Та.154. Деревянный "Анти-Москито" Люфтваффе

Та.154. Деревянный "Анти-Москито" Люфтваффе


Среди причин, приведших к появлению немецкого двухмоторного истребителя Та-154, две следует считать, безусловно, основными. Первая – это отсутствие у Германии к началу Второй Мировой войны ночных специализированных перехватчиков. И вторая - это появление у англичан знаменитого скоростного "Москито", имевшего деревянную конструкцию. Британский самолет буквально породил у честолюбивого руководства люфтваффе комплекс неполноценности, ликвидировать который оно решило созданием в Германии подобной машины, имеющей еще более высокие летные характеристики.

Справедливости ради стоит отметить, что перед Второй мировой войной не только в Германии, но и во всех странах мира истребители для ночного боя специально не проектировались, а представляли вариант обычных боевых машин. Всё поменялось с появлением первых радаров, ещё несовершенных и громоздких. В середине тридцатых годов англичане провели испытания ночного перехватчика, созданного на базе двухмоторного бомбардировщика «Бленхейм» с радаром А1 Мк.II. Неповоротливый бомбардировщик мало подходил для роли скоростного истребителя, хотя стало ясно, что будущее именно за такими самолётами. Впоследствии, на вооружение Королевских ВВС поступил удачный вариант перехватчика с локатором на базе «Москито», который изначально создавался как лёгкий бомбардировщик. А первым самолётом, с самого рождения предназначенным для ночных операций с радаром, можно считать американский Р-61 «Чёрная вдова», работы по которому начались в конце 1940 года.


Естественно, что иметь современный ночной истребитель не помешало бы и Германии. Но такой самолёт не вписывался в гитлеровскую концепцию блицкрига. Фюрер собирался громить своих противников очень быстро, и никакие бомбардировки Германии вражескими самолётами просто не предусматривались. Так что с созданием специального ночного перехватчика спешить не стали. Геринг обещал своему фюреру, что на землю Германии не упадет ни одна вражеская бомба. И первые месяцы войны, как казалось, подтверждали заявления фюрера о том, что никто в мире не сможет противостоять мощным ударам немецких танков и пикирующих бомбардировщиков. Начатые в 1940 году англичанами ответные стратегические налеты на Германию поначалу напоминали булавочные уколы и, в первую очередь, демонстрировали решимость Черчилля продолжать войну, а не мощь британских ВВС. В это время еще никто в руководстве люфтваффе не задумывался об изменении системы обороны и о создании специализированного ночного истребителя. Для оснащения германской ночной авиации, созданной в 1940 г. по распоряжению Геринга полковником Каммхубером, материальная часть набиралась из того, что было в наличии. Тем не менее, количество истребителей быстро росло, а экипажи накапливали опыт, что позволяло эффективно противостоять ограниченным по масштабам ночным рейдам англичан.

Однако ночные рейды англичан становились все более масштабными и достигли своего первого пика во время проведения операции Millennium ("Тысячелетие") в ночь на 31 мая 1942 года. То, что называлось "линией Каммхубера" (полоса прожекторных полей, батарей зенитной артиллерии и секторов перехвата ночных истребителей под управлением наземных РЛС обнаружения и наведения вдоль границ Рейха от Швейцарии до Норвегии), было просто дезорганизовано огромной армадой в 1047 бомбардировщиков, шедших на Кельн.

В итоге случилось то, что должно было случиться. Германская система ПВО смогла сбить всего 41 вражескую машину или 3,9 % от сил, производящих налет. Ставший очевидным для всех факт бессилия экипажей немецких ночных истребителей потребовал принятия срочных мер. Было бы преувеличением утверждать, что не делалось абсолютно ничего. На вооружение люфтваффе поступали Bf.110F, Bf.110G и Do-217J, имевшие специальное оборудование для выполнения ночного перехвата в виде инфракрасных датчиков, замечающих горячий выхлоп моторов британских машин (так называемые Q-трубки), кроме того, в ближайшее время немецкие истребители планировалось оснастить бортовыми радарами. Основу ночных истребителей должен был составить Ju-88C, призванный заменить все многообразие предыдущих типов. Но это не решало всех проблем, нужен был перехватчик с хорошей скоростью и манёвренностью, мощным вооружением и оснащённый радаром.

Техническое управление выдало срочное задание на разработку специализированных ночных истребителей фирмам "Юнкерс", "Хейнкель" и "Фокке-Вульф". Специалисты первой взяли за основу проектировавшийся бомбардировщик Ju-188, на базе которого предложили ночной истребитель Ju-188R, прообраз будущего Ju-388J. Эрнст Хейнкель воскресил проект Kampfzerstorer P.1060 двухлетней давности, со временем воплотившийся в знаменитый Не-219.

Наиболее сложная задача в этой программе выпала фирме "Фокке-Вульф". Техническое управление Министерства авиации разработало требования к такому самолету, который должен был стать аналогом многоцелевого английского «Москито», и также иметь цельнодеревянную конструкцию. Это позволяло сэкономить дефицитный дюралюминий и быстро наладить выпуск столь необходимого самолёта. Из вооружения планировали установку четырёх пушек калибра 20 мм и 30 мм, а первая машина должна была подняться в воздух в середине июля 1943 года.

Конструкторы фирмы Фокке-Вульф приступили к работе над проектом в сентябре 1942 года. К этому времени руководитель компании Курт Танк имел большой авторитет у руководства Министерства авиации и являлся вице-президентом академии авиационных исследований. В знак признания его заслуг перед немецкой авиацией самолёты фирмы стали обозначаться по-новому - «Та» вместо «Fw». Новый истребитель получил индекс Та. 211, однако Курт Танк был недоволен таким номером. Возможно, он не хотел, чтобы его перехватчик шёл по порядку за неудачным двухмоторным Ме 210. Поэтому вскоре немецкому «Москито» присвоили новое обозначение - Та.154, а предыдущие номера Та.152 и Та.153 отдали под высотные модификации истребителя Fw-190.

Та.154. Деревянный "Анти-Москито" Люфтваффе


Сроки перед конструкторами во главе с Эрнстом Ниппом были поставлены жёсткие, и работы велись практически без выходных. Довольно быстро на кульманах стали появляться прорисовки нового самолёта, выполненного по схеме двухмоторного верхнеплана с носовой передней стойкой шасси. На выбор передовой конструкции шасси повлияло и то, что еще перед войной испытания такого посадочного устройства провели на учебном самолёте фирмы Fw 58. Для испытаний деревянных деталей конструкции применили необычный метод, проверяя их на прочность во время движения в канале с водой, имитируя, таким образом, нагрузки в полёте. Испытанные части доставлялись затем в Ганновер, где и проходила сборка самолёта.

Та.154 имел цельнодеревянный фюзеляж овального сечения, обшитый фанерой, за исключением передней части, имеющей дюралевую обшивку. Также фанерой покрывалось двухлонжеронное верхнерасположенное крыло из дерева, с прямой передней кромкой. Все рулевые поверхности, включая закрылки, имели конструкцию из металлических труб и обшивались полотном. Два члена экипажа сидели друг за другом в кабине с общим фонарём, который откидывался вправо, а впереди имелось неподвижное бронестекло толщиной 50 мм. Кроме этого, защита кабины состояла из передней 12 мм бронеплиты и боковых защитных панелей толщиной 8 мм. Топливо, общим объемом 1500 литров, размещалось в двух баках за кабиной, а маслобаки стояли каждый в своей мотогондоле. В передней части фюзеляжа стояли четыре пушки, по две с каждой стороны - их стволы выходили на уровне передней кромки крыла. Сверху размещались более лёгкие МG 151 калибра 20 мм, а снизу 30 миллиметровые МК 108. В качестве силовой установки выбрали 12-цилиндровые двигатели жидкостного охлаждения Юнкерс Юмо 211М, взлётной мощностью 1460 л.с., в дальнейшем их собирались заменить на более мощные Юмо 213. Мотогондолы имели дюралевую обшивку, и в них убирались основные стойки шасси с одним колесом. На первых двух прототипах стояли моторы Юмо 211F (взлётная мощность 1340 л.с.) с трёхлопастными деревянными винтами VS 11.

Первый самолёт Та.154V1 приступил к пробежкам и опробованиям двигателей на аэродроме Лангенхаген в июне 1943 года, ещё не оснащенный радаром, пушками и пламегасителями на выхлопных патрубках. 1 июля 1943 года, на две недели раньше установленного Министерством авиации срока, состоялся наконец первый вылет. За штурвалом находился шеф-пилот фирмы Ганс Зандер, а заднее место занимал инженер-испытатель Вальтер Шорн. Полёт, за которым наблюдал сам Курт Танк, продолжался около часа и прошёл не так гладко, как хотелось конструкторам. Во-первых, лётчик сразу отметил, что Та.154 уводит влево, и лишь до конца отработав триммером руля направления, с этой проблемой удалось справиться. Во-вторых, носовая стойка шасси полностью не убралась. Видя, что давление в гидросистеме ниже нормы, Зандер не стал выполнять повторный выпуск и уборку и продолжил полёт. В конце концов, давление упало до нуля, и на посадке для выпуска шасси и закрылков пришлось воспользоваться аварийной системой.

Та.154. Деревянный "Анти-Москито" Люфтваффе


Все недостатки довольно быстро устранили на земле, и в десятый полёт 7 июля в качестве лётчика отправился сам Курт Танк. Отзывы пилотов об управлении нового самолёта были обнадёживающими. Ганс Зандер комментировал поведение Та.154 следующими словами: «Усилия на рычагах управления и манёвренность Та.154 идентичны Fw-190. Эффективность руля направления вполне достаточна для полёта на одном двигателе. А, в общем, очень приятная в полёте машина». Были указаны и недостатки, ведь нового самолёта без них не бывает. Так, при некоторых манёврах истребителя в кабину попадали выхлопные газы из двигателей. Отмечалась вибрация радиаторов и подтекание из них охлаждающей жидкости. А проблемы с гидросистемой вынудили применить рабочую жидкость с другой вязкостью.

23 июля Зандер и Шорн перегнали Та.154V1 на испытательный аэродром люфтваффе в Рехлине, где к полётам подключились военные испытатели. Через три дня Зандер демонстрировал новый истребитель командиру 1-ой эскадры ночных истребителей майору Хельмуту Ленту и его лётчикам. Строевые пилоты сомневались, что самолёт с носовой стойкой может иметь небольшой пробег на посадке. Поэтому Танк попросил Зандера выполнить посадку с минимальным пробегом, но эффектного показа не получилось. Зандер на слишком большой скорости притёр машину к бетону, так что нагрузка на основные стойки шасси оказалась чрезмерной. Одна из стоек подломилась, и Та.154V1 закрутился по ВПП на переднем колесе и хвостовой части. К счастью, поломки были небольшими, и после ремонта самолёт вновь приступил к полётам. Майор Лент лично поднял Та.154V1 в воздух 2 октября, а его отзывы были восторженными.

На втором экземпляре истребителя Та.154V2, имевшем такие же двигатели, как и V1, установили пламегасители на выхлопные патрубки и радар FuG 212 «Лихтенштейн». Размещённые в носовой части на четырех стойках антенны локатора снижали максимальную скорость примерно на 20км/ч. Этот самолёт прошел цикл наземных испытаний на стендах. Чтобы спровоцировать вибрацию фюзеляжа и оценить прочность конструкции, вместо винтов ставили специальные маховики в виде колёс. Меняя обороты двигателей, соответственно меняли и частоту вибраций.

Та.154. Деревянный "Анти-Москито" Люфтваффе


В ноябре 1943 года к полётам приступила и третья машина - Та.154V3. Двигатели Юмо 213Е всё ещё не были готовы, и на V3 поставили такие же Юмо211F, как на V1 и V2, а затем заменили их на Юмо 211N. Это был первый экземпляр истребителя с вооружением, правда, все четыре пушки были калибра 20 мм. Кроме этого, начиная с V3, киль имел чуть большую площадь для лучшей путевой устойчивости при полётах с антеннами радара. Первый 15-минутный вылет Та.154V3 состоялся 24 ноября, и уже через несколько дней V3 вместе с V1 демонстрировали Гитлеру на показе новой техники в Инстербурге (ныне г. Черняховск, Калининградской области).

Та.154V3 после заводских полётов перелетел в Рехлин, где стал первым самолётом специального 154-го испытательного отряда под командованием Гельмута Брунинга, созданного для всесторонней проверки нового истребителя. Первый вылет Брунинг совершил 3 февраля 1944 года и сразу предъявил ряд претензий к конструкторам. Лётчику средней квалификации трудно было выполнить посадку с полностью выпущенными закрылками, тем более, если полёт проходил ночью. Подверглась критике и недостаточная видимость из кабины. После замены радара FuG 212 на новый FuG 220 с четырьмя большими антеннами в носовой части ухудшилась путевая устойчивость и, соответственно, появились проблемы с прицеливанием. Кроме этого, во время стрельбы из всех пушек кое-где не выдерживал крепёж, и были случаи повреждения обшивки.

Несмотря на недостатки, общее впечатление от самолёта было хорошее. Участвующие в испытательной программе на Та.154V3 майор Вильгельм Хергет и гауптманн Людвиг Мейстер из 4-ой эскадры ночных истребителей вновь отметили хорошую манёвренность и управление в целом. Правда, в конце февраля на V3 во время посадки подломилась носовая стойка шасси, и самолёт получил серьёзные повреждения.

Та.154. Деревянный "Анти-Москито" Люфтваффе


Следующий истребитель - Та.154V4 - первым получил штатное вооружение из двух пушек МG 151 калибра 20 мм и двух МК 108 по 30 мм. Немецкий «Москито» под четвёртым порядковым номером с самого рождения преследовали неудачи. Во время первого вылета 19 января 1944 года отлетел в воздухе один из капотов правого двигателя. Через месяц на посадке повредили основную стойку шасси, а 26 мая загорелся в полёте левый двигатель. Последним в списке несчастий Та.154V4 стало разрушение вилки передней стойки во время взлёта в начале июня, после чего самолёт из-за тяжёлых повреждений восстановить уже было невозможно.

В конце 1943 года Министерство авиации наконец решило заключить с фирмой Фокке-Вульф контракт на серийный выпуск Та.154. Истребитель был очень нужен, и его собирались строить одновременно на четырёх заводах, а в течение 1944 года планировали довести количество ежемесячно выпускаемых самолётов до 250. К лётным испытаниям подключались новые машины, считавшиеся предсерийными Та.154-0. Такое обозначение началось с третьего самолёта, который, кроме индекса Та.154V3, имели второй - Та.154-03. Двойное название сохранилось и для последующих предсерийных истребителей.

В феврале 1944 года, впервые вылетели Та.154V5 и V6, на которых не было вооружения, а стоял лишь радар FuG 212, а в марте к ним присоединился V7. Работы по сборке велись очень спешно, и не всегда соблюдалась хвалёная немецкая педантичность. На самолётах, уже готовых к полётам, порой обнаруживали очень серьёзные дефекты, начиная с некачественного крепления силовых элементов, ржавых тросов управления и заканчивая неправильной установкой оборудования. Не всегда соблюдалась технология сборки, например, на Та.154V5 после дождя в фюзеляж через щели и отверстия под пушки набиралось значительное количество воды.

Все построенные самолёты пока имели моторы Юмо 211, а 8 апреля поднялся в воздух Та.154V8, на котором стояли двигатели Юмо 213А (взлетная мощность 1776 л.с.) с трёхлопастными винтами VS 111. Поскольку Юмо 213 был тяжелее Юмо 211 на 270кг, то вооружение и радар не устанавливали, а в задней части имелся балласт для сохранения балансировки. В дальнейшем с такими моторами летали Та.154V10, V20, V21. V22 и V23. Предсерийные истребители, как правило, оснащались радарами FuG 212 и FuG 220. Конструкторы предлагали усилить вооружение дополнительной парой 20 миллиметровых пушек, установленных сзади кабины под углом 70° вверх. Стрельбу из них можно было вести, находясь снизу вражеских самолётов. Однако пока этого делать не стали, так как из-за возросшего веса ухудшались характеристики истребителя.

Та.154. Деревянный "Анти-Москито" Люфтваффе


Первыми серийными самолётами стали модификации Та.154А-1 и Та.154А-4, выпущенные в мае 1944 года. А-1 имел радар FuG 212, а на А-4 стоял FuG 220 или FuG 218 «Нептун» (с крыльевыми антеннами). Кроме них, создали одноместный дневной истребитель Та.154А-2, оснащённый системой GМ1 впрыска закиси азота в двигатели, и Та.154А-2/R-2 с парой подвесных баков по 300 литров. Но эти две модификации серийно не выпускались. Для тренировки лётчиков собирались построить 20 учебных Та.154А-3, созданных на базе Та.154А-1.

По ряду причин запланированный массовый выпуск немецкого «Москито» не состоялся. В качестве субподрядчиков в производстве было задействовано множество мелких фирм, и не всегда готовые детали поступали вовремя. Мешали этому и постоянные бомбардировки союзной авиации, сложности с доставкой и проблемы с сырьём. К тому же деревянная конструкция оказалась для немцев нетехнологичной, и это тоже отнимало драгоценное время. Так, на сборку крыла уходило порядка 400 часов вместо запланированных 200.

Помимо трудностей с серийной постройкой, истребитель Курта Танка поджидали неприятности и в Министерстве авиации. К концу войны руководство Министерства и люфтваффе порой не знали, какому самолёту отдать предпочтение, перекидываясь от одной машины к другой. Эрхард Мильх, начальник технического управления Министерства авиации, который вначале ратовал за скорейшее внедрение Та.154, неожиданно поменял своё решение и в качестве основного ночного истребителя предложил выбрать Ju-388J фирмы Юнкерс.

Не теряя надежды спасти свой самолёт, Курт Танк обратился за помощью к высокопоставленным друзьям. Он хотел, чтобы Та.154 лично облетали генерал-лейтенант Адольф Галланд и лётчик-инспектор ночных истребительных частей полковник Вернер Штрейс, надеясь на их положительные отзывы. 2 июня 1944 года под Берлином оба лётчика поднялись в воздух на Та.154 V14, однако особой поддержки Танк от них не добился. И хотя Галланд был доволен управлением истребителя, он заявил, что Та.154 не сможет эффективно бороться ночью с английскими «Москито».

В июне произошло еще два события, также не добавивших авторитета самолёту Курта Танка. 20 июня разбивается Та.154А-1 с порядковым номером 0004, а через восемь дней потерпел катастрофу второй серийный Та.154А-1. И если первая авария произошла из-за отказа левого двигателя, то вторая была гораздо серьёзней - в полёте разрушилось деревянное крыло.

Для расследования последнего инцидента создали специальную аварийную комиссию под председательством самого Германа Геринга. Оказалось, что силовые элементы крыла для прототипов и предсерийных самолётов изготовляла фирма Тего-Филм. Но после того как завод разрушили бомбардировщики Королевских ВВС, заказ передали небольшому предприятию Каурит. Несоблюдение технологии изготовления деревянных деталей на этом заводе и привело к катастрофе. Кроме этого, в выводах комиссии много критики прозвучало и в адрес устаревшей цельнодеревянной конструкции самолёта, и одним из предложений было закрытие программы производства Та.154. Такое решение 14 августа 1944 года было принято, хотя Курт Танк всё же надеялся протолкнуть в серию своё детище. Работы по доводке на фирме не останавливались, но судьба Та.154 окончательно решилась в конце года. В ноябре утвердили программу строительства боевых самолётов, в которой ставка делалась лишь на истребители, но немецкий «Москито» в ней даже не упоминался.

До официального закрытия серийного выпуска Та.154 конструкторы Фокке-Вульфа разработали и создали целый ряд модификаций своего самолёта. Та.154V4 послужил основой для двухместного дневного истребителя Та.154А-1/R-1. На самолёте отсутствовал радар, кабина была с выпуклым фонарём, имеющим лучший обзор, а за остеклением ставился крупнокалиберный пулемёт МG 131(13 мм) для защиты задней полусферы.

Самолёты серии «А» имели моторы Юмо 211F, а на модификации «В» планировали поставить более мощные Юмо 211N. Варианты В-1, В-2 и В-3 соответствовали А-1, А-2 и А-3. Поскольку серии «А» и «В» почти не отличались, в конце концов все самолёты с двигателями Юмо 211 всех модификаций стали обозначаться как серия «А».

Та.154. Деревянный "Анти-Москито" Люфтваффе


Более серьёзным должен был стать вариант Та.154С с Юмо 213. С этими двигателями уже летали шесть прототипов - Та.154V8, V10, V20, V21, V22 и V23. На Та.154С планировали установить новый выпуклый фонарь кабины, катапультируемые с помощью сжатого воздуха кресла экипажа и изменить конструкцию носовой части на металлическую. Собирались усилить вооружение двумя дополнительными пушками калибра 30 мм, установленными за кабиной и стрелявшими вверх, а также заменить радар на FuG 240 «Берлин». Одну из модификаций серии «С» представлял одноместный дневной истребитель Та.154С-2, оснащённый системой GМ 1 впрыска закиси азота в двигатели. Та.154С-3 задумывался как скоростной разведчик, а Та.154С-4 как двухместный истребитель-бомбардировщик.

В начале 1944 года конструкторы представили очередные модификации немецкого «Москито» - Та.154D-1 и D-2. Эти варианты должны были получить двигатели Юмо 213Е (взлётная мощность 1750 л.с.) и использоваться в качестве высотных истребителей: D-1 как двухместный ночной, а D-2 как одноместный для светлого времени суток. Поскольку изменения базовой конструкции были значительными (увеличена на 30% площадь крыла, установлены новые четырехлопастные винты и был внедрён ещё ряд доработок), то серию «D» переименовали в Та.254.

На двухместном ночном истребителе Та.254А-1 с таким же вооружением, как и на Та.154А-1, планировали получить максимальную скорость 680 км/ч на 10000 метров. Примерно такие же данные должен был иметь дневной истребитель Та.254А-2 с экипажем из двух человек. Самым скоростным, по расчётам конструкторов, выглядел одноместный Та.254А-3, оснащённый системой впрыска водометаноловой смеси МW 50 - его максимальная скорость при включении MW 50 должна была составить порядка 740 км/ч. Следующим шагом в эволюции немецкого «Москито» планировался Та.254В с мощными моторами жидкостного охлаждения Даймлер-Бенц DВ 6031. Однако из-за закрытия программы производства Та.154 ни один из перечисленных вариантов в небо не поднялся.

К концу войны немецкие авиаконструкторы увлеклись разработками самолётов-носителей крылатых бомб или «Мистелей». Не остался в стороне от этой идеи и Та.154. Вариант Та.154А-0/U-3 состоял из беспилотного Та.154А, на котором всё лишнее оборудование заменялось двумя тоннами взрывчатки. Сверху на металлической ферме крепился истребитель Fw-190А-4, пилот которого и управлял всей сцепкой. Этот вариант предназначался для борьбы с соединениями вражеских бомбардировщиков, а тактика применения была довольно простой. Подойдя к самолётам противника на достаточное расстояние, лётчик Fw-190А-4 направлял на них свой Та.154 и отцеплялся. А когда немецкий «Москито» достигал цели, необходимо было лишь взорвать летающую бомбу по радио. Летом 1944 года лётчик-испытатель фирмы Юнкере Хорст Люкс (испытывавший до этого «Мистели» с Ju-88), облетал вариант Та.154А-0/U-3, но от серийного выпуска такой сцепки отказались.

Та.154. Деревянный "Анти-Москито" Люфтваффе


Следующей разработкой стала модификация под названием «соединение перехватчиков» («Рulk Zerstorer»). Здесь сцепка состояла из двух Та.154, взлетающих на буксире друг за другом, причём задний самолёт был беспилотным. Подойдя к соединению бомбардировщиков, пилот первого истребителя набирал скорость в пологом пикировании и отцеплял буксировочный трос, продолжая управлять вторым самолётом по проводам, соединяющим крылья обеих машин. Убедившись, что летающая бомба на правильном курсе, он окончательно отсоединялся от беспилотного Та.154 и по радио подрывал заряд взрывчатки. До лётных испытаний здесь дело не дошло, и столь экзотичный вариант остался лишь в проекте.

До постройки довели управляемую «воздушную торпеду» на базе Та.154. На серийном Та.154А убрали ненужное оборудование и загрузили две тонны взрывчатки с тремя взрывателями - контактным, часовым и акустическим. Пилот находился в упрощённой кабине перед крылом с катапультируемым вниз креслом (с помощью сжатого воздуха). Взлетев на самолёте весом 9570 кг, лётчик должен был направить его на плотный строй бомбардировщиков и катапультироваться. Взрыв происходил от срабатывания любого из взрывателей, либо по радиокоманде с истребителя сопровождения Fw-190. Успели переоборудовать в такой вариант шесть Та.154, но ни один из них в воздух так и не поднялся.

До остановки всех работ по Та.154 массовый серийный выпуск немецкого «Москито» развернуть так и не смогли. Сначала бомбардировке подвергся завод в Позене (ныне Познань), на котором успели собрать лишь несколько самолётов. 9 апреля 1944 года союзная авиация полностью разрушила сборочные цеха в Мессегеланде, а в мае жертвой воздушного налёта стал завод в Крейсингене. Поэтому выпустили лишь около 50 Та.154А-1 и А-4, хотя большую часть из них всё же передали на вооружение люфтваффе.

Первые сведения о появившихся в строевых частях Та.154 поступили в марте 1945 года. Именно тогда самолёт-разведчик Королевских ВВС сфотографировал аэродром Штаде под Гамбургом, где базировалась 3-ая эскадра ночных истребителей. Когда снимки проявили, то на полосе вместе с тяжёлыми истребителями Не-219 и Ju-88 увидели и пару Та.154.

Несколько Та.154 поступило в 10-ую эскадру ночных истребителей для эксплуатационных испытаний, но в боевых действиях эти самолёты участия не принимали. Также ни одного боевого вылета не совершили немецкие «Москито» из 2-ой запасной истребительной эскадры, базирующейся на юге Германии. Единственной частью, успевшей применить свои Та.154 для реальных заданий, осталась 3-ая эскадра на аэродроме Штаде, чьи истребители англичане сфотографировали в марте 1945 года. Первый официальный боевой вылет выполнил ещё 19 ноября 1944 года фельдфебель Готфрид Шнейдер, но сбить ему никого не удалось. Естественно, что считанные единицы ночного истребителя Курта Танка никакого влияния на ситуацию в небе Германии оказать не смогли, а данные о победах на Та.154 отсутствуют. Но, например, известно, что 16 марта 1945 года несколько Та.154 III группы 3-й эскадры безуспешно пытались перехватить «Москито» Королевских ВВС.

После окончания войны союзникам досталось несколько уцелевших Та.154, но оценочные испытания на них не проводились. Одним из главных козырей немецкого «Москито» должна была стать скорость под 700 км/ч. Но максимальная цифра, полученная на Та.154V1 в сентябре 1943 года, составляла 626 км/ч на высоте 6000 метров. И надо учесть, что на машине отсутствовал радар, антенны которого снижали скорость еще на 20-30 км/ч. Не совсем высокие скоростные данные частично компенсировались отличной управляемостью и маневренностью истребителя, наглядно продемонстрированные в июне 1944 года во время учебного боя Та.154V22 с Вf.109Н. Одномоторный «мессершмитт» проиграл схватку, не сумев ни разу зайти в хвост своему противнику.

Задуманный как основной соперник неуязвимых английских «Москито», Та.154 так и не смог бороться с ними на равных. И виной тому не только очень небольшая серия, но и худшие данные немецкого истребителя. Но назвать Та.154 совсем неудачным нельзя. Самолёт выглядел перспективным, и не по вине конструкторов не состоялся серийный выпуск Та.154 с более мощными двигателями и усиленным вооружением, который наверняка доставил бы немало хлопот союзной авиации.

Та.154. Деревянный "Анти-Москито" Люфтваффе


Подводя итог, можно сказать следующее. Ситуация в Германии, где создавался немецкий "Москито", отличавшийся уже порядочно забытой в этой стране деревянной технологией, отличалась частыми перерывами в испытательной и производственной программах, вызванными регулярными налетами союзников. Это сказалось на судьбе Та.154 ни чуть не меньше, чем интриги среди высших чинов люфтваффе. Сложись обстоятельства более удачно, этот, безусловно, перспективный истребитель, сыграл бы куда более заметную роль в воздушных боях над Германией. Впрочем, такова была судьба практически всех немецких боевых самолетов, создание и развертывание производства которых началось после начала Второй Мировой.

Та.154. Деревянный "Анти-Москито" Люфтваффе


Источники:
Володин Д. Та.154 - "деревянный идол" люфтваффе. // Авиамастер. 1998. №2-3. С.23-32.
Хвощин А., Каневский А. Ночной истребитель Та.154. // Крылья Родины. 1998. №1. С.17-21.
Колов С. Та.154 - немецкий «Москито» // Крылья Родины. 2005. №8. С 34-38.
Фирсов А. Фокке Вульф Та.154. // Крылья Люфтваффе. Ч.3. 1994. С.155-160
Автор: Инженер-технарь


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 41
  1. D-Master 26 апреля 2016 06:57
    Автору спасибо за статью. Из под его пера всегда выходят обширные, и крайне интересные материалы. Касательно самолета- крайнее напряжение испытываемое немецкой промышленностью во время ВОВ с одной стороны порождало очень интересные технические изыскания, с другой стороны не позволяло им воплощаться в жизнь из за скудности резервов и недостатка времени. Данный самолет относиться именно к этой категории. Будь у немцев больше времени и ресурсов они бы поставили его на крыло. Но история не знает сослагательных наклонений.
    Однако каждый раз читая о немецких разработках времен войны и поражаешься объему изысканий и технических наработок крайне интересных и неожиданно прорывных.
  2. qwert 26 апреля 2016 07:02
    А в СССР напротив, деревянные самолеты клепали на мебельных фабриках. Порой не стоит отказываться от технологий, которые кажутся устаревшими. Они иногда на новом витке развития техники оказываются весьма перспективными.
  3. kugelblitz 26 апреля 2016 07:08
    "Деревяшки" на том этапе развития авиации очень даже зря презирают, говорят дескать не обладали хорошей снарядостойкостью, более тяжелой конструкцией и прочее. Но это смотря как подходить и какое сырье использовать. Если взять Москито и Ла-7, то получались хорошие псы войны. Или полотняный Як-1 с фермой из стальных труб и деревянными крыльями.
    Другое дело, что немцы не смогли найти подходящий клей и в итоге Та-154 проиграл He-219 Филину, тоже очень хороший перехватчик.
  4. дядя Мурзик 26 апреля 2016 07:10
    значит мы были не одиноки в постройке фанерных самолетов!статье плюс!
    1. Альф 26 апреля 2016 22:35
      Цитата: дядя Мурзик
      значит мы были не одиноки в постройке фанерных самолетов!статье плюс!

      Есть еще один очень малоизвестный самолет.
      В основу проекта нового истребителя специалистами фирмы «Белл» было положено два основных принципа: высокая маневренность (К началу 1942 года практически все серийные американские истребители уступали в этом качестве японскому А6М «Зеро») и недефицитность конструкционных материалов. Со вступлением США в войну предполагалось, что авиационная промышленность столкнется с нехваткой легких алюминиевых сплавов в связи с резким увеличением выпуска цельнометаллических боевых самолетов. Реализация проекта «Tri-4» (под таким кодом он проходил по фирме) должна была дать военно-воздушным силам США легкий деревянный истребитель с достаточно мощным вооружением: две 20-мм пушки и два пулемета калибра 12,7-мм и высокой скоростью (660км/ч на высоте 7-8 тысяч метров). 16 мая 1942 года с фирмой Белл был заключен контракт на постройку 25 опытных машин, но проблемы возникшие с турбонаддувом у выбранного для самолета двигателя, вынудили сократить заказ до 6 самолетов для всесторонних испытаний истребителя выбранной концепции.

      Первый ХР-77 (такой индекс получил опытный истребитель после заключения контракта) был готов к полету 1 апреля 1944 года. Однако к этому времени необходимость в самолетах отвечавших вышеупомянутым принципам, отпала.Контракт с фирмой Белл был аннулирован. Тем не менее, руководство фирмы сумело получить от правительства средства для завершения постройки и испытаний второго опытного экземпляра. Все-таки эта тема - тема легких «деревянных» самолетов-истребителей - была совершенно не разработана в Америке, в отличие, например, от некоторых европейских стран (в том числе и СССР), где подобные машины выпускались серийно.
      Испытательные полеты показали, что установленные на прототипах двигатели R XV-770-7 мощностью 520 л.с. позволяли достичь лишь скорости 530 км/ч против заявленных 660. По всем остальным летным характеристикам ХР-77 также заметно уступал практически всем основным американским истребителям. К тому же жестко закрепленный двигатель на некоторых режимах полета вызывал сильные вибрации конструкции планера, что представляло реальную опасность в эксплуатации. 22 октября 1944 года один из ХР-77 потерпел катастрофу во время испытательного полета на пилотажные качества, сорвавшись в штопор.
      Инженеры фирмы «Белл» успешно решили проблему «вес-прочность». Деревянная конструкция получилась легкой (учитывая типичный для американских истребителей вес в 3-5 тысяч кг) и прочной.
      ЛТХ:
      Модификация XP-77
      Размах крыла, м 8.38
      Длина, м 6.98
      Высота, м 2.49
      Площадь крыла, м2 9.29
      Масса, кг
      пустого самолета 1296
      нормальная взлетная 1829
      Тип двигателя 1 ПД Ranger V-770-7
      Мощность, л.с. 1 х 575
      Максимальная скорость , км/ч 531
      Крейсерская скорость , км/ч 446
      Практическая дальность, км 885
      Максимальная скороподъемность, м/мин
      Практический потолок, м 9200
      Экипаж 1
      Вооружение: одна 20-мм пушка и два 12.7-мм пулемета
      Возможна подвеска 1 148-кг бомбы

  5. Monster_Fat 26 апреля 2016 08:17
    Ну, да- у нас современные, типа "историки", вроде Солонина и "К", с издевкой пишут о "низкой культуре" строительства самолетов в советской России перед войной и во время войны, которая из-за недостатка дюралюминия строила свои самолеты из дельта древесины. Смотри-ка, оказывается, и у немцев была "низкая культура", и у англичан...
    1. kugelblitz 26 апреля 2016 08:23
      Дык "Еловый гусь", самый большой самолет той поры, на самом деле был очень технологичным самолетом.

    2. Fil743 26 апреля 2016 19:19
      У "типа историка" М. Солонина в отличие видимо от вас хотя бы авиационное образование и он знает о чем пишет. А под "низкой культурой" он имел в виду низкую культуру проектирования самолетов отдельных наших конструкторов и КБ, низкую культуру постановки задач перед авиационными КБ и общую чехарду в этом вопросе перед войной.
      Внимательней читайте автора: возврат к деревянным конструкциям обусловлен спецификой применения данных самолетов в условиях хорошо развитой радиолокации. Плюс для Германии заключительного этапа войны еще и проблемой с поставками дефицитного дюраля. И в конструкции Москито не было никакой низкой культуры: крыло, оперение, частично фюзеляж были сделаны из трехслойного композита. Разница между современными "сэндвич-панелями" только в том, что вместо углепластика использовали тонкослойную березовую фанеру, а вместо сотового наполнителя вклеивали бальзу. При равной прочности со "сплошной" обшивкой обшивка из сэндвича той же толщины будет в 1,5 - 2 раза легче, а широкое распространение сотовые конструкции в СССР получили только в 70-е годы с выходом Ил-76. Тяжеленная дельта-древесина пришла в авиацию из судостроения где вес конструкции не имеет решающей роли. Присовокупите невысокую технологичность, неосвоенность техпроцесса для советского авиапрома, высокие требования к качеству бакелитовой смолы и строгому соблюдению технологии выклейки, низкую долговечность в условиях нашего климата и вы поймете все "прелести" данного материала. Пожалуй единственное достоинство дельтадревесины - низкая горючесть. Да еще березы для шпона у нас всегда было до хрена и немножко. Как впрочем и стратегического дюраля: даже из того алюминия, что ежегодно поставляли нам только одни англичане можно было ежегодно клепать свыше 30 000 цельнометаллических истребителей типа Ла-7, а не стенать про отсутствие всего и вся кака делают уже без малого 80 лет некоторые типа "историки".
      1. Альф 26 апреля 2016 22:42
        Цитата: Fil743
        Как впрочем и стратегического дюраля: даже из того алюминия, что ежегодно поставляли нам только одни англичане можно было ежегодно клепать свыше 30 000 цельнометаллических истребителей типа Ла-7, а не стенать про отсутствие всего и вся кака делают уже без малого 80 лет некоторые типа "историки".

        Алюминий в СССР в годы ВОВ шел не только на самолеты, но и на двигатели В-2 для Т-34, КВ, ИС-1, ИС-2, ИСУ-122,-152. Так же АЛ шел на электрические провода.
      2. DimerVladimer 28 апреля 2016 16:33
        Цитата: Fil743
        Присовокупите невысокую технологичность, неосвоенность техпроцесса для советского авиапрома, высокие требования к качеству бакелитовой смолы и строгому соблюдению технологии выклейки, низкую долговечность в условиях нашего климата и вы поймете все "прелести" данного материала
        Все верно - не добавить не убавить.
        Проблемы с дельта древесиной были повсеместно - гнили фюзеляжи Ла-5 Ла-7. После войны Ла-7 были быстро списаны именно по причинам гниения дельта древесины, что грозило разрушением хвоста.
  6. demiurg 26 апреля 2016 08:19
    Плюс автору. Сколько еще малоизвестных самолетов, очень интересных как с точки зрения конструкции, так и материалов.
  7. вега 26 апреля 2016 08:51
    Автору спасибо, очень интересно читать о разработках немцев. А идей, и хороших идей, у них было не мало.
  8. rubin6286 26 апреля 2016 09:57
    Статья интересная и довольно подробная. Автор внимательно проследил эволюцию этого безусловно интересного самолета. В Германии во время войны возврат от цельнометаллических к смешанным конструкциям с преобладанием дерева был вынужденным и осуществлялся на иной технологической базе, в то время, как в советской авиапромышленности, улучшение летно-технических характеристик машин, связывалось, наоборот, с повышением мощности авиамоторов, вооружения и прочностных характеристик планера за счет увеличения использования в конструкции дюралюминия и иных металлов и сплавов. Хотя большинство материалов, необходимых в самолетостроении, было у немцев в достатке, практически, до конца войны, не всегда изобретенное в мирное время может быть применено в военное.

    К этому времени машина получила достаточно надежные двигатели, удалось довести до приемлемого уровня систему выпуска и уборки шасси, наладить работу оператора РЛС, определиться с составом вооружения, но «изюминкой» конструкции было использование в конструкции крыла, элементов центроплана и хвостового оперения клеевых соединений, взамен традиционных. Это давало выигрыш в весе конструкции примерно на 30 процентов по сравнению с цельнометаллическим образцом. Сложность состояла в том, что такого рода клей производился в Германии всего лишь на одном предприятии по уникальной технологии и производство носило опытный характер. Английской разведке удалось установить его местонахождение и полностью уничтожить. Были утрачены технологии. оборудование, документация, приборы и материалы, погибла часть квалифицированного персонала. Эксперименты с восстановлением производства положительных результатов не дали. Кислота, входившая в состав клея, со временем в местах крепления разрушала древесину. Произошло несколько аварий и катастроф. Самолет буквально разваливался в воздухе. К этому времени было изготовлена 31 серийная машина и 7 опытных образцов. В этих условиях Министерство авиации было вынуждено аннулировать заказ. В серию самолет «не пошел».
    В послевоенное время советским специалистам удалось ознакомиться с некоторыми немецкими разработками, примененными на Та-154. Часть из них была использована при создании ракетного оружия, но это уже другая история.
    1. БаракХусейнович 26 апреля 2016 23:34
      В Москито была бальза из Бразилии, таки у немцев с ее поставками мог быть облом-с
  9. Falcon5555 26 апреля 2016 19:53
    Что за истребитель, из которого ничего не видно ни назад, ни вбок по горизонтали. Только вперед и вверх, плюс немного вбок и вниз. Двум таким самолетам никогда нельзя было лететь рядом в линию параллельными курсами (не уступом, как обычно, а крыло к крылу, что конечно менее обычно на парадах, но в бою всякое может случиться), потому что пилоты не видели бы друг друга и могли столкнуться. Им нужен был диспетчер, чтобы не сталкиваться в воздухе. Подходи сзади, сбоку, на его высоте или ниже и расстреливай как в тире. Что за странный "истребитель"!
    1. Альф 26 апреля 2016 23:27
      Цитата: Falcon5555
      что за истребитель, из которого ничего не видно ни назад, ни вбок по горизонтали. Только вперед и вверх, плюс немного вбок и вниз. Двум таким самолетам никогда нельзя было лететь рядом в линию параллельными курсами (не уступом, как обычно, а крыло к крылу, что конечно менее обычно на парадах, но в бою всякое может случиться), потому что пилоты не видели бы друг друга и могли столкнуться.

      ТА-154-ночной истребитель, а ночники строем никогда не ходят. Весь обзор ночника направлен вперед-вверх.
      Цитата: Falcon5555
      Подходи сзади

      Кто в 2МВ к ночнику мог подойти сзади-сбоку ? Вы много знаете НОЧНЫХ истребителей сопровождения ?
      Цитата: Falcon5555
      что за истребитель, из которого ничего не видно ни в бок по горизонтали.

      А много видел вбок пилот П-61 Черная вдова ?
  10. РПК 26 апреля 2016 21:48
    Курту Танку этот самолёт нравился,этим обьясняются долгие попытки протолкнуть истребитель.Ошибочное проектирование некоторых узлов,свело на нет судьбу перехватчика.
  11. Dekabrev 26 апреля 2016 23:58
    На сколько я знаю, целью освоения производства "Москито" было наращивание производства самолетов за счет использования мощностей деревообрабатывающих предприятий. Дело не столько в недостатке дюраля, сколько в нехватке мощностей традиционных авиапредприятий. Думаю, что и в Германии причины были теже. Просто самолетов нужно было очень, очень много, а без мебели можно было и обойтись до победного конца, или кому как суждено.
    Кстати, обратите внимание, что неэффективность бомбардировок Германии стала общим местом. Считается, что они были абсолютно бесполезны. А тут выходит, что целый новый тип самолета, очень нужного в системе ПВО, так и не был освоен в производстве из-за этих бесполезных бомбардировок. Из-за них же немцам особо важные производства, вообще, пришлось закопать под землю, что тоже суммарное производство военной техники не увеличило.
  12. Dekabrev 27 апреля 2016 00:04
    Производительность труда при изготовлении дюралевых самолетов была выше, чем при производстве деревянных. Но наращивание производства дюралевых требовало дополнительного количества оборудования, которого так много, как хотелось не было, а мебельные заводы не были задействованы в военном производстве. Такое положение дел следовало исправить. Отсюда и деревянные самолеты.
  13. raddy13 27 апреля 2016 13:57
    Спасибо за качественный копипаст) http://www.airwar.ru/enc/fww2/ta154.html
  14. Dekabrev 27 апреля 2016 23:25
    Хоть кто-то заметил. Там, кстати, чуть побольше написано, в том числе некоторые интересные мелкие подробности.
  15. DimerVladimer 29 апреля 2016 08:49
    Отличный материал - спасибо автору!
    Меня удивило, что маневренность 2-х моторного самолета не уступала одномоторному. Ладно вираж - его радиус зависит от скорости, нагрузки на крыло (площадь крыла) и развитой автоматики (предкрылки, закрылки) И это имея такой момент инерции из-за "балласта" двух двигателей на крыльях! Его крен должен быть вдове дольше, чем у одномоторного истребителя, что можно скомпенсировать площадью элеронов и размахом крыла - в итоге и увеличение площади крыла ведет к ухудшению скоростных характеристик, а увеличение длинны крыла ведет к росту момента инерции.
    Именно этот факт что одноместный истребитель не мог сесть на 6 двухмоторному - вызывает сомнения. Может в двухмоторном сидел шеф-пилот, а в одномоторный посадили курсанта :)).
    Есть данные по радиусу и времени виража и скорости крена?
  16. Ратник2015 6 мая 2016 18:24
    Цитата: DimerVladimer
    Ладно вираж - его радиус зависит от скорости, нагрузки на крыло (площадь крыла) и развитой автоматики (предкрылки, закрылки) И это имея такой момент инерции из-за "балласта" двух двигателей на крыльях!

    Согласен ! Хотелось бы, чтобы автор ответил на это !

    Цитата: Dekabrev
    обратите внимание, что неэффективность бомбардировок Германии стала общим местом. Считается, что они были абсолютно бесполезны. А тут выходит, что целый новый тип самолета, очень нужного в системе ПВО, так и не был освоен в производстве из-за этих бесполезных бомбардировок.
    Ну про "бесполезность" стратегических бомбардировок Рейха союзниками говорят только люди, недостаточно компетентные в вопросе. В реальности можно говорить разве что только о их несколько недостаточной эффективности и чрезвычайно больших "сопутствующих" жертвах среди гражданского населения.

    А так начиная с 1943 года, когда США активно вступили в войну в Европе, стратегические бомбардировки превратились в сущее бедствие для нацистов.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня