ССИ-Древних,действительно сердцем болеющих за авиацию, то вместе с ними уйдёт и сама авиация (наша имею в виду).
        Чего, собственно, "реформаторы" и добиваются.
      5. veteran66 19 апреля 2016 06:30
        Цитата: aba
        Тушки не пускают на международные линии так как шумные.

        так они реально шумные были, над моим домом проходит часть захода на посадку по коробочке, так я всегда отличаю по звуку наши Тушки (сейчас они, правда, очень редко летают). Нужен был новый двигатель, а это новый самолёт, но их, к сожалению, загубили Окуловы, Погосяны и иже с ними.
  3. D-Master 18 апреля 2016 06:56
    Великолепный был самолет! Его задела хватило стране почти на 50 лет эксплуатации!!!! Наше отставание от Боинга в было не существенно и мы легко могли с ним конкурировать. Более того только Развал СССР и уход ту -154 с рынков и Аэродромов открыли дорогу конкуренту Аэробусу 320.
  4. RJN 18 апреля 2016 07:10
    Осадочек оставляет то, что автор не различает ТРД и ТВД (Ту-104 и Ту=114).
    RJN
  5. qwert 18 апреля 2016 07:12
    Цитата: aba
    Только в декабре прошлого года летал на Boeing 757-200 - машина невероятно шумная, в салоне говоришь на повышенных тонах. Не помню, что бы так же было и на Тушках.

    А салон какой. У Боинга вообще сарай. Длинный серый, полутемный. Никаких шторок в проемах как на Тушке. Во время полета, стюардессы внезапно сели в кресла и стали судорожно застегивать ремни. Ну, думаю, все, что-то случилось... Оказывается прошло пошли на посадку. Кухонки отдельной тоже нет, все видно, как они возятся с подносами и каталками. Короче бичевоз какой-то. Это мое личное впечатление о внутрянке. Это как Московское метро сравнивать с низким, грязным и серым Нью-Йоркским.
  6. VovanFalcon 18 апреля 2016 07:15
    Любимый самолет, честный самолет! 24 года на эксплуатации Ту-154М, он никогда не обманывал, не подводил! Живой был, с душой и даже с кровью (АМГ-10), не то что эти "летающие компьютеры" recourse
  7. kirgudu 18 апреля 2016 07:42
    Вчера видел в небе 154-ый. Красивый стремительный самолёт.
  8. УВБ 18 апреля 2016 07:50
    На мой взгляд самый красивый пассажирский самолёт всех времён и народов! И именно в классической Аэрофлотовской окраске.
    1. ССИ 18 апреля 2016 08:32
      На мой взгляд, Ил-62 поавантажнее будет...
      1. weksha50 18 апреля 2016 15:07
        Цитата: ССИ
        На мой взгляд, Ил-62 поавантажнее будет...



        Ил-62 - солидный, серьезный, барственно-царственно-холеный... С неким высокомерием к братьям младшим...

        Ту-154 - энергичная, надежная рабочая-строевая лошадка, не задавака...

        Ну, как-то так... НО обе - уважаемые, рабочие и надежные машины...
      2. dmmyak40 18 апреля 2016 21:25
        Не, самый красивый самолет - это Як-40! Само изящество.
    2. Yakut 18 апреля 2016 08:42
      Самолет-эпоха.
      Автор точно подметил, что в СССР и на западе был разный подход при проектировании пассажирских самолетов. У них в первую очередь экономическая эффективность, у нас летные характеристики. То же увеличение экономичности двигателей, у нас в первую очередь рассматривалось как резерв для улучшения характеристик самолета (дальность, коммерческая нагрузка). Керосина было много, и он был дешевым. Экономику в СССР сильно не считали. Но именно это и сгубило его. Пришел рынок, все стали считать деньги. Самолет стал не выгоден в эксплуатации.
      Кроме того он гораздо сложнее в пилотировании чем боинги и эрбасы. Там требовался именно пилот, а не оператор кнопок.
    3. bert123 19 апреля 2016 02:22
      и неимеющий аналогов в мире
  9. AndreyS 18 апреля 2016 08:44
    Напишу свои ощущения как пассажир! Много раз летел на ту-134, а потом выдалось лететь в Санкт-Петербург на ту-154. По комфортности различия были ощутимые, но когда мне пришлось из С.П. обратно лететь на А-320, тут я понял, что ту-134 оооочень комфортабельный самолёт. (про 154 разговоров нет)
    В ту-154 я с большим комфортом сидел в кресле, и мог вытянуть копыты без особых проблем, то при своем росте в метр семьдесят, в а-320, я коленями упирался в сидение перед собой. Ну как то так!
    1. Alex_59 18 апреля 2016 09:20
      Цитата: AndreyS
      В ту-154 я с большим комфортом сидел в кресле, и мог вытянуть копыты без особых проблем, то при своем росте в метр семьдесят, в а-320, я коленями упирался в сидение перед собой. Ну как то так!

      Тут дело не в том какой самолет, а какое исполнение салона - шаг кресел. Очевидно в А320 вы летели в жутком-жутком эконом классе. У А320 в эконом классе шаг кресел бывает 28, 29 и 32 дюйма. В том, что 28 дюймов летать практически невозможно - это колхозный ПАЗик с крыльями, только не хватает людей, держащихся за поручни в проходах. Это не вина самолета - это заказчик (авиакомпания) заказала такое исполнение потому что она не считает вас за человека, и им главное бабло. В Тушку тоже можно так народ утрамбовать, только этим никто уже не будет заниматься, самолет снимается с эксплуатации.
      1. 26rus 18 апреля 2016 15:43
        В "Тушке" даже в самом экономическом варианте 182 пассажира я вполне комфортно сидел ( это при моих 192 см ), а тут пишет человек с метр семьдесят ростом , что не мог ноги пристроить в "Арбузе".
  10. Pvi1206 18 апреля 2016 09:01
    Ту-154 серийно производились до 2013 года. На сегодняшний день в эксплуатации продолжает находиться еще порядка 80 машин.

    На этом самолёте летал не менее 100 раз. Всегда им восхищался.
    Только великая авиационная держава могла себе позволить спроектировать, построить, модернизировать и длительно эксплуатировать такой самолёт.
    Последние 20 лет был провал в этой области деятельности нашей страны.
    Но времена меняются. Всё будет хорошо!
  11. sgr291158 18 апреля 2016 09:53
    Красивейший самолет, очень много связано с ним в нашем аэрофлоте, давно уже не видел эту машину в небе. Очень жалко, что они прекратили свои полеты, а могли бы еще трудится на внутренних авиалиниях.
    1. ССИ 18 апреля 2016 10:27
      Ну, как прекратили... По северу летают, по Сибири летают... В Китае летают... Не летают только в Европу.
  12. 1vlad19 18 апреля 2016 10:32
    Цитата: AndreyS
    В ту-154 я с большим комфортом сидел в кресле, и мог вытянуть копыты без особых проблем

    Какой комфорт? Вы сколько часов в полёте на нём были? От Хабаровска до Новосибирска 4 часа лёта, с Новосибирска до Хабаровска почти пять. Летишь и думаешь, когда эти мучения закончатся. Крайний раз, турбина запустилась с третьего раза (я служил на КНВП "Мурена", знаю как турбина "валится"), больше я на 154-м не летал.
    1. 73bor 18 апреля 2016 11:46
      Летал из Барнаула в Москву ,из Красноярска в Санкт-Петербург всегда прекрасно себя чувствовал ,вам просто не повезло !Самолёт прекрасный несмотря ни на какие происки запада.
    2. svp67 18 апреля 2016 13:39
      Цитата: 1vlad19
      Какой комфорт?

      Вполне нормальный...
      Цитата: 1vlad19
      Вы сколько часов в полёте на нём были?

      Ну я к примеру, от Владивостока до Москвы, с двумя посадками на нем, в свое время очень много летал. Уж лучше,чем семь дней поездом.
      Цитата: 1vlad19
      Летишь и думаешь, когда эти мучения закончатся
      Чисто субъективное мнение...
      1. yehat 18 апреля 2016 14:53
        для очень дальних перелетов лучше 62-й.
        не нужно промежуточных посадок
        1. svp67 18 апреля 2016 15:43
          Цитата: yehat
          для очень дальних перелетов лучше 62-й.

          И на нем летал, 11 часов в небе - то же не большой "АЙС", но все же лучше чем поездом...
  13. Верден 18 апреля 2016 10:36
    Действительно хороший самолёт. Не без недостатков, конечно, но у кого их нет? Но на фоне этой статьи и упоминании даже в комментариях КБ Туполева, Ильюшина, Яковлева, особенно странно выглядит решение доверить разработку магистрального самолёта КБ Сухого, совершенно не имеющего опыта работ в сфере гражданской авиации. Коньюктурщиной попахивает, однако...
  14. exo 18 апреля 2016 12:08
    Легендарная машина! Отдал пятнадцать лет своей жизни,работая и летая на этом прекрасном самолёте.Пожалуй,почти каждый кто работал в Гражданской авиации СССР и России,имел с "Туполём" или "Авророй",дело.
    exo
  15. pimen 18 апреля 2016 15:36
    движки под крыльями обслуживать проще, но на машинах среднего класса третий (задний) движок кажется совсем не лишним
  16. AlexSam 18 апреля 2016 15:47
    пацаны, все выходные над Воронежем и пригородом летал Ил-96-400, низко так, неспешно, величаво, тихо... такой красавец!!! мы с дочерью не могли налюбоваться)) она сказала, что это дяди летают)) 2 годика, а такими восторженными глазами смотрела!! хочу, чтобы когда они выросли, летали исключительно на наших таких вот красавцах, как это Ил... а 747-й служил большим аттракционом))

    а я впервые в жизни летел как раз на 154-м в 1980-м из Балхаша в Адлер) нас кормили обедом и крутили аудиозаписи Джо Дассена, столько эмоций было))
    1. NordUral 18 апреля 2016 18:13
      А за то, что Ил-96 не заполонил наше небо, надо вообще кое-кого на кол сажать.
  17. zluty 18 апреля 2016 16:05
    96-й в Воронеже принимаем после ремонта ) хороший самолет!
    1. yehat 18 апреля 2016 18:21
      в Сочи летел на ту-154м великолепное настроение быстрый полет
      обратно летел на боинге 737 - на полтора часа дольше, отвратительно внутри, заметно болтало в воздухе, было душно, при посадке в Москве так быстро менял высоту самолет, что многим стало плохо в салоне.
  18. Просто ВВ 18 апреля 2016 18:17
    Беда трёхдвигательной схемы - "буизнес-клас": у самолетов задняя центровка - передний салон усаживается первым, а высаживается последним! (А "они" же наилучшие, как "быдла" ждать)
    КапитализЬм, однако, а вы - экономичность, шумность.
    Надежность и безопасность это не сейчас....
    Летал как-то на двух двигателях через океан. Ощущения были похуже, чем в том полете, когда на нашем "кормильце" Ан-26 мотор встал и мы 40 минут с одним работающим возвращались - но то была внизу земля, а так вода сколько глаз видит. Случай в Доминикане лишнее подтверждение
    1. exo 18 апреля 2016 18:30
      Когда на Ту-154,появился бизнес-класс,стали ставить почти всегда,два трапа.По переднему,выходил бизнес.В первую очередь.Потом выходил по центральному трапу,второй салон.Затем уже первый.Так,что никакой проблемы-не было.Кстати,привозили бизнес, в последнюю очередь,на отдельном автобусе.И тоже сажали через переднюю дверь.
      exo
  19. 16112014nk 18 апреля 2016 18:35
    Цитата: Верден
    . Не без недостатков, конечно, но у кого их нет?

    Да, была одна проблема у Ту-154 первых выпусков, достаточно серьёзная. Автор не упомянул о ней. Проблема была в крыле. Оно было рассчитано на 30000 лётных часов, но уже через несколько тысяч давало трещины. Это обернулось перепроектированием крыла, изменением технологии его изготовления. Пришлось заменять крылья более чем на сотне ранее построенных машин. Также потребовались изменения центровки, автоматизация управления механизацией крыла и стабилизатором. Всё это потребовало больших финансовых затрат. При капиталистическом строе, который сейчас в России, КБ Туполева обанкротилось бы и исчезло. И только социализм смог решить такую проблему. В Англии у "Роллс-Ройса" были похожие по тяжести проблемы с двигателем RB211. Фирма обанкротилась и только национализация спасла её.
    А сам я летал на Ту-154 первый раз ещё в 1990 г. из SVO в Сирию, в Дамаск. Чувство комфорта и безопасности помню до сих пор.
    1. Верден 18 апреля 2016 23:17
      И только социализм смог решить такую проблему. В Англии у "Роллс-Ройса" были похожие по тяжести проблемы с двигателем RB211. Фирма обанкротилась и только национализация спасла её.
      В капиталистической экономике это довольно распространённое явление. Сначала кричат об эффективности капитализма, а затем спасаются за счёт национализации.
  20. ССИ 18 апреля 2016 18:42
    Мало известный факт: Ту-154 и Ту-22М появились почти одновременно... Так вот, автоматическая бортовая система управления ( АБСУ ) на них, практически одинаковая... Есть некоторые отличия, но архитектура, за исключением боевой части, одинаковая...
    1. pimen 18 апреля 2016 19:17
      странно, конечно. Ту-154 гораздо более похож на Ту-22
      1. Верден 18 апреля 2016 23:18
        Унификация, тем более по внутренней начинке, нормальное явление. Кучу денег позволяет сэкономить.
        1. glasha3032 19 апреля 2016 18:29
          Унификации очень мало ,может 1-2% ,не более . Остальное всё разное . Да даже на Ту154 Б и ТУ-154м ИДУТ СОВСЕМ РАЗНЫЕ БЛОКИ И СИСТЕМЫ . НЕ ВЗАИМОЗАМЕНЯЕМЫ !
    2. glasha3032 19 апреля 2016 18:19
      однотипно только БАП - 6 с БАП 3-1 ,а остальное - разное ! Там даже БВК 5-3 не похож на БВК-10 ,а остальное вообще не похоже !
  21. Александр2012 18 апреля 2016 18:55
    Многие считают его лучшим пассажирским самолётом всех времён. http://letchikleha.livejournal.com/tag/%D0%BF%D0%B5%D1%81%D0%BD%D1%8F%20%D1%82%D
    1%83154
  22. exo 18 апреля 2016 20:11
    Цитата: Александр2012
    Многие считают его лучшим пассажирским самолётом всех времён. http://letchikleha.livejournal.com/tag/%D0%BF%D0%B5%D1%81%D0%BD%D1%8F%20%D1%82%D

    1%83154

    Надо всё-таки,быть справедливыми:Ту-154,очень хороший,для своего времени.Но,для каждого времени,будет свой лучший.У него,хватало недостатков.Что,отнюдь не принижает его вклад в отечественную,но к сожалению-не в мировую,авиацию.Продать,за границу,его так и не смогли.Страны СЭВ,выводим за скобки.Был Египет,но быстро отказался от их эксплуатации.
    Статья,хоть и неплохая,но очень сжатая.
    exo
  23. Иван Тартугай 18 апреля 2016 20:32
    Цитата из статьи:

    Было выдвинуто условие: новый лайнер должен был взять все лучшее от своих предшественников (Ту-104, Ил-18 и Ан-10), естественно, с учетом новых требований к пассажирским летательным аппаратам.


    На трассе Москва-Караганда в 1977-78 годах заменили самолеты Ил-18 на лайнеры Ту-154. Какого-то особенного улучшения от этой замены не почувствовал.
    Конечно, время непосредственно в полете сократилось, так на Ил-18 было четыре часа лёту, то на Ту-154 стало 3 часа 30 минут, т.е. на полчаса. Но на гражданском самолете сократить время в полете на полчаса, существенного значения не имеет. И если к полетному времени добавить обязательное время регистрации, проверки багажа, посадки-высадки, получения багажа, то сокращение времени составило всего 4-8%.
    По шуму в салоне Ту-154 выигрывает, особенно по сравнению с 1-ым салоном Ил-18. В остальных салонах, т. е. по сравнению уровня шума во 2-ом и 3-м салонах ИЛа существенного снижения уровня шумов в салонах Ту-154 не заметно, почти тоже самое. Хотя может измерительные приборы и улавливали снижения уровня шума. Но в 3-ем салоне Ил-18 точно уровень шума был ниже, чем в салонах Ту-154.
    Цена проезда на Ту-154 возросла, так на Ил-18 стоимость билета составляла 45 рублей, то на Ту-154 она была уже 54 рубля, т.е. повысилась на 20 %. Власти и авиационное начальство объясняли нам, что это повышение цены билета объясняется более высоким комфортом и сокращением длительности полета. Ил-18 был более экономичный, чем Ту-154.
    К тому же, так как полетное время на трассе Москва-Караганда сократилось и стало меньше 4-х часов, то во время полета перестали кормить пассажиров горячим завтраком. Разумеется, ни кто из пассажиров от голода не умер, но комфортность полета была несколько снижена. Завтрак как-то, отвлекал и время в полете проходило, вроде быстрей, особенно когда летишь с детьми. Естественно, детям позавтракать в самолете, во время полёта было очень интересно.
    В целом полноценная замена Ил-18 на Ту-154 с улучшением, как планировали власти и авиационное начальство не получилась. Но это мой взгляд, взгляд одного рядового авиапассажира, который в те годы часто и много летал по стране и по служебным делам, и по личным.
  24. exo 18 апреля 2016 22:03
    Цитата: Иван Тартугай
    Цитата из статьи:

    Было выдвинуто условие: новый лайнер должен был взять все лучшее от своих предшественников (Ту-104, Ил-18 и Ан-10), естественно, с учетом новых требований к пассажирским летательным аппаратам.


    На трассе Москва-Караганда в 1977-78 годах заменили самолеты Ил-18 на лайнеры Ту-154. Какого-то особенного улучшения от этой замены не почувствовал.
    Конечно, время непосредственно в полете сократилось, так на Ил-18 было четыре часа лёту, то на Ту-154 стало 3 часа 30 минут, т.е. на полчаса. Но на гражданском самолете сократить время в полете на полчаса, существенного значения не имеет. И если к полетному времени добавить обязательное время регистрации, проверки багажа, посадки-высадки, получения багажа, то сокращение времени составило всего 4-8%.
    По шуму в салоне Ту-154 выигрывает, особенно по сравнению с 1-ым салоном Ил-18. В остальных салонах, т. е. по сравнению уровня шума во 2-ом и 3-м салонах ИЛа существенного снижения уровня шумов в салонах Ту-154 не заметно, почти тоже самое. Хотя может измерительные приборы и улавливали снижения уровня шума. Но в 3-ем салоне Ил-18 точно уровень шума был ниже, чем в салонах Ту-154.
    Цена проезда на Ту-154 возросла, так на Ил-18 стоимость билета составляла 45 рублей, то на Ту-154 она была уже 54 рубля, т.е. повысилась на 20 %. Власти и авиационное начальство объясняли нам, что это повышение цены билета объясняется более высоким комфортом и сокращением длительности полета. Ил-18 был более экономичный, чем Ту-154.
    К тому же, так как полетное время на трассе Москва-Караганда сократилось и стало меньше 4-х часов, то во время полета перестали кормить пассажиров горячим завтраком. Разумеется, ни кто из пассажиров от голода не умер, но комфортность полета была несколько снижена. Завтрак как-то, отвлекал и время в полете проходило, вроде быстрей, особенно когда летишь с детьми. Естественно, детям позавтракать в самолете, во время полёта было очень интересно.
    В целом полноценная замена Ил-18 на Ту-154 с улучшением, как планировали власти и авиационное начальство не получилась. Но это мой взгляд, взгляд одного рядового авиапассажира, который в те годы часто и много летал по стране и по служебным делам, и по личным.

    Странно.Я,летая часто,на Ил-18 из Ленинграда на Камчатку,после пересадки на Ту-154,разницу по уровню шума,ощутил сильно.И не только по шуму,но и по вибрации в салоне.
    exo
  25. 406пмп2гв 18 апреля 2016 23:09
    Приходилось летать на АН-2, Ли-2, Ил-14,18. ТУ-124, 104,134, 154.АН-24, ЯК-40 батя был военный.а с Небит-Дага только на самолете получалось. в 2011 на А-320. Полностью с вами согласен.ТУ-154 классная машина.Москва-Ростов туда обратно, я сержант СА, на все про все 7 суток.Но ЛИ-2 всегда буду вспоминать тоже с теплотой.вот полоскало меня, когда пацаном был.
  26. exo 18 апреля 2016 23:19
    Цитата: 406пмп2гв
    Приходилось летать на АН-2, Ли-2, Ил-14,18. ТУ-124, 104,134, 154.АН-24, ЯК-40 батя был военный.а с Небит-Дага только на самолете получалось. в 2011 на А-320. Полностью с вами согласен.ТУ-154 классная машина.Москва-Ростов туда обратно, я сержант СА, на все про все 7 суток.Но ЛИ-2 всегда буду вспоминать тоже с теплотой.вот полоскало меня, когда пацаном был.

    Вот,кстати прообраз Ли-2,а точнее DC-3, точно пассажирский самолёт всех времен и народов.Летает по сей день и по большому счёту,является отцом современной пассажирской авиации(ИМХО).Хотя,сейчас не про него.
    exo
    1. Андрей77 20 апреля 2016 14:07
      А Ли-2 (DC-3) и сейчас был бы выгоден. Топлива (по сравнению с ТРД) тратит копейки, простой как лампочка (обслуживание дешевое), надежный (на одном двигателе в войну садились). Скорость? А она особо не всем нужна. Ну и шумно - телек не посмотреть. Печалька...
  27. пушкарь 18 апреля 2016 23:42
    Ту-154 - ненадёжная, дорогая, прожорливая машина с малой дальностью полёта - Ту-154М - 3900 км, Ил-18 - 6500 км (с остатком топлива на 1 час полёта!). Когда стало возможно закупать иностранные самолёты, выяснилось громадное отставание от "сверстников". Скажем, от Боинга 737. По всем параметрам! Если интересуетесь - визитная карточка "Аэрофлота" сейчас А-320 и А-321. Их более 53 процентов. А ТУ-154 выведен с эксплуатации в компании "Аэрофлот" в 2009 году. А Ил-18 досих пор летает. И не только в России.
    1. Просто ВВ 19 апреля 2016 06:22
      визитная карточка "Аэрофлота" сейчас А-320 и А-321

      На вашей "визитной карточке" летать можно только "бизнесом" - сидишь как на школьном стуле!
      И горелым моторным маслом из системы кондиционирования постоянно воняет
      1. пушкарь 20 апреля 2016 00:42
        Не сочиняйте, часто летаю "экономом"- хорошие, простые, надёжные машины.
    2. exo 19 апреля 2016 12:13
      Ту-154М, ничем не хуже своего ровесника:Боинга 737-300
      А Вы,проводите сравнение этого самолёта с гораздо более новыми модификациями Боинга и Аэрбаса,которые закупили наши а/к, в 2000-е годы.Кстати,дальность М-ки,более 5000 км,с полной загрузкой.
      exo
      1. пушкарь 20 апреля 2016 00:39
        А по сути кто-то что-то может возразить? Боинг 737 выпущен на год раньше, ОБА самолёта модернизировались. Вы в курсе, что на этой цаце (Ту-154) первых серий переднее шасси при посадке отваливалось, на стойке пахал? (Мой батя один раз так садился) И откуда дальность 5000 км, я взял максимальную, в первых сериях - 2500 км. Насчёт лучше-хуже не вам, а тому же "Аэрофлоту" судить.
        1. exo 21 апреля 2016 18:27
          Дальность М-ки,в зависимости от загрузки:3900-5200км.Лично,летал в Дубаи из С-Петербурга.С полной загрузкой и заправкой.А это 4300км.
          Модернизировался Ту-154, по большому счёту,1 раз.И Ту-154М,в сравнении с Боингом 737-300,его ровесником,смотрится достойно.А вот,тому же 737-500 и выше,серьёзно проигрывает.Как и двигатель Д-30Ку-154,проигрывает CFM-56.Про самолёт ТУ-154,я знаю достаточно много.И про достоинства и про недостатки.Как и про семейство Аэрбасов,на которых и сейчас работаю.
          Поверьте,идеальных самолётов,нет. Ближе всего к ним, Боинг 767.И это,не только моё мнение.А вот,на просторах бывшего СССР,пока ничего конкурентоспособного,не создали.Почему? Это,уже другая тема.
          exo
  28. tolancop 19 апреля 2016 18:39
    Цитата: yehat
    Любимый самолет аэрофлота - быстрый, в гермокабине не так сильно, как у Бройлера, чувствуются перепады давления, трясет намного меньше.
    ни 62-й, ни 86-й, ни какой другой самолет, на котором летал, не был таким комфортным
    может, боинг 747 и не хуже, не знаю. Но из того, на чем летал, ту-154 и ту-154м лучшие.

    В кабине не летал. Только пассажиром. И Ил-62 понравился намного больше Ту-154. Летал редко и возможно мое ощущение субъективно, но в Ил намного меньше на уши давило, чем в Ту.
  29. vnedra 20 апреля 2016 00:20
    с детства на этих машинах летал, это мой любимый самолёт. с Уренгоя с пересадками да в Симферополь fellow
  30. Объектив 20 апреля 2016 07:34
    Он не только визитной карточкой был, но еще и рабочей лошадкой!))))
    1. Андрей77 20 апреля 2016 14:16
      Это разные понятия. Визитная карточка - лучшее, что можно показать. Рабочая лошадка - это то, что прикажут (в СССР) производить массово. Рабочей лошадкой он был, но не визиткой.
  31. shorner 20 апреля 2016 21:12
    самый элегантный и красивый самолёт XX века, чистый профиль, идеальная аэродинамика для перетяжелённой заднеприводной схемы, которой грешили все в то время! отличная машина.
  32. shorner 20 апреля 2016 21:16
    ту Андрей77 ты жыл в СССР? чтобы делать такого рода заявления???
    1. Комментарий был удален.
    2. Андрей77 23 апреля 2016 11:47
      Я жил (через "и" пишется). С 1977 по 1990. 13 лет! Какие заявления Вы имеете ввиду?
  33. Просто ВВ 23 апреля 2016 06:52
    Цитата: пушкарь
    А по сути кто-то что-то может возразить? Боинг 737 выпущен на год раньше, ОБА самолёта модернизировались. Вы в курсе, что на этой цаце (Ту-154) первых серий переднее шасси при посадке отваливалось, на стойке пахал? (Мой батя один раз так садился) И откуда дальность 5000 км, я взял максимальную, в первых сериях - 2500 км. Насчёт лучше-хуже не вам, а тому же "Аэрофлоту" судить.

    Чтобы что-то обсуждать нужно для начала понимать "тему" wink
    У самолета нет переднего или заднего шасси!request
    Просто "шасси".
    А дальше: "передняя стойка шасси", "правая стойка..." и т.д.
    Так что, в темах не только "пассажиры" участвуют, а вот "Аэрофлот"! - "Меня терзают смутные сомнения..."
    1. exo 26 апреля 2016 19:09
      В советской авиации-именно так. А вот у западных самолётов в понятие MAIN Gear, то есть основное шасси,входит правая и левая опора.Nose landing gear,почему-то, рассматривается отдельно.Это,просто:для информации ;)
      exo
      1. Просто ВВ 27 апреля 2016 05:46
        wink "Убогие" они со своим "аглицким" языком.
        Знаете, разумеется, сколько устройств "обзывается" словами MAIN Gea.
        Но, при этом - это "основная стойка (опора)"
        Но здесь все стараются писать по-русски:
        "Шасси - система опор летательного аппарата, обеспечивающая его стоянку, передвижение по аэродрому или воде при взлёте, посадке и рулении."
        hi
  34. HELIX 18 июня 2016 16:15
    Самый красивый аппарат-хотя и другие советские не страдали убогим видом -жаль что так быстро его сьели -мог бы еще потрудится - только заправляй!

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня