Ju-188: долгая дорога в небо. Часть I

Когда в нацистской Германии в 1930-е годы была принята программа создания новых ВВС, объединённый концерн «Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG», известный своими новаторскими самолётами ещё по Первой мировой войне и успешно сотрудничавший в области развития авиастроения с Советским Союзом в 1920-е, предложил на объявленный Министерством авиации конкурс несколько своих проектов.

Особенный успех среди прочих получила заявка «Юнкерса» на качественно новый тип бомбардировщика, главной отличительной чертой которого должна быть высокая скорость. Это был ответ концерна на так называемый проект «Schnellbomber A». Это немецкое предприятие выставило сразу два варианта боевых машин очень широкого спектра применения: двухкилевый Ju-85 и однокилевый Ju-88, из которых последний и стал прототипом самого распространённого немецкого фронтового бомбардировщика. Однако из-за необходимости учитывать в конструкции множество часто взаимоисключающих требований серийные Ju-88 в 1939-1940 гг. проявили себя не особенно хорошо в ходе боевых действий. При этом общая конструкция самолёта получилась удачной: она не только позволила без особых проблем доработать Ju-88, сделав его самым эффективным и самым крупносерийным немецким бомбардировщиком середины Второй мировой войны, но и, как оказалось, имела очень глубокий конструкторский задел на будущее.

Ju-188: долгая дорога в небо. Часть I

Ju-188 в зимнем камуфляже конца войны



Это выяснилось в ходе работы авиастроительного концерна «Junkers AG» над другим проектом — «Schnellbomber B», целью которого была разработка концепции скоростного двухмоторного дальнего бомбардировщика второго поколения, который не создал бы критической нагрузки на промышленность Рейха, но был бы примерно сопоставим по бомбовой нагрузке с 4-моторными бомбардировщиками США, Великобритании и СССР. Главный упор при разработке данной программы делался на идеальную аэродинамическую форму, которая в сочетании с мощными двигателями позволила бы развить очень высокую для бомбардировщика той эпохи скорость при весьма большой бомбовой нагрузке. Эта боевая машина, по мнению нацистского руководства, должна была стать основой бомбардировочной авиации Германии в 1940-е годы и применяться для ведения ограниченной войны в Европе, не требующей дальних бомбардировщиков. Именно воздушный флот «шнелльбомберов типа Б» должен был в течение 1940-х годов стать основой бомбардировочной авиации Рейха до перехода к турбореактивным самолётам (флот которых, согласно довоенным расчетам немецкого руководства, планировалось создать, в свою очередь, в конце 1940 — начале 1950-х годов).

Согласно конкурсным требованиям «ReichsLuftfahrtMinisterium» (RLM — Министерство авиации Третьего рейха) от 1939 года, «Schnellbomer B» должен был развивать скорость не менее 550-600 км/ч при бомбовой нагрузке в 3000-4000 кг (в идеале — 650 км/ч при бомбовой нагрузке в 6000 кг) и иметь дальность, позволяющую совершать возвратные миссии с территории Германии как минимум на территорию Великобритании (возможно, без Шотландии и Ирландии). Ответом концерна Юнкерса на эти требования опять стали два проекта: некоего промежуточного варианта, получившего наименование «модель 1-88» и являвшегося по сути глубокой модернизацией Ju-88, и качественно новой машины — «модель 2-88». Однако, если общая конструкция обоих вариантов была в целом готова уже в конце 1941 года, то необходимых двигателей с высоким КПД и хорошим уровнем надёжности немецким инженерам создать не удалось до 1942 года. Также, без сомнения, на задержку ввода в строй этого самолёта оказало влияние и решение А. Гитлера, принятое им в конце 1940 года: приостановить разработку новых типов вооружений, которые в течение года не могут быть запущены в серийное производство.

В итоге, когда руководству Германии стало ясно (особенно после Сталинграда и Туниса), что стратегическая обстановка складывается совсем не в пользу Рейха, а ВВС союзников резко усиливаются как количественно, так и качественно, и Люфтваффе стало терять способность проводить бомбардировочные миссии, было принято решение срочно запустить в серию хотя бы «компромиссный» вариант Ju-188, не требовавший кардинальной перестройки производства и позволявший сохранить высокий уровень выпуска Ju-88 (ставшего к 1943 году основным ударным самолётом нацистских ВВС).

Таким образом, в октябре 1942 года программа по доработке Ju-288 была замедлена, а все силы были брошены на срочное введение в серийное производство Ju-188. Процесс увенчался успехом, и в январе 1943 года был построен второй прототип проекта — Ju-188V2, получивший название «Racher» («Мститель»). Название было связно с тем, что создание флота из данных самолётов планировалось в первую очередь как ответ на всё усиливавшиеся британские ночные бомбардировочные рейды против немецких промышленных центров. Стоит отметить, что одной из важных особенностей данного самолёта стала универсальность крепёжных конструкций крыльевых гондол для моторов и общей балансировки. Благодаря этому на единый планер можно было ставить как двигатели BMW-801, так и двигатели Jumo-213, что позволяло наращивать выпуск практически независимо от степени готовности и уровня поставок моторов. Но, несмотря на некоторые принятые меры, производство Ju-188 росло очень медленно: в феврале—апреле 1943 года оно не превышало 2 машин в неделю. Лишь после введения программы тотальной мобилизации промышленности этого общий выпуск самолётов данного типа достиг к концу 1943 года 283 единиц (в т.ч. 174 единицы в варианте бомбардировщика и торпедоносца («torpedobomber») и 109 ед. в варианте высотного и всепогодного разведчика).

Ju-188: долгая дорога в небо. Часть I

Ju-188 в средиземноморском летнем камуфляже


Но это количество выглядело смешно при сопоставлении с производством бомбардировщиков в странах-союзниках по антигитлеровской коалиции. Нацистское руководство также это прекрасно понимало и потребовало ещё больше увеличить темпы производства, что в итоге удалось: в 1944 году было произведено уже 918 Ju-188 (в т.ч. 434 ед. в варианте бомбардировщиков и торпедоносцев и 484 ед. в варианте разведчиков), в первую очередь благодаря открытию сборочных цехов на заводах «ATG» в Лейпциге и «Siebel» в Галле. Однако тогда против нацистской индустрии уже стали играть иные факторы — в частности, летом 1944 года в результате ряда ударов бомбардировочной авиации западного альянса сильно пострадал ряд заводов концерна Юнкерс (в Галле, в Ашерслебене, в Хальберштадте, в Магдебурге, в Ютеборге и т.п.), в том числе линии сборки Ju-188. Кроме этого, с осени 1944 года из-за воздушных налётов англосаксонских ВВС стал сказываться транспортный коллапс на железных дорогах Рейха, дефицит поставок стратегического сырья и особенно топлива. Всё это вынудило руководство Германии принять решение о сворачивании производства этого достаточно эффективного и трудно сбиваемого самолёта, в результате чего в январе-феврале 1945 года было изготовлено всего 33 единицы Ju-188 в модификации разведчика.

Таким образом, из общего количества «сто восемьдесят восьмых» в 1234 единицы (601 — на заводах Junkers AG, 244 — на заводе Siebel, и 211 — на заводе ATG) в ходе производства из-за воздействия противника было уничтожено 125 самолётов, а из 1109 машин, принятых «Flugzeuge durch die Bauaufsichtsleitung» (BAL — Контрольная комиссия Министерства авиации), в строевые части попало всего 874 самолёта. Остальные 235 ед. были уничтожены (в основном благодаря налётам западных ВВС, а отчасти из-за некачественной логистики или партизанских акций европейского антифашистского подполья) в ходе ж/д перевозок, на земле на заводских площадках базирования и при пилотировании пилотами-новичками в ходе обучения. Кроме того, несколько десятков машин было передано странам-союзникам Германии (в частности, в ВВС Венгрии и, видимо, в состав фашистских ВВС итальянской Республики Сало и ВВС Хорватии, где находился у власти режим «усташей»).

Являясь глубокой доработкой Ju-88, в плане дизайна, конечно же, Ju-188 во многом сохранил черты предтечи, отличаясь от той в первую очередь формой кабины. Новая форма и иной тип остекления позволили улучшить обзор и сильно снизить аэродинамическое сопротивление. Конструкция крыла Ju-188 также претерпела существенные изменения: был увеличен его размах, и оно получило характерные острые законцовки. Также не только за счёт новых двигателей, но и из-за совершенствования аэродинамики немецким конструкторам удалось добиться довольно значительного увеличения скорости полёта при намного большей, чем у Ju-88, бомбовой нагрузке. Качественно иным стало и оборонительное вооружение: в носовой части фюзеляжа Ju-188 была смонтирована 20-мм пушка MG-151; от атак сверху с любой стороны самолёт был защищён 13-мм пулемётом MG-131 во вращающейся на 360° плоской прозрачной башенке; от атак снизу-сзади имелась огневая точка со спаренным 7,9-мм пулемётом MG-81; для дополнительной обороны хвостовой зоны иногда устанавливался ещё один пулемёт MG-131.

Вообще, как уже отмечалось, серийное производство Ju-188 по ряду причин очень долго развёртывалось и так и не достигло больших уровней. Поэтому оно шло параллельно с уже хорошо налаженным крупносерийным производством Ju-88 (ставшим основой бомбардировочных соединений Люфтваффе в 1943-1944 гг., общий выпуск различных типов которого составил более 15000 шт.). Некоторые исследователи считают, что такое решение было ошибочным для Рейха, благодаря чему выпуск более совершенного бомбардировщика был заторможен (при этом указывается, что, конечно, намного более фатальный характер имели задержка примерно на год в разработке это типа бомбардировщика и годовая задержка с развёртыванием его крупносерийного производства). Другие исследователи считают, что это решение нацистов было достаточно обоснованным, т.к. ввод в крупную серию Ju-188 всё равно был бы долгим, а перевод ряда производств концерна Junkers AG на выпуск новой, но всё же не имеющей абсолютных преимуществ модели, неизбежно бы повлёк существенное, хотя и временное, снижение поставок Ju-88. Но так или иначе, благодаря этой параллельности производств, удачные технические разработки, созданные для одного самолёта, внедрялись на другом, и наоборот, а применение в конструкции обоих моделей множества универсальных деталей позволило также снизить зависимость производства от поставок специализированных комплектующих.

Также, как и его «старший брат» Ju-88, Ju-188 оказался очень универсальной машиной и серийно производился в вариантах скоростного бомбардировщика, торпедоносца и скоростного дальнего разведчика. Модификации Ju-188 A-1 и А-2 стали первыми бомбардировочными. В конце 1943 года появился Ju-188 C-1, имевший при сниженных скоростных данных, более сильное оборонительное вооружение (2х20мм пушки и 4х13 мм пулемёта) и повышенную бомбовую нагрузку (3000 кг). Ju-188 E-1 стал альтернативной серийной бомбардировочной модификацией с двигателями BMW-801ML (1600 л.с.) из-за катастрофической нехватки более совершенных двигателей Jumo-213 (2240 л.с.). Позднее появился Ju-188 G, бомбовая нагрузка которого достигла 3500 кг. Однако в целом можно сказать, что как бомбардировщик этот самолёт не имел большого качественного превосходства над Ju-88. При дневных бомбардировочных миссиях эскадрильи Ju-188 всё равно несли большие потери, т.к. максимальная скорость с бомбовой нагрузкой не позволяла им уйти от атак не только новейших истребителей западных союзников (таких, как «Spitfair» Mk-XIV, P-51 D «Mustang» и «Tempest» Mk.V), но и истребителей образца 1942-43 гг. Ситуация на советско-германском фронте была несколько иной, но в первую очередь этот самолёт создавался для действия на Западном фронте, и поэтому результаты боевого использования именно там были особенно важны для Люфтваффе.

Ju-188: долгая дорога в небо. Часть I

Ju-188 в летнем европейском камуфляже атакует группу кораблей


Достаточно эффективно Ju-188 проявил себя в роли морского торпедоносца. Так, основной серийный вариант этой модификации, Ju-188 A-3, мог поднимать целых две торпеды LT-1(b) или F-5(b), размещавшихся у оснований крыльев, что было относительной редкостью у самолётов сопоставимого класса. На варианте Ju-188 E-2 было ещё больше улучшено навигационное оборудование и ставился радиолокатор FuG-200, позволявший вести поиск кораблей при действиях в плохую погоду и ночью, что позволяло самолётам этой модификации успешно избегать атак дневных истребителей противника (хотя, конечно, из-за несовершенства аппаратуры того времени проблема выхода на цель стояла достаточно остро).

Однако, вероятно, наиболее совершенными в линейке Ju-188 оказались разведывательные варианты. Ju-188 D-1 был тем же Ju-188A, но с установленными автоматическими фотоаппаратами различных степеней обзора Rb 50/30, Rb 70/30 и NRb 40/25. Модель Ju-188 D-2 в дополнение к этому получила радар FuG-200 и улучшенное навигационное оборудование, позволявшее вылетать на разведку в конце ночи, чтобы с первыми лучами зари уже находиться над линией фронта, а также вести разведку над морем и быть самолётом наведения (zielfinder — «целеуказатель») для ударных групп. Модификация Ju-188 F, созданная в 1944 году, получила более высотные двигатели BMW-801 G-2 (1700 л.с.), благодаря чему максимальная скорость полёта машин этого типа на высоте 6200 метров достигла 600 км/ч при дальности в 3400 км.

Ju-188: долгая дорога в небо. Часть I

Компоновочная схема Ju-188(


Качественно иной получилась модификация Ju-188 S-1, не имевшая вооружения, но классифицировавшаяся немцами как «высотный ударный самолёт вторжения», т.к. благодаря переработанным двигателям с особой системой форсирования GM-1 при сравнительно небольшой бомбовой нагрузке в 600-800 кг (небольшой, по меркам Люфтваффе; например, по советским стандартам, нормальная бомбовая нагрузка основного фронтового бомбардировщика Пе-2 составляла 600 кг, при перегрузке 800-1000 кг он мог развивать скорость до 685 км/ч при потолке высоты в 11.500 м). Так у «Люфтваффе» появился самолёт, который даже летом-осенью 1944 года, в условиях абсолютного господства союзников в небе, мог достаточно свободно осуществлять не только ночные, но даже при некоторой доле везения и дневные бомбардировки, не говоря про великолепные возможности разведчика.

Наиболее же скоростной и при этом весьма высотной модификацией стал вариант Ju-188 T, который мог развивать (благодаря моторам Jumo 213 E-1 (2020 л.с.) максимальную скорость более 700 км/ч на высоте 9500 м, т.е., даже не имея оборонительного вооружения, он был практически недоступен для перехвата большинством поршневых истребителей стран антигитлеровской коалиции. Это кажущаяся фантастической скорость для поршневого бомбардировщика периода Второй мировой войны делала машины этого типа действительно универсальными «самолётами вторжения», которые даже без эскорта и без вооружения вполне могли совершать дневные бомбардировочные миссии. И действительно, самолёты данной модификации вполне обоснованно классифицировались немцами как Höhenaufrlärer (в английском языке аналогичный термин — Intruder) и предназначались именно для совершения «показательных» дневных бомбардировок как позиций войск союзников на фронте, так и для ударов по целям далеко за линией фронта (например, городов на территории той же Англии). Но с конца 1944 года индустрия Рейха всё больше и больше погружалась в состояние коллапса. К счастью для союзников, немцам удалось произвести всего лишь 80 машин варианта Ju-88 T.

Итак, мы ознакомились с особенностями создания этого мало известного у нас самолёта, а в следующей части рассмотрим особенности его дальнейшего развития и боевого применения.
Автор: Ратник2015


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 34
  1. Fil743 3 июня 2016 07:14
    Статья очень познавательная, спасибо. Очень надеюсь на цикл из 3-4 статей или далее по линейке: 288, 388, 488, судя по данной статье потенциал (материал) у автора есть неплохой. У меня только одно замечание: почему Вы считаете, что универсальность креплений моторам под различные движки была особенностью только (или началась только с) Ju-188? Это было отличительной чертой всей немецкой конструкторской школы. Любой самолет (боевой разумеется) мог сесть на любой аэродром и получить качественное техобслуживание: заправку топливом, маслом, зарядку боекомплекта, спец газами и жидкостями, а также текущий ремонт с заменой оборудования вплоть до замены моторов. В отличие от Советского Союза в Германии все эти условия тщательнейшим образом учитывались наравне с летными ТТХ при заявках на проектирование. Если бы у нас хоть какое-то подобие было возможно и не потеряли бы столько самолетов в начале войны
    1. Ратник2015 3 июня 2016 18:19
      Цитата: Fil743
      Очень надеюсь на цикл из 3-4 статей или далее по линейке: 288, 388, 488

      Да, надеюсь что будет.

      Цитата: Fil743
      универсальность креплений моторам под различные движки была особенностью только (или началась только с) Ju-188? Это было отличительной чертой всей немецкой конструкторской школы.

      Спасибо за ценное замечание. Особенностью именно этой модели было универсальное крепление под различные движки от разных производителей, тогда как многие самолёты просто комплектовались однотипными двигателями, просто выпускавшимися на разных заводах. А тут моторы абсолютно разных производителей.
  2. kugelblitz 3 июня 2016 07:23
    Как помню немцы планировали на Ju-288 ставить моторы Jumo-222, с которыми вышел фейл. Именно по этой причине срочно активизировались работы по 188ому.





    На снимке Ju-288 с Jumo-222 в полете.

    1. kugelblitz 3 июня 2016 07:28
      Забавно, поэтому оффтопну, двигатель с такой же схемой расположения цилиндров производился у нас Звездой под маркой М-503 (ЧНСП16/17) и иже с ними, с 42 и 56 цилиндрами.

      1. iouris 3 июня 2016 11:26
        Ничего удивительного: дошли до Берлина. Только так можно "импортировать" высокие технологии в Россию.
        1. Rash 3 июня 2016 14:11
          Куда продолжим? wink
  3. Yakut 3 июня 2016 08:51
    Вот так почитаешь про немецкие разработки, и невольно задумаешься. Как же мы их смогли победить.
    1. стас57 3 июня 2016 09:35
      Цитата: Yakut
      Вот так почитаешь про немецкие разработки, и невольно задумаешься. Как же мы их смогли победить.

      тут главное в немцефильство не впасть
      1. Yakut 3 июня 2016 18:42
        Я как бы уже не в том возрасте что бы во всякие филии и фобии впадать :)
        А если по сути, то к сожалению наша авиация до конца войны мало что могла противопоставить немецким высотным разведчикам. Единичные победы носят полуслучайный характер. Не было у нас ни адекватной системы обнаружения,ни наведения авиации на цель. Да и не каждый истребитель мог высотную цель перехватить. Не зря ведь основную часть тех не многих Спитов, Мустангов и Кингкобр, что попали к нам по лендлизу в ПВО держали, у них хоть какие то шансы были.
        1. gladcu2 4 июня 2016 15:56
          Yakut

          Система раннего оповещения авиа налета в СССР была хорошая. Но перехват высотной скоростной цели задач очень сложная технически и не из за возможностей самолёта только. Более важно координация служб раннего оповещения. Минимальная не слаженность, давал отрицательный
          1. Yakut 4 июня 2016 20:02
            Ну я собственно то же самое и имел ввиду. Обнаружить мало. Надо классифицировать, оповестить авиацию, вывести перехватчик на цель. И это при том что истребитель должен действовать на предельных для себя высотах, где его характеристики по скорости и скороподъемности сопоставимы с разведчиком. Только очень хорошо скоординированные действия могли привести к успеху. А если учесть ограниченный запас топлива истребителя, то шанса на повторную атаку как правило уже не было.
    2. V.ic 3 июня 2016 10:34
      Цитата: Yakut
      Как же мы их смогли победить.

      Когда Ферсмана Александра Евгеньевича (выдающегося геохимика) спросили насчёт победы, то он сказал, что к апрелю 1945 года Германия исчерпает свой потенциал. Прогноз был сделан летом 1941 года.
    3. Ратник2015 3 июня 2016 18:22
      Цитата: Yakut
      Как же мы их смогли победить.

      Большой кровью к сожалению и не без помощи западных союзников. Например большинство этих машин было выбито именно англо-саксонскими ВВС.
    4. NordUral 3 июня 2016 21:26
      Советская инженерная школа и руководство страны сумели из минимума выжимать максимум, поняв, что совершенству нет предела, а вот ресурсам есть. Относительно простые боевые машины, уступая часто более технически совершенным, но производящиеся на потоке, в итоге принесли нам победу. И нельзя сбрасывать со счета идеалогию социалистического общества. О роли Сталина и говорить не надо.
  4. казак волгский 3 июня 2016 10:42
    познавательная статья. и мне продолжения бы хотелось. а немецкая школа авиаконструирования во второй мировой была сильной.во главу угла ставили максимально возможную унификацию...
    1. Забво 3 июня 2016 12:37
      Цитата: казак волгский
      немецкая школа авиаконструирования во второй мировой была сильной

      если обратите внимание на крылья , то увидите что они заострены к концу, весьма грамотное решение для снижения индуктивного сопротивления.
      1. Ратник2015 3 июня 2016 18:24
        Цитата: Забво
        если обратите внимание на крылья , то увидите что они заострены к концу, весьма грамотное решение для снижения индуктивного сопротивления.

        Большое спасибо, что заметили. Это была характерная черта именно Ju-188, по которой в английских инструкциях по боевому противодействию их рекомендовалось отличать от например Ju-88.
      2. gladcu2 4 июня 2016 16:03
        Забво

        Эти оконцовки крыльев вообще вещь очень спорная. Не известно, когда конструкторы пришли к единому мнению, как их делать для максимальной эффективности. С этими концами крыльев ещё и после войны проблемы были.
        МИГ-21, наглядный пример. Там обрезали кончик треугольника крыла.
      3. AK64 4 июня 2016 17:12
        весьма грамотное решение для снижения индуктивного сопротивления.


        За счёт чего же?
  5. qwert 3 июня 2016 11:11
    Странно только, что автор, решил не указывать первоисточники, или первоисточник. Это вроде как стандартное требование к статьям
    1. rubin6286 4 июня 2016 00:22
      Самолет достаточно хорошо описан в книге Н.В. Шунков "Авиация Люфтваффе" Москва, 2000 г. Отдельные части статьи просто повторяют ее.
  6. Михаил Матюгин 3 июня 2016 18:29
    Но это количество выглядело смешно при сопоставлении с производством бомбардировщиков в странах-союзниках по антигитлеровской коалиции.
    Вот так простое, универсальное у союзников, выпускавшееся в больших количествах, победило нацистское, но выпускавшееся в небольших количествах, качество. Война знаете ли, она такая - требует простоты ! request
    1. AK64 4 июня 2016 17:14
      Вот так простое, универсальное у союзников, выпускавшееся в больших количествах, победило нацистское, но выпускавшееся в небольших количествах, качество. Война знаете ли, она такая - требует простоты !


      Экономически немцы проигрывали гарантированно: по валу с США не поспоришь, а по численности с СССР+США.
      Поэтому их единственным шансом было попытаться переиграть на качестве.

      В причнципе могло и выгореть.
  7. rubin6286 4 июня 2016 02:05
    Статья подробная и информативная. Она повторяет во многом то, что достаточно хорошо описано в популярной и научно-технической литературе. Все познается в сравнении. Если автор пишет о преимуществах самолета по сравнению с самолетами союзников, нужно указать, какими и за счет чего они были достигнуты. Ничего этого нет, кроме ссылки на возможность замены двигателей «ДБ-801 на Юмо- 213. Это было у всех воюющих сторон. На нашем Пе-2 тоже можно было заменить М-105 на более мощные М-105 ПФ-2. Не в этом «изюминка» немецкого самолета.
  8. rubin6286 4 июня 2016 02:05
    Я попробую дополнить автора.
    КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА
    Ю-188 изначально задумывался как дальнейшее развитие Ю-88. Новый самолет ложен был обладать прежде всего большей дальностью, скоростью полета, лучшей защитой и оборонительным вооружением. Для выполнения бомбометания с пологого пикирования предусматривались воздушный тормоз и автомат вывода из пике, от которых затем отказались. Считалось, что Ю-188 будет эффективнее для бомбометания с горизонтального полета.
    Самолет выполнен как многоцелевой двухдвигательный цельнометаллический среднеплан с убирающимся шасси.
    Фюзеляж представлял собой полумонокок дюралюминиевой конструкции трапециевидного сечения с 33 шпангоутами и обшивкой из гладких листов. Он был проще в изготовлении, нежели фюзеляжи американских А-20,Б-25 и Б-26. Традиционно фюзеляжи двухмоторных бомбардировщиков делились на части: кабину экипажа, которая крепилась к фюзеляжу , среднюю часть с узлами крепления плоскостей и заднюю. Чаще всего экипаж состоял из трех человек. На Ю-188 он был из 4 человек, но на ряде модификаций затем вернулись к трехместному варианту. Пилот сидел спереди слева, штурман-бомбардир справа внизу, за пилотом стрелок-радист, в нижней гондоле –стрелок.
    Кабина частично бронировалась. Так, например, кресло пилота имело бронеспинку, а место стрелка защищалось бронеплитами. Фонарь кабины был полностью остекленным.немцы использовали двояковыпуклое остекление, которое улучшило обзор и искуссвенно расширило габариты кабины. Фонарь оснащался замками для аварийного сброса его задней части. Нижняя гондола снабжалась пулеметной установкой и открывалась для доступа экипажа в самолет. В отличие от Ю-88 7,9мм пулемет у стрелка был спаренным Оптический бомбовый прицел размещался в передней части кабины экипажа. Там же могло устанавливаться так называемое Kuto Nase — приспособление для перерезания канатов аэростатов противовоздушной обороны противника.
    В средней части фюзеляжа были два бомбоотсека, которые оборудовались держателями для подвески бомб или дополнительных топливных баков. В верхней части фюзеляжа находился отсек для спасательной лодки. У американских машин был один бомбоотсек, но они имели для разведки специальные самолеты, немецкая машина задумывалась как универсальная.
    Крыло — двухлонжеронное, с гладкой листовой обшивкой имело две отъемные консоли. Усиленные нервюры служили одновременно для крепления основных опор шасси и двигателей. Носок крыла изготавливался пустотелым — для подачи в него горячего воздуха от двигателей. Распространяясь, горячий воздух нагревал переднюю кромку крыла, способствуя тем самым удалению с нее льда. Американские конструкторы до этого не догадались, а зря. Задняя часть крыла оборудовалась закрылками и элеронами. Триммер устанавливался только на левом элероне. На нижней части крыла находились аэродинамические тормоза для автоматического вывода самолета из пикирования.
    Хвостовое оперение — цельнометаллическое, однокилевое со свободно несущим двухлонжеронным стабилизатором — имело симметричный профиль и было трапециевидным в плане. Аэродинамические рули высоты и направления оборудовались триммерами. Их привод осуществлялся в основном с помощью жестких тяг и качалок, а при выводе из пикирования к ним автоматически подключалась гидросистема, снижая усилия пилота на органы управления. На машинах союзников этого не было.
    Шасси — классической схемы, с задним колесом. Все опоры снабжались пневмомасляными амортизаторами. При уборке основные опоры разворачивались на 90° вокруг своей оси, так что колеса укладывались в нишах шасси горизонтально. Створки ниш открывались только на время уборки или выпуска шасси. Размеры основных колес— 1140х х410 мм, заднего — 560x200 мм. Схема с носовым колесом предпочтительнее, но коль за основу был взят Ю-88, немцы от переделки носовой части отказались.
  9. rubin6286 4 июня 2016 02:06
    СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
    Силовая установка самолета состояла из двух 14-цилиндровых двигателей типа BMW 801MG2 или BMW 801 ТС воздушного охлаждения со с звездообразным расположением цилиндров. Двигатели комплектовались трехлопастными металлическими винтами VDM, оснащенными жидкостной антиобледенительной системой.
    ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
    Топливо заливалось в четыре крыльевых бака, два из которых размещались между фюзеляжем и двигателями и еще два — с внешней стороны двигателей. Бомбовые отсеки использовались и для подвески дополнительных топливных баков: в передний устанавливался бак емкостью 1280 л, в задний — 600 л. Все баки были самогерметизирующимися. Кроме того, еще две емкости по 900 л каждая можно было подвесить под крыло. Имелась и система аварийного слива топлива через патрубок в хвостовой части самолета.
    Гидравлика обеспечивала работоспособность стабилизатора, уборку и выпуск шасси, закрытие и открытие створок ниш шасси, закрылков, аэродинамических тормозов и тормозов колес, а также поворот верхней пулеметной установки. Это выгодно отличало Ю-188 от американских машин.
    РАДИООБОРУДОВАНИЕ
    В состав радиооборудования Ju 188Е-1 входили: УКВ-радиостанция FuG 16, радиостанция системы опознавания FuG 25, система посадки в условиях плохой видимости FuB1-2. На самолетах серии Е-2 находился радиолокатор FuG 200. На американских и английских машинах систем посадки в условиях плохой видимости не было . если не считать посадочных фар.
  10. Комментарий был удален.
  11. rubin6286 4 июня 2016 02:11
    Статья подробная и информативная. Она повторяет во многом то, что достаточно хорошо описано в популярной и научно-технической литературе. Все познается в сравнении. Если автор пишет о преимуществах самолета по сравнению с самолетами союзников, нужно указать, какими и за счет чего они были достигнуты. Ничего этого нет, кроме ссылки на возможность замены двигателей «ДБ-801 на Юмо- 213. Это было у всех воюющих сторон. На нашем Пе-2 тоже можно было заменить М-105 на более мощные М-105 ПФ-2. Не в этом «изюминка» немецкого самолета.
  12. rubin6286 4 июня 2016 02:12
    Я попробую дополнить автора.
    КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА
    Ю-188 изначально задумывался как дальнейшее развитие Ю-88. Новый самолет ложен был обладать прежде всего большей дальностью, скоростью полета, лучшей защитой и оборонительным вооружением. Для выполнения бомбометания с пологого пикирования предусматривались воздушный тормоз и автомат вывода из пике, от которых затем отказались. Считалось, что Ю-188 будет эффективнее для бомбометания с горизонтального полета.
    Самолет выполнен как многоцелевой двухдвигательный цельнометаллический среднеплан с убирающимся шасси.
    Фюзеляж представлял собой полумонокок дюралюминиевой конструкции трапециевидного сечения с 33 шпангоутами и обшивкой из гладких листов. Он был проще в изготовлении, нежели фюзеляжи американских А-20,Б-25 и Б-26. Традиционно фюзеляжи двухмоторных бомбардировщиков делились на части: кабину экипажа, которая крепилась к фюзеляжу , среднюю часть с узлами крепления плоскостей и заднюю. Чаще всего экипаж состоял из трех человек. На Ю-188 он был из 4 человек, но на ряде модификаций затем вернулись к трехместному варианту. Пилот сидел спереди слева, штурман-бомбардир справа внизу, за пилотом стрелок-радист, в нижней гондоле –стрелок.
    Кабина частично бронировалась. Так, например, кресло пилота имело бронеспинку, а место стрелка защищалось бронеплитами. Фонарь кабины был полностью остекленным.немцы использовали двояковыпуклое остекление, которое улучшило обзор и искуссвенно расширило габариты кабины. Фонарь оснащался замками для аварийного сброса его задней части. Нижняя гондола снабжалась пулеметной установкой и открывалась для доступа экипажа в самолет. В отличие от Ю-88 7,9мм пулемет у стрелка был спаренным Оптический бомбовый прицел размещался в передней части кабины экипажа. Там же могло устанавливаться так называемое Kuto Nase — приспособление для перерезания канатов аэростатов противовоздушной обороны противника.
    В средней части фюзеляжа были два бомбоотсека, которые оборудовались держателями для подвески бомб или дополнительных топливных баков. В верхней части фюзеляжа находился отсек для спасательной лодки. У американских машин был один бомбоотсек, но они имели для разведки специальные самолеты, немецкая машина задумывалась как универсальная.
    Крыло — двухлонжеронное, с гладкой листовой обшивкой имело две отъемные консоли. Усиленные нервюры служили одновременно для крепления основных опор шасси и двигателей. Носок крыла изготавливался пустотелым — для подачи в него горячего воздуха от двигателей. Распространяясь, горячий воздух нагревал переднюю кромку крыла, способствуя тем самым удалению с нее льда. Американские конструкторы до этого не догадались, а зря. Задняя часть крыла оборудовалась закрылками и элеронами. Триммер устанавливался только на левом элероне. На нижней части крыла находились аэродинамические тормоза для автоматического вывода самолета из пикирования.
    Хвостовое оперение — цельнометаллическое, однокилевое со свободно несущим двухлонжеронным стабилизатором — имело симметричный профиль и было трапециевидным в плане. Аэродинамические рули высоты и направления оборудовались триммерами. Их привод осуществлялся в основном с помощью жестких тяг и качалок, а при выводе из пикирования к ним автоматически подключалась гидросистема, снижая усилия пилота на органы управления. На машинах союзников этого не было.
    Шасси — классической схемы, с задним колесом. Все опоры снабжались пневмомасляными амортизаторами. При уборке основные опоры разворачивались на 90° вокруг своей оси, так что колеса укладывались в нишах шасси горизонтально. Створки ниш открывались только на время уборки или выпуска шасси. Размеры основных колес— 1140х х410 мм, заднего — 560x200 мм. Схема с носовым колесом предпочтительнее, но коль за основу был взят Ю-88, немцы от переделки носовой части отказались.
  13. Комментарий был удален.
  14. rubin6286 4 июня 2016 02:15
    Статья подробная и информативная. Она повторяет во многом то, что достаточно хорошо описано в популярной и научно-технической литературе. Все познается в сравнении. Если автор пишет о преимуществах самолета по сравнению с самолетами союзников, нужно указать, какими и за счет чего они были достигнуты. Ничего этого нет, кроме ссылки на возможность замены двигателей «ДБ-801 на Юмо- 213. Это было у всех воюющих сторон. На нашем Пе-2 тоже можно было заменить М-105 на более мощные М-105 ПФ-2. Не в этом «изюминка» немецкого самолета.
  15. rubin6286 4 июня 2016 02:15
    Я попробую дополнить автора.
    КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА
    Ю-188 изначально задумывался как дальнейшее развитие Ю-88. Новый самолет ложен был обладать прежде всего большей дальностью, скоростью полета, лучшей защитой и оборонительным вооружением. Для выполнения бомбометания с пологого пикирования предусматривались воздушный тормоз и автомат вывода из пике, от которых затем отказались. Считалось, что Ю-188 будет эффективнее для бомбометания с горизонтального полета.
    Самолет выполнен как многоцелевой двухдвигательный цельнометаллический среднеплан с убирающимся шасси.
    Фюзеляж представлял собой полумонокок дюралюминиевой конструкции трапециевидного сечения с 33 шпангоутами и обшивкой из гладких листов. Он был проще в изготовлении, нежели фюзеляжи американских А-20,Б-25 и Б-26. Традиционно фюзеляжи двухмоторных бомбардировщиков делились на части: кабину экипажа, которая крепилась к фюзеляжу , среднюю часть с узлами крепления плоскостей и заднюю. Чаще всего экипаж состоял из трех человек. На Ю-188 он был из 4 человек, но на ряде модификаций затем вернулись к трехместному варианту. Пилот сидел спереди слева, штурман-бомбардир справа внизу, за пилотом стрелок-радист, в нижней гондоле –стрелок.
    Кабина частично бронировалась. Так, например, кресло пилота имело бронеспинку, а место стрелка защищалось бронеплитами. Фонарь кабины был полностью остекленным.немцы использовали двояковыпуклое остекление, которое улучшило обзор и искуссвенно расширило габариты кабины. Фонарь оснащался замками для аварийного сброса его задней части. Нижняя гондола снабжалась пулеметной установкой и открывалась для доступа экипажа в самолет. В отличие от Ю-88 7,9мм пулемет у стрелка был спаренным Оптический бомбовый прицел размещался в передней части кабины экипажа. Там же могло устанавливаться так называемое Kuto Nase — приспособление для перерезания канатов аэростатов противовоздушной обороны противника.
    В средней части фюзеляжа были два бомбоотсека, которые оборудовались держателями для подвески бомб или дополнительных топливных баков. В верхней части фюзеляжа находился отсек для спасательной лодки. У американских машин был один бомбоотсек, но они имели для разведки специальные самолеты, немецкая машина задумывалась как универсальная.
    Крыло — двухлонжеронное, с гладкой листовой обшивкой имело две отъемные консоли. Усиленные нервюры служили одновременно для крепления основных опор шасси и двигателей. Носок крыла изготавливался пустотелым — для подачи в него горячего воздуха от двигателей. Распространяясь, горячий воздух нагревал переднюю кромку крыла, способствуя тем самым удалению с нее льда. Американские конструкторы до этого не догадались, а зря. Задняя часть крыла оборудовалась закрылками и элеронами. Триммер устанавливался только на левом элероне. На нижней части крыла находились аэродинамические тормоза для автоматического вывода самолета из пикирования.
    Хвостовое оперение — цельнометаллическое, однокилевое со свободно несущим двухлонжеронным стабилизатором — имело симметричный профиль и было трапециевидным в плане. Аэродинамические рули высоты и направления оборудовались триммерами. Их привод осуществлялся в основном с помощью жестких тяг и качалок, а при выводе из пикирования к ним автоматически подключалась гидросистема, снижая усилия пилота на органы управления. На машинах союзников этого не было.
    Шасси — классической схемы, с задним колесом. Все опоры снабжались пневмомасляными амортизаторами. При уборке основные опоры разворачивались на 90° вокруг своей оси, так что колеса укладывались в нишах шасси горизонтально. Створки ниш открывались только на время уборки или выпуска шасси. Размеры основных колес— 1140х х410 мм, заднего — 560x200 мм. Схема с носовым колесом предпочтительнее, но коль за основу был взят Ю-88, немцы от переделки носовой части отказались.
  16. rubin6286 4 июня 2016 07:51
    ВООРУЖЕНИЕ
    Защитное вооружение Ju 188Е-1 состояло из пушки MG 151/20 калибра 20 мм с боекомплектом в 250 снарядов, устанавливаемой подвижно в передней части остекления (справа), крупнокалиберных пулеметов MG 131 калибра 13 мм в башне на верху кабины экипажа и в верхней задней части кабины с боекомплектами по 500 патронов и 250 патронов — запас. В гондоле под кабиной имелся сдвоенный пулемет MG 81Z калибра 7,9 мм с запасом в 1000 патронов.
    БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
    В зависимости от модификации, Ю-188 применялся как бомбардировщик, торпедоносец, разведчик.
    Самолет Ju 188Е-1 нес до 3000 кг бомбового вооружения. Существовало несколько вариантов бомбовой загрузки, однако наиболее часто применяли вариант с двумя бомбами по 1000 кг или четыре бомбы по 500 кг, шесть — по 250 кг или 18 по 70 кг. Ju 188Е-2 могли нести на внешней подвеске торпеды типа LTF 5В, LT 1В или авиационные мины LMA по 500 кг (4 шт.) либо LFB по 1000 кг (2 шт.). Бомбы массой 250 и 500 кг подвешивались и на подкрыльевых держателях.
    Самолеты Ju 188Е попали в штабную эскадру KG 6, базировавшуюся в Киреле (Франция), в мае 1943 года, а первые боевые вылеты трех Ju 188Е-1 из 4/KG 66 состоялись в ночь с 18 на 19 августа 1943 года —они бомбили заводы в Линкольне (восточная Англия).
    Более широкое применение Ju 188 получили в октябре 1943 года — после замены самолетов группы 1 /KG 6 машинами этого типа в количестве 29 единиц. Чаще всего они выполняли роль разведчиков, наводивших на цель ударные группы самолетов. Впервые Ju 188Е-1 был сбит в ночь с 8 на 9 октября английским самолетом Mosquito.
    В ноябре и декабре 1943 года Ju 188Е-1 поступили и на вооружение 1-й и 2-й групп KG 6.
    В сентябре 1943 года Ju 188F-1 поступили в группу дальних разведчиков, действовавшую на Украине. В конце года такие же самолеты были поставлены в части, воевавшие на Восточном фронте и во Франции, а в эскадру KG 26, базировавшуюся в Норвегии, — торпедоносцы-бомбардировщики Ju 188Е-2 и разведчики 188F-2.
    В 1944 году самолетами Ju 188 вооружались такие соединения, как Stab, 1 -я и 2-я группы KG 2, 3-я группа KG 26 и 1-я группа KG 200.
    Главным боевым применением самолетов, находившихся в KG 6, являлись ночные бомбовые атаки. Это операции Steinbok и Gisela. В последней было задействовано 56 единиц Ju 188, которые наносили бомбовые удары по восточной Англии. Самолеты группы KG 200 принимали участие в боях на Восточном фронте. Ju 188F-2 и D-2 разведывательной группы 1.(F)/124, базировавшейся в Киркенесе(Норвегия), в основном работали на маршрутах морских конвоев до Мурманска и Архангельска.
    Самолет был лучше Ю-88, но по ряду параметров и боевой эффективности уступал «Дорнье-217Z5, являвшемуся носителем управляемого ракетного оружия.
    Литература: Н.В Шунков. Авиация Люфтваффе. Москва 2000 г.
    В.Кудрин «Моделист-конструктор» №3 1997 г.
  17. AK64 4 июня 2016 16:49
    Однако из-за необходимости учитывать в конструкции множество часто взаимоисключающих требований серийные Ju-88 в 1939-1940 гг. проявили себя не особенно хорошо в ходе боевых действий.


    Что автор собственно имеет в виду? (я о выделенном, не о требованиях, которые действительно были ... не совсем разумны)
  18. AK64 4 июня 2016 17:17
    Кстати, автору на заметку в качестве курьёза.
    Уже после войны, в конце 40-х, немецкие инженеры разрабатывали проект фронтового бомбера для СССР. В основе был всё тот же узнаваемый Юнкерс.

    В СССр проект не приняли: Ил-28 уже обещал больше
  19. Ратник2015 9 июня 2016 10:34
    Цитата: AK64
    u-88 в 1939-1940 гг. проявили себя не особенно хорошо в ходе боевых действий.

    Ну именно то, что эти самолёты проявили себя хуже, чем те же He-111, и потребовали множественных доработок, в итоге став самым крупносерийным бомбером Германии.

    Цитата: AK64
    Уже после войны, в конце 40-х, немецкие инженеры разрабатывали проект фронтового бомбера для СССР. В основе был всё тот же узнаваемый Юнкерс.
    Да, забавно, немцы всем победителям помогали - и нам, и заокеанским непартнёрам.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня