«Торнадо» с атомными бомбами
В-45 «Торнадо» — первый серийный американский реактивный бомбардировщик. Историю создания этого самолета стоит отсчитывать с начала сороковых годов, когда в наиболее технически развитых странах начали проектировать реактивные самолеты военного назначения. Бесспорным лидером в этом была Германия. Немцам удалось построить несколько типов серийных самолетов с реактивными двигателями, в том числе и два бомбардировщика. Один создала фирма «Арадо», а второй — фирма «Юнкерс».
Легкий бомбардировщик Арадо Аг-234 поднялся в воздух летом 1943 года, и это событие не осталось незамеченным за океаном: на фирме «Норт Америкен» стали разрабатывать свой самолет аналогичного назначения, позже известный под обозначением В-45 «Торнадо».
Предварительные переговоры между руководством фирмы «Норт Америкен» и американскими ВВС в октябре 1943 года уточнили характеристики будущего бомбардировщика. В феврале 1944 года конструкторы фирмы приступили к проектированию нового самолета, получившего шифр NА-130.
По сложившейся в ВВС США традиции разработку любого летательного аппарата принято вести на конкурсной основе, естественно, и перспективная реактивная машина не стала исключением. Кроме «Норт Америкен», свои бомбардировщики строили фирмы «Конвер», «Боинг» и «Мартин». Некоторые исследователи истории авиации относят в их число и фирму «Нортроп» с В-49, забывая о том, что этот самолет создавался как тяжелый бомбардировщик и конкурировал с В-36. Постройка всех экспериментальных самолетов оплачивалась из кармана ВВС, хотя следует отметить, что эти фонды были невелики.
ВВС предоставили фирмам полную свободу, поэтому к конкурсу были подготовлены два четырехмоторных («Норт Америкен» ХВ-45 и «Конвер» ХВ-46) и два шестимоторных («Боинг» ХВ-47 и «Мартин» ХВ-48) бомбардировщика.
Конструкция самолета «Норт Америкен» ХВ-45 оказалась наиболее соответствующей требованиям ВВС, предъявляемым к средним бомбардировщикам. Это была машина создана по схеме высокоплана с прямым крылом. Четыре ТРД фирмы «Аллисон» J35 размещались попарно в подкрыльевых гондолах. Экипаж включал в себя двух пилотов, штурмана и стрелка.
В 1945-м работа шла в ускоренном темпе, конструкторы работали по 12 часов в сутки. Но когда Вторая мировая война закончилась, работы затормозились. Первый прототип бомбардировщика подготовили к испытаниям только в 1947-м. В разобранном состоянии его доставили на авиабазу Мюрок, где на тщательно засекреченном участке испытательного комплекса проводили испытания все первые американские реактивные машины. Весной 1947-го летчики-испытатели Джордж Кребс и Пауль Бревер совершили на ХВ-45 первый взлет.
Начальная фаза испытаний прошла без проблем. В конце года к первой опытной машине присоединилась вторая, оснащенная катапультными креслами пилотов. Штурман и стрелок должны были покидать бомбардировщик через люки. В декабре второй самолет поднялся в воздух из Дейтона и взял курс на Мюрок. В это время на заводах уже шла подготовка к серийному производству В-45.
В истории испытаний бомбардировщика есть и одна трагическая страница. 20 сентября 1948 года на первом опытном экземпляре шло испытание новых авиамоторов J47-GЕ-7, которые планировалось монтировать на серийные машины. В кабине находились Дж. Кребс и Н. Паккард. Во время полета разрушился топливопровод и стал заливать керосином раскаленный двигатель. Пилот безуспешно старался сбить пламя, разогнавшись в пикировании. Поняв, что погасить пожар нельзя, летчики перешли к набору высоты и уже собирались покинуть самолет. В этот момент двигатель взорвался, его обломки разрушили хвостовое оперение, самолет перешел в штопор и разбился.
Первой серийной модификацией бомбардировщика «Торнадо» стал В-45А-1. Так как американская промышленность не справлялась с требуемым выпуском двигателей J47, которые шли исключительно на В-47 и F-86, на самолётах серии А-1 монтировали менее мощные ТРД J35-А-9 или А-11 с тягой порядка 2000 кг.
Первый серийный экземпляр В-45А-1 в начале 1948-го перелетел на авиабазу Мюрок, где подключился к опытному ХВ-45, для завершения испытаний. До конца года заводы смогли изготовить 22 самолета «Торнадо», но передача их в ВВС затянулась, по причине отсутствия требуемых средств у американского военного ведомства. Произведенные В-45 законсервировали. Только в середине весны 1949-го авиационное командование смогло передать эти самолеты в 47-е легкое бомбардировочное крыло.
От опытных машин серийные бомбардировщики внешне отличались измененными воздухозаборниками двигателей, снабженными системой обогрева, а также новым остеклением кабин. Кроме того шасси серийных машин обрело два носовых колеса вместо одного большого. Для удобства доступа кабины штурмана и стрелка на бортах фюзеляжа оборудовали откидные стремянки.
«Торнадо» первой серии мог нести до 4533кг бомб на 1380 км и имел максимальную скорость — 833 км/ч. Бомбоотсек был двухсекционный. С самого начала предусматривалась возможность подвески в передней секции ядерной бомбы. В задней секции мог подвешиваться бак на 4800 л горючего.
Нормальную боевую нагрузку составляли 27 авиабомб калибром 227 кг (общий вес нагрузки достигал при этом 3200 кг). Сброс можно было осуществлять до скорости равной 800 км/ч. Створки бомбоотсека были выполнены скользящими, это позволяло уменьшить турбулизацию воздуха под ним, и облегчить выпадение бомб на высоких скоростях.
Оборонительное вооружение включало два пулемета «Кольт-Браунинг» М-7 калибра 12,7 мм, смонтированных в хвостовом обтекателе конусообразной формы. Общий боезапас составлял 2400 патронов. Результаты бомбометания фиксировались фотокамерой «Ферчайлд» АК-17, которую монтировали на каждой машине.
На следующей серийной модификации установили более мощные ТРД фирмы «Дженерал Электрик» J47-GЕ-11 с тягой 2350 кг на максимальном режиме и 2700 кг с использованием системы впрыска воды в компрессор.
Главным внешним отличием стал фонарь пилотской кабины. В процессе эксплуатации фонарей первых серийных машин оказалось, что в остеклении часто возникали усталостные микротрещины, что ухудшало обзор, а также нарушало герметичность кабины летчиков. Дефект устранили самым простым и доступным способом — стекло усилили стальным переплетом. Всего изготовили 47 самолетов варианта В-45А-5. Все новые бомбардировщиков вошли в состав 47-го авиакрыла.
В 1947 году началось проектирование нового варианта самолета под обозначением В-45С-1. Серийное производство развернули в апреле 1950 года. Все отличия от предыдущих модификаций скрывались внутри конструкции бомбардировщика. В планере с целью усиления применили новый алюминиевый сплав повышенной прочности.
Установленные двигатели J47-GЕ-15 практически не отличались от прежних, изменения коснулись только топливной системы. Фонарь кабины вновь усилили. Объем топливных баков на законцовках крыла довели до 4260 л. Все машины серии «С» оснастили системой дозаправки топливом в полете «Летающая штанга». Приемное устройство монтировалось сверху фюзеляжа за кабиной пилота. Общее количество заказанных В-45А-5 — 43 самолета, но уже в ходе серийного выпуска ВВС заказ изменили, затребовав от фирмы только 10 машин в бомбардировочной модификации, а остальные 33 — в варианте разведчика.
Носовая часть разведчика была перепроектирована. Теперь кабина штурмана полностью совершенно не имела остекления. Хвостовая часть разведчика, оборудовалась герметичным отсеком с кондиционером, для обеспечения работоспособности новой высотной фотокамеры и киноаппаратов. На первых RВ-45С-1 отсутствовало оборонительное вооружение, однако во время эксплуатации на машины установили хвостовые стрелковые установки оборудованные РЛС АРG-30. Такой же стрелковой установкой оснастили В-45А-5 и В-45С-1.
Кроме основных 4-х модификаций «Торнадо» (В-45А-1, В-45А-5, В-45С-1, RВ-45С-1), существовали и другие, имевшие конкретное назначение.
Так, в 1951 году четырнадцать В-45А-1 переоборудовали в учебные ТВ-45А-2. Доработку производили на заводе в Нортоне, принадлежавшем фирме «Норт Америкен». Самолеты облегчали за счет снятия брони и оборонительного вооружения. Позже таким же образом переоборудовали несколько самолетов модификации В-45А-5, которые стали называться ТВ-45А-5.
Часть этих машин использовалась также и в роли буксировщиков самолетов-мишеней фирмы «Воут». Учебные самолеты, которые создали на базе первых вариантов «Торнадо», не соответствовали всем предъявляемым к ним требованиям. Мощность двигателей была явно недостаточно для такой машины, в результате самолеты становились тяжелым в управлении. Поэтому пришлось переоборудовать в учебные, более поздние серии В-45. Они получили наименование ТВ-45С-1, и сумели «задержаться» в строю до конца пятидесятых, а отдельные из ТВ-45С-1 поднимались в воздух еще и в 1962-м.
Несколько бомбардировщиков модификаций А и С переоборудовали в специальные В-45А и В-45С. Они использовались в роли воздушных пунктов дистанционного радиоуправления самолетами-мишенями. Некоторые машины из семейства «Торнадо» переделали в летающие лаборатории. На одной из них проходили испытания двигатели фирмы «Вестингауз». На В-45А-5 в переднем бомбоотсеке установили специальный выдвижной пилон, к которому крепился испытываемый двигатель. У штурмана установили регистрационную аппаратуру и специальные приборы.
Специальный вариант В-45А-1 и А-5, не имевший собственного обозначения, были предназначены для применения ядерного оружия. Бомбоотсеки и радиоэлектронное оборудование полусотни самолетов доработали, для использования тактических ядерных бомб Мк.5 и Мк.7. Модернизацию провели в 1951-м. Один из самолетов приписали к знаменитой атомной испытательной группе ТG4925, в которую входили представители всех носителей атомного оружия, начиная с В-29. Машины этой группы сбрасывали атомные боеприпасы на полигоны Невады и на атолла Квайджелейн.
1 мая 1952 года с высоты порядка 6000 м и скорости 450 км/ч В-45 осуществил сброс бомбы Мк. 7, мощностью около 19 Кт на полигон в пустыне Невада. После возвращения, замера радиоактивного фона и проверки систем была установлена полная пригодность «Торнадо» для атомной бомбардировки.
Носители перебросили на Британские острова. Несколько позже «Торнадо» разместили на базах во Франции, Германии и Турции. Дальность полета этих бомбардировщиков давала возможность американским ВВС выбирать цели на территории любого европейского государства, входящего в Варшавский договор. В 1955 году на смену В-45 в Европе пришел новый бомбардировщик фирмы «Дуглас» В-66 «Дистроер».
В Корейской войне принимали участие только разведывательные «Торнадо» — RВ-45С-1. Вероятнее всего, основной причиной ограниченного применения первой реактивной тяжелой машины ВВС США, стали советские МиГ-15, воевавшие в небе Кореи. Страх перед неизбежными крупными потерями и заставил янки ограничить использование реактивных «Торнадо». Не малую роль в этом сыграла и крайне высокая стоимость самолета (даже стратегический В-29 стоил намного дешевле).
Все RВ-45С-1, попавшие в Корею, были сведены в 91-е «Крыло стратегической разведки» — лучшего в те времена в американских ВВС разведывательного подразделения. Кроме «Торнадо», в нем летали WВ-26, RВ-50, РS-36 и RВ-29.
Первые RВ-45С-1 стали прибывать в Японию уже после начала боев. Местом для базирования «Торнадо» стали авиабазы Мисава и Йокота.
В конце осени разведчики стали выполнять разведывательные полеты. В качестве основных целей для реактивных самолетов разведчиков были определены аэродромы северокорейцев. RВ-45, были практически неуязвимы для поршневых Ла-9 и Як-9, и могли безнаказанно выполнять свои задачи.
Однако с появлением МиГ-15 ситуация кардинально изменилась. Так, уже в декабре 1950 года пара МиГ-15 из 29-го ГИАП в составе капитанов А. Андрианова и А. Курносова, атаковала и сбила RВ-45С-1 вблизи Аньдуна. Экипаж разведчика катапультировался и был взят в плен северокорейскими солдатами. Однако эта потеря не повлияла на полеты «Торнадо», так как только у этого реактивного разведчика была возможность «доставать» с японских авиабаз северокорейские аэродромы, и при этом оставался шанс вернуться обратно.
Однако дальнейшие события показали, что RВ-45 просто притягивали к себе северокорейские истребители. К примеру, в апреле 1951 года один из «Торнадо» вылетел на разведку аэродромов севернее реки Ялуцзян. В это время происходила смена состава 64-го иак, и американцы следили за всеми перемещениями авиационных частей. Выполнив фотографирование ряда аэродромов, RВ-45 стал выходить из опасной зоны, и в это время попал под огонь МиГ-15 из 196-го иап. С первой атаки сбить разведчик не удалось, а выполнить повторную попытку пилот «Мига» не успел, — на предельной скорости, со снижением, «Торнадо» ушел на юг полуострова и вернулся на свою базу. Послеполетный осмотр показал, что в результате атаки МиГа оказались полностью разбиты фотокамеры, расположенные в средней части фюзеляжа и превращена в лохмотья спасательная лодка. В том же месяце пилот МиГа Н. Шеламанов сумел подбить еще один RВ-45, который был вынужден совершить аварийную посадку вблизи Пхеньяна. Самолет восстановлению не подлежал.
Подводя итоги Корейской войны, американцы полностью отрицают потери «Торнадо». Но доверять подобным заявлениям не стоит. Косвенным подтверждением того, что янки лукавят, может служить экстренная переброска двух дополнительных RВ-45С-1 с Аляски в Японию, ставшая первым трансатлантическим перелетом реактивных самолетов. При этом RВ-45 дважды дозаправлялся в воздухе. Машины преодолели расстояние в 3640 миль за 9 часов 50 минут.
9 ноября 1951-го произошла еще одна встреча RВ-45 с «Мигами». «Торнадо» летел на высоте 12000 м, когда на него зашли в атаку сразу восемь МиГ-15. Неопытность пилотов «МиГов» не позволила им одержать, казалось бы, легкую победу. Хотя «МиГи» выпустили по разведчику весь свой боезапас, RВ-45 вернулся на базу без повреждений.
В ходе войны американское командование определило круг задач, которые возлагались на каждый тип техники. Скажем, RВ-29 и RВ-50, которые первоначально вели стратегическую разведку, как в светлое время суток, так и ночью, с применением в небе полуострова скоростных МиГ-15, перешли исключительно на ночные полеты. На RВ-45 возлагались задачи контроля за аэродромами, на которых базировались истребители противника. На разведывательные полеты «Торнадо» вылетали, как правило, днем, гораздо реже — ночью. В случае появления в небе МиГ-15 американцы разворачивались и на максимальной скорости удирали в сторону моря, так как «Мигам» туда было категорически запрещено залетать.
RВ-45С-1 продолжали вести разведку до самого окончания войны, хотя с лета 1951-го часть их разведывательных функций была передана тактическим разведчикам RF-80 и RF-86.
После Корейской войны RВ-45С продолжали использоваться для выполнения разведывательных полетов вблизи границ КНДР, Китая и СССР, порой залетая и в воздушное пространство этих государств, что приводило к возникновению военных инцидентов. В частности, 27 января 1954-го китайские МиГ-15 атаковали RВ-45С-1,который нарушил границу. Самолет получил значительные повреждения и недотянул до аэродрома. Год спустя, 5 февраля 1955-го над Желтым морем опять же китайские летчики перехватили еще один «Торнадо». Однако в этот раз подошедшие на помощь своему разведчику американские F-86 смогли отразить атаку «Мигов», подбив при этом два МиГа.
«Торнадо» В-45/RВ-45 разных модификаций находились на вооружении ВВС США с 1948-го по 1958-й год, после чего постепенно были порезаны на металл. Последней машиной, поднявшейся в воздух, стал В-45А-5, который перелетел в 1971 году на площадку Национального музея авиации и космонавтики США. Всего же было выпущено 142 В-45 всех модификаций.
Источники:
Околелов Н., Чечин А. В-45 «Торнадо» // Все реактивные самолеты Корейской войны. М.: Яуза, 2014. С.233-244.
Колов С. "Торнадо" с атомной бомбой // Крылья Родины. 2001. №9. С.18-21.
Околелов Н., Чечин А. Американский "Смерч" // Крылья Родины. 1997. №11. С.14-22.
Околелов Н., Чечин А. Первый реактивный бомбардировщик США.// Моделист Конструктор. 2000. №12. С.27-30.
Кузнецов К., Дьяконов Г. Главный калибр авиации // Авиация и космонавтика. 2013. №4. С.39.
Информация