Шеф-пилот "Аэрофлота". Еще раз о маршале Голованове А.Е.

Шеф-пилот "Аэрофлота". Еще раз о маршале Голованове А.Е.


Его лично знал И.В. Сталин, более того, вождь испытывал к нему теплые отеческие чувства и всегда называл исключительно по имени. Окружение Сталина особенно поражал тот факт, что он, когда к нему приезжал Александр Евгеньевич Голованов, лично встречал его и пытался помочь раздеться, а провожая, подавал шинель. Разве можно представить Сталина, помогающего одеться Жукову или Кузнецову, Хрущёву или Молотову? Некоторые коллеги и близкие к Голованову люди утверждали, что, начиная еще с тридцатых годов, Александр Евгеньевич был на самом деле матерым разведчиком и личным пилотом вождя страны, его телохранителем, доверенным лицом, даже другом. А основной его деятельностью были самые ответственные и секретные поручения - как в СССР, так и за рубежом. Но, правда это или слухи, неизвестно. Но, даже если взять официальную биографию Голованова, то его судьба покажется многим уникальной - столько в ней было подвигов, неожиданных поворотов, событий, но в то же время мы понимаем - в то героическое время рождались именно такие люди... Стоит отметить, что про военную деятельность Голованова написано много, а вот гражданский период остался в тени. Попробуем немного ликвидировать этот пробел.


Про детство будущего легендарного маршала известно мало - известно лишь, что он учился в кадетском корпусе и отличался хорошей учебой и примерным поведением. Революцию молодой человек воспринимает как справедливый акт возмездия капиталистам-эксплуататорам, и идеалам ее он служит верой и правдой всю свою жизнь.

В 15 лет Голованов уходит на фронт. Когда закончилась война, Голованов работает в ОГПУ, причем в 21 год он носил четыре шпалы на петлицах - в наше время эти знаки отличия соответствуют званию полковника.



Всего два года после получения диплома летчика, а столько событий! Работа Наркомтяжпроме, командование летным отрядом тяжелых самолетов «Аэрофлота». И вот в январе 1935 года новое назначение – начальником только что созданного Восточно-Сибирского управления гражданской авиации.

Первое знакомство с хозяйством радости не доставило. Центральный аэродром управления в Иркутске - малоблагоустроенное летное поле да старенький деревянный домишко, в котором разместились все службы двух авиаотрядов. Все счета в банке закрыты из-за неплатежеспособности организации. И как следствие - отключены водоснабжение, электроэнергия, телефоны. И это в Иркутске.

Рабочий день Голованова начинался в шесть утра. Проверял подготовку летного состава и самолетов на «сухопутном» аэродроме. Потом спешил в гидропорт, там те же заботы. После обеда и до самого позднего вечера - в управлении. Нередко выезжал в город, чтобы решить оперативные вопросы в различных инстанциях. Хозяйственные задачи занимали большую часть рабочего времени начальника управления. Однако он стремился не потерять квалификацию, продолжал летать.

Будучи по натуре прирожденным пилотом, Голованов высоко ценил труд летчиков, знающие его люди вспоминали, что Александр Евгеньевич отличался широкой душой и стремлением помочь. Он проявлял заботу об авиаторах, интересовался условиями жизни, часто бывал в общежитиях, помогал. По его инициативе создали специальную службу информации в диспетчерской аэропорта, куда в любое время суток могла зайти жена летчика и узнать, в какой точке трассы находится ее муж и когда ожидается его возвращение.

Как-то один из пилотов «засиделся» на трассе из-за непогоды. А дома у него случилось несчастье: тяжело заболела мать. Узнав об этом, Голованов, взяв с собой руководителя службы, поехал на квартиру и помог сделать все, чтобы организовать лечение больной. «Отличительной чертой характера Голованова была его доступность для всех», - вспоминал один из его сослуживцев по Иркутску, ветеран Аэрофлота И. Дюбург. Он умел каждого внимательно и терпеливо выслушать, всегда советовался с подчиненными, не стеснялся учиться у них.

Трудился в управлении искусный рационализатор, инженер В. Урдаев. Однажды его пригласили к Голованову. Инженер терялся в догадках: «Зачем же я потребовался начальству?». Оказалось, что командир узнал о слабом здоровье инженера и достал ему нужную путевку в Кисловодск.

Голованов был активным пропагандистом авиации. 18 августа в честь Дня авиации в Якутске планировалось проведение воздушного парада. На месте уже находились три самолета. Голованов решил слетать туда и стать четвертым участником парада. «Представляете, - говорил он бортмеханику М. Вышинскому, - якуты, которые считают для себя единственным транспортом оленьи да собачьи упряжки, воочию увидят свой завтрашний день - самолеты!» На центральной площади города собралось множество людей. К их неописуемой радости, на небольшой высоте прошли самолеты.



В начале осени 1936 года в Иркутск приехала большая группа молодых летчиков. Голованов основательно познакомился с каждым из них. А потом внимательно следил за их ростом, помогал. Многие из новичков (Г. Филановский, А. Денисов, И. Шаров, Л. Русак, Н. Куратник и другие) стали мастерами своего дела, внесли весомый вклад в развитие авиационных сообщений в Сибири.


В 1937 году до Иркутска докатилась волна репрессий. Арестовали нескольких работников управления. Голованов, насколько это было в его силах, старался защитить людей от преследований или хотя бы смягчить обрушившиеся на них кары. Бывший заместитель начальника политотдела управления В. Бирюков, один из немногих, кому посчастливилось избежать последствий кровавых репрессий, вспоминал: «Тот, кого я называл своим самым близким другом, решил подстраховаться и написал ложный донос на меня. А тот, кого я резко критиковал на партсобраниях за промахи в работе, - это Голованов, - показал себя в высшей степени порядочным человеком. Он возбудил ходатайство о моем освобождении, написал объективную характеристику, на основании которой меня освободили». Стоит ли винить систему за таких «друзей», старающихся «подстраховаться»?

Были подобные «друзья» и у Голованова, благодаря которым он оказался под угрозой ареста. Это случилось в 1938 году. Один из товарищей предупредил Голованова, что поступил клеветнический донос, на основании которого ночью его собираются арестовать. Последствия нетрудно было предугадать: автоматическое исключение из партии, суд и приговор. Голованов прекрасно сознавал это и не стал испытывать судьбу: быстро собрался, поспешил на железнодорожный вокзал и уехал в Москву искать защиты.

В Москве Голованов сразу же обратился в ЦК партии с заявлением, в котором квалифицировал донос на него как клеветнический и просил тщательно разобраться. Заявление проверили, и указанные в нем «факты» не подтвердились. Правда, Голованова освободили от обязанностей начальника управления и назначили рядовым пилотом в Московское транспортное управление.

Об авиаторах, с которыми работал в Иркутске, Александр Евгеньевич сохранил добрые воспоминания. И, если случалось, старался помочь, когда те оказывались в тяжелом положении. Уже находясь на высоком посту командующего Авиацией дальнего действия в годы Великой Отечественной войны, Голованов получил замусоленный треугольник - такие письма из-за недостатка конвертов были частыми в военное время. На треугольнике стоял адрес: «Гражданину, командующему Голованову». Писал ему А.В. Мансветов, бывший командир летного отряда Восточно-Сибирского управления. Оказавшись на Колыме, он просил помочь восстановить справедливость. Голованов Мансветова хорошо знал. Отличный летчик, инициативный командир. В версию о шпионаже, в чем обвиняли его, поверить было невозможно. Голованов обратился непосредственно к Сталину с просьбой разрешить ему забрать Мансветова в АДД. Тот предложил написать официальное письмо в Народный Комиссариат внутренних дел, что Голованов и сделал. Через несколько дней Мансветова освободили. Он отлично воевал, получил несколько боевых наград и закончил войну майором.

Голованов летал уверенно, надежно, без замечаний. Вскоре его назначили шеф-пилотом эскадрильи особого назначения. Должность предусматривала выполнение заданий, которые зачастую выходили за рамки обычных полетов. Она требовала постоянной готовности к вылету. Даже во время нахождения дома, на отдыхе мог раздаться звонок. Десятки особых заданий выполнил экипаж шеф-пилота Аэрофлота А. Голованова. Наиболее запомнилось ему вот это, которое пришлось на май 1939 года.

Центральный аэродром столицы. На летном поле застыли три транспортных самолета. Обычная предполетная суета. Рядом с машинами пассажиры-военные. Все в летной форме. У многих на груди Золотые Заезды Героя Советского Союза. Вот Сергей Грицевец, Николай Герасимов и Борис Смирнов. Летчики-истребители сражались в небе республиканской Испании. Ведут неторопливую беседу. В другой группе летчики-бомбардировщики. Тоже известные в авиации люди - Иван Душкин, Виктор Шевченко... О чем-то спорят, жестикулируя. Поодаль еще двое. Их, пожалуй, знают все военные авиаторы: это заместитель начальника управления ВВС комкор Яков Смушкевич и инспектор отдела боевой подготовки управления ВВС Иван Лакеев. Закончив разговор, Я. Смушкевич (он был старшим группы) посмотрел на часы и подал команду: «По самолетам!».

Этому полету предшествовали события, развернувшиеся у реки Халхин-Гол. В первые дни боев события развивались там не в нашу пользу. Японская авиация, имевшая неплохие самолеты и укомплектованная летчиками с боевым опытом, захватила господство в воздухе. Сталин, недовольный развитием событий, потребовал от наркома обороны К. Ворошилова принятия экстренных мер. Для исправления положения и завоевания господства в воздухе было решено сформировать группу из летчиков, имевших опыт воздушных боев в Испании и в Китае. Сформировать - сформировали, но как ее быстрее доставить?

Осуществить это можно только на самолетах. Но дело оказалось сложным. Трасса, по которой нужно было лететь, не была подготовлена к эксплуатации, не оснащена элементарными радиосредствами. Лететь без них, значит, лететь вслепую. А метеорологические условия для пролета через Сибирь крайне сложные. Опыта же дальних полетов у военных - почти никакого. Наркомат обороны обратился к руководству ГВФ с просьбой подобрать командиров кораблей, имеющих опыт таких полетов. Выбор пал на А. Голованова и известного в то время пилота Н. Новикова. Экипажи доукомплектовали летчиками особой эскадрильи ВВС, но командирам самолетов из гражданской авиации разрешили взять «своих» бортмехаников. У Голованова им был К. Томплон. Вторым пилотом к Голованову назначили майора В. Грачева (в будущем известного летчика). Он произвел хорошее впечатление: держался в полете уверенно и техникой пилотирования самолета владел безукоризненно.

В самолете, который вел экипаж А. Голованова, летела группа старших командиров во главе с Я. Смушкевичем. Путь дальний, приходилось делать посадки в промежуточных аэропортах для заправки. После вылета из Новосибирска летчики и столкнулись с плохими погодными условиями в районе Красноярска, и дальше до самого Иркутска летели вслепую, взяв всю связь и самолетовождение на себя. В итоге все завершилось благополучно, более того, вылетев последним, экипаж Голованова произвел посадку первым.



За годы работы в Восточной Сибири он хорошо изучил этот район. Накопил, хотя и небольшой, опыт слепых полетов. Сейчас же представлялась удобная возможность проверить и свою подготовку, и экипаж для действий в экстремальных условиях. Закрепить навыки, которые (в этом он глубоко был уверен) потребуются в недалеком будущем. Длительный слепой полет даже вызвал волнение у «пассажиров», отличных боевых летчиков. Но через пятнадцать-двадцать минут все поверили в экипаж и успокоились. С Иркутска взяли курс на приграничный аэродром в Забайкалье, где летчиков ожидали истребители И-16 с улучшенным пулеметно-пушечным вооружением. На этих истребителях они улетели в Монголию.

В первых же воздушных боях прибывшие советские летчики нанесли ощутимые потери японской авиации. Своевременная переброска опытных воздушных бойцов помогла изменить фронтовую обстановку в нашу пользу.

Экипаж Голованова продолжал летать и в Забайкалье, и в Монголию. Порой проводил в воздухе до восемнадцати часов в сутки. За отличие в службе в период сражений на Халхин-Голе А. Голованову был вручен орден Красного Знамени. Получили награды и члены его экипажа. Полеты А. Голованова и его товарищей в Монголию занимают особое место в истории авиации. Их огромное значение было в том, что они позволили приобрести ценный опыт слепых полетов тяжелых самолетов на дальние расстояния.

В ноябре 1939 года вспыхнула советско-финская война. Участником ее стал и А. Голованов. Экипаж шеф-пилота привлекали для выполнения особо ответственных заданий. Погода во время военных действии стояла практически нелетная: туман, снегопады, густая облачность. Значительную часть полетов приходилось проводить в облаках или над облаками. А это постоянно грозило обледенением, что приносило дополнительные хлопоты. Ставка делалась на приборы да на профессиональное мастерство. Для прокладки маршрутов широко использовали средства радионавигации, работающие радиостанции противника и даже широковещательные, как финские, так и соседних государств. Поэтому экипаж, совершая полет вслепую, обычно точно выходил на цель и задания выполнял образцово. В состав опытного летного коллектива входили такие мастера своего дела, как второй пилот Михаил Вагапов, бортмеханик Константин Томплон, инженер-радист Николай Байкузов. После финской кампании на груди Голованова появилась вторая награда - орден Ленина.

В слепых полетах экипаж Голованова вышел на передовые позиции. Его попросили поделиться опытом, дать советы и рекомендации летчикам по внедрению таких полетов. Ответом явилась статья под названием «Мой авиационный год», опубликованная в журнале «Гражданская авиация». Говоря о слепых полетах, Голованов отмечал, что они возможны и на большие расстояния. Накопленный им опыт служил подтверждением такого вывода. Не было случая, чтобы экипаж возвращался из рейса, не долетев до конечного пункта.

«...мы приобрели большой опыт полетов вслепую, вне трасс, в сложных метеорологических условиях, - подытоживал Голованов. - Я убедился, что если пилот владеет слепым полетом, радионавигацией, он может выполнить рейс в любых условиях. Даже в тех случаях, когда пользование радионавигацией невозможно, грамотный пилот, пользуясь богатейшей навигационной аппаратурой современного самолета, все же может выполнить рейс, и притом весьма точно... Пользуясь системой радиосигналов, мы точно выходили на аэродром и благополучно приземлились».

Приведенные выдержки из статьи показывают, насколько далеко вперед смотрел Голованов, с энтузиазмом пропагандируя слепые полеты, которые ныне для экипажей стали обыденными. Тогда он буквально жил этими полетами, постоянно размышлял, как обеспечить им широкую дорогу.

Однажды Я. Смушкевич, бывший в то время генеральным инспектором ВВС, сказал Голованову, что он должен написать письмо Сталину. Голованов был ошарашен таким предложением. Но Смушкевич пояснил - зная летную работу ВВС, Александр Евгеньевич должен был понять, что военные вопросам слепых полетов и использованию средств радионавигации надлежащего значения не придают, а руководители этого направления сами недостаточно подготовлены. «Далее напишите, что вы можете взяться за это дело и поставить его на должную высоту», – закончил Смушкевич.

После долгих размышлений Голованов отправил вождю такое письмо. На основе своего опыта он обосновал необходимость принятия срочных мер по обучению экипажей дальней бомбардировочной авиации, полетам в облаках и предложил организовать для этих целей специальное авиасоединение. Шло время, а ответа не было. Голованов уже перестал ждать (мало ли поступает писем на имя Сталина). И вот однажды, когда он по заданию улетел в Алма-Ату, туда поступила телеграмма, предлагавшая ему срочно вернуться.

В Москве Голованова с аэродрома сразу же повезли в Кремль, где проходило совещание у Сталина. При появлении в кабинете Голованова Сталин обратился к его письму. Он отметил, что высказанные им предложения заслуживают внимания. Потом изложил план, как практически реализовать это предложение: создать сначала полк и для пользы дела подчинить его не округу, а центру.

Через день Голованова опять вызвали в Кремль. В ходе беседы со Сталиным были обговорены вопросы формирования 212-го отдельного бомбардировочного авиаполка. Его командиром назначили А. Голованова, призвав в феврале 1941 года в Красную Армию. Служба в ВВС и участие в Великой Отечественной войне - еще одна славная страница биографии А. Голованова, заслуживающая отдельной статьи.



В аэрофлот он вернулся в послевоенное время. Его назначили заместителем начальника Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации. В то время институт осваивал поступивший в эксплуатацию самолет Ил-18, внедрял его для полетов на трассах Аэрофлота. Голованов весь отдался любимой работе - к новой авиационной технике он всегда был неравнодушен и постоянно стремился быть в числе пионеров ее освоения. Большой энтузиаст слепых полетов, он особое внимание уделял испытанию приборного оборудования, всесторонне экспериментировал, добиваясь его наибольшей эффективности и надежности в работе.

В свои преклонные годы он трудился так же неутомимо, как и в молодости. Весь его рабочий день был расписан по часам (давнишняя привычка к самодисциплине и порядку). Сам во всем показывал пример дисциплинированности и того же требовал от подчиненных. Случалось, поджимало время. И тогда он сокращал даже время на обед, но никогда не отменял его.

Его мечтой было создание современной летно-испытательной базы и такого коллектива, которому под силу решение самых сложных задач по освоению современной авиационной техники. Голованов тщательно отбирал кандидатов по очень жестким критериям. И в беспокойных хлопотах делал все возможное, чтобы создать работникам хорошие условия и, учитывая их напряженный труд, обеспечить всем необходимым в быту. Прежде всего, жильем. Ведь приглашая людей, Александр Евгеньевич исходил не из наличия столичной прописки, а из деловых качеств. Он помог летчикам в приобретении легковых автомашин, которые были не роскошью, а необходимостью, поскольку аэродром находился от города далеко. И то, что летчики-испытатели института после ухода на заслуженный отдых стали получать повышенную пенсию - тоже его заслуга.



Голованов организовал в институте летно-испытательный отряд, мечтал со временем превратить весь институт в летно-испытательный. И очень стремился к этому. Но верх взяла другая точка зрения: научно-исследовательский институт определили головным по всей авиационной науке.

В шестидесятых годах в народном хозяйстве стали широко применяться вертолеты. Они явились незаменимыми помощниками в строительных и монтажных работах в самых труднопроходимых местах и на объектах, где с успехом совершали операции, непосильные монтажным кранам. Внедрением в практику винтокрылых машин много и настойчиво занимался Голованов, разрабатывая методики сложнейших операций. Выезды в командировки на места помогали успешно решать эту задачу.

На Ярославском шинном заводе с помощью вертолета устанавливались вулканизаторы, на третьем этаже действующего производственного корпуса, расположенного внутри заводского двора. Точный расчет проведения необычной операции могла обеспечить только наука. И творческая группа института, возглавляемая А. Головановым, успешно справилась с задачей. В крыше корпуса сделали проемы, и в них вертолет Ми-6 благополучно опустил все механизмы.

Так наука шла неизведанными тропами, накапливала и обобщала опыт применения вертолетов в народном хозяйстве, выдавала обоснованные рекомендации. Занимаясь научной работой, Голованов прекрасно понимал, что изучение зарубежного опыта, в котором было много поучительного, невозможно без знания иностранных языков. И уже в шестидесятилетнем возрасте он принялся за английский и успешно прошел необходимый курс обучения.

Недалеко от аэропорта Шереметьево была заложена аллея славы ветеранов летно-испытательного комплекса Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации. Шумят на ветру березки и клены. Возле каждого из них табличка, напоминающая о том, в честь кого посажено деревцо. Среди них есть и клен, посаженный в честь Главного маршала авиации А.Е. Голованова, чей вклад в развитие гражданской авиации нашей страны сложно переоценить.



Источники:
Решетников В. А.Голованов. Лавры и тернии. М.: Церера, 1998. С. 37-40.
Голованов А. Е. Дальняя бомбардировочная М.: Центрополиграф, 2007. С. 107-112.
Баулин Е. Ни дня не прожив вполнакала. // Гражданская авиация. 1992. №10. С.14-16.
Трубиновская Н. Александр Голованов - любимец Сталина // Хронотон. 7 мая 2010.
Экштут С. Синусоида маршала Голованова // Российская газета. 13 мая 2015.
Автор:
Инженер-технарь
Ctrl Enter

Заметили ошЫбку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

28 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти