Ju-188: долгая дорога в небо. Часть I
Когда в нацистской Германии в 1930-е годы была принята программа создания новых ВВС, объединённый концерн «Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG», известный своими новаторскими самолётами ещё по Первой мировой войне и успешно сотрудничавший в области развития авиастроения с Советским Союзом в 1920-е, предложил на объявленный Министерством авиации конкурс несколько своих проектов.
Особенный успех среди прочих получила заявка «Юнкерса» на качественно новый тип бомбардировщика, главной отличительной чертой которого должна быть высокая скорость. Это был ответ концерна на так называемый проект «Schnellbomber A». Это немецкое предприятие выставило сразу два варианта боевых машин очень широкого спектра применения: двухкилевый Ju-85 и однокилевый Ju-88, из которых последний и стал прототипом самого распространённого немецкого фронтового бомбардировщика. Однако из-за необходимости учитывать в конструкции множество часто взаимоисключающих требований серийные Ju-88 в 1939-1940 гг. проявили себя не особенно хорошо в ходе боевых действий. При этом общая конструкция самолёта получилась удачной: она не только позволила без особых проблем доработать Ju-88, сделав его самым эффективным и самым крупносерийным немецким бомбардировщиком середины Второй мировой войны, но и, как оказалось, имела очень глубокий конструкторский задел на будущее.
Это выяснилось в ходе работы авиастроительного концерна «Junkers AG» над другим проектом — «Schnellbomber B», целью которого была разработка концепции скоростного двухмоторного дальнего бомбардировщика второго поколения, который не создал бы критической нагрузки на промышленность Рейха, но был бы примерно сопоставим по бомбовой нагрузке с 4-моторными бомбардировщиками США, Великобритании и СССР. Главный упор при разработке данной программы делался на идеальную аэродинамическую форму, которая в сочетании с мощными двигателями позволила бы развить очень высокую для бомбардировщика той эпохи скорость при весьма большой бомбовой нагрузке. Эта боевая машина, по мнению нацистского руководства, должна была стать основой бомбардировочной авиации Германии в 1940-е годы и применяться для ведения ограниченной войны в Европе, не требующей дальних бомбардировщиков. Именно воздушный флот «шнелльбомберов типа Б» должен был в течение 1940-х годов стать основой бомбардировочной авиации Рейха до перехода к турбореактивным самолётам (флот которых, согласно довоенным расчетам немецкого руководства, планировалось создать, в свою очередь, в конце 1940 — начале 1950-х годов).
Согласно конкурсным требованиям «ReichsLuftfahrtMinisterium» (RLM — Министерство авиации Третьего рейха) от 1939 года, «Schnellbomer B» должен был развивать скорость не менее 550-600 км/ч при бомбовой нагрузке в 3000-4000 кг (в идеале — 650 км/ч при бомбовой нагрузке в 6000 кг) и иметь дальность, позволяющую совершать возвратные миссии с территории Германии как минимум на территорию Великобритании (возможно, без Шотландии и Ирландии). Ответом концерна Юнкерса на эти требования опять стали два проекта: некоего промежуточного варианта, получившего наименование «модель 1-88» и являвшегося по сути глубокой модернизацией Ju-88, и качественно новой машины — «модель 2-88». Однако, если общая конструкция обоих вариантов была в целом готова уже в конце 1941 года, то необходимых двигателей с высоким КПД и хорошим уровнем надёжности немецким инженерам создать не удалось до 1942 года. Также, без сомнения, на задержку ввода в строй этого самолёта оказало влияние и решение А. Гитлера, принятое им в конце 1940 года: приостановить разработку новых типов вооружений, которые в течение года не могут быть запущены в серийное производство.
В итоге, когда руководству Германии стало ясно (особенно после Сталинграда и Туниса), что стратегическая обстановка складывается совсем не в пользу Рейха, а ВВС союзников резко усиливаются как количественно, так и качественно, и Люфтваффе стало терять способность проводить бомбардировочные миссии, было принято решение срочно запустить в серию хотя бы «компромиссный» вариант Ju-188, не требовавший кардинальной перестройки производства и позволявший сохранить высокий уровень выпуска Ju-88 (ставшего к 1943 году основным ударным самолётом нацистских ВВС).
Таким образом, в октябре 1942 года программа по доработке Ju-288 была замедлена, а все силы были брошены на срочное введение в серийное производство Ju-188. Процесс увенчался успехом, и в январе 1943 года был построен второй прототип проекта — Ju-188V2, получивший название «Racher» («Мститель»). Название было связно с тем, что создание флота из данных самолётов планировалось в первую очередь как ответ на всё усиливавшиеся британские ночные бомбардировочные рейды против немецких промышленных центров. Стоит отметить, что одной из важных особенностей данного самолёта стала универсальность крепёжных конструкций крыльевых гондол для моторов и общей балансировки. Благодаря этому на единый планер можно было ставить как двигатели BMW-801, так и двигатели Jumo-213, что позволяло наращивать выпуск практически независимо от степени готовности и уровня поставок моторов. Но, несмотря на некоторые принятые меры, производство Ju-188 росло очень медленно: в феврале—апреле 1943 года оно не превышало 2 машин в неделю. Лишь после введения программы тотальной мобилизации промышленности этого общий выпуск самолётов данного типа достиг к концу 1943 года 283 единиц (в т.ч. 174 единицы в варианте бомбардировщика и торпедоносца («torpedobomber») и 109 ед. в варианте высотного и всепогодного разведчика).
Но это количество выглядело смешно при сопоставлении с производством бомбардировщиков в странах-союзниках по антигитлеровской коалиции. Нацистское руководство также это прекрасно понимало и потребовало ещё больше увеличить темпы производства, что в итоге удалось: в 1944 году было произведено уже 918 Ju-188 (в т.ч. 434 ед. в варианте бомбардировщиков и торпедоносцев и 484 ед. в варианте разведчиков), в первую очередь благодаря открытию сборочных цехов на заводах «ATG» в Лейпциге и «Siebel» в Галле. Однако тогда против нацистской индустрии уже стали играть иные факторы — в частности, летом 1944 года в результате ряда ударов бомбардировочной авиации западного альянса сильно пострадал ряд заводов концерна Юнкерс (в Галле, в Ашерслебене, в Хальберштадте, в Магдебурге, в Ютеборге и т.п.), в том числе линии сборки Ju-188. Кроме этого, с осени 1944 года из-за воздушных налётов англосаксонских ВВС стал сказываться транспортный коллапс на железных дорогах Рейха, дефицит поставок стратегического сырья и особенно топлива. Всё это вынудило руководство Германии принять решение о сворачивании производства этого достаточно эффективного и трудно сбиваемого самолёта, в результате чего в январе-феврале 1945 года было изготовлено всего 33 единицы Ju-188 в модификации разведчика.
Таким образом, из общего количества «сто восемьдесят восьмых» в 1234 единицы (601 — на заводах Junkers AG, 244 — на заводе Siebel, и 211 — на заводе ATG) в ходе производства из-за воздействия противника было уничтожено 125 самолётов, а из 1109 машин, принятых «Flugzeuge durch die Bauaufsichtsleitung» (BAL — Контрольная комиссия Министерства авиации), в строевые части попало всего 874 самолёта. Остальные 235 ед. были уничтожены (в основном благодаря налётам западных ВВС, а отчасти из-за некачественной логистики или партизанских акций европейского антифашистского подполья) в ходе ж/д перевозок, на земле на заводских площадках базирования и при пилотировании пилотами-новичками в ходе обучения. Кроме того, несколько десятков машин было передано странам-союзникам Германии (в частности, в ВВС Венгрии и, видимо, в состав фашистских ВВС итальянской Республики Сало и ВВС Хорватии, где находился у власти режим «усташей»).
Являясь глубокой доработкой Ju-88, в плане дизайна, конечно же, Ju-188 во многом сохранил черты предтечи, отличаясь от той в первую очередь формой кабины. Новая форма и иной тип остекления позволили улучшить обзор и сильно снизить аэродинамическое сопротивление. Конструкция крыла Ju-188 также претерпела существенные изменения: был увеличен его размах, и оно получило характерные острые законцовки. Также не только за счёт новых двигателей, но и из-за совершенствования аэродинамики немецким конструкторам удалось добиться довольно значительного увеличения скорости полёта при намного большей, чем у Ju-88, бомбовой нагрузке. Качественно иным стало и оборонительное вооружение: в носовой части фюзеляжа Ju-188 была смонтирована 20-мм пушка MG-151; от атак сверху с любой стороны самолёт был защищён 13-мм пулемётом MG-131 во вращающейся на 360° плоской прозрачной башенке; от атак снизу-сзади имелась огневая точка со спаренным 7,9-мм пулемётом MG-81; для дополнительной обороны хвостовой зоны иногда устанавливался ещё один пулемёт MG-131.
Вообще, как уже отмечалось, серийное производство Ju-188 по ряду причин очень долго развёртывалось и так и не достигло больших уровней. Поэтому оно шло параллельно с уже хорошо налаженным крупносерийным производством Ju-88 (ставшим основой бомбардировочных соединений Люфтваффе в 1943-1944 гг., общий выпуск различных типов которого составил более 15000 шт.). Некоторые исследователи считают, что такое решение было ошибочным для Рейха, благодаря чему выпуск более совершенного бомбардировщика был заторможен (при этом указывается, что, конечно, намного более фатальный характер имели задержка примерно на год в разработке это типа бомбардировщика и годовая задержка с развёртыванием его крупносерийного производства). Другие исследователи считают, что это решение нацистов было достаточно обоснованным, т.к. ввод в крупную серию Ju-188 всё равно был бы долгим, а перевод ряда производств концерна Junkers AG на выпуск новой, но всё же не имеющей абсолютных преимуществ модели, неизбежно бы повлёк существенное, хотя и временное, снижение поставок Ju-88. Но так или иначе, благодаря этой параллельности производств, удачные технические разработки, созданные для одного самолёта, внедрялись на другом, и наоборот, а применение в конструкции обоих моделей множества универсальных деталей позволило также снизить зависимость производства от поставок специализированных комплектующих.
Также, как и его «старший брат» Ju-88, Ju-188 оказался очень универсальной машиной и серийно производился в вариантах скоростного бомбардировщика, торпедоносца и скоростного дальнего разведчика. Модификации Ju-188 A-1 и А-2 стали первыми бомбардировочными. В конце 1943 года появился Ju-188 C-1, имевший при сниженных скоростных данных, более сильное оборонительное вооружение (2х20мм пушки и 4х13 мм пулемёта) и повышенную бомбовую нагрузку (3000 кг). Ju-188 E-1 стал альтернативной серийной бомбардировочной модификацией с двигателями BMW-801ML (1600 л.с.) из-за катастрофической нехватки более совершенных двигателей Jumo-213 (2240 л.с.). Позднее появился Ju-188 G, бомбовая нагрузка которого достигла 3500 кг. Однако в целом можно сказать, что как бомбардировщик этот самолёт не имел большого качественного превосходства над Ju-88. При дневных бомбардировочных миссиях эскадрильи Ju-188 всё равно несли большие потери, т.к. максимальная скорость с бомбовой нагрузкой не позволяла им уйти от атак не только новейших истребителей западных союзников (таких, как «Spitfair» Mk-XIV, P-51 D «Mustang» и «Tempest» Mk.V), но и истребителей образца 1942-43 гг. Ситуация на советско-германском фронте была несколько иной, но в первую очередь этот самолёт создавался для действия на Западном фронте, и поэтому результаты боевого использования именно там были особенно важны для Люфтваффе.
Достаточно эффективно Ju-188 проявил себя в роли морского торпедоносца. Так, основной серийный вариант этой модификации, Ju-188 A-3, мог поднимать целых две торпеды LT-1(b) или F-5(b), размещавшихся у оснований крыльев, что было относительной редкостью у самолётов сопоставимого класса. На варианте Ju-188 E-2 было ещё больше улучшено навигационное оборудование и ставился радиолокатор FuG-200, позволявший вести поиск кораблей при действиях в плохую погоду и ночью, что позволяло самолётам этой модификации успешно избегать атак дневных истребителей противника (хотя, конечно, из-за несовершенства аппаратуры того времени проблема выхода на цель стояла достаточно остро).
Однако, вероятно, наиболее совершенными в линейке Ju-188 оказались разведывательные варианты. Ju-188 D-1 был тем же Ju-188A, но с установленными автоматическими фотоаппаратами различных степеней обзора Rb 50/30, Rb 70/30 и NRb 40/25. Модель Ju-188 D-2 в дополнение к этому получила радар FuG-200 и улучшенное навигационное оборудование, позволявшее вылетать на разведку в конце ночи, чтобы с первыми лучами зари уже находиться над линией фронта, а также вести разведку над морем и быть самолётом наведения (zielfinder — «целеуказатель») для ударных групп. Модификация Ju-188 F, созданная в 1944 году, получила более высотные двигатели BMW-801 G-2 (1700 л.с.), благодаря чему максимальная скорость полёта машин этого типа на высоте 6200 метров достигла 600 км/ч при дальности в 3400 км.
Качественно иной получилась модификация Ju-188 S-1, не имевшая вооружения, но классифицировавшаяся немцами как «высотный ударный самолёт вторжения», т.к. благодаря переработанным двигателям с особой системой форсирования GM-1 при сравнительно небольшой бомбовой нагрузке в 600-800 кг (небольшой, по меркам Люфтваффе; например, по советским стандартам, нормальная бомбовая нагрузка основного фронтового бомбардировщика Пе-2 составляла 600 кг, при перегрузке 800-1000 кг он мог развивать скорость до 685 км/ч при потолке высоты в 11.500 м). Так у «Люфтваффе» появился самолёт, который даже летом-осенью 1944 года, в условиях абсолютного господства союзников в небе, мог достаточно свободно осуществлять не только ночные, но даже при некоторой доле везения и дневные бомбардировки, не говоря про великолепные возможности разведчика.
Наиболее же скоростной и при этом весьма высотной модификацией стал вариант Ju-188 T, который мог развивать (благодаря моторам Jumo 213 E-1 (2020 л.с.) максимальную скорость более 700 км/ч на высоте 9500 м, т.е., даже не имея оборонительного вооружения, он был практически недоступен для перехвата большинством поршневых истребителей стран антигитлеровской коалиции. Это кажущаяся фантастической скорость для поршневого бомбардировщика периода Второй мировой войны делала машины этого типа действительно универсальными «самолётами вторжения», которые даже без эскорта и без вооружения вполне могли совершать дневные бомбардировочные миссии. И действительно, самолёты данной модификации вполне обоснованно классифицировались немцами как Höhenaufrlärer (в английском языке аналогичный термин — Intruder) и предназначались именно для совершения «показательных» дневных бомбардировок как позиций войск союзников на фронте, так и для ударов по целям далеко за линией фронта (например, городов на территории той же Англии). Но с конца 1944 года индустрия Рейха всё больше и больше погружалась в состояние коллапса. К счастью для союзников, немцам удалось произвести всего лишь 80 машин варианта Ju-88 T.
Итак, мы ознакомились с особенностями создания этого мало известного у нас самолёта, а в следующей части рассмотрим особенности его дальнейшего развития и боевого применения.
Особенный успех среди прочих получила заявка «Юнкерса» на качественно новый тип бомбардировщика, главной отличительной чертой которого должна быть высокая скорость. Это был ответ концерна на так называемый проект «Schnellbomber A». Это немецкое предприятие выставило сразу два варианта боевых машин очень широкого спектра применения: двухкилевый Ju-85 и однокилевый Ju-88, из которых последний и стал прототипом самого распространённого немецкого фронтового бомбардировщика. Однако из-за необходимости учитывать в конструкции множество часто взаимоисключающих требований серийные Ju-88 в 1939-1940 гг. проявили себя не особенно хорошо в ходе боевых действий. При этом общая конструкция самолёта получилась удачной: она не только позволила без особых проблем доработать Ju-88, сделав его самым эффективным и самым крупносерийным немецким бомбардировщиком середины Второй мировой войны, но и, как оказалось, имела очень глубокий конструкторский задел на будущее.
Ju-188 в зимнем камуфляже конца войны
Это выяснилось в ходе работы авиастроительного концерна «Junkers AG» над другим проектом — «Schnellbomber B», целью которого была разработка концепции скоростного двухмоторного дальнего бомбардировщика второго поколения, который не создал бы критической нагрузки на промышленность Рейха, но был бы примерно сопоставим по бомбовой нагрузке с 4-моторными бомбардировщиками США, Великобритании и СССР. Главный упор при разработке данной программы делался на идеальную аэродинамическую форму, которая в сочетании с мощными двигателями позволила бы развить очень высокую для бомбардировщика той эпохи скорость при весьма большой бомбовой нагрузке. Эта боевая машина, по мнению нацистского руководства, должна была стать основой бомбардировочной авиации Германии в 1940-е годы и применяться для ведения ограниченной войны в Европе, не требующей дальних бомбардировщиков. Именно воздушный флот «шнелльбомберов типа Б» должен был в течение 1940-х годов стать основой бомбардировочной авиации Рейха до перехода к турбореактивным самолётам (флот которых, согласно довоенным расчетам немецкого руководства, планировалось создать, в свою очередь, в конце 1940 — начале 1950-х годов).
Согласно конкурсным требованиям «ReichsLuftfahrtMinisterium» (RLM — Министерство авиации Третьего рейха) от 1939 года, «Schnellbomer B» должен был развивать скорость не менее 550-600 км/ч при бомбовой нагрузке в 3000-4000 кг (в идеале — 650 км/ч при бомбовой нагрузке в 6000 кг) и иметь дальность, позволяющую совершать возвратные миссии с территории Германии как минимум на территорию Великобритании (возможно, без Шотландии и Ирландии). Ответом концерна Юнкерса на эти требования опять стали два проекта: некоего промежуточного варианта, получившего наименование «модель 1-88» и являвшегося по сути глубокой модернизацией Ju-88, и качественно новой машины — «модель 2-88». Однако, если общая конструкция обоих вариантов была в целом готова уже в конце 1941 года, то необходимых двигателей с высоким КПД и хорошим уровнем надёжности немецким инженерам создать не удалось до 1942 года. Также, без сомнения, на задержку ввода в строй этого самолёта оказало влияние и решение А. Гитлера, принятое им в конце 1940 года: приостановить разработку новых типов вооружений, которые в течение года не могут быть запущены в серийное производство.
В итоге, когда руководству Германии стало ясно (особенно после Сталинграда и Туниса), что стратегическая обстановка складывается совсем не в пользу Рейха, а ВВС союзников резко усиливаются как количественно, так и качественно, и Люфтваффе стало терять способность проводить бомбардировочные миссии, было принято решение срочно запустить в серию хотя бы «компромиссный» вариант Ju-188, не требовавший кардинальной перестройки производства и позволявший сохранить высокий уровень выпуска Ju-88 (ставшего к 1943 году основным ударным самолётом нацистских ВВС).
Таким образом, в октябре 1942 года программа по доработке Ju-288 была замедлена, а все силы были брошены на срочное введение в серийное производство Ju-188. Процесс увенчался успехом, и в январе 1943 года был построен второй прототип проекта — Ju-188V2, получивший название «Racher» («Мститель»). Название было связно с тем, что создание флота из данных самолётов планировалось в первую очередь как ответ на всё усиливавшиеся британские ночные бомбардировочные рейды против немецких промышленных центров. Стоит отметить, что одной из важных особенностей данного самолёта стала универсальность крепёжных конструкций крыльевых гондол для моторов и общей балансировки. Благодаря этому на единый планер можно было ставить как двигатели BMW-801, так и двигатели Jumo-213, что позволяло наращивать выпуск практически независимо от степени готовности и уровня поставок моторов. Но, несмотря на некоторые принятые меры, производство Ju-188 росло очень медленно: в феврале—апреле 1943 года оно не превышало 2 машин в неделю. Лишь после введения программы тотальной мобилизации промышленности этого общий выпуск самолётов данного типа достиг к концу 1943 года 283 единиц (в т.ч. 174 единицы в варианте бомбардировщика и торпедоносца («torpedobomber») и 109 ед. в варианте высотного и всепогодного разведчика).
Ju-188 в средиземноморском летнем камуфляже
Но это количество выглядело смешно при сопоставлении с производством бомбардировщиков в странах-союзниках по антигитлеровской коалиции. Нацистское руководство также это прекрасно понимало и потребовало ещё больше увеличить темпы производства, что в итоге удалось: в 1944 году было произведено уже 918 Ju-188 (в т.ч. 434 ед. в варианте бомбардировщиков и торпедоносцев и 484 ед. в варианте разведчиков), в первую очередь благодаря открытию сборочных цехов на заводах «ATG» в Лейпциге и «Siebel» в Галле. Однако тогда против нацистской индустрии уже стали играть иные факторы — в частности, летом 1944 года в результате ряда ударов бомбардировочной авиации западного альянса сильно пострадал ряд заводов концерна Юнкерс (в Галле, в Ашерслебене, в Хальберштадте, в Магдебурге, в Ютеборге и т.п.), в том числе линии сборки Ju-188. Кроме этого, с осени 1944 года из-за воздушных налётов англосаксонских ВВС стал сказываться транспортный коллапс на железных дорогах Рейха, дефицит поставок стратегического сырья и особенно топлива. Всё это вынудило руководство Германии принять решение о сворачивании производства этого достаточно эффективного и трудно сбиваемого самолёта, в результате чего в январе-феврале 1945 года было изготовлено всего 33 единицы Ju-188 в модификации разведчика.
Таким образом, из общего количества «сто восемьдесят восьмых» в 1234 единицы (601 — на заводах Junkers AG, 244 — на заводе Siebel, и 211 — на заводе ATG) в ходе производства из-за воздействия противника было уничтожено 125 самолётов, а из 1109 машин, принятых «Flugzeuge durch die Bauaufsichtsleitung» (BAL — Контрольная комиссия Министерства авиации), в строевые части попало всего 874 самолёта. Остальные 235 ед. были уничтожены (в основном благодаря налётам западных ВВС, а отчасти из-за некачественной логистики или партизанских акций европейского антифашистского подполья) в ходе ж/д перевозок, на земле на заводских площадках базирования и при пилотировании пилотами-новичками в ходе обучения. Кроме того, несколько десятков машин было передано странам-союзникам Германии (в частности, в ВВС Венгрии и, видимо, в состав фашистских ВВС итальянской Республики Сало и ВВС Хорватии, где находился у власти режим «усташей»).
Являясь глубокой доработкой Ju-88, в плане дизайна, конечно же, Ju-188 во многом сохранил черты предтечи, отличаясь от той в первую очередь формой кабины. Новая форма и иной тип остекления позволили улучшить обзор и сильно снизить аэродинамическое сопротивление. Конструкция крыла Ju-188 также претерпела существенные изменения: был увеличен его размах, и оно получило характерные острые законцовки. Также не только за счёт новых двигателей, но и из-за совершенствования аэродинамики немецким конструкторам удалось добиться довольно значительного увеличения скорости полёта при намного большей, чем у Ju-88, бомбовой нагрузке. Качественно иным стало и оборонительное вооружение: в носовой части фюзеляжа Ju-188 была смонтирована 20-мм пушка MG-151; от атак сверху с любой стороны самолёт был защищён 13-мм пулемётом MG-131 во вращающейся на 360° плоской прозрачной башенке; от атак снизу-сзади имелась огневая точка со спаренным 7,9-мм пулемётом MG-81; для дополнительной обороны хвостовой зоны иногда устанавливался ещё один пулемёт MG-131.
Вообще, как уже отмечалось, серийное производство Ju-188 по ряду причин очень долго развёртывалось и так и не достигло больших уровней. Поэтому оно шло параллельно с уже хорошо налаженным крупносерийным производством Ju-88 (ставшим основой бомбардировочных соединений Люфтваффе в 1943-1944 гг., общий выпуск различных типов которого составил более 15000 шт.). Некоторые исследователи считают, что такое решение было ошибочным для Рейха, благодаря чему выпуск более совершенного бомбардировщика был заторможен (при этом указывается, что, конечно, намного более фатальный характер имели задержка примерно на год в разработке это типа бомбардировщика и годовая задержка с развёртыванием его крупносерийного производства). Другие исследователи считают, что это решение нацистов было достаточно обоснованным, т.к. ввод в крупную серию Ju-188 всё равно был бы долгим, а перевод ряда производств концерна Junkers AG на выпуск новой, но всё же не имеющей абсолютных преимуществ модели, неизбежно бы повлёк существенное, хотя и временное, снижение поставок Ju-88. Но так или иначе, благодаря этой параллельности производств, удачные технические разработки, созданные для одного самолёта, внедрялись на другом, и наоборот, а применение в конструкции обоих моделей множества универсальных деталей позволило также снизить зависимость производства от поставок специализированных комплектующих.
Также, как и его «старший брат» Ju-88, Ju-188 оказался очень универсальной машиной и серийно производился в вариантах скоростного бомбардировщика, торпедоносца и скоростного дальнего разведчика. Модификации Ju-188 A-1 и А-2 стали первыми бомбардировочными. В конце 1943 года появился Ju-188 C-1, имевший при сниженных скоростных данных, более сильное оборонительное вооружение (2х20мм пушки и 4х13 мм пулемёта) и повышенную бомбовую нагрузку (3000 кг). Ju-188 E-1 стал альтернативной серийной бомбардировочной модификацией с двигателями BMW-801ML (1600 л.с.) из-за катастрофической нехватки более совершенных двигателей Jumo-213 (2240 л.с.). Позднее появился Ju-188 G, бомбовая нагрузка которого достигла 3500 кг. Однако в целом можно сказать, что как бомбардировщик этот самолёт не имел большого качественного превосходства над Ju-88. При дневных бомбардировочных миссиях эскадрильи Ju-188 всё равно несли большие потери, т.к. максимальная скорость с бомбовой нагрузкой не позволяла им уйти от атак не только новейших истребителей западных союзников (таких, как «Spitfair» Mk-XIV, P-51 D «Mustang» и «Tempest» Mk.V), но и истребителей образца 1942-43 гг. Ситуация на советско-германском фронте была несколько иной, но в первую очередь этот самолёт создавался для действия на Западном фронте, и поэтому результаты боевого использования именно там были особенно важны для Люфтваффе.
Ju-188 в летнем европейском камуфляже атакует группу кораблей
Достаточно эффективно Ju-188 проявил себя в роли морского торпедоносца. Так, основной серийный вариант этой модификации, Ju-188 A-3, мог поднимать целых две торпеды LT-1(b) или F-5(b), размещавшихся у оснований крыльев, что было относительной редкостью у самолётов сопоставимого класса. На варианте Ju-188 E-2 было ещё больше улучшено навигационное оборудование и ставился радиолокатор FuG-200, позволявший вести поиск кораблей при действиях в плохую погоду и ночью, что позволяло самолётам этой модификации успешно избегать атак дневных истребителей противника (хотя, конечно, из-за несовершенства аппаратуры того времени проблема выхода на цель стояла достаточно остро).
Однако, вероятно, наиболее совершенными в линейке Ju-188 оказались разведывательные варианты. Ju-188 D-1 был тем же Ju-188A, но с установленными автоматическими фотоаппаратами различных степеней обзора Rb 50/30, Rb 70/30 и NRb 40/25. Модель Ju-188 D-2 в дополнение к этому получила радар FuG-200 и улучшенное навигационное оборудование, позволявшее вылетать на разведку в конце ночи, чтобы с первыми лучами зари уже находиться над линией фронта, а также вести разведку над морем и быть самолётом наведения (zielfinder — «целеуказатель») для ударных групп. Модификация Ju-188 F, созданная в 1944 году, получила более высотные двигатели BMW-801 G-2 (1700 л.с.), благодаря чему максимальная скорость полёта машин этого типа на высоте 6200 метров достигла 600 км/ч при дальности в 3400 км.
Компоновочная схема Ju-188(
Качественно иной получилась модификация Ju-188 S-1, не имевшая вооружения, но классифицировавшаяся немцами как «высотный ударный самолёт вторжения», т.к. благодаря переработанным двигателям с особой системой форсирования GM-1 при сравнительно небольшой бомбовой нагрузке в 600-800 кг (небольшой, по меркам Люфтваффе; например, по советским стандартам, нормальная бомбовая нагрузка основного фронтового бомбардировщика Пе-2 составляла 600 кг, при перегрузке 800-1000 кг он мог развивать скорость до 685 км/ч при потолке высоты в 11.500 м). Так у «Люфтваффе» появился самолёт, который даже летом-осенью 1944 года, в условиях абсолютного господства союзников в небе, мог достаточно свободно осуществлять не только ночные, но даже при некоторой доле везения и дневные бомбардировки, не говоря про великолепные возможности разведчика.
Наиболее же скоростной и при этом весьма высотной модификацией стал вариант Ju-188 T, который мог развивать (благодаря моторам Jumo 213 E-1 (2020 л.с.) максимальную скорость более 700 км/ч на высоте 9500 м, т.е., даже не имея оборонительного вооружения, он был практически недоступен для перехвата большинством поршневых истребителей стран антигитлеровской коалиции. Это кажущаяся фантастической скорость для поршневого бомбардировщика периода Второй мировой войны делала машины этого типа действительно универсальными «самолётами вторжения», которые даже без эскорта и без вооружения вполне могли совершать дневные бомбардировочные миссии. И действительно, самолёты данной модификации вполне обоснованно классифицировались немцами как Höhenaufrlärer (в английском языке аналогичный термин — Intruder) и предназначались именно для совершения «показательных» дневных бомбардировок как позиций войск союзников на фронте, так и для ударов по целям далеко за линией фронта (например, городов на территории той же Англии). Но с конца 1944 года индустрия Рейха всё больше и больше погружалась в состояние коллапса. К счастью для союзников, немцам удалось произвести всего лишь 80 машин варианта Ju-88 T.
Итак, мы ознакомились с особенностями создания этого мало известного у нас самолёта, а в следующей части рассмотрим особенности его дальнейшего развития и боевого применения.
Информация