КОР-2 (Бе-4): удачный самолёт, которому не повезло
Корабельный разведчик Бе-4 стал значительным шагом вперед в отечественном гидросамолетостроении. На момент своего создания эта летающая лодка ни в чем не уступала, а по ряду параметров и превосходила лучшие зарубежные самолеты аналогичного назначения. Подтверждением удачности конструкции этого самолета служит тот факт, что Бе-4 был единственным советским гидросамолетом, который серийно производился в годы войны. Однако, созданный для службы на кораблях "Большого океанского флота", которые так и не успели построить до начала войны, Бе-4 практически остался "без работы". А морские баталии Второй мировой войны, став вершиной в развитии катапультных самолетов-разведчиков, стали одновременно и их финалом. Но обо все по порядку.
В конце 1938 году начинала набирать обороты грандиозная программа строительства большого морского и океанского флота. В третьей пятилетке (1938-1940 гг.) в СССР должны были приступить к постройке самых крупных кораблей — линкоров и тяжелых крейсеров. Планировалось построить 15 линкоров, 43 тяжелых и легких крейсеров и 2 авианосца. И всей этой армаде должны были потребоваться самолеты корабельного базирования различных классов — от разведчиков до бомбардировщиков. Было от чего затаить дыхание конструкторам-авиаторам. В 1938 году на стапелях были заложены линкоры "Советский Союз" и "Советская Украина", шла полным ходом разработка тяжелых крейсеров, вооруженных 305-мм орудиями, осенью 1939 года начали строить два головных корабля этого типа — "Кронштадт" и "Севастополь". Также самолеты-разведчики должны были базироваться на строящихся легких крейсерах типа "Киров" и разрабатывающихся бронированных лидерах эсминцев.
На всех этих гигантах предполагалось иметь 2-4 самолета для ведения разведки и корректировки стрельбы, старт эти летательные аппараты должны были осуществлять с катапульты. Разработанный в конструкторском бюро Бериева и строящийся на таганрогском авиазаводе №31 корабельный разведчик-биплан КОР-1 руководством ВМФ к этому времени уже признавался неудовлетворительным, поэтому оно требовало новую машину, обозначенную как КОР-2.
Использование самолетов, базирующихся на кораблях, практиковалось на русском флоте с самого зарождения авиации. Еще в Первую мировую войну были предприняты успешные опыты использования аэропланов с гидротранспортов, называемых авиаматками. В 1930 году на Черном море появились первые катапульты и стартующие с них самолеты. Катапульта К-3 и разведчик ХД-55 (КР-1), разработанные немецким конструктором Хейнкелем, использовались на линкоре "Парижская Коммуна" и крейсере "Красный Кавказ". Катапультное подразделение на кораблях получило обозначение "Боевая часть-6" (БЧ-6). В 1934 году началась разработка отечественного корабельного разведчика. Два года спустя был создан первый отечественный самолет такого назначения — КОР-1.
Теперь, под закат 1938 года, требовалась новая машина со значительно более высокими летно-техническими характеристиками и лишенная конструктивных недостатков предшественника. Для хранения корабельных разведчиков на борту линкоров и крейсеров проектировался небольшой ангар, что накладывало ограничения на размерность новой машины. КОР-2 должен был по заданию иметь длину, не превышающую 9,5 м, размах крыла не более 10,4 м. Полетный вес в пределах 2500 кг. Летательный аппарат планировалось использовать в роли разведчика и легкого бомбардировщика, для чего его требовалось оснастить необходимым вооружением и оборудованием. При необходимости КОР-2 предполагалось применять и как спасательный самолет, для чего машине необходима была хорошая мореходность. Вот под такие противоречивые требования и было предложено разработать самолет.
Первым к разработке приступил конструктор Игорь Четвириков, он возглавлял тогда отдел морского опытного самолетостроения (ОМОС) авиационного завода №45 в Севастополе. Из двух предложенных им вариантов — лодочного и поплавкового — на совещании Научного комитета 21 декабря 1936 года предпочтение было отдано варианту летающей лодки. Проект представлял собой подкосный высокоплан, снабженный рядным двигателем водяного охлаждения М-103 или М-105. Согласно расчетам, этот вариант КОР-2 должен был иметь максимальную скорость до 425 км /час.
Пару недель спустя был представлен к рассмотрению проект опытного отдела Ленинградского авиазавода №23. Автором его был конструктор Василий Никитин, известный рядом удачных спортивных самолетов. Его машина была выполнена по схеме однопоплавкового биплана, снабженного авиамотором М-62, и в целом являлась развитием самолета НВ-4. Разрабатывал свой вариант и авиаконструктор Вадим Шавров, тоже большой любитель гидросамолетов. В варианте Шаврова двигатель М-105 находился на фюзеляже (лодке), удлиненный вал через коническую передачу связывал с пропеллером, установленным на пилоне. Подобная схема обладала рядом преимуществ, хотя и предполагала определенные сложности при доводке винтомоторной группы.
Несмотря на вышеприведенные авторские начинания, судьба проекта нового корабельного самолета неожиданно была решена в начале 1939 года. Совместным приказом наркоматов авиапромышленности и ВМФ от 27 февраля 1939 года задание на разработку КОР-2 было передано конструкторскому коллективу Георгия Бериева. Обусловлено данное решение было в первую очередь тем фактом, что КБ Бериева имело к тому времени немалый практический опыт создания подобных машин. Оно продолжало доводку КОР-1 и было достаточно хорошо знакомо с катапультами. В начале весны в Таганрог направили техническое задание, которое вскоре стало объектом горячих споров между представителями ВМФ и конструкторами. Бериев предлагал ВМФ проект летающей лодки (имелся и поплавковый вариант, но он был быстро отвергнут) с размахом крыла 12 метров и длиной 11 метров. В случае уменьшении размеров Бериев не гарантировал обеспечения удовлетворительной мореходности. Моряки, скованные недостатком свободного места на корабле, требовали более компактную машину. Тем не менее, Бериев сумел отстоять свой вариант, что впоследствии весьма благоприятно сказалось на качествах летательного аппарата.
Окончательное утверждение проекта корабельного разведчика произошло 9 июня 1939 года, однако нашлось немало различных казуистических крючков, и поэтому в окончательном виде техзадание передали в Таганрог 31 июля 1939 года. Эскизное проектирование завершили 7 августа. В этом окончательном виде, КОР-2 (называемый также МС-9) представлял из себя подкосный, лодочный высокоплан с авиамотором воздушного охлаждения М-63. Осенью 1940 года первый экземпляр КОР-2 был закончен и направлен на летные испытания. 8 октября самолет совершил свой первый полет. Еще несколько месяцев шла доводка машины и подготовка к проведению госиспытаний. Эта окончательная проверка качеств нового корабельного разведчика была проведена в Севастополе, силами ЛИИ ВВС ВМФ в период со 2-го по 18-ое февраля 1941 года. В период испытаний была изготовлена вторая летная машина, которая также приняла в них участие.
Общая оценка КОР-2 была положительной. Признавалось, что опытный самолет соответствует требованиям Управления авиации ВМФ, испытания выдержал и рекомендуется для принятия на вооружение. По технике пилотирования новая машина признавалась несложной и без труда могла быть освоена пилотами, летавшими ранее на МБР-2. Кроме службы в качестве корабельного разведчика, КОР-2 планировалось использовать и в роли самолета охраны водных районов, для чего предлагалось увеличить емкость бензобаков и соответственно дальность полета. Для более эффективного применения в качестве пикирующего бомбардировщика общую бомбовую нагрузку предлагалось увеличить с 200 кг до 400 кг.
Серьезных замечаний при испытаниях обнаружено не было, однако испытатели, капитаны Рейдель и Яковлев, были насторожены наличием у КОР-2 крутой глиссады планирования, которую они рассматривали как недостаток. Летчики не без основания предполагали, что при полетах в спокойную погоду и в особенности в темное время суток посадка на КОР-2 будет затруднена. В штиль на стоячей воде образуются "зеркала", когда пилоту в отсутствие ориентиров сложно определить истинную высоту полета. Данное явление хорошо знакомо летчикам гидросамолетов, оно стало причиной множества аварий и катастроф. Дальнейшие испытания КОР-2 предполагалось производить уже с катапульты, изготовление которой заканчивали к этому времени на ленинградском заводе имени Кирова. Доводка корабельного разведчика и подготовка к серийному производству переносилась на завод №288, расположенный на севере Московской области.
Тот факт, что серия предполагалась на новом месте, был связан с очередной пертурбацией советской авиапромышленности. Уже в конце 1939 года морское самолетостроение решили перенести поближе к Москве, для этого в местечке Савелове на Волге, был организован авиазавод №30. 4 марта 1940 года последовало очередное решение правительства о создании на базе Савеловского завода нового предприятия — завода №288. В феврале 1941 года туда было переведено КБ Бериева, а также доставлен задел по самолету КОР-2, для развертывания серийного производства. Что касается Таганрогского авиазавода №31, то это предприятие было переориентировано на изготовление самолетов ББ-1 конструкции П.О. Сухого — впоследствии эти машины получили известность как Су-2.
Первоначально на новом месте планировалось построить 20 экземпляров КОР-2. Уже в ходе этой работы стало применяться новое название самолета Бе-4. Под таким обозначением машина проходила по многим официальным документам. Тем не менее, моряки по привычке продолжали пользоваться старым обозначением.
Первая серийная машина была закончена 11 августа 1941 года. От опытных серийный аппарат отличался установленным двигателем М-62. Хотя и менее мощный, чем М-63, этот двигатель обладал более солидным ресурсом работы и, следовательно, большей надежностью. Самолет оборудовался механизмом аварийного сброса фонаря и бронеспинкой пилота, позаимствованной с летающей лодки ГСТ. Уже шла война, завод спешил сдать боевую машину военным и всемерно форсировал проведение испытаний. 9 сентября, в ходе шестого по счету полета, произошла авария. Самолет в этот день пилотировал майор Котиков, кроме него на борту были инженер ОКБ Морозов и техник 1 ранга Сукачев. Во время захода на посадку сказалась крутая глиссада КОР-2. В условиях штиля и стоячей воды пилот попал под обман "зеркала" и летающая лодка на повышенной скорости врезалась в воду. Удалось спасти двух членов экипажа, военный техник Сукачев погиб вместе с машиной. 20 сентября состоялся первый полет второй серийной машины.
Параллельно с работами по самолету занимались и катапультами. Вопрос с ними решался следующим образом. Наряду с заданием на создание подобных стартовых систем на отечественных заводах, были закуплены катапульты типа К-12 у Эрнста Хейнкеля. Весной 1939 года первая из приобретенных К-12 испытывалась с самолетом КОР-1. Несколько позднее начались испытания катапульты ЗК-1, изготовленной по проекту конструктора Бухвостова, на Ленинградском заводе подъемно-транспортного оборудования. Спустя год была построена и прошла испытания катапульта Николаевского завода, обозначенная Н-1. Все эти механизмы ориентировались первоначально под разведчик КОР-1. Для КОР-2, имеющего большую взлетную массу, требовались доработки. Очередная ленинградская катапульта ЗК-2Б (она была легче и чуть короче, чем ЗК-1) была специально приспособлена для КОР-2. Установили разгонную тележку с падающими стойками, увеличили диаметр стартового и тормозного канатов с 33 до 36 миллиметров. Было повышено давление в рабочем цилиндре, позволяющее довести стартовое ускорение до 4,6g. После двух десятков бросков трехтонной болванки, опыты продолжили с самолетом. Испытание КОР-2 с катапульты ЗК-2Б, установленной на баржу, проводилось в районе Ораниенбаума, с 23 июля по 6 августа 1941 года. Шла война, поблизости шныряли немецкие самолеты, и поэтому работу вполне можно было приравнять к боевой. Всего выполнили 12 стартов. При полетном весе 2440 кг и щитках, отклоненных на 30°, КОР-2 нормально уходил в воздух даже на пониженной скорости — порядка 115 км/ч.
Скоро состоялась и первая встреча с немцами. Завод №288 эвакуировали, оборудование и незаконченные КОР-2 отправили на восток. В пути эшелон атаковали фашистские самолеты. Ущерба особого не нанесли, однако несколько пулевых дырок в недостроенных еще машинах на память осталось. Первоначально заводское хозяйство направили в район Горького, но там места для производства не нашлось, и эшелоны продолжили продвижение на восток. Следующей остановкой стал Омск, здесь на базе авиационного завода № 166 были продолжены работы по совершенствованию КОР-2. В этот период в ОКБ разработали сухопутную модификацию корабельного разведчика. Некоторые из строящихся машин получили усиленное наступательное вооружение. На них вместо курсового ШКАСа смонтировали два крупнокалиберных пулемета Березина (БК). Хотя из имеющегося задела предполагалось собрать пять самолетов, всего в Омске построили 9 КОР-2. Испытывали готовые машины на Иртыше.
В мае 1943 года конструкторское бюро Георгия Бериева переехало в город Красноярск, на базу авиационного завода №477. Бериев приказом наркома авиапромышленности Шахурина с 3 мая 1943 года был назначен главным конструктором авиазавода №477. Сам же предприятие представляло из себя небольшое предприятие, совсем недавно это были ремонтные мастерские авиации Главсевморпути. Располагался завод по соседству с рекой Енисей, на берегу Абаканской протоки. Участок суши, отделенный от реки протокой, был известен как остров Молокова, там находилось правление и постройки вышеназванной организации, ведавшей полетами самолетов с надписью "АвиаАрктика". Очевидно, именно такое соседство привело к тому, что два КОР-2 были переданы в ведение авиации Главсевморпути. Полярный летчик Мальков провел сдаточные испытания нескольких серийных машин, а две, наиболее понравившиеся, отобрал для своего ведомства. Самолеты перегнали вдоль Енисея на север, где их предполагали использовать для охраны полярных баз. О фактах боевого применения КОР-2 в том районе, однако, не известно.
В Красноярске были продолжены работы по совершенствованию КОР-2. Как и многие отечественные боевые самолеты, они получили на вооружение реактивные снаряды РС-82. Были опыты с установкой восьми РС-82, по четыре под каждой плоскостью крыла. Первым таким самолетом стал КОР-2 №28807. Впоследствии ставили под каждым крылом только по два реактивных снаряда. Увеличили и бомбовое вооружение — в варианте пикировщика КОР-2 брал теперь четыре фугаски ФАБ-100, а в варианте противолодочного самолета — четыре ПЛАБ-100. Корабельный разведчик явно превращался в ударный самолет, а вот дальности полета, столь важной для полетов над морем, не хватало. Поэтому с середины 1943 года КОР-2 стали оснащать дополнительными топливными баками обшей емкостью 300 литров. Два таких бака размешались внутри лодки, по бортам, в районе центра тяжести. Дальность увеличилась, самолет теперь мог действовать на радиусе до 575 км. Потяжелел и сам аппарат, взлетный вес превысил три тонны. Когда пришлось выполнить очередное требование боевых пилотов, увеличить огневую мощь хвостовой установки, конструкторам были вынуждены пойти на компромисс. У хвостового стрелка взамен ШКАСа установили крупнокалиберный УБТ на турели ВУБ-3, однако взамен пришлось убрать один курсовой пулемет. В таком варианте КОР-2 поставлялись заводом в 1944 и в 1945 годах, вплоть до завершения производства. К красноярским событиям следует, пожалуй, отнести и еще одну неприятность, связанную с явлением "'зеркала". 27 июня 1944 года в девять вечера в районе Абаканской протоки произошла катастрофа самолета Бе-4. В Красноярске в этот период года стоят практически "белые ночи", освещения хватало, однако солнце стояло уже достаточно низко и ослепило пилота. Завершая сдаточный полет, летчик ЛИИ ВВС ВМФ Аносов В.Н. ошибся при выравнивании, и самолет врезался в воду. Пилота выбросило из кабины, однако в затонувшем самолете остался и не смог спастись штурман морской авиации Н.Д. Шевченко.
Первыми летом 1942 года корабельные разведчики получил Черноморский флот. Однако о службе на боевых кораблях и тем более о корабельных стартах не приходилось и мечтать. Сложная обстановка первых двух лет войны привела к однозначному выводу, что катапульты и самолеты на них являются только лишним грузом и сковывают маневр кораблей. По приказу руководства флота все имущество БЧ-6 было снято до лучших времен. Самолеты КОР-1 были потеряны при обороне Крыма, лишь один разведчик удалось переправить в тыл, в училище морских летчиков.
КОР-2 прибыли на Черноморский флот в августе 1942 года. Поначалу четыре машины, сведенные в отдельное корректировочное звено, базировались в Туапсе. Осенью, после окончательного освоения экипажами своих новых машин, четверка вошла в состав 60-й авиаэскадрильи и перебазировалась в Поти. Вместе с десятком МБР-2 самолеты использовались здесь в качестве базовых разведчиков. Основной задачей эскадрильи являлась разведка и охрана побережья, поиск вражеских субмарин и плавучих мин. Были встречи и с немецкими самолетами. Гидросамолеты Do-24 и BV-138 базировались в бухтах захваченного немцами Севастополя, действовали в интересах своего флота, охраняли корабли и вели дальнюю разведку. Увидев впервые КОР-2, немцы были весьма заинтригованы незнакомой советской машиной и пытались атаковать их. По воспоминаниям нилота КОР-2 А. Ефремова, было не менее десятка воздушных боев с фашистскими летающими лодками.
Имеется информация об обнаружении КОР-2 подводных лодок. 30 июня два Бе-4, патрулируя район Потийской военно-морской базы, обнаружили в точке с координатами: широта 42°15', долгота 47°7', подозрительный объект, на который они сбросили четыре противолодочных бомбы. Были подобные случаи и в последующие месяцы.
В 1944 году КОР-2 использовались в составе 82-й авиаэскадрильи. Задачи были прежние, однако, основными стало патрулирование побережья и поиск мин. 1 июля 1944 года Наркомат ВМФ издал приказ, сформировать на Черном море 24-ю эскадрилью корабельной авиации. С этого момента для КОР-2 началась служба, для которой они создавались. В течение нескольких лет самолеты находились на борту крейсеров "Молотов" и "Ворошилов", на которых отрабатывались катапультные старты. Известно, что участвовал в этих опытах и истребитель "Спитфайр". Появились на заключительном этапе войны самолеты КОР-2 и на Балтике. Использование их здесь было достаточно эпизодическим, в основном это были вылеты на разведку побережья или спасательные операции.
22 июли 1944 года, после нанесения удара по фашистским кораблям, штурмовик Ил-2 из состава 8-ого Гвардейского штурмового авиаполка совершил вынужденную посадку в Финском заливе. Бронированный штурмовик быстро затонул. Летчик Кузнецов и воздушный стрелок Стрижак перебрались в спасательную надувную лодку. Их искали свои и чужие. Пара Fw-190 попыталась атаковать маленькую лодочку, но была отогнана четверкой Ла-5. Чуть позже наши истребители навели на это место вылетевший на помощь КОР-2. Майор Апарин, который пилотировал самолет-разведчик, нашел терпящих бедствие и доставил на аэродром морской авиации, расположенный на озере Гора-Валдай.
Об использовании катапультных разведчиков после 1945 года известно мало. Советский Союз в послевоенный период располагал 6-ю вполне современными крейсерами, которые были рассчитаны на установку катапульт и самолетов. Два крейсера — "Киров" и "Максим Горький" — имел Краснознаменный Балтийский флот. На Черном море эксплуатировались крейсера "Молотов" и "Ворошилов", на Тихом океане — "Каганович" и "Калинин". Во второй половине сороковых годов интерес к катапультным самолетам повсеместно в мире начал угасать. Для обеспечения кораблей ближней разведкой стали применять вертолеты. В советском ВМФ вертолет впервые приземлился на палубу крейсера "Максим Горький" 7 декабря 1950 года. Это был небольшой Ка-8.
Стоит сказать, что еще в 1940 году ЦКБ МС выдали задание на создание нового корабельного разведчика КОР-3. Эта машина разрабатывалась также в двух вариантах — поплавкового самолета и летающей лодки. Планировалось использование двигателя М-64Р, который имел мощность 1200 л.с. Согласно заданию, новая машина должна была иметь размерность КОР-2. Проблемы с получением мотора М-64, заставили переработать проект под серийный М-87 с мощностью 950 л.с. Появление в 1941 году новой катапульты Н-1, позволило увеличить взлетную массу новой машины, чем не преминули воспользоваться конструкторы. Теперь в качестве силовой установки рассматривался двигатель М-89 мощностью в 1200 л.с. Был и второй вариант, который предусматривал использование мотора М-107 (1500 л.с.) с соосными винтами. Но все работы по КОР-3 были остановлены с началом войны.
В 1945 году вновь вернулись к теме катапультного разведчика. КБ представило проект самолета КЛ-145. Внешне новая машина была похожа на Бе-4 и оснащалась мотором АШ-21. Несмотря на то, что КЛ-145 так и остался в проекте, он стал прототипом легкого связного самолета Бе-8.
Источники:
Забалотский А., Сальников А. Корабельные разведчики Георгия Бериева // Авиация. 2002. №1. С.10-15.
Заблотский А., Сальников А. КОР-2 (Бе-4). Корабельный разведчик для «большого морского и океанского флота» // Авиация и время. 2005. №1. С.4-12.
Удалов К. Корабельный разведчик КОР-2. Самолеты мира. 1998. №2. С. 27-35.
Маслов М. КОР-2 (Бе-4) // М-Хобби. 1995. №3. С. 27-34.
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. М.: Машиностроение, 1988. С. 142-143.
Информация