Та-152. Последний поршневой истребитель Люфтваффе

Та-152. Последний поршневой истребитель Люфтваффе


По признанию многих специалистов, истребитель Та-152, ставший развитием FW-190D, был самым совершенным поршневым самолетом, созданным Куртом Танком. Обладавший превосходными летными данными, особенно на больших высотах, Та-152 вполне мог обрести звание «Анти Мустанга», и войти в историю как лучший поршневой истребитель Люфтваффе. Однако, рожденный уже в дни крушения Третьего Рейха и построенный в количестве всего 67 штук, Та-152 не имел возможности толком проявить себя в боевых действиях и наряду с такими истребителями, как Р-51Н, «Спайтфул», Як-3 (с авиамотором ВК-108) стал только своеобразной лебединой песней поршневой истребительной авиации.

Еще летом 1941-го, прежде чем FW-190А начал войсковые испытания, фирма вознамерилась улучшить свой истребитель. В первую очередь из-за проблем с двигателем BMW 801 и из-за неудовлетворительных характеристик нового истребителя на больших высотах. В этот период на фирме рассматривался проект истребителя с перспективным авиамотором, на основе FW-190А. Эти работы состояли из нескольких разделов от Rа 1 до Rа 8 (Rа — аналитический проект). В проекте, подготовленным группой под руководством Миттельхубера, рассматривались различные комбинации новых двигателей, крыльев и других компонентов и систем самолета. Итогом этих работ стали два фундаментальных заключения, которые должны были оказать существенное влияние на дальнейшее развитие истребителей фирмы.


На основе имеющихся данных, вес и размеры двигателей возрастали до такой степени, что для получения скорости более 760 км/ч, требовалась иная силовая установка, а конкретно — реактивный двигатель. И если для таких истребителей потребуется большой потолок, то оптимальным сочетанием характеристик самолета и веса двигателя будет оснащение их двухступенчатыми нагнетателями. Размерность крыла следовало выбирать, исходя из посадочной скорости и минимальных требований маневренности самолета. Признание этого гарантировало фирме успех Та-152 и помогло избежать ошибок, допущенных на других фирмах, в том числе и на "Мессершмитте".

16 мая 1942 года Министерство авиации Германии (RLМ) поручило фирмам "Мессершмитт" и "Фокке-Вульф" высказать свое видение так называемого специального истребителя с большим потолком, способного решать задачи высотного разведчика. На первом этапе RLM предусматривало модификацию уже имеющегося истребителя, а на втором — создание совершенно новой конструкции. Все предложения и работы "Мессершмитт" по программе "суперистребителя" (Bf.109Н, Ме-209Н, проект Р.1091а, Ме-155В) в конце концов были остановлены RLM в пользу реактивных типов, разрабатываемых там же, или переданы другим фирмам, как в случае с Ме-155В, ставшим в итоге "Блом унд Фос" ВV-155.

Руководство "Фокке-Вульф" предложило создать два истребителя, по первому этапу на основе ранних проектов Rа 2 и Rа 3, по второму — на базе Rа 4D, который отличался существенными конструктивными изменениями и улучшенной аэродинамикой. Технический комитет эти предложения принял.

На Rа 2 предполагалось использовать новое крыло, примененное позже на FW-190D, а на Rа 3 крыло увеличенного размаха, наиболее соответствующие полетам на больших высотах. За исключением крыла, самолеты были фактически идентичны.

Двигатель Юмо 213Е был снабжен двухступенчатым нагнетателем с промежуточным охлаждением, что повышало высотность, в сравнении с базовым Юмо 213А. Оба самолета предполагалось оснастить гермокабинами и узлами для монтажа систем повышения мощности двигателя GМ1 и МW 50. Электрический привод закрылок и шасси заменили на гидравлику. Фюзеляж обеих прототипов удлинили, чтобы увеличить внутренний объем. С целью сохранения центровки переместили кабину на 40 см в сторону хвоста.

Киль увеличили. Самолеты получили 30-мм мотор-пушку и пару 20-мм пушек в корневых частях крыла, кроме того, еще две разместили над двигателем в фюзеляже. В этот период престиж и влияние Курта Танка стали настолько велики, что еще на чертежах проектам присвоили обозначение "Та", вместо привычных FW, хотя существенное отличие Rа 2 и Rа 3 от предшествующих моделей и так обусловило смену названия. Применение литер "Та" в обозначении самолета было запоздалым признанием того выдающегося вклада, который внес Курт Танк в развитие авиации Германии. Кроме него, еще только один авиаконструктор удостоился такой чести — Калкерт с предприятия "Гота".

Так как оба новых варианта, несмотря на большие отличия, все-таки рассматривались как дальнейшее развитие FW-190, было естественно, что RLM, следуя своей практике давать обозначения модификации литерами, оставил символьный ряд предыдущей модели. Только что пошедшие в серию истребители с ВМW-801 обозначили FW-190F и G. Следовательно, новым самолетам должны были присвоить обозначения Та-152Н и Та-152К (буквы "J" и "Т", как правило, не использовались). Однако Курт Танк рассматривал модификацию с короткими консолями крыла (Rа 2) эскортным истребителем (Bagletjager), а длиннокрылый (Rа 3) высотным (Hohenjager). Влияние Танка было столь большим, что оба варианта в итоге обозначили Та-152В и Та-152Н. Литера "В" ранее была присвоена высотной модификации FW-190 с двигателем ВМW-801, но развития этот вариант не получил, так что совесть RLM, пошедшего на поводу Курта Танка осталась чистой.

Проект FW-190/Rа-4D предусматривал использование планера FW-190D c турбокомпрессорным двигателем DВ-603 или с новой модификации мотора этой серии. Конструкция планера и крыла подверглась значительной переработке. К этому времени один из прототипов FW-190С-V32 был подготовлен для испытания некоторых технических решений планируемого Та-153(обозначение, присвоенное проекту Rа-4D). После оснащения прототипа двигателем DВ-603 с четырехлопастным пропеллером и новым крылом, этот опытный образец получил обозначение FW-190 V32/U1.

Та-152. Последний поршневой истребитель Люфтваффе


Новое крыло несколько увеличенного размаха и площади, кроме лучшей аэродинамики, также стало более технологичным и имело топливной бак в центроплане. Так как истребительная авиация требовала создать самолет, который должен был превосходить на больших высотах американский Р-51 "Мустангу", технический департамент планировал применить это крыло и на Та-152.

В декабре 1943-го FW-190 V32/U1 совершил первый полет. Результаты полета оказались очень "скромными" и далекими от расчетных. По этой причине "правильный" прототип Та-153 строить не стали. Ввиду "сырости" в тот период двигателя DВ-603 его серийное производство также не было начато. 13 января 1944-го по решению RLM разработка Та-153 была остановлена в пользу реактивного Та-183.

Решению о возобновлении разработки Та-153 способствовало то, что на "Фокке-Вульфе" выполнили несколько новых исследовательских проектов: Rа-1 — фронтовой истребитель, Rа-2 — высотный истребитель, Ra-3 ударный самолет и Rа-4 — эскортный истребитель. Таким образом, Танк решил сначала модернизировать FW-190, установив на него мощнейший двигатель, и лишь затем разрабатывать высотный истребитель.

Несмотря на сильное лоббирование Танком немедленного запуска Та-152 в серию, RLM явно не желало ломать налаженное производство, так как общность конструкции новой машины FW-190 была незначительной. Программа Та-152 была в коматозном состоянии до весны 1944-го, когда сделали серьезную попытку освоить производство нового истребителя на авиазаводе в Зорау. Таким образом, прототипами Та-152 являлись серийные машины.

Танк отстаивал Та-152 с мотором DВ-603, в то время как Технический департамент планировал иметь машину с Юмо-213. Однако департамент молчаливо поощрял неофициальные работы по Та-152 с DВ-603 и дал в итоге разрешение на изготовление опытного Та-152С. Еще одной модификацией стал разведчик Та-152Е, разработанный на основе Та-152В. Он принял литеру проекта самолета-разведчика на базе FW-190А-4.

В цехах авиазавода города Зорау уже заложили Та-152Н-0. Вторую сборочную линию подготовили в городе Коттбусе. Прототипами серии стали первые пять Та-152Н. В ноябре-декабре 1944-го шеф-пилот фирмы Зандер выполнил облеты предсерийных Та-152Н (V1-V5). Первые два взлетели в ноябре и затем были переданы для статиспытаний. Следующие три машины (VЗ-V5), на которых впервые установили крылья со стальными лонжеронами, являлись оригинальными прототипами Та-152Н-1. Эти прототипы поднялись в воздух 17 декабря 1944-го.

После устранения дефектов, выявленных во время первых испытаний, на Та-152Н достигли скорости в 720 км/ч на высоте 10750 м. С учетом положительных результатов летных испытаний, в ноябре началось серийное производство Та-152Н-0, а с января 1945-го — и Tа-152Н-1. Серийный выпуск Та-152Н продолжался почти до последнего дня войны, при этом построили 67 машин.

Та-152. Последний поршневой истребитель Люфтваффе


Во время подготовки к реализации проекта Та-152Н "Фокке-Вульф" привлекла старые прототипы, так называемые "кенгуру", используемые ранее для FW-190С. Таким образом, для Та-152Н готовились 5 машин, 4 из которых стали прототипами Tа-152Н-0, а пятый, V18 стал опытным образцом для серии H-1. На этих самолетах двигатели DВ-603 заменили Юмо-213Е.

Вооружение составила мотор-пушка МК 108 и две МG 151/20 в корневых частях крыла. В отличие от поздних машин, на первых прототипах Та-152Н не были установлены дополнительные внутри крыльевые топливные баки. К этой пятерке прототипов вскоре добавился "оригинальный" Та-152V25, изготовленный по серийной документации. Он заменил разбитый на испытаниях V33/U1 . История этих прототипов выглядит примерно так.

Первый из них — FW-190V33/U1 взлетел в июле 1944-го, незадолго до изготовления опытного Та-152Н-V2. Та-152Н-0 хоть и был оснащен новым крылом, но не имел крыльевого топливного бака — его собирались монтировать, начиная с Та-152Н-1. FW-190V33/U1 как раз и был предназначен для проведения необходимых испытаний нового крыла, но с закругленными законцовками площадью 23,5 кв. м и размахом более 14,8 м.

Та-152. Последний поршневой истребитель Люфтваффе


Вооружение на самолете отсутствовало. Мотор DВ-603G. заменили на Юмо-213Е-1. Точки крепления крыла сдвинули вперед на 400 мм, а фюзеляж в общей сложности удлинили на 1275 мм. В новом крыле (без закругленных законцовок), предназначенном для Та-152Н, имелось по 3 бака для горючего в каждой консоли, вмещавших 400 л. Внутренний бак на 70 л в левой плоскости крыла предназначался для системы МW 50, увеличивавшей мощность Юмо-213Е-1 на взлетном режиме до 2050 л. с., а на высотах порядка 8000 метров до 1800 л.с. Примененные реактивные выхлопные патрубки создавали на высоте почти 220 кг дополнительной тяги. Почти 600 л топлива размещалось в фюзеляжном баке, что находился под кабиной летчика. Рядом с ним было отведено место для 85-литрового баллона системы GМ1 для закиси азота, позволившей на высотах порядка 10000 м увеличивать мощность до 1738 л.с.

К несчастью для фирмы и всей программы Та-152Н, новый FW-190V33/U1 был разбит на 36 минуте второго полета. Причину катастрофы так и не установили. Второй опытный FW-190С, принимавший участие в работе по Tа-152Н, получил обозначение FW-190V30/U1. Он выполнил свой первый полет в августе 1944-го. В отличие от V33/U1 он имел стандартную мотораму и крыло без топливных баков. Он повторил «карьеру» своего предшественника — машина разбилась 23 августа.

Третий, V29/U1,был готов спустя месяц после выпуска трех оставшихся опытных Та-152Н-VЗ, V4 и V5. Кабина была герметичной с передней и задней бронеперегородками, панелями по бокам и полом. В качестве вооружения на самолете была установлена пушка МК103 с 80 патронами, чей ствол был выведен через кок винта, а также две крыльевые МG 151/20, с боекомплектом в 175 патронов на каждый ствол. Первый облет состоялся 23 сентября, а с 3 ноября V29/U1 начал летные испытания.

Прототипы FW-190V33/U1, V30/U1 в общей сложности налетали 32 ч 52 мин. Испытания проходили в Лангенхагене с огромными трудностями как из-за нелетной погоды, так и из-за частых налетов американских бомбардировщиков зимой 1944-1945. Два оставшихся FW-190С, V18/U2 и V32/U1 с крыльями от "Н-0" и "Н-1", вышли на испытания в середине осени 1944 года. V18 с двигателем Юмо-213Е-1 был разбит на второй день испытаний. Вторая машина уже была переделана для программы Та-152. Ее оснастили двигателем Юмо-213F и она не имела вооружения.

Еще через три недели его оснастили Юмо-213Е-1, присвоив обозначение FW-190V32/U2. Поставили крыльевые пушки МG 151/20 и центральную — МG 213. Та-152V25, участвуя в испытаниях вместо FW-190V33/U1, получил сильные повреждения. Во время ремонта на него установили крыло, спроектированное для FW-190V32/U1. После ремонта машину облетали в декабре 1944-го. Та-152Н-1 отличались от варианта Н-0 только наличием крыльевых баков. Они имели двигатели Юмо-213Е-1, пушку МК 108 с 90 патронами и два орудия МG 151/20 в корнях частях крыла (по175 патронов на ствол). Летчика и мотор защищала броня весом 150 кг.

Емкость топливных баков в фюзеляже составляла 590 л. Предусмотрен был и подвесной бак емкостью 300 л. Всепогодный вариант Та-152Н-0/R11 отличался заменой баллона GМ-1 на бачок МW-50, необходимый для форсирования мотора на малых высотах. Эти машины рассматривались как "эскортные истребители".

Та-152. Последний поршневой истребитель Люфтваффе


Масса пустого Tа-152Н-0 составила 3860 кг, взлетная — 4730 кг, а у Та-152Н-1 , имевшего крыльевые баки, — 5200 кг. Основным серийным вариантом стал Тa-152Н-1/R11 (баком МW 50 и баллоном GМ1). Несмотря на существенное увеличение дальности полета с применением крыльевых баков, руководство Люфтваффе считало ее недостаточной.

Поэтому в начале апреля 1945-го истребители Тa-152Н-1 оснастили еще одним 280-литровым баком за кабиной. Для обеспечения центровки баллон с GМ-1 и противовес в 10 кг установили на мотораме. Эти машины получили шифр Та-152Н-1/В31. Вариант Та-152Н-2 имел улучшенное радиооборудование, первоначально запланированное для "Н-1". В середине декабря 1944 года Технический департамент заморозил все работы по данной серии.

Рассматривалась возможность установки на Та-152 24-цилиндровых авиамоторов Юмо-222Е или 222F с трехскоростным двухступенчатым нагнетателем, однако в связи с остановкой работ по этим двигателям, проекты остались нереализованными. До конца февраля 1945 года активно прорабатывался Та-152Н с двигателем DВ-603Е и улучшенным бронированием. Другим вариантом был Та-152Н-10 — разведывательная модификация на основе Н-1. Прообразом его стал Та-152V26. В январе составили план выпуска двадцати разведчиков ежемесячно, начиная с мая 1945 года. Этот самолет имел дальность полета 1200 км при скорости 600 км/ч на высоте 10000 метров. Максимальная же скорость на указанной высоте достигала 690 км/ч.

Всего из цехов в Коттбусе сошли 67 Та-152. Тем временем на "Фокке-Вульфе" начали проектирование Та-152А. Его конструкция базировалась на ранних FW-190А-8, что позволяло ускорить его освоение в серии. Для Та-152А разработали документацию лишь по новому крылу площадью 19,5 кв. м, а также по капотам и кожухам двигателя с закрытыми выходными коллекторами. Самолет предполагалось оснащать двигателем Юмо-213А. Вооружение включало пару 20-мм пушек МG 151 /20 над мотором и двух в корнях крыла, а также две 30-миллиметровые МК 108 в консолях крыла.

Однако Та-152А-1, вариант тяжелого истребителя, предполагалось комплектовать мотор-пушкой МК 103, что требовало установку двигателя Юмо-213С. В процессе проектирования Та-152А пушку МК 108 заменили на МG 151/20, с большей скорострельностью. Однако из-за многочисленных недоработок двигателей Юмо-213, особенно модели "С", адаптированной для установки мотор-пушки, этот проект остался на бумаге.

Затем "Фокке-Вульф" начала подготовку документации для Та-152В, потребовавшего значительно больших изменений конструкции, чем Та-152А. Та-152В одно время рассматривался с взаимозаменяемыми двигателями Юмо-213 и DВ-603, но после принятия Та-152С был выбран в качестве стандартного мотор Юмо-213Е. Серию "В" Люфтваффе рассматривали как тяжелый истребитель, что было вызвано скорее вооружением, а не весом. На Тa-152В-4 оно включало одну МК 103 и четыре 20-миллиметровых, в различных вариантах. Эта модификация уступила место Tа-152B-5.

Та-152. Последний поршневой истребитель Люфтваффе


Очередной вариант получил сдвинутое вперед новое крыло, гидравлическую систему уборки шасси, двигатель Юмо-213Е-1 и три пушки МК-103. Общая емкость баков достигла 1060 литров, кроме того в хвостовой части разместили 85-литровый баллон для GМ1. Первый опытный самолет подсерии В-5 взлетел в марте 1945 года. Кроме трех опытных экземпляров, этот вариант больше не выпускался

Одновременно с Tа-152B-5 под ту же силовую установку разрабатывался разведчик Tа-152E. В ноябре 1944 года работы по нему были прекращены в пользу нового — Tа-152E. Оба этих варианта несли одну пушку MК 103 или 108 и пару МG 151/20. Модификация "Е-2" отличался наличием GМ1. Планировалось с начала марта и до конца года произвести 630 машин. В феврале эти планы свернули и сосредоточились на варианте Н-10.

После отказа RLM от серийного выпуска Та-152 версий "А" и "В", "Фокке-Вульф" вплотную приступила к реализации программы Rа 1, т.е. средневысотного истребителя Та-152С. В ходе проведенного совещания у генерал-люфтцойгмейстера в ноябре 1944 года было заявлено, что наивысший приоритет отдается Hе-162, Mе-262, Аr-234 и Dо-335. Соответственно, "Даймлер-Бенцу" предложили продолжить производство DВ-603 для Та-152. До осени 1944-го отдавалось предпочтение двигателю Юмо-213, как основному для Tа-152. Вариант c этим авиамотором официально именовался Та-152С. К концу сентября 1944-го первый опытный Та-152-V21/U1 получил двигатель DВ-603В, пару пушек МG 151/20 в фюзеляже и две в корнях крыла.

Для производства новых истребителей выбрали "АТГ" в Лейпциге и "Зибель" в Халле. Первые серийные машины должны были сойти с производственных линий в апреле 1945-го. С мая планировали подключить к выпуску авиазавод "Физелер" в Кассель-Вальдау. Тa-152C рассматривался Люфтваффе в качестве "охотника". Самолет в целом был аналогичен Тa-152В, за исключением незначительных изменений, вызванных использованием более легкого DВ-603. Оборудование было стандартным и включало, среди прочего, автопилот и приборы для слепых полетов. За кабиной монтировался бачок под МW 50.

Та-152. Последний поршневой истребитель Люфтваффе


DВ-603ЕМ развивал на взлетном режиме до 1800 л. с., а на форсажном режиме — 2230 л.с. в сравнении с 2100 л.с. DВ-603L, что значительно повышало летные данные на малых высотах. Максимальная скорость с применением МW50 у земли достигала 590 км/ч. Однако DВ-603L имел лучшие высотные характеристики. Работы по Та-152С-2 с улучшенным радиооборудованием быстро прекратили. Конструкторы сосредоточились на Тa-152C-3, который отличался фюзеляжной пушкой MК 103 вместо МK 108 на Тa-152C-1. Разведывательная модификация называлась Та-152С-11/R11. Работы по ней прекратили в феврале 1945 года, как разведчик выбрали Та-152Н-10. Рассчитывали в Германии, словно не замечая приближающегося краха Третьего рейха, выпускать и двухместный учебный Та-152S-1. Подготовка к производству Та-152С была еще в начальной стадии, когда союзные войска заняли заводы, предназначенные для выпуска этого самолета.

Практически ничего не известно о боевом применении Tа-152С. Кроме того, что к концу 1945 года в составе Stab/Jg 301 имелось три Та-152С-1/R11. За то короткое время, что выпускался Та-152Н, самолеты успели попасть только в истребительную эскадру JG 301. В ноябре 1944-го на базе рехлинского центра, для войсковых испытаний истребителей Та-152 и переподготовки на него летчиков, сформировали испытательный отряд, который возглавил Бруно Штолле. В начале января 1945 года в Рехлин пришли первые серийные самолеты.

При этом Штолле, принимавший новые машины, отметил, что на некоторых самолетах не отрегулировано управление элеронами. Вероятнее всего, это было следствием саботажа на авиазаводе в Зорау. После замены дефектных агрегатов самолеты перегнали на аэродром Алтено, и началась переподготовка летчиков JG 301.

Группа, тренировавшаяся в Алтено, до конца следующего месяца потеряла 5 машин, в основном из-за возгорания мотора. Согласно докладам летчиков, которым удалось покинуть горящий самолет, первоначально пламя вырывалось из-под капота, с левой стороны двигателя.

Причина оказалась в близком расположении выхлопных коллекторов и трубопроводов системы охлаждения, что вызывало прогары и воспламенение охлаждающей жидкости, состоящей из воды и гликоля. Эти случаи стали причиной приостановки на некоторое время процесса переподготовки. Все летчики, полетавшие на новом истребителе, утверждали, что пилотирование было очень легким, за исключением взлета, когда возникали трудности с уборкой шасси (проблему решили на Tа-152H-1).

Та-152. Последний поршневой истребитель Люфтваффе


В ходе переподготовки пилоты 10-й эскадрильи JG 301 выполнили на Та-152 только один боевой вылет, в ходе которого совместно с другими подразделениями ПВО отражали налет бомбардировщиков на Берлин. Показательно, что все Tа-152H-0 вернулись, в то время как большое количество истребителей других типов в этом бою было сбито.

2 февраля командир JG 301 Хагедорн, в ходе перелета с Коттбуса в Алтено, на Та-152Н достиг высоты 13200 м и превысил максимальную скорость. Следует подчеркнуть, что переподготовка пилотов на Та-152 продолжалась порой лишь 20 минут, а в свой первый боевой полет на новой машине летчик уходил после нескольких тренировочных полетов. Йозеф Кейл вспоминал, что боевой вылет на Та-152Н продолжительностью 40 мин. он совершил после трех тренировочных полетов с общим налетом менее полутора часов. Юлиус Берлинер назвал свою переподготовку авральной, без какой-либо тренировки, в воздухе он совершил перелет с аэродрома завода в Коттбусе в Алтено. Это стало возможно только по одной причине: он имел опыт полетов на FW-190D. Летчики отмечали необычайно короткий взлет истребителя, ему вполне хватало для этого 300 метров. А вот пробег после посадки был, напротив, очень большим.

Та-152. Последний поршневой истребитель Люфтваффе

Тем временем летчики продолжали боевую работу. 21 февраля на Та-152 поднялся в воздух И. Кейл из 10/JG301, и над Берлином сбил один американский бомбардировщик. Таким образом, он стал первым летчиком, сбившим на Та-152 "Летающую крепость". Следующую победу Кейл одержал 1 марта, в этот раз он сбил американский Р-51 "Мустанг". 10 апреля Йозеф Кейл на Та-152Н вступил в схватку с 15 Р-47, и сумел сбить одного из них. Всего же Кейл на Tа-152 одержал пять из десяти своих побед. Пилот отмечал, что германский истребитель по скоростным и маневренным характеристикам превосходит американские Р-51 и Р-47.

14 апреля 1945-го два истребителя "Темпест" из новозеландского подразделения, взлетевшие для атаки железнодорожной станции в Лювигслусте, были перехвачены тройкой Та-152. Й. Саттлер, потеряв контроль над новым истребителем, врезался в землю, но успел выпрыгнуть с парашютом. В начавшемся после этого воздушном бою на уровне макушек деревьев В. Решке, показав превосходную маневренность Та-152, сбил один "Темпест".

24 апреля истребители JG 301 вылетели на разведку советских войск, находящихся в районе Цоссена, после которой немцы планировали нанести удар по нашим позициям 70-ю самолетами. Stab/JG 301 шли в составе Решке, Штахла, Лооса, Кейла и Блюма. Они должны были прикрывать "Фокке-Вульфы", штурмующие позиции. Погода была облачная, и самолеты порой теряли видимость, заходя в облака. Вылетев из очередного такого облака, они неожиданно обнаружили идущую пересекающимся курсом группу Як-9. Интересно, что немецкие летчики в послеполетном отчете назвали их, как ЛаГГ-9. В этом бою Решке подбил два советских истребителя. Еще два сбил Вальтер Лоос. Однако были сбиты Штахл и Саттлер. Решке признавался, что советские машины оказались более серьезными противниками, чем американские машины. Вечером 30 апреля все оставшиеся самолеты JG 301 перелетели на аэродром Лецк, где 7 мая они были захвачены канадскими войсками.

Та-152. Последний поршневой истребитель Люфтваффе


Та-152. Последний поршневой истребитель Люфтваффе


Источники:
Фирсов А. Фокке-Вульф Ta 152 // Крылья Люфтваффе. 1994. №4. С. 149-155.
Иванов С. Фокке-Вульф Fw 190D и Ta 152 // Война в воздухе. №82. С.19-56.
Борисов Ю. Высотные истребители Fw 190D Ta 152. М.: Экспринт, 2005. С. 35-48.
Борисов Ю. Последний из могикан // Крылья Родины. 2004. №4. С.21-25.
Обуховия В., Кульбака С., Сидоренко С. Самолеты Второй мировой войны. Минск: Попурри, 2003. С.200-201.
Автор: Инженер-технарь


Статьи из этой серии:

Высотные «Фокке-Вульфы» (FW-190D).

Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 167
  1. Дюк 15 июня 2016 05:46
    Немного фотографий


    Прототип Та-152





    Трофей

  2. Kenneth 15 июня 2016 06:49
    Какой уродливый самолет. Воистину сумрачный тевтонский гений.
    1. DrVintorez 15 июня 2016 06:54
      На любителя.
    2. Александр72 15 июня 2016 07:18
      Во многом эта "уродливость" Та-152 вынужденный шаг. Еще конструируя модификацию "Фокке-Вульфа" FW-190D Курт Танк столкнулся с тем, что при установке более длинного и тяжелого двигателя водяного охлаждения сильно нарушается центровка самолета. Выход был один - удлинить заднюю часть фюзеляжа. Но требование максимально сохранить конструкцию исходного FW-190А с целью упростить освоение в производстве и сохранения объемов выпуска крайне важного самолета-истребителя ставили крест на разработке нового фюзеляжа. Тогда Курт Танк принял нетривиальное решение вставил в фюзеляж перед килем дикую с точки зрения аэродинамики вставку, которая тут же придала самолету характерный уродливый облик при взгляде сбоку. Эта же вставка с FW-190D перекочевала на Та-152, так же как и другое тоже нетривиальное техническое решение: при конструировании носовой части фюзеляжа под новый двигатель выяснилось, что нет места под маслобак - подкос моторамы мешает его монтажу, а конструировать (и особенно изготавливать) новую изогнутую модификацю маслобака не было ни времени, ни возможностей и тогда подкос моторамы пропустили прямо сквозь маслобак. Мысль бал простая - 1944 год, истребители в бою долго не живут (как самолеты, так и летчики), поэтому нет смысла усложнять конструкцию - собрали один раз на заводе и больше в процессе эксплуатации ее не трогать. Я об читал в журнале "Крылья Родины" еще 25 лет тому назад.
      FW-190D - вид сбоку, обратите внимание на прямую вставку в фюзеляж перед килем:
      1. rubin6286 15 июня 2016 18:52
        На вкус и цвет товарищей нет.Нужно говорить не об уродливости, а о рационализме конструкции. В этом смысле машина достаточно удачна.
    3. oborzevatel 15 июня 2016 08:52
      Цитата: Kenneth
      Какой уродливый самолет. Воистину сумрачный тевтонский гений.

      Позволю не согласиться.
      Хоть я и не фанат.
      ЛТХ - замечательные.
      1. Верден 15 июня 2016 09:52
        Цитата: oborzevatel
        ЛТХ - замечательные.

        Да, ЛТХ действительно хорошие, однако все поршневые самолёты того времени упёрлись в технологические возможности производства поршневых двигателей. К примеру, у Bf-109K, который по характеристикам был не хуже, чем Ta-152, ресурса мотора хватало на один вылет. Потом приходилось перебирать. Американцы шли другим путём. Они увеличивали рабочий объём моторов, в результате чего их машины получались мощными и быстрыми, однако тяжёлыми и не слишком маневренными. Можно сказать, что советская авиация оказалась в выигрышном положении. С одной стороны были разработаны не плохие и довольно мощные моторы - тот же АШ-82ФН. С другой стороны, успехи в аэродинамике и талант конструкторов позволил сделать эти машины быстрыми и маневренными в рамках имеющейся мощности, не выжимая из двигателей последнего.
        1. Todessichel 15 июня 2016 10:51
          Наши то как раз выжимали из двигателей всё что можно и не можно.
          Достигнут предел мощности для Ла с форсированным экспортным американским мотором переконструкции швецова и Як с его вк105- хиспаносюиза.
          После вылета меняли на ла оплавленные свечи и сливали масло с поршней.
          Перегрев двигателя порой происходил уже перед взлётом.
          Недостаток мощности вк105 компенсировали отсутствием какого либо бронирования на самолетах як, что стоило жизни многим нашим лётчикам.
          И мощности всё равно не хватало.
          1. Todessichel 15 июня 2016 11:31
            Вижу господа уравсехпобедю опять вваливають минусы.
            Кто виноват в том что 2 основных мотора для истребителей райт циклон и хиспаносюиза стали для нашего конструкторского гения основным и считай единственным источником кобыл для самолётов?
            Швецов так и не довёл до ума 18ти цилиндровый м71, с его обрывами шатунов и тд, что и стало приговором убийце Чкалова и-185, когда отказал компрессор.
            Одина из модернизаций дальнего предка хиспаносюиза мотора вк107 затянулась настолько, что самолет был готов лишь летом 45го года и в серию не пошёл.
            Хроническая нехватка тяговооружённости преследовала нашу авиапромышленность до конца войны, ровно как и культура производства.
            Последнюю правда к началу 44го серьёзно подтянули.
            1. Александр72 15 июня 2016 12:03
              Валерий Чкалов погиб, испытывая самолет И-180. Единственное что его роднит с И-185 это то что оба этих самолета были истребителями под звездообразный мотор воздушного охлаждения и созданы замечательным русским-советским конструктором Н.Н. Поликарповым - создателем И-15 и И-16, "королем истребителей". 15 декабря 1939 года, когда во время очередного испытательного полета, на самолете И-180 разбился В.П. Чкалов, ни мотора М-71, ни самолета И-185 еще даже в задумках не было. На И-180 был установлен еще толком не доработанный двигатель М-88 конструкции С.К. Туманского, разработка которого была основана на лицензии французского двигателя Gnome-Rhône Mistral Major. Это был однорядный двигатель, тогда как Швецовский М-71 - это двухрядная "звезда". Поэтому ни И-85, ни М-71 никак не могли быть повинны в гибели Чкалова.
              К сведению Todessichel: на базе лицензионного американского двигателя "Райт Циклон" (Wright R-1820) был создан и серийно производился двигатель М-25 (устанавливался на И-15 и И-16). Швецовские М-62 и М-63 хотя и имели много общего с М-25, но копиями "Райт Циклона" уже не являются, общее у них что все они однорядные звездообразные воздушного охлаждения. М-82 (АШ-82) вообще самостоятельная разработка - 14-ти цилиндровая двухрядная "звезда". Советской версией лицензионной "Испано-Сюиза 12Ybrs" (Hispano-Suiza 12Y) был двигатель М-100 (устанавливался на СБ), а его развитием являлись Климовские М-103, М-105 (ВК-105 - самый массовый), М-106 (неудачный), М-107 (ВК-107) - тот самый который долго дорабатывался и с 1944 года устанавливался на Як-3У и Як-9У (последний выпускался относительно крупной серией), самый мощный и самый пожарообопасный ВК-108 (с которым у Як-3У был всего один удачный полет, в ходе которого достигнута максимальная скорость горизонтального полета 745 км/ч - наивысшая у советских поршневых самолетов времен войны).
              Минуса не ставлю, ввиду того, что вы вообще не владаете тем материалом, о котором беретесь судить в комментариях.
              1. Todessichel 15 июня 2016 12:09
                Вот умора.
                Ждём продолжения и новых версий.
                Я вот такое читал и не раз.
                Источников в нэте море и переврано тоже море.
                Кто больше?
                Тут у каждого своя и мастеров и учёных масса и каждый со своей правдой.
                Основной посыл и мысль в моих комментах однако я надеюсь Вам понятен?
                Что мощности переделаных двигателей хрогически не хватало?
                Дело не в деталях а общем смысле, который не меняется даже с Вашими корректировками.
                Начитавшись вик педии тут каждый за 5 минут спецом станет, тупо копируя текст)

                А минусы мне побоку.
                1. timyr 15 июня 2016 12:29
                  А кто бы эти двигатели делал. Для того чтобы иметь мощные двигатели:надо иметь мощную конструкторскую школу и рабочих с 20летним опытом и еще станки. Ничего этого не было до 30х годов. Стоит удивлятся что вообще смогли запустить производство двигателей.
                  1. Todessichel 15 июня 2016 12:37
                    Не спорю.
                    Всё правильно.
                    Вот почему меня несколько удивил коммент выше, где Мусью Верден говорил об обратном, о том что с двигателей не выжимали всё.
                    Это не так.
                    Выжимали все и всё.
                    Тяговооружённости много не бывает.
                  2. дядя Мурзик 15 июня 2016 12:57
                    Гитлер тоже все удивлялся почему вермахт бьет красная армия! laughing он считал что СССР "колосс на глиняных ногах" belay
                    1. Todessichel 15 июня 2016 14:02
                      Почему нагнули гитлера и так всем в общих чертах понятно.
                      Не понятен Ваш сарказм.
                      Я излагаю объективные вещи, оспаривать которые бессмысленно ввиду их исторической, технически аргументированной очевидности.
                      Неприятие вот этих вещей, не смотря на их очевидную объективность( то бишь минусация моих постов) вгоняет меня в ступор.
                      Люди, мнящие себя адэкватными готовы ставить минусы исходя из своего личностно неприязненного отношения, игнорируя и оставляя за скобками суть смысл изложенного.
                      Падаем, господа...
                      В штопоре...
                    2. rubin6286 15 июня 2016 19:14
                      Вермахт била не Красная Армия, а советский народ.Красная Армия утратила боеспособность.Из 5,2 млн.человек к августу 1941 года в плен попало 3,6 млн. Партия подняла на борьбу народ и он победил врага ценой огромных жертв.
                    3. Михаил Матюгин 16 июня 2016 00:56
                      Цитата: дядя Мурзик
                      Гитлер тоже все удивлялся почему вермахт бьет красная армия! laughing он считал что СССР "колосс на глиняных ногах"

                      К сожалению для нашего народа почти 3 года ситуация была обратной. А авиации дело обстояло также не лучшим образом.
                2. амурец 15 июня 2016 13:04
                  Цитата: Todessichel
                  Основной посыл и мысль в моих комментах однако я надеюсь Вам понятен?
                  Что мощности переделаных двигателей хрогически не хватало?
                  Дело не в деталях а общем смысле, который не меняется даже с Вашими корректировками.
                  Начитавшись вик педии тут каждый за 5 минут спецом станет, тупо копируя текст)

                  А в чём общий смысл?.Какой мощности были закупленные двигатели и с какой мощностью они выпускались в СССР?
                  1. Todessichel 15 июня 2016 13:56
                    Вернитесь к истокам, вместо того чтобы задавать странные вопросы
                    1. амурец 15 июня 2016 15:43
                      Цитата: Todessichel
                      Вернитесь к истокам, вместо того чтобы задавать странные вопросы

                      К каким истокам?Вопросы просто на компетентность.Так вот внимательно почитайте журналы двигатель 3;4;(39;40) номера за 2005год.Это по Испано-Сюизе12.Как закупалась,почему закупалась.Все характеристики авиамоторов,с графиками высотности,мощности и прочими данными найдёте в книге "Авиационные моторы военно-воздушных сил иностранных государств".Москва.1939 год издания.В сети она есть,причём бесплатно.Трёх-томник ДВС под редакцией профессора Орлина 1983-1985гг издания.Четвёртый том том "Системы ДВС он не особенно нужен.В нём "всего-навсего" описаны такие малозначащие системы как система смазки,система питания и другие системы.Вот это называется ИСТОКИ.И поверьте мне что можно отшлифовать конструкцию ДВС,довести до идеала стационарные и судовые силовые установки с КПД свыше 50% процентов,но принципиально ничего не измениться.
                      1. Todessichel 15 июня 2016 16:03
                        Уважаемый, потрясает проделанный Вами объём работы.
                        Просто замечательно.
                        Но...
                        Вы слышите звон не по6имая оттель он идёт.
                        Я грил о истоках завязавшейся дискурссии, в не, вот смех то, двигателях.
                        Я писал как пример наскоро из головы, а не шарясь по недрам интернэта, где, бесспорно есть исчерпывающщее кол во информации.
                        Я тож так могу, только суть вопроса то не в этом.
                        Вернуться к истокап подразумевало проскроллить посты наверх!
                        Ваши выкладки несомненно интересны и познавательны.
                        Но они относятся к несколько другой теме.
                        Увы.
                  2. AK64 15 июня 2016 15:21
                    А в чём общий смысл?.Какой мощности были закупленные двигатели и с какой мощностью они выпускались в СССР?


                    Вопрос нелеп: и Райт-Циклон, и Хиспану закупили ещё в 30-х. И выжимали последние капли из этих давно сдохших коров до 47-48 года.
                    В то время как тот же Райт-Циклон стал уже Wright R-3350 Duplex-Cyclone, с его 3000 кобыл. Или например Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp с его 2500 кобыл.

                    Так о чём спор? Недостаточно сильные моторы американцы продали? Или царь виноват -- не заготовил плюшек даже и на 75 лет?
                    1. Todessichel 15 июня 2016 16:04
                      Вот.
                      Добавить нечего.
                    2. амурец 15 июня 2016 16:19
                      Цитата: AK64

                      Так о чём спор? Недостаточно сильные моторы американцы продали? Или царь виноват -- не заготовил плюшек даже и на 75 лет?

                      Спора никакого нет.Закупали на тот момент лучшее,но Испану купили "сырой",это одно.Слабая нефтеперерабатывающая и нефтехимическая промышленность,а это низкокачественные ГСМ это второе.И самое главное это Зимняя Война с Финляндией,когда СССР вылетел из "Лиги наций" и прекратились поставки оборудования и технологий двойного назначения и для оборонной промышленности, из стран Запада,кроме Германии.Перед войной в США были переговоры о поставках оборудования для авиационных и авиамоторных заводов,но ещё раз говорю,что война с финнами сорвала постаки,так как американцы решили соблюдать нейтралитет,а французы,англичане ишведы считали СССР агрессором.
                      1. AK64 15 июня 2016 16:27
                        Вы или крест снимите -- или штаны наденьте.
                        Не было у СССР хороших моторов: это надо просто понять и признать, и не рассказывать сказки про "гениальных конструкторов" и прочую ерунду.
                      2. амурец 15 июня 2016 17:07
                        Цитата: AK64
                        Не было у СССР хороших моторов: это надо просто понять и признать, и не рассказывать сказки про "гениальных конструкторов" и прочую ерунду.

                        А где я вам сказки про "гениальных конструкторов" рассказываю.Я говорю о том что доводили лицензионные двигателя,потому как они имели тоже недоработки.У той же Испаны французкого производства растрескивались картера и поршня,ломались коленвалы,были другие дефекты.Примерно те же дефекты были в двигателях рыбинской сборки. В любом двигателе есть просчёты и недостатки,независимо от страны-производителя.А то что в СССР не было качественных ГСМ,так это никто и не скрывает и трудно добиться надёжной работы двигателя на низкосортных ГСМ.На Ленд-Лизовскую технику и ГСМ завозился из США.И причём здесь конструкторы?
                      3. AK64 15 июня 2016 17:21
                        А где я вам сказки про "гениальных конструкторов" рассказываю.Я говорю о том что доводили лицензионные двигателя,потому как они имели тоже недоработки.

                        Вы прекращайте сказки-то рассказывать: основным методом "доведения" было банально форсирование, и только. Увеличение объёмов цилиндром, степеней сжатие и проч.
                        "До-доводились" до того что у ВК-107 (это всё та же Хиспана, 200 раз "модифицированная") паспортный срок жизни был 25 часов (оцените!!!)
                        Ну это ещё советский оптимизм. А вот германцы ему бы ... просто 0.0 часов поставили бы. И дефорсиоровали бы его нафиг.

                        Или Швецовские моторы: ничего он не "доводил" -- просто попытался (по примеру всё тех же амеров) поставить звёзды в ДВА ряда.

                        Остальное не интересно.
                      4. kugelblitz 15 июня 2016 17:56
                        Двойные звезды многие делали, а не только американцы. И Бристоль, и Гном-Рон. И вообще не такая уж легкая задача сделать двойную звезду, как кажется на первый взгляд.

                        У немцев DB и Jumo тоже под конец не отличались большим ресурсом, закономерное явление для высокофорсированных двигателей, как и у Райта были проблемы на бомберах Б-29, позже перекочевавшие в на Б-36 и Б-50.

                        Кстати немцы так и не смогли довести толком Jumo-222 до кондиции, хотя в перспективе имел хорошие показатели, как и двухтактный авиадизель Jumo 223. Именно эти моторы должны были в перспективе заметить перевернутые V от DB.

                        Гном-Роны тоже не отличались надежностью, была даже двухрядная звезда от Испано-Сюиза, но не успели до капитуляции.

                        Читая ваш пост, можно подумать, что создать двигатель это относительно легкая задача. Хорошо, гляньте на безумие Бристоля Геркулес. wassat

                      5. AK64 15 июня 2016 18:41
                        Читая ваш пост, можно подумать, что создать двигатель это относительно легкая задача. Хорошо, гляньте на безумие Бристоля Геркулес.


                        "Подумать" можно всё что угодно: я "подумать" запретить не могу. Вот товарищ ниже мне уже привычно русофобию шьёт, причём в одном флаконе с анти-советизмом (ну не анекдот ли? Ведь всякий советский -- русофоб, а всякий русский -- антисоветчик.)

                        Я же написал прямо: никакого "доведения" лицензионок не было. Готовые были моторы. А были "модификации" и модификации: в основном форсирование (с доведением до полного предела конструкции).

                        Ну а то что сваять двойную звезду задача не простая, видно и по мукам с АШ-82 и по М-71: было бы просто, так что бы столько мучились бы?

                        В общем потрудитесь не ШИТь дела. Я понимаю что это заманчивый "риторический приём" ("да ты русофоб\антисоветчик\либерал\....!!!")
                        Но разумным людям следует от таких приёмов воздерживаться
                      6. kugelblitz 15 июня 2016 18:52
                        Цитата: AK64
                        Я же написал прямо: никакого "доведения" лицензионок не было.

                        Было, это вы зря так. Это к АШ-73 прилепили обвес Райта, согласен, но вот АШ-82 своя конструкция на основе поршневой группы. И то гляжу Непосредственный впрыск чего стоил например.
                        Микулиновский мотор например тоже в основе БМВ имел частично идею, но в итоге от нее ничего не осталось.

                        Вообще Райты очень удачные были моторы, сами американцы из них все соки выжали, даже сравнивая с Pratt & Whitney Wasp, Райты были на голову выше. В Европе воздушники тоже по сути на Бристолях базировались, или Райтах.
                      7. DrVintorez 17 июня 2016 12:20
                        Цитата: AK64
                        Вот товарищ ниже мне уже привычно русофобию

                        привычно для вас? это наверное повод задуматься.
                      8. DrVintorez 15 июня 2016 18:09
                        скажите, а вы так ненавидите всё советское и русское по личным причинам или по религиозным убеждениям? просто у вас сквозит в каждом почти посте ненависть и презрение ко всему русскому/советскому/российскому. что там у вас: полицаи, "миллиард расстреляных лично сталиным" или , может, "миллион изнасилованых немок"?
                      9. rubin6286 15 июня 2016 19:21
                        Вы вообще что знаете о советских моторах и их конструкторах? Я предлагаю Вам изучить этот вопрос самостоятельно. Были лицензионные образцы. но были и свои удачные разработки.Например,АМ-38,устанавливавшийся на Ил-2, полностью скопировали американцы.
                      10. Комментарий был удален.
                  3. rubin6286 15 июня 2016 19:15
                    Статья про Та-152.Причем здесь советские моторы.Нужно писать по теме, а не около.
                3. Оператор 15 июня 2016 15:54
                  Вы девять цилиндров американского Wright R-1820 от четырнадцати цилиндров советского М-82 отличить можете? Тогда зачем ваши бла-бла-бла?

                  Мощность М-82 была вполне достаточна для того, чтобы Ла-7 с тремя 20-мм пушками рвал Мустанги, Фоккеры, Мессершмидты и Танки как тузик грелку.
                  1. Todessichel 15 июня 2016 16:09
                    Смех и грех.
                    14 цилиндров ещё вместе надо заставить работать, что Швецов сделать на и71 так и не смог...
                    Ещё раз повтаряю- мощности никогда не бывает достаточно.
                    Или тот же Швецов и конструкторы л.аппаратов пытались делать дмигатели и самолёты лучше от нечегомделать.
                    Значит с вк 107 и 108 и м 71 по Вашей логике делали от скуки?
                    Думаете будь для ла более мощный мотор его бы не использавали?
                    Будь этот м71 надёжным то вполне возможно ла летал бы в компании с и185.
                    И лётчики на яках не гибли бы от попадания пули, т.к летали даже без бронестекла
                    А так...
                  2. AK64 15 июня 2016 16:31
                    Вы девять цилиндров американского Wright R-1820 от четырнадцати цилиндров советского М-82 отличить можете? Тогда зачем ваши бла-бла-бла?

                    Мощность М-82 была вполне достаточна для того, чтобы Ла-7 с тремя 20-мм пушками рвал Мустанги, Фоккеры, Мессершмидты и Танки как тузик грелку.


                    Детский сад....

                    А впрочем, я понял: Ваш дедушка видимо был полит-руком? Полит-информации перед боем бойцам рассказывал, чтобы в атаку быстрее бежали?
                    1. Оператор 15 июня 2016 17:56
                      Слова "политрук", "политинформация" и "пионерлагерь" по русски пишутся без дефиса - вы уж поправьте в вашем англо-русском словаре, чтобы не палится (перед вашим куратором из CIA не удобно) bully
                    2. kugelblitz 15 июня 2016 18:44
                      Для начала вам бы поинтересовться, что у Швецовских моторов АШ-82 был уменьшен ход поршня, а значит другой коленвал! К концу жизненного цикла они достигли такого же предела как и прототип, и сходные болячки, хотяяя АШ-63 ставился на кукурузники, а АШ-82 на Ил-14 и вертолеты Ми-4, хороший и надежный был мотор. А вот АШ-73 как и Wright R-3350 Duplex-Cyclone имел сходные болячки. Например С-97 Stratofreighter прозвали лучшим в мире трехмоторным самолетом, потому что постоянно один двигатель в полете отказывал! wassat А анши вообще отказались ставить АШ-73 на пассажирские самолеты.
                  3. Комментарий был удален.
                  4. rubin6286 15 июня 2016 19:24
                    Не нужно упрощать.Возможность победы в воздушном бою определяется не только мощностью авиамотора,но совершенством конструкции в целом и уровнем обученности пилота.
                    1. Михаил Матюгин 16 июня 2016 01:04
                      Цитата: rubin6286
                      Возможность победы в воздушном бою определяется не только мощностью авиамотора,но совершенством конструкции в целом и уровнем обученности пилота.

                      Во первых, победа определяется условиями начала боя и диспозицией, занятой сторонами.

                      Во вторых, общим уровнем обученности пилотов и слётанностью пар.

                      И уже дальше идут технические возможности.
              2. rubin6286 15 июня 2016 19:08
                Вы всё пишете правильно.Вот только есть небольшая разница между тем,что написано и тем,что в действительности было. На Як-3 и Як-9У стояли двигатели ВК-105 ПФ-2, именно потому.что ни М-106, ни тем более М-107 надежностью не отличались. Потенциал модернизации М-105 к 1945 году был полностью исчерпан.
            2. qwert 15 июня 2016 15:57
              Цитата: Todessichel
              Вижу господа уравсехпобедю опять вваливають минусы.

              Цитата: Todessichel
              Достигнут предел мощности для Ла с форсированным экспортным американским мотором переконструкции швецова и Як с его вк105- хиспаносюиза.

              Ну если ахинею сморозил, что плюсовать что-ли? (сам я кстати не минусовал).
              АШ-82 и М-105 отличались от прорадителей также как танк Т-34 от БТ-2 (который как раз был лицензионным воспроизведением танка Криссти). Разве можно говорить, что т-34- ЭТО МАКСИМУМ ВЫЖАТЫЙ ИЗ БТ-2?
              1. Todessichel 15 июня 2016 17:44
                Параллели странные проводите.
                Хорошо, тогда так: появился бы т34 не будь его прародителя от Кристи?
                Ясно сейчас?
                1. Vlad.by 20 октября 2016 23:09
                  Э, простите, так мы договоримся что Альфа-Ромео - это выжатое до предела колесо от телеги. Вы поосторожней с аллегориями...
            3. rubin6286 15 июня 2016 19:03
              Вообще-то статья не про Яки и Ла, а про немецкий Та-152.Давайте лучше о нем.
            4. V.ic 7 октября 2016 10:40
              стало приговором убийце Чкалова и-185, когда отказал компрессор.

              Эх, "минусов" не стало! И-180, во-первых, и во-вторых какой компрессор, стратосферный ВЫ наш....?
          2. rubin6286 15 июня 2016 19:01
            На Яке и Ла подобно истребителям других стран была бронеспинка, бронезаголовник, "стеклянная" броня, защищающая пилота сзади и "лоб" фонаря спереди.
            1. Todessichel 15 июня 2016 19:03
              Изначально мож и была.
              Воевали в основном без них
        2. AK64 15 июня 2016 15:03
          Да, ...... Можно сказать, что советская авиация оказалась в выигрышном положении. С одной стороны были разработаны не плохие и довольно мощные моторы - тот же АШ-82ФН. С другой стороны, успехи в аэродинамике и талант конструкторов позволил сделать эти машины быстрыми и маневренными в рамках имеющейся мощности, не выжимая из двигателей последнего.


          Пост дня, чё.
          Впрочем, Вы правы в том, что сказать-то действительно можно всё что угодно
        3. rubin6286 15 июня 2016 18:57
          Вы всерьез верите в то,что написали? Состояние моторов,Яков и Лавочкиных.возвратившихся из боя было еще хуже, потому,что немецкий мотор изначально был сделан надежнее. По рассказам механиков. мучений было предостаточно.
      2. avt 15 июня 2016 10:34
        Цитата: oborzevatel
        ЛТХ - замечательные.

        Ну как то машина получилась вполне себе на о-о-очень достойном уровне. Хотя конечно ....не Фокке-Вульф 190 smile Трофеи ещё и у нас на Балтике послужили.
        avt
      3. Kenneth 15 июня 2016 13:12
        В чем шикарность его ЛТХ. Не понял. По моему утюг способность летать которого обеспечена высокотехнологичным мотором и единственная задача которого на большой скорости обстрелять пролетающий мимо бомбер и успеть свалить пока Мустанги не порвали.

        Может меня опять заминусуют местные германофилы, но я вообще считаю большинство немецких самолетов времен войны отвратительно уродливыми, начиная с Ю-87 и заканчивая Швальбой. Единственное светлое пятно - Bf-110 пока его не стали обвешивать антеннами.
        1. Верден 15 июня 2016 14:24
          Цитата: Kenneth
          В чем шикарность его ЛТХ. Не понял

          Не забывайте, что в ходе войны немцам пришлось создавать самолёты для двух типов воздушных войн, шедших как бы на разных уровнях. С одной стороны, им приходилось противостоять авиации СССР с её штурмовиками и пикировщиками на высотах до 5000 метров. С другой - перехватывать стратегические бомбардировщики союзников на больших высотах. Образно говоря, были нужны машины способные драться и с Лавочкиными и с Тандерболтами. Решая эти задачи, немецкие инженеры проявили себя блестяще. Однако, концепция универсального истребителя была обречена на провал именно в силу своей универсальности. Творения германского авиапрома лишь приближались по характеристикам к машинам противника в тех или иных ситуациях, но превзойти их не могли.
          1. Kenneth 15 июня 2016 14:36
            Именно об этом я и пытался неоднократно написать
            Немцы погнались за двумя зайцами и упустили обоих. Их горе от ума. Оставили бы тему мессершмитов как высокоманевренных низковысотных самолетов, а фоки тяжелые и забронированные для боя с бомберами стали бы оснащать высотными двигателями, выделив конечно линейку штурмовиков.
            1. Верден 15 июня 2016 14:47
              Цитата: Kenneth
              Немцы погнались за двумя зайцами и упустили обоих

              Это так. Однако есть два "но". С одной стороны, нельзя гарантированно знать заранее, с кем сведёт тебя судьба в небе. А с другой стороны, Bf-109 всё же уступал Ла-5 и Якам лучших модификаций. То, что абсолютного универсала из FW-190 не получилось, немцы понимали. Именно поэтому при перехвате бомбардировщиков они часто использовали смешанные авиационные группы. Мессеры связывали боем истребители прикрытия, расчищали "окна" для атаки. А Фоккеры атаковали бомбардировщики. Такая тактика была наиболее успешной.
              1. Kenneth 15 июня 2016 15:00
                Нет никаких но. Есть ПВО которое с 1941 года обороняет от соединений тяжелых бомбардировщиков вооруженных пулеметами и высоко летящими и есть фронтовая авиация. Все эти впрыски это сложность в производстве и эксплуатации. Вместо массового самолета для фронта и элитного для ПВО, занимались разработкой универсалов тратя ресурсы время и деньги
                За что им конечно спасибо
                1. Оператор 15 июня 2016 16:05
                  Немецкие конструкторы при подготовке и в ходе ВМВ так и не смогли сделать ни одного массового самолета для фронта, способного на равных вести бой с Ла-7 (если бы не дефицит алюминия в военное время, КБ Лавочкина выкатило бы Ла-9).

                  Можно не сомневаться, что в случае актуальности для СССР борьбы с высотными бомбардировщиками КБ Микояна и Гуревича на базе МиГ-3 полностью уделало бы все хваленые Мустанги и Танки.
                  1. rubin6286 15 июня 2016 19:54
                    История не терпит сослагательного наклонения. Немцы считают ФВ-190 - "рабочей лошадкой" Восточного фронта,который был там основным к концу 1943 года, когда постепенно на запад для борьбы с авиацией союзников "ушли" юнкерсы, хейнкели. дорнье, большая часть мессершмиттов. Что касается Ла-7, то их было выпущено сравнительно немного. У нас самые массовые самолеты Ил-2 и Яки.Их выпущено больше других машин и больше всего немцы сбили в войну штурмовиков и истребителей Ла-5.
              2. rubin6286 15 июня 2016 19:45
                Вам нужно почитать Драбкина и рассказ В.Я.Савицкого о полетах и учебных боях с ЯКами и Ла на Ме-109 Г-6. Этот "мессер" в умелых руках был лучше наших машин.Вот только,чем дольше война,тем меньше становилось у немцев "умелых рук", а у нас больше.
            2. AK64 15 июня 2016 15:31
              Именно об этом я и пытался неоднократно написать
              Немцы погнались за двумя зайцами и упустили обоих. Их горе от ума. Оставили бы тему мессершмитов как высокоманевренных низковысотных самолетов, а фоки тяжелые и забронированные для боя с бомберами стали бы оснащать высотными двигателями, выделив конечно линейку штурмовиков.


              Не бывает "низковысотных" самолётов. Не надо выдавать нужду за добродейтель. Мустанг свободно уделал бы всё что ниже, не особо запыхавшись. Если у тебя есть высотность, то у тебя есть инициатива: ты можешь выбирать и упрерывать бой.
              Да и "низкий" Тандерболт был вообще-то вполне себе "высотным" истребителем сопровождения.

              В общем это сказочки созданные для того чтобы как-то оправдать провал советской авиаиндустрии.
              1. tomket 15 июня 2016 16:14
                Цитата: AK64
                Мустанг свободно уделал бы всё что ниже, не особо запыхавшись.

                Если "Мессера" загоняли "Мустанг" ниже 4 тыс. то уделывали его там без особых проблем.
                Цитата: AK64
                Если у тебя есть высотность, то у тебя есть инициатива: ты можешь выбирать и упрерывать бой.

                Ну ну. Пилоты МиГ-3 тоже выбирали где им вести бои? Бои ведутся в основном вокруг бомбардировщиков. Если у вас строй б-17 идет на высоте 10км. то и бои там ведутся. Если же у вас штурмовики летают над землей , то и бои проходят у земли. Собственно и работы по созданию высотных истребителей шло из за необходимости выполнять перехваты высотных разведчиков. Нужды же загонять Лавочкины и Яки под стратосферу у Советских ВВС не было.
                1. AK64 15 июня 2016 16:40
                  Ерунда это и сказки.

                  "Если мессмершмиты загоняли..."

                  Если бы у бабушки да был... Но нету у бабушки. И потому не бывать ей и дедушкой.

                  Фактически же Мустанги уделывали мессеров как куриц: просто атакой сверху с уходом наверх же после атаки. И сколько бы вы мне не поставили минусов -- это останется фактом.
                  1. Верден 15 июня 2016 16:54
                    Цитата: AK64
                    И сколько бы вы мне не поставили минусов -- это останется фактом.

                    Факты заключаются в том, что за время ВМВ более семидесяти процентов немецкой авиации было потеряно на восточном фронте. Причём не только по нашим, но и по немецким данным. И дело тут не в минусах, а в полном пренебрежении вами подтверждёнными фактами. К этому хотелось бы добавить, что описанная вами тактика - ударил и убежал - абсолютно невозможна при сопровождении бомбардировщиков. А ведь именно это являлось главнейшей задачей американских истребителей.
                    1. AK64 15 июня 2016 17:13
                      Факты заключаются в том, что за время ВМВ более семидесяти процентов немецкой авиации было потеряно на восточном фронте.

                      А чего ж так мало? Чего их, нехристей, жалеть?


                      Причём не только по нашим, но и по немецким данным.

                      Повеселили, чё..
                      Ну, приведите "немецкие данные", а мы поглядим.

                      И дело тут не в минусах, а в полном пренебрежении вами подтверждёнными фактами.

                      Какие "факты"? Сказки про "70%"? Так ведь "подтверждены" такие "факты" только в вашем пионер-лагере.

                      К этому хотелось бы добавить, что описанная вами тактика - ударил и убежал - абсолютно невозможна при сопровождении бомбардировщиков. А ведь именно это являлось главнейшей задачей американских истребителей.


                      Да мать же ж его...
                      Б-17 оперировали на высотах от 7000м и до 10000м. Ну расскажите же мне, как мессер на эшелон к "крепостям" забирался, и как он себя там чувствовал?
                      А чувствовал он себя там плохо -- ни маневренности ни духания у мотора.
                      А вот Мустанг на 10000км не просто летал но и мог воевать.

                      Мустанг мог "спуститься вниз" (и атаковать куриц внизу). А вот мессеры забирались наверх к Мустангам куда хуже
                      1. Верден 15 июня 2016 17:24
                        Цитата: AK64
                        А вот Мустанг на 10000км не просто летал но и мог воевать.

                        Между прочим, пока англичане не отдали американцам лицензию на производство высотного двигателя, "Мустанг" был весьма посредственной машиной.
                        Б-17 оперировали на высотах от 7000м и до 10000м. Ну расскажите же мне, как мессер на эшелон к "крепостям" забирался, и как он себя там чувствовал?
                        Тем не менее, забирались.
                        В результате потери B-17 в отдельных миссиях превышали 25 %, например, во втором налёте на Швайнфурт было потеряно 60 самолётов из 291
                        Не сами же они упали?))
                      2. AK64 15 июня 2016 18:54
                        Между прочим, пока англичане не отдали американцам лицензию на производство высотного двигателя, "Мустанг" был весьма посредственной машиной.


                        А что бы было, если бы американцы не продали СССР кучу технологий под ключ? Включая сюда и лицензии на моторы, причём вместе с заводами?

                        Тем не менее, забирались.
                        В результате потери B-17 в отдельных миссиях превышали 25 %, например, во втором налёте на Швайнфурт было потеряно 60 самолётов из 291
                        Не сами же они упали?))

                        Вот это вот прикрасный пример так называемого вранья: берётся случай когда Мустангов не было, и приводится в пример возможностей мессеров против Мустангов.

                        Ну что же: советский же человек, "а что здесь такого?"

                        Мессеры могли залезт на высоту Б-17, и даже чуть выше (у бомберов нагрузка таки давила). Но вот воевать против Мустангов на этой высоте они уже не могли: маневрировали еле-еле, и дыхания моторам не хватало. А у Мустанга там где у мессера был предел -- было ещё 3 км запаса.
                      3. Комментарий был удален.
                      4. rubin6286 15 июня 2016 20:04
                        Немцы вовсе не были глупцами и прекрасно понимали тактику воздушного боя и возможности машин. Поршневой " мессер" на высоте 10 тыс.метров "задыхался", поэтому использовали реактивные Ме-262 и ракетные Ме-163. а поршневые "Ме" и "ФВ" выполняли перехват на высотах 5-7 тыс.метров.Здесь им приходилось преодолевать эскорт Р-51, Р-47 и "Спитфайров".
                      5. Михаил Матюгин 16 июня 2016 21:00
                        Цитата: rubin6286
                        поэтому использовали реактивные Ме-262 и ракетные Ме-163.

                        Выроде как компетентны в авиации, а так выставляете себя. Ну почитайте о боевых успехах немецких реактивщиков, особенно "Комет", будете удивлены.
                  2. rubin6286 15 июня 2016 19:58
                    Воюют на машины. а люди в них.Дело было не в бабине, а му...к сидел в кабине. 2Уделать" может тот,кто лучше подготовлен.
                2. Комментарий был удален.
                3. rubin6286 15 июня 2016 19:56
                  В 1944 году на перехват немецких высотных разведчиков ПВО Москвы поднимало Як-9,Ла-5 и "Аэрокобры". Других,увы, не было.
                  1. Верден 15 июня 2016 22:40
                    Цитата: rubin6286
                    Других,увы, не было.

                    Как это не было? Мало того, что все оставшиеся МиГ-3 были стянуты к столице, так туда же были отправлены полученные от англичан Спитфайры Mk-IX. Кстати, союзники считали МиГ-3 недооценённой машиной, возможности которой не были до конца поняты советскими лётчиками. Вот только дело было в другом. На начальном этапе войны возможности МиГ-3 плохо соответствовали потребностям фронта.
              2. Верден 15 июня 2016 16:32
                Цитата: AK64
                Мустанг свободно уделал бы всё что ниже, не особо запыхавшись.

                После войны вернувшиеся на родину пилоты "Нормандия-Неман" на своих Як-3 проводили пробные бои с различными машинами союзников. В том числе и с "Мустангами". И уделали всех. Именно после этого Як-3 получил неофициальный титул лучшего истребителя ВМВ. Это уже позже, когда принялись переписывать историю, стали рассуждать о том, что "Мустанги" и "Спитфайры" были круче. Почитайте, что пишет в своих воспоминаниях тот же Галлай, которому довелось испытывать в том числе и американские машины - много полезного узнаете.
                1. AK64 15 июня 2016 16:49
                  После войны вернувшиеся на родину пилоты "Нормандия-Неман" на своих Як-3 проводили пробные бои с различными машинами союзников. В том числе и с "Мустангами". И уделали всех. Именно после этого Як-3 получил неофициальный титул лучшего истребителя ВМВ. Это уже позже, когда принялись переписывать историю, стали рассуждать о том, что "Мустанги" и "Спитфайры" были круче. Почитайте, что пишет в своих воспоминаниях тот же Галлай, которому довелось испытывать в том числе и американские машины - много полезного узнаете.


                  Это сказочки для малолетних: Мустанг просто никогда не оказался бы с Яком в дуэльной позиции. Мустанг в реале всегда был выше Мессеров, и потому имел инициативу. И выше Яка он был бы точно так же. То есть Мустанг бы атаковал, а Як сидел бы как курица, максиму уворачиваясь от атаки, и только. А что это за поза -- то пилоты ВВС познали в достатке в 41-м и 42-м, от мессеров. (Да и Покрышкин с 43-го ту же тактику, "высота-скорость-огонь", использовал, насколько мог)

                  Ну и про "лучший Як": Яки горели как спички, и ни малейшего битья не держали. Перкалька с никролаком на прутиках -- а спереду пропеллер -- вот и Як. Поймал в прицел -- и нету Яка. "Летел-летел -- бах-трах, и я уже без самолёта"
                  В то время как по тем же ФВ очень долго стрелять нужно было чтобы их распотрошить --- очень живучий был, сволочь.

                  Война не дуэль, где Вам "равные шансы".

                  Ну а присхождение сказочек про то "как Яки всех метелили" известно: личные "мемуары" Яковлева, отсюда эта сказка и родом
                  1. tomket 15 июня 2016 17:05
                    Цитата: AK64
                    Это сказочки для малолетних: Мустанг просто никогда не оказался бы с Яком в дуэльной позиции.

                    История с Кожедубом опровергает ваши слова.
                    Цитата: AK64
                    То есть Мустанг бы атаковал, а Як сидел бы как курица, максиму уворачиваясь от атаки, и только

                    Опять таки история с Кожедубом опровергает ваши слова.
                    Цитата: AK64
                    Ну и про "лучший Як": Яки горели как спички, и ни малейшего битья не держали.

                    Бензин одинаково горит , что на Яках , что на "Мустангах".
                    Цитата: AK64
                    В то время как по тем же ФВ очень долго стрелять нужно было чтобы их распотрошить --- очень живучий был, сволочь.

                    Вообще то , не случайно на наши истребители ставили пушки. против снарядов , что Як , что Фв , что "Мустанг" пара попаданий и все.
                    1. AK64 15 июня 2016 19:02
                      История с Кожедубом опровергает ваши слова.

                      А-а-а-а-а...
                      Даже лень отвечать...

                      Я конечно мог бы сказать что "ну так то же ж Кожедуб!"
                      Мог бы легко. Но есть у меня немножечко другое мнение. То есть я кончено скажу именно это --- "ну так это же Кожедуб!" -- но с другой интонацией.
                      Кто-то поймёт, а кто-то и нет.
                      Вот Вы -- не поймёте.

                      Бензин одинаково горит , что на Яках , что на "Мустангах".

                      Вы не понимаете что пишите, и не понимаете против чего возражаете.
                      Во-первых защита баков разная. Но речь даже не об этом: Як -- это перкаль на стальных трутиках. Перкаль пропитанная нитроэмалью. Это все сгорало мгновенно.

                      А вот ФВ поди ещё и подожги.


                      Вообще то , не случайно на наши истребители ставили пушки. против снарядов , что Як , что Фв , что "Мустанг" пара попаданий и все.


                      Не правда. И сильно не правда.
                      Скажем попадания 20мм ФВ-190 переносил довольно свободно, если не в "жизненно-важные". А вот немецкий 30мм (но там уже гексогкн был) в крыле бомберов ворота проламывал
                  2. Верден 15 июня 2016 17:32
                    Цитата: AK64
                    Это сказочки для малолетних: Мустанг просто никогда не оказался бы с Яком в дуэльной позиции.

                    Тут в соседней теме обсуждают интервью двух французских экспертов по городским боям, которые считают, что в Сталинграде немцы воевали неправильно. Вы случайно с ними не из одной компании? laughing
                  3. DrVintorez 15 июня 2016 18:14
                    Цитата: AK64
                    Ну и про "лучший Як": Яки горели как спички, и ни малейшего битья не держали. Перкалька с никролаком на прутиках -- а спереду пропеллер -- вот и Як. Поймал в прицел -- и нету Яка.

                    расскажите, а какая разница для 12,7мм или 20мм и выше между "перкалькой" и люминием. да, и не забудьте показать бронирование мустанга, а так же вспомните о живучести движков с жидкостным охлаждением.
                    1. AK64 15 июня 2016 19:11
                      Броня Мустанга.

                      Действие 20мм снаряда по дуралевой конструкции: дыра размером с кулак.
                      Поэтому-то и был 20мм снаряд признан ПОВСЕМЕСТНО недостаточно эффективным, И сошёл постепенно на нет. Ну а у перкальки тот же снаряд просто всю обшивку сорвёт, да и только.

                      12.5мм американцы поставили именно чтобы насытить вражеский истребитель большим числом высоко-энергетических поражающих элементов за 1 сек. (Получилось 70 в сек.)
                      1. Оператор 15 июня 2016 20:36
                        20-мм снаряд авиационной пушки ШВАК (равно как и снаряды других авиационных пушек) имел внутри разрывной заряд ВВ и взрыватель для формирования осколочного поля после пробития дюраля/перкаля.

                        АК64, можно вас попросить не касаться матчасти в этой теме?
                      2. kugelblitz 15 июня 2016 20:52
                        Только не говорите ему про 37 мм снаряд НС-37 Як-9Т, как и про 20 мм ШВАК + 2 пулемета УБ калибра 12,7 мм. Як-3 lol
                        Кстати мотор ВК-105ПФ2 Як-3 весил всего .... 570 кг, против 920 кг Даймлер-Бенца 603! wassat

                        Взлетная масса чуть больше 2,5 тонн!!! Невероятно легкий и маневренный самолет!!!
                    2. Комментарий был удален.
                  4. rubin6286 15 июня 2016 20:08
                    Общепризнанный факт,что до высоты 5 тыс.иетров самолет Як-3 превосходит по скороподъемности и максимальной скорости в бою на вертикалях все остальные истребители мира.В бою на горизонталях пилот Як-3 заходит им " в хвост" уже на втором вираже.
                  5. Верден 15 июня 2016 22:47
                    Цитата: AK64
                    Ну а присхождение сказочек про то "как Яки всех метелили" известно: личные "мемуары" Яковлева, отсюда эта сказка и родом

                    Мемуары Яковлева - отдельная тема. Хороший конструктор, но не очень хороший человек. Однако о Як-3 я читал не у Яковлева, а у Пьера Пуйяда, причём читал в оригинале. Не думаю, что бригадный генерал авиации кривил душой.
            3. Комментарий был удален.
            4. Михаил Матюгин 17 июня 2016 10:06
              Цитата: Kenneth
              Оставили бы тему мессершмитов как высокоманевренных низковысотных самолетов, а фоки тяжелые и забронированные для боя с бомберами стали бы оснащать высотными двигателями, выделив конечно линейку штурмовиков.

              Линейка штурмовиков у них была - Юнкерс 87 и Хеншель 123 и 129.

              Ну а вот высотного мотора так и не получилось хорошего - но вместо этого они компенсировали переходом к реактивной авиации.
          2. AK64 15 июня 2016 15:26
            Не забывайте, что в ходе войны немцам пришлось создавать самолёты для двух типов воздушных войн, шедших как бы на разных уровнях. С одной стороны, им приходилось противостоять авиации СССР с её штурмовиками и пикировщиками на высотах до 5000 метров. С другой - перехватывать стратегические бомбардировщики союзников на больших высотах. Образно говоря, были нужны машины способные драться и с Лавочкиными и с Тандерболтами. Решая эти задачи, немецкие инженеры проявили себя блестяще. Однако, концепция универсального истребителя была обречена на провал именно в силу своей универсальности. Творения германского авиапрома лишь приближались по характеристикам к машинам противника в тех или иных ситуациях, но превзойти их не могли.


            Это э надо, в одном абзаце 8 легенд!
            1. Михаил Матюгин 25 июня 2016 12:27
              Цитата: AK64
              Образно говоря, были нужны машины способные драться и с Лавочкиными и с Тандерболтами.

              Именно таким и стал Fw-190 - сверхуниверсалом ! Это такой самолёт, который и западные "стратеги" на высотах хорошо сбивал, и формации наших штурмовиков громил ! Действительно универсальный самолёт ! А Ta-152 просто его высотная модификация по сути, я бы его назвал "немецкий аналог Мустанга" что ли.
          3. rubin6286 15 июня 2016 19:39
            Вам нужно больше читать литературы по авиационной тематике. Универсальность самолета состоит в возможности его использования для решения различных задач - атаки наземных и морских целей, буксировки планеров. высадки десанта и т.д. и т.п. Истребитель нужен,чтобы "истреблять" любые воздушные цели. в этом отношении немецкие самолеты-истребители минувшей войны вполне соответствовали своему назначению. Превосходили ли они по ТТХ аналогичные машины других государств? Ситуация складывалась по-разному. но к этому стремились.
            1. Верден 15 июня 2016 22:01
              Цитата: rubin6286
              Вам нужно больше читать литературы по авиационной тематике. Универсальность самолета состоит в возможности его использования для решения различных задач

              Ведение воздушного боя на малых и средних высотах и перехват целей на больших - две задачи, предъявляющие к истребителю требования, совместить которые в одной машине почти невозможно. Именно поэтому "Тандерболты" или МиГ-3 никогда не блистали в бою на малых высотах, а Яки и Мессершмидты наиболее распространённых версий испытывали трудности с перехватом бомбардировщиков на больших высотах.
        2. AK64 15 июня 2016 15:25
          я вообще считаю большинство немецких самолетов времен войны отвратительно уродливыми, начиная с Ю-87 и заканчивая Швальбой. Единственное светлое пятно - Bf-110 пока его не стали обвешивать антеннами.

          Не понял что плохого в Me.262, и что хорошего в 110?
        3. rubin6286 15 июня 2016 19:31
          Я напомню,что уродливых самолетов не бывает. Конструкции бывают рациональными и нерациональными. В основе рационализма лежит способность создания летательного аппарата,удовлетворяющего всем предъявляемым требованиям,порой даже противоречивым.
    4. Михаил Матюгин 15 июня 2016 13:08
      Цитата: Kenneth
      Какой уродливый самолет.

      И в чём же его уродство ? Машина была вполне на уровне лучших образцов. Хотя пилоты Люфтваффе считали что Fw-190 D модификации всё же лучше и надёжнее (возможно сказался крах производства).
      1. Kenneth 15 июня 2016 14:53
        Блин да внешне он уродец. Окурок с крылышками. Сравните с яками, лавками, спитами, мустангами, даже с корсаром.
    5. AK64 15 июня 2016 15:01
      Хе-хе.
      А что по поводу вот этого наговорите?
  3. qwert 15 июня 2016 07:34
    Больше всего поразило, то насколько немцы не верили в крах своего Рейха. Восточный фронт трещит по швам, союзники расскатывают германские города в руины. На дворе 1945 год. А они строят планы на осень, как развернут новое производство. Что это? Вера в чудо? Надежда на вундерваффе? Слепота? Гебельсовское зомбирование? Или просто, делали то, что от них ждал Фюрер (прекрасно все понимая, но не нарываясь на неприятности) и готовились подороже продаться американцам?

    На последнем фото, судя по всему, самолет пришвартован, чтобы его порывами ветра не перевернуло. Размах крыла-то у него непривычно большой.
    А насчет уродства. Ну, не красавец. Зато характеристики хорошие. Впрочем Ме-109, тоже уродец на фоне ровесников. hi Вот уж не знаю в чем тут фишка у немецких конструкторов.
    1. БМП-2 15 июня 2016 13:32
      Ну уродец-не уродец - это, как говорится, на вкус и цвет. laughing А вот то, что 1945-ым годом история Та-152 не заканчивается - это однозначно. После войны эти самолёты стояли на вооружении Советской Армии в качестве высотных перехватчиков. И, если не изменяет память, только после начала Эры МиГов были сняты с боевого дежурства.
  4. V.ic 15 июня 2016 07:35
    Ну вот, наконец-то, а то вчера читал, что немцы все тупые, Р-47 и Р-51 это лучшая "конфетка" - это я про статью "Как ВВС США разгромили Люфтваффе" некоего Олега Капцова.
    1. tomket 15 июня 2016 08:07
      Цитата: V.ic
      некоего Олега Капцова.

      Да что Вы!!! Олег Капцов известная и знатная фигура на ВО! У него американские линкоры бороздят воздушные просторы , а американские самолеты регулярно совершают полеты на Луну , защищая демократию в галактике. Другими словами , тот еще фантазер.
      1. Даос 15 июня 2016 17:10
        Только матчасть учить не любит... А зря. "Есть много друг Горацио такого что и не снилось нашим мудрецам..." (с)
        "Технарь" вот пишет не так красиво но на мой взгляд куда интересней и познавательней...
    2. дядя Мурзик 15 июня 2016 08:12
      статья Копцова обычная либеральная пропаганда о том как американцы побеждают все и вся!только в Северной Кореи наши асы в 1950году разгромили хваленных американских асов на голову!
      1. DimanC 15 июня 2016 11:01
        ВСЕ! В скором времени ждите соответствующую "ответку" от Олега :-)
    3. AK64 15 июня 2016 15:36
      Ну вот, наконец-то, а то вчера читал, что немцы все тупые, Р-47 и Р-51 это лучшая "конфетка"


      А что не так? Это правда -- так и есть. Мустанг это чудо что такое. До сих пор смотрятся (правда послевоенной уже выделки) как вполне современные и красавчики.

      Мустан реально великий самоль
      1. tomket 15 июня 2016 16:22
        Цитата: AK64
        А что не так? Это правда -- так и есть. Мустанг это чудо что такое. До сих пор смотрятся (правда послевоенной уже выделки) как вполне современные и красавчики.

        Мустан реально великий самоль

        Когда Як-9 сделали цельнометаллическим и один такой захваченный в Корее облетали в США , то особых отличий от "Мустанга" не обнаружили. Так и написано было в отчете , в целом сопоставим с "мустангом". Так что не вижу в чем собственно ваши восторги. Як 9 реплика так же сейчас отлично смотрится , как вы говорите , как современный.
        1. AK64 15 июня 2016 16:54
          Когда Як-9 сделали цельнометаллическим и один такой захваченный в Корее облетали в США , то особых отличий от "Мустанга" не обнаружили. Так и написано было в отчете , в целом сопоставим с "мустангом". Так что не вижу в чем собственно ваши восторги. Як 9 реплика так же сейчас отлично смотрится , как вы говорите , как современный.


          Угу: "когда бабушке пришили наконец .... -- то внешне она совершенно перестала отличаться от дедушки."

          А не подскажите, сколько у Вашего "дюралевой бабушки" было высотности? Какова была дальность этого "дюралевого чуда"? Сколько минут работал его пламенный мотор? Сколько килограммов он на себя в полёт утаскивал?

          Так вот: Мустанги затачивали под дальнее сопровождение высотных бомберов. Як на те 1300 м на которых Мустанг работал хотя бы заползти мог?
          1. tomket 15 июня 2016 17:11
            Цитата: AK64
            А не подскажите, сколько у Вашего "дюралевой бабушки" было высотности?

            В Корее для перехвата В-29 вполне хватало.
            Цитата: AK64
            Угу: "когда бабушке пришили наконец .... -- то внешне она совершенно перестала отличаться от дедушки."

            Я удовольствием бы посмотрел из чего американцы стали строить свои "Мустанги" , если бы у них под Вашингтоном дивизии Гудериана топтались бы.
            Цитата: AK64
            Так вот: Мустанги затачивали под дальнее сопровождение высотных бомберов.

            А Яки затачивались для гонок вокруг штурмовиков. Вы что хотели сказать то? Что важнее , сопровождение "крепостей" или штурмовиков? однозначно штурмовиков , потому как те занимались уничтожением вражеских танков , а не террором населения.
            Цитата: AK64
            Як на те 1300 м на которых Мустанг работал хотя бы заползти мог?

            А в чем проблема подняться на 1300м ?)))))))
            1. AK64 15 июня 2016 17:26
              Комментировать не буду, в силу очевидной нелепости

              В Корее для перехвата В-29 вполне хватало.


              Я удовольствием бы посмотрел из чего американцы стали строить свои "Мустанги" , если бы у них под Вашингтоном дивизии Гудериана топтались бы.


              А Яки затачивались для гонок вокруг штурмовиков. Вы что хотели сказать то? Что важнее , сопровождение "крепостей" или штурмовиков? однозначно штурмовиков , потому как те занимались уничтожением вражеских танков , а не террором населения.


              А в чем проблема подняться на 1300м ?)))))))
              1. Maegrom 15 июня 2016 18:16
                Про 1300 м - это Ваша цитата - внимательно смотрите посты перед публикацией. Понятно что бред, но повод зацепиться.
              2. tomket 15 июня 2016 18:31
                Цитата: AK64
                Комментировать не буду, в силу очевидной нелепости

                Вам привести эпизоды перехвата Б-29 Яком в корее?
            2. AK64 15 июня 2016 17:26
              Комментировать не буду, в силу очевидной нелепости

              В Корее для перехвата В-29 вполне хватало.


              Я удовольствием бы посмотрел из чего американцы стали строить свои "Мустанги" , если бы у них под Вашингтоном дивизии Гудериана топтались бы.


              А Яки затачивались для гонок вокруг штурмовиков. Вы что хотели сказать то? Что важнее , сопровождение "крепостей" или штурмовиков? однозначно штурмовиков , потому как те занимались уничтожением вражеских танков , а не террором населения.


              А в чем проблема подняться на 1300м ?)))))))
              1. DrVintorez 15 июня 2016 18:20
                прально, потому чот как только вам дают опровержение, вы сливаетесь, как и капцов. кстати, а не очередной ли вы мульт капцова?
            3. Михаил Матюгин 16 июня 2016 21:14
              Цитата: tomket
              В Корее для перехвата В-29 вполне хватало.

              Вы хотите сказать Миг-15 хватало. Як-9 работали как низковысотники и даже как штурмовики.

              Цитата: tomket
              Я удовольствием бы посмотрел из чего американцы стали строить свои "Мустанги" , если бы у них под Вашингтоном дивизии Гудериана топтались бы.
              Из того же дюраля. Вы не поверите, но даже у СССР запасов материалов хватало, не хватало культуры производства.

              Цитата: tomket
              А Яки затачивались для гонок вокруг штурмовиков. Вы что хотели сказать то? Что важнее , сопровождение "крепостей" или штурмовиков? однозначно штурмовиков , потому как те занимались уничтожением вражеских танков ,
              Странно, но вот немцы однозначно считали не так. Дело в том, что стратегич.бомберы занимаются уничтожением не танков, а самих заводов, эти танки производящих, и эти танки вообще на фронт не попадают. И поэтому именно для Люфтваффе (не для Вермахта, включая Панцерваффе или в целом Хеера) приоритет имела ПВО Германии и воздушная война над Европой, а Восточный фронт снабжался по остаточному принципу. Собственно этим союзники нам сильно помогли.
        2. Комментарий был удален.
      2. DrVintorez 15 июня 2016 18:18
        ах воооот как оценивается военная техника... немцы тупые-это априори. красивый - значит великий. не ну тогда нет вопросов. вам в секту к капцову, он будет фанатеть за броню, вы за красоту, и вы на пару - за чЮЮЮЮЮЮЮдесных американцев.
  5. avg-mgn 15 июня 2016 08:03
    Интересная страничка истории. Спасибо за материал и Алексанр72 за комментарий.
  6. parusnik 15 июня 2016 08:06
    Не красавец, но ЛТХ впечатляют...Спасибо...
    1. tomket 15 июня 2016 08:51
      Цитата: parusnik
      Не красавец, но ЛТХ впечатляют...Спасибо...

      На вкус и цвет , на мой взгляд выглядит гораздо более гармоничным , нежели "Тандерболт" или палубные "Хеллкеты". Вообще по части красоты и гармоничности , для меня Як-9у является эталоном. "Спитфайр" тоже не плох , но уж слишком большая площадь крыла у него.
  7. minirulet 15 июня 2016 10:58
    Как по мне так очень красивый самолет. По своему конечно, как высотный истребитель. Просто слишком поздно его подняли в воздух. Еще бы полгода-год и ТА-152 и МЕ-262 довели бы до ума и было бы нелегко союзникам. Впрочем люфтваффе к 1945 году уже был окончательно разбит. Союзники господствовали в небе. И слава Богу немцы не успели создать ядерную бомбу.
    1. Kenneth 15 июня 2016 13:24
      Читал что только 5% летчиков союзников вообще хоть раз видели немецкие самолеты в небе. Если бы случилось то о чем вы помечтали - может увидели бы 10% но в результате ничего бы не изменилось. Войну ресурсов Германия проиграла еще в 43 и никакие технологии ее бы не спасли.
      1. Михаил Матюгин 15 июня 2016 14:05
        Цитата: Kenneth
        . Войну ресурсов Германия проиграла еще в 43 и никакие технологии ее бы не спасли.

        Проблема в том, что на начальных этапах войны Германия как раз побеждала (в воздухе) благодаря успеху технологий. И если бы не разбазаривание ресурсов и неумение мобилизовать индустрию должным образом на тотальную войну - исход Второй Мировой мог оказаться непредсказуемым.
        1. Kenneth 15 июня 2016 14:24
          Конец стал вполне предсказуем когда немцы слили битву за атлантику и союзники наладили снабжение главного молота коалиции СССР. то есть бездонные американские ресурсы вместе с мобилизованной промышленностью стран коалиции банально задавили немцев. Шансов у них не стало. Они свой шанс победить упустили не выбив из войны СССР и проиграв в Африке в 1941 - 1942. А шанс свести в ничью в 43, о чем я писал выше.
        2. AK64 15 июня 2016 15:44
          Проблема в том, что на начальных этапах войны Германия как раз побеждала (в воздухе) благодаря успеху технологий. И если бы не разбазаривание ресурсов и неумение мобилизовать индустрию должным образом на тотальную войну - исход Второй Мировой мог оказаться непредсказуемым.


          Не мог бы: хоть по ресурсам, хоть по индустриальным возможностям даже Британия крыли Германию как бык овцу. Поэтому немцы и сделали ставку на блицкриг, поскольку понимали что в затяжной войне проиграют неизбежно (пробовали).
          Ну а раз блицкриг то и планирование соответсвующее.

          Вообще же их ВТОРОЙ раз умело вынудели воевать.
      2. AK64 15 июня 2016 15:39
        Войну ресурсов Германия проиграла еще в 43 и никакие технологии ее бы не спасли.


        В 40-м. В 40-м проиграла войну ресурсов. Отсюда и конвульсии вроде нападения на СССР
  8. Оператор 15 июня 2016 11:43
    В таблице ЛТХ самолетов сознательно (?) приведена более старая модификация "Мустанга" - для сравнения с малосерийным Ta-152 образца января 1945 года необходимо было использовать Р-51Н, производимый с февраля 1945 года в количестве 555 единиц и оснащенный двигателем V-1650-9 с системой впрыска водо-спиртовой смеси, обеспечивающей мощность 2200 л.с (аналогично двигателям Jumo-213 и DB-603).

    С этим двигателем "Мустанг" (пустой вес 3466 кг) однозначно рвал на части самое неудачное изделие Курта Танка Та-152 (пустой вес 3850 кг) - гибрид Фокке-Вульфа и мотора жидкостного охлаждения.

    Но самое смешное в том, что эти вершины творчества американских и немецких конструкторов с навороченными моторами жидкостного охлаждения и цельнометаллическими планерами в 1945 году сливали по полной полотняному Ла-7, оснащенному воздушником АШ-82ФН без нагнетателя и впрыска водо-спиртовой смеси.

    Вообще большая загадка, как так можно было спроектировать кривые истребители с двигателями жидкостного охлаждения, чтобы они летали со скоростью истребителя с двигателем воздушного охлаждения.

    Дополнительный позор западных конструкторов в сравнении с Семеном Лавочкиным состоит в том, что после перехода в 1946 году Ла-7 на цельнометаллический планер дальность его модификации Ла-9 (с топливными баками увеличенного объема) возросла до уровня дальности пресловутых Та-152 и Р-51 (без подвесных баков).

    Это я к тому, что надо корректнее проводить сравнение ЛТХ самолетов, не обливаться слюнями над западными вундервафлями и не забывать подчеркивать достижения отечественной инженерной школы.
    1. Kenneth 15 июня 2016 13:03
      Особенно подкупало в лавочкинах так это доп функция финской сауны прямо в полете. А так - полностью согласен. Только вы забыли упомянуть, что все эти злобные извраты американцы и немцы ставили, чтобы биться вокруг бомберов союзников. Высота применения наших самолетов определялась необходимостью прикрытия народной сенокосилки Ил, который летал чуть выше крыш. И следовательно с ними воевали оппоненты более старых модификаций густавов.
      1. Оператор 15 июня 2016 16:18
        Высота боевого применения Ил-2 определяла отнюдь не высоту боевого применения Ла-7, а совсем наоборот - Мессершмидтов и Фоккеров.

        А уж Ла-7 строили свою "этажерку" вплоть до 6000 метров (предел полета без кислородной маски) и били истребители противника на своих условиях.

        Кстати, Кожедуб завалил пару своих Мустангов тоже не на 12000 метров.
      2. AK64 15 июня 2016 16:23
        Дальности и полезную нагрузку ещё надо бы упомянуть.

        Mustang P-51 D
        Empty weight: 3,465 kg
        Loaded weight: 4,175 kg
        Max. takeoff weight: 5,490 kg
        Итого тащил до 2 тонн (!!!), при собственном весе 3.5 тонн
        Range: 2,755 km with external tanks
        Service ceiling: 12,800 м
        Rate of climb: (16.3 m/s)

        Ла-7
        Масса, кг
        пустого 2605
        взлетная 3265
        (То есть и тонны не брал!)
        Range: 665 km (1944 model)
        Service ceiling: 10,450 m
        Rate of climb: 15.72 m/s
        1. DrVintorez 15 июня 2016 18:22
          2 тонны чего таскает эскортный истребитель?
          1. tomket 15 июня 2016 18:39
            Цитата: DrVintorez
            2 тонны чего таскает эскортный истребитель?

            Ангичане к примеру боченки вина таскали под крылом при перебазированнии. Что должен таскать "Мустанг" при сопровождении "крепостей" , ну кроме пары ПТБ ничего в голову не приходит. Для таскания бомб вроде бы штурмовики и бомбардировщики были. Боевую нагрузку "Мустанга" в 2 тонны представить себе не могу.
            1. DrVintorez 15 июня 2016 18:54
              Баночный будвайзер в птб. Так появились кассетные бомбы :-)
          2. AK64 15 июня 2016 19:20
            2 тонны чего таскает эскортный истребитель?


            Н-да...

            Во-первых это универсальность. (ФВ-190 ажник торпеды мог поднимать. Правда уже за гранью: только отдельные пилоты и с длинных бетонок)
            Во вторых: Вы видимо полагаете что топливом мустанги заправлялись где-то на германских бензоколонках: ну там подлетят, заправятся, кофе купят заодно. Так?

            Этот показатель очень точно характеризует КАЧЕСТВО самолёта: что тогдашних, что современных. (Конечно сравнивать надо сравнимое, а не бомбер с истребителем)
            1. DrVintorez 16 июня 2016 04:17
              При чем тут качество? Задача эскортника-эскорт. Он для этой цели и проектировался. у того же ла7 нет задачт эскортирования дальних бомбардировщиков. Так можно договориться до того что мустанг по сравнению с ер2 - ведро.
          3. Комментарий был удален.
        2. Оператор 16 июня 2016 01:54
          В понятие полезная нагрузка входит все, что превышает нормальный взлетный вес (loaded weight) самолета с полностью заправленными внутренними топливными баками, боекомплектом снарядов и патронов, летчиком на борту, маслом и водо-спиртовой смесью для двигателя.

          Полезная нагрузка Р-51D составляла 1315 кг или 31 процент от нормального взлетного веса. В варианте эскортного истребителя "Мустанг" на эту величину нес подвесные баки с топливом.

          Полезная нагрузка Ла-7 в варианте фронтового истребителя составляла 200 кг бомб или 6 процентов от нормального взлетного веса. Это было вызвано использованием деревянных деталей в конструкции планера (за исключением лонжеронов крыла).

          В 1946 году после перехода на полностью металлический планер вес пустого самолета в модификации Ла-9 (изделие 48 или цельнометаллический Ла-7) снизался до 2600 кг, нормальный взлетный вес возрос до 3700 кг, а полезная нагрузка увеличилась до 750 кг или 20 процентов.

          Ла-9 был вооружен четырьмя 23-мм пушками с 300 снарядами и имел полный комплект БРЭО в составе радиопередатчика, радиополукомпаса, авиагоризонта, дистанционного компаса и ответчика СЧ-3. Самолет оснащался коллиматорным прицелом, фотопулеметом и кислородным прибором с 4-литровым баллоном.

          Крейсерская дальность полета Ла-9 на скорости 380 км/ч составляла 1700 км, скороподьемность 24 м/с, практический потолок 11000, что на 1000 метров больше, чем у бомбардировщика В-29.
  9. Михаил Матюгин 15 июня 2016 13:06
    Цитата: Оператор
    для сравнения с малосерийным Ta-152 образца января 1945 года необходимо было использовать Р-51Н, производимый с февраля 1945 года в количестве 555 единиц и

    Позвольте вопрос - и много их этой модификации было поставлено в войска ? особенно в Европе ? да ещё с учётом логистики ? (а у немцев заводы прямо рядом с фронтами стоят уже)

    Цитата: Оператор
    Но самое смешное в том, что эти вершины творчества американских и немецких конструкторов с навороченными моторами жидкостного охлаждения и цельнометаллическими планерами в 1945 году сливали по полной полотняному Ла-7, оснащенному воздушником АШ-82ФН без нагнетателя и впрыска водо-спиртовой смеси.
    Уточните пожалуйста, у вас есть конкретные примеры "слива" ?

    Цитата: Оператор
    Дополнительный позор западных конструкторов в сравнении с Семеном Лавочкиным состоит в том, что после перехода в 1946 году Ла-7 на цельнометаллический планер дальность его модификации Ла-9 (с топливными баками увеличенного объема) возросла до уровня дальности пресловутых Та-152 и Р-51 (без подвесных баков).

    Просто напомню что немцы планировали уже войти в эру качественно новых самолётов на турбореактивных моторах. А вы выдвигаете великим достижением то, что промышленность СССР наконец перешла к цельнометаллическим планерам, избавившись от полотна ?!?
    1. Kenneth 15 июня 2016 13:17
      Зато на каждого модного ганса на цельноалюминиевой вундервафле с впрыском в задницу было по десятку наших полудеревянных, но вполне себе грозных истребителя. И Ганс вместо того чтобы мешать Илам перемешивать других гансов с землей, только смущенно махал крылышками и уматывал.
    2. дядя Мурзик 15 июня 2016 13:23
      наши конструкторы и летчики доказали в Северной Кореи В 1950г что успешно перешли на турбореактивные моторы!
      1. rubin6286 15 июня 2016 20:13
        Причем тут Северная корея. Зачем нести всё подряд.
        1. дядя Мурзик 15 июня 2016 22:00
          почитайте коммент выше матюгина!
    3. Оператор 15 июня 2016 16:32
      Логистика простая - погрузка на судно и через неделю самолет в Европе.

      Сухой счет Кожедуба на Ла-7 против двух Р-51 ни о чем вам не говорит?

      Причем тут планы немцев на счет ТРД - что, исходя из планов, немцы махнули рукой на Курта Танка типа не мешайся под ногами? Мы сравниваем конкретные поршневые самолеты 1945 года, в том числе немецкие.

      И зачем иронизировать о ресурсных возможностях промышленности СССР военного времени, если сравниваются конструкции летательных аппаратов как таковых. Или вы считаете, что в 1946 году советские конструкторы, технологи и производственники резко поняли, что цельнометаллический самолет - это хорошо?
  10. Михаил Матюгин 15 июня 2016 14:03
    Цитата: дядя Мурзик
    наши конструкторы и летчики доказали в Северной Кореи
    Наши конструкторы и лётчики на тот период доказали только то, что не умеют достаточно эффективно работать. А советские разведчики и работники внешторга доказали - что они работать как раз умеют. Учите историю создания Миг-15.
    1. дядя Мурзик 15 июня 2016 14:29
      В этот день одержали воздушные победы почти все наши лучшие асы этой войны: командир 196-го ИАП подполковник Евгений Пепеляев, гвардии капитаны Сергей Крамаренко, Серафим Субботин и Григорий Гесь, ст. лейтенанты Борис Абакумов и др. 13 "летающих крепостей" и 6 истребителей противника сбили в том бою наши доблестные пилоты. В бою получили повреждения 3 советских истребителя, однако все они смогли благополучно приземлиться на своих аэродромах. Разгром американской авиации был ужасающим; общественное мнение США было в шоке от подобного "неспортивного счета"...это по вашему не доказывает эффективность наших летчиков?вот вы видимо и не знаете нашей истории!ссылку о создании МИГ-15 можно?
      1. Maegrom 15 июня 2016 18:00
        Только потом уже Истребительная дивизия в Корее была сменена дивизией ПВО и итоговые потери самолетов к концу войны подравнялись.
        1. дядя Мурзик 15 июня 2016 19:26
          Делая обзор боевой деятельности экипажей МиГ-15 за годы войны, командир 64-го корпуса С. В. Слюсарев сообщал в штаб ВВС, что наиболее тяжёлые, но результативные боевые действия корпуса относятся к 1950–1951 гг., когда в воздушных боях было сбито 564 самолёта противника. Собственные потери составили: лётчиков — 34, самолётов — 71. Общее соотношение потерь 7,9:1 в пользу 64-го корпуса. В 1952 году эффективность действий корпуса снизилась. Было сбито 394 самолёта противника. Собственные потери — 51 лётчик и 172 самолёта. Общее соотношение сбитых самолётов 2,2:1. За 7 месяцев 1953 года в воздушных боях было уничтожено 139 американских самолётов, а потери составили: 25 лётчиков убитыми и 76 истребителей МИГ-15бис, что составило 1,9:1 в пользу 64-го корпуса[41].
          1. Maegrom 15 июня 2016 23:24
            http://forum.ixbt.com/topic.cgi?id=34:1549 К примеру, обсуждение
            http://topwar.ru/33042-krasnye-komandiry-na-allee-migov.html выдержки Крамаренко, на которого ориентировался в числе прочего.
            Большой материал со сравнительными собственными данными (не заявками) найти сейчас не получается, к сожалению.
            Сравнивать заявки на победы и потери собственного списочного состава абсурдно.
    2. дядя Мурзик 15 июня 2016 19:25
      Делая обзор боевой деятельности экипажей МиГ-15 за годы войны, командир 64-го корпуса С. В. Слюсарев сообщал в штаб ВВС, что наиболее тяжёлые, но результативные боевые действия корпуса относятся к 1950–1951 гг., когда в воздушных боях было сбито 564 самолёта противника. Собственные потери составили: лётчиков — 34, самолётов — 71. Общее соотношение потерь 7,9:1 в пользу 64-го корпуса. В 1952 году эффективность действий корпуса снизилась. Было сбито 394 самолёта противника. Собственные потери — 51 лётчик и 172 самолёта. Общее соотношение сбитых самолётов 2,2:1. За 7 месяцев 1953 года в воздушных боях было уничтожено 139 американских самолётов, а потери составили: 25 лётчиков убитыми и 76 истребителей МИГ-15бис, что составило 1,9:1 в пользу 64-го корпуса[41]. лож не украшает мужчину
  11. andrewkor 15 июня 2016 14:07
    А у меня книжка есть:"Фокке-Вульф FW-190" там про все 190е,152е,так что ничего нового.Что касаемо личных предпочтений ,то мой идеал с детства Як-3!
  12. Пито 15 июня 2016 15:30
    Своеобразный самолет. Что и как не говори, но немцы умели делать самолеты - по характеристикам аппарат достойный. Это с моей точки зрения, так как я не спец. Но пытаюсь соблюдать непредвзятость.
  13. tomket 15 июня 2016 16:27
    Вот кстати фото Лавочкина с фонарем с улучшенным обзором , в металле , и ламинарным профилем крыла. Как видно , не уступает американцам по эстетике.
    1. AK64 15 июня 2016 17:01
      Вот кстати фото Лавочкина с фонарем с улучшенным обзором , в металле , и ламинарным профилем крыла. Как видно , не уступает американцам по эстетике.

      Угу..

      Только вот на картиночке --- это Ла-9. Который устарел ДО того как вошёл в серию (в 47-м).
      1. tomket 15 июня 2016 18:27
        Цитата: AK64
        олько вот на картиночке --- это Ла-9. Который устарел ДО того как вошёл в серию (в 47-м).

        И чем же он устарел , хотелось бы знать? До середины 50х на вооружении стояли как Лавочкины так и "Мустанги" с "Корсарами". Нет , я не спорю что МиГ-15 лучше , однако поршневые самолеты летали до середины 50х. И успели сразиться в Корее.
        1. AK64 15 июня 2016 19:25
          И чем же он устарел , хотелось бы знать? До середины 50х на вооружении стояли как Лавочкины так и "Мустанги" с "Корсарами". Нет , я не спорю что МиГ-15 лучше , однако поршневые самолеты летали до середины 50х. И успели сразиться в Корее.

          Врать не надо. Не надо врать.

          Мустанги в Корее Не БЫЛИ уже истребитенлями --- они использовались как истребитель-бомбардировщик, то есть по сути штурмовик. И летали низенько, не на своей высоте.
          Ла-9 же пытались юзать в качестве НОЧНОГО истребителя (потому что ДНЕВНЫМ он быть не мог, да и для истребитель-бомбер не годился).
          Особых успехов Ла-9 в Корее как-то не показали. Вообще никаких не показали.

          Корсары же -- у них ниша палубные. Банально НЕЧЕм было Корсар заменить на тот момент, не было палубного реактивного самолёта. То есть Корсар -- это "за неимением гербовой"
      2. DrVintorez 15 июня 2016 18:27
        Цитата: AK64
        Только вот на картиночке - это Ла-9

        звёзды не амеровские, не нравится, да?
        что там у амеров на дальнем востоке было в 47-м году? шутингстар наверное? ну и как там по характеристикам? есть отличие на порядок? а для ссср ла-9 был вполне неплох: производство отработано, летчики обучены, прикрываем свою территорию, опять же возможность массового производства.
    2. AK64 15 июня 2016 17:01
      Вот кстати фото Лавочкина с фонарем с улучшенным обзором , в металле , и ламинарным профилем крыла. Как видно , не уступает американцам по эстетике.

      Угу..

      Только вот на картиночке --- это Ла-9. Который устарел ДО того как вошёл в серию (в 47-м).
    3. Razvedka_Boem 15 июня 2016 17:35
      Смотрится отлично!
  14. rubin6286 15 июня 2016 18:47
    В 1944 году заслуги авиаконструктора Курта Танка наконец-то были признаны руководством Рейха и теперь у него было право на создание машин с собственной маркой «Та». Из множества проектов, находившихся в той или иной степени разработки, был высотный истребитель-перехватчик и разведчик Та-152.
    Этот самолет достаточно подробно описан в популярной литературе и сведения о нем можно с успехом найти в Интернете. В этом смысле статья новой информации не несет. В ней, как и в некоторых других статьях автора, нет самостоятельного анализа использованного материала и выводов из его содержания, которые всегда создают дискуссионное поле для авторов последующих комментариев.
    Та-152 интересен прежде всего тем, что в основе его лежала другая базовая модель – ФВ-190Д, находящаяся в производстве и хотя переделки носили минимальный характер, это была уже новая машина.
    Возросшая масса самолета привела к увеличению усилий на органах управления. По мнению советских летчиков, испытывавших Та-152 в послевоенное время, впечатление было такое, будто управляешь Ил-2 или Ил-10. В отличие от Ме-262, применить гидроусилители в системе управления не удалось и пришлось ограничиться гидравликой в системе уборки шасси. Размещение баков в центроплане и увеличение размаха крыла привели к росту дальности полета, но одновременно снизили живучесть самолета. Самолет был выпущен в нескольких модификациях в незначительном количестве и существенного влияния на ход воздушной войны не оказал. Возможно, продлись война несколько большее время, ситуация могла быть иной, но ряд вопросов, связанных с надежностью двигателя, эффективностью вооружения и проч. на том уровне развития техники специалистами этих отраслей так и не были решены.
    1. qwert 16 июня 2016 07:40
      Цитата: rubin6286
      нет самостоятельного анализа использованного материала и выводов из его содержания, которые всегда создают дискуссионное поле для авторов последующих комментариев.

      Вы, наверное, педагог. Помню как учитель литературы просил нас в сочинениях высказывать собственное мнение и еще писать про связь времен и относить тему к реалиям сегодняшнего дня. Ну, что же, рекомендую Вам читать Олега Капцова. Там практически все самостоятельный анализ и собственное мнение. И куча поводов для дискуссионного поля. Ничего не имею против подобных статей. Однако, про военную технику, и именно технические статьи мне лично нравится читать без всяких анализов автора. Выводы я делаю сам на основании информации. Поэтому позвольте в корне с вами не согласиться. На ВО нужны разные статьи. ИМХО И в первую очередь по тому, что ЧИТАТЕЛИ ТОЖЕ РАЗНЫЕ. Каждому свой автор. Кому Инженер-технарь, кому Олег Капцов, кому Берг, а кому и Полина. Мне же лично, их всех интересно читать. Именно потому, что они разные и стиль у них разный и темы. Я не любитель театра одного актера и стандартизации творчества. hi
    2. Ратник2015 16 июня 2016 11:20
      Цитата: rubin6286
      По мнению советских летчиков, испытывавших Та-152 в послевоенное время, впечатление было такое, будто управляешь Ил-2 или Ил-10.

      Вот поэтому видимо и самим немцам они не очень нравились.
  15. Инженер-технарь 15 июня 2016 19:43
    Цитата: rubin6286
    Этот самолет достаточно подробно описан в популярной литературе и сведения о нем можно с успехом найти в Интернете.

    Как и Фв-189, и Ю-188 и практически 95% других самолетов. Да, это, к примеру, не инголиновые торпеды, по которым в интернете информации пшик, в отличии от статьи на ВО. Однако, я считаю, что и про Та-152, и про Ju-188, и про Ла-7, и про Р-38 статьи на ВО должны быть. Этот сайт посещают не только знатоки авиации, имеющие дома полные полки монографий, но и люди, для которых самолеты, хоть и интересны, но не являются главным увлечением и хобби, а главное те парни, у которых возможно именно статьи на ВО смогут вызвать интерес к авиации, который впоследствии перейдет в нечто большее. Возможно, для кого-то эта статья не несет ничего нового. Кто спорит? У самого и образование профильное и увлечение с детства, и работа по профилю была, и литературу уже ставить некуда. Но, поверьте, таких меньшинство. Большинство, все-таки, что-то находит новое. И я, кстати, всегда к этому стремлюсь. Рейтинг статьи это подтверждает. Да и по моей статистике, положительных отзывов к статьям, слава Богу, пока значительно больше, чем недовольных. За, что огромное спасибо всем, кто их оставляет. Они, правда, для авторов очень важны. Я редко вступаю в полемику и в споры, редко отмечаюсь в комментариях,но отзывы читаю всегда.
    1. kugelblitz 15 июня 2016 19:53
      Вы могли бы написать статью о замечательном моторе Hispano-Suiza 12Y и его потомках? Его использовали на разных типах самолетов, от истребителей до летающих лодок и пассажирских, а еще рекорды ставили на нем. Многим кукушку порвет, не хуже Мерлинов и 28 цилиндровых П-В Васпов. wassat
  16. iouris 15 июня 2016 22:12
    Автору: исправьте ошибку
    Истребитель сопровождения, эскортный истребитель - (нем.) Begleitjäger
  17. северный 15 июня 2016 23:12
    Цитата: Todessichel
    А делался м82 на основе райт уитни

    это вообще - что за твapь?
    райт-циклон знаю, Пратт Уитни тоже знаю. райт уитни не знаю.
    ОлегТ в ветке, не иначе.
  18. Zweihander 16 июня 2016 04:55
    Что за упоротый пишет комменты про як-3? Откуда он выкурил что у него не было бронестекла и бронеспинки? С чего он решил что мустанг будет его как куропатку делать? Мустанг, имеющий меньшую максимальную скорость на высотах до 5000 м., меньшую скороподъемность, меньшую тяговооруженность, имеющий намного худшую маневренность как по горизонтали так и по вертикали? На высотах до 5 км. у яка подавляющее превосходство, а выше летать они и не предназначены. Марсель Альбер признавал превосходство яка-3 над супермарин спитфайром и мустангом, да и в целом западные авторы к яку хорошо относятся. Недавно читал одного американскую ура-патриотическую статью про позднюю модификацию корсара, дескать он превосходил мустанга, тандерболта и все немецкие истребители, а из союзных ему мог бы противостоять только як-3))
    1. Ратник2015 16 июня 2016 11:10
      Цитата: Zweihander
      Откуда он выкурил что у него не было бронестекла и бронеспинки? С чего он решил что мустанг будет его как куропатку делать?

      Как говориться, посадите меня в Як-3 (новый, с хорошим мотором) и пусть против будет 8 (два звена) Мустангов - я их уделаю запросто (даже - и может и лучше -без напарника). Не говорю что собью (бьоекомплекта не хватит), но пощипаю сильно. Если их будет 12 и больше - то будет сильно трудно, но и друг другу они будут мешать ещё больше. laughing

      Но совсем другое дело - Война в Корее, это уже иная эпоха.
    2. Simpsonian 16 июня 2016 11:37
      потому что он ... американский laughing
    3. Комментарий был удален.
  19. qwert 16 июня 2016 07:53
    Цитата: AK64
    опрос нелеп: и Райт-Циклон, и Хиспану закупили ещё в 30-х. И выжимали последние капли из этих давно сдохших коров до 47-48 года.
    В то время как тот же Райт-Циклон стал уже Wright R-3350 Duplex-Cyclone, с его 3000 кобыл. Или например Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp с его 2500 кобыл.

    Не задумывались о весе и габаритах этих двигателей? Ну, если подойти стратегически. У нас создали АШ-82, одним из достоинств которого был небольшой мидель. Это было одно из требований. Предназначался в первую очередь для истребителей и для замены М-88, при модернизации/модифиуировании серийных машин. А теперь представим 1942/43 год. КБ работает в неполном составе. Кто на фронте, кто на производстве, кто в конструкторских бригадах , также на фронтах. Условия тоже не из лучших. Эвакуациия, новые помещения, порой плохо отпаливаемые и т.п. Куда бросить силы? На доводку и форсирование АШ-82 или на здоровичков в 3000 кобыл? Тут бы улучшить характекристики Ла-5, а ВЫ предлагаете доводить здоровый движок, для которого пока нет самолета. Сколько в годы войны запустили в серию новых самолетов? Ноль. Ту-2 можно не считать. Так, что Швецов молодец, что не стал размениваться в то время на те моторы, которые могли понадобиться после войны. Зато довел свой М-82 и даже сумел внедрить модель с непосредственным впрыском топлива. Кстати это даже для американцев и англичан, работавших совсем в других условиях, оказалось достаточно сложным делом.
    А насчет маневренности Мустанга. Ну, давно известный факт, что при равных условиях самолет с ламинарным крылом уступает в маневренности как в горизонтльной так и в вертикальной. А поперек законов физики не попрешь
  20. Torins 17 июня 2016 14:32
    Цитата: Todessichel
    Наши то как раз выжимали из двигателей всё что можно и не можно.
    Достигнут предел мощности для Ла с форсированным экспортным американским мотором переконструкции швецова и Як с его вк105- хиспаносюиза.
    После вылета меняли на ла оплавленные свечи и сливали масло с поршней.
    Перегрев двигателя порой происходил уже перед взлётом.
    Недостаток мощности вк105 компенсировали отсутствием какого либо бронирования на самолетах як, что стоило жизни многим нашим лётчикам.
    И мощности всё равно не хватало.

    У вас какая то утрированная информация. Проблемы с авиационными двигателями были во всех странах и на всех самолетах, только вот проблемы эти были разные. Советские моторы как вы правильно отметили постоянно форсировали, т.к. новое поколение поршневых двигателей находилось в постоянной доработке и успели эти двигатели пойти в серию только под конец войны. Но! Проблемы которые вы описали случались не повсеместно и только при нарушении инструкции эксплуатации самолета, а именно значительном превышении времени работы форсажа. Сражения где приходилось так насиловать двигатели случались не часто, обслуживались они довольно просто, и по своим эксплуатационным качествам оценивались достаточно высоко. Бронирование на яках было, состояло из бронеспинки и начиная с Як-1Б еще и лобового бронестекла. Так же бронировались и самолеты Лавочкина. Этого было вполне достаточно. Как собственно и мощностей двигателей в тех условиях в которых они эксплуатировались.
  21. Капитан Пушкин 8 декабря 2016 20:18
    Цитата: Верден
    Американцы шли другим путём. Они увеличивали рабочий объём моторов,

    Американцы шли другим путем - повышали степень сжатия, т.к., в отличие от немцев и нас, имели высокооктановый бензин. Поэтому у американских и английских моторов была более высокая литровая мощность. Как следствие, возможность всегда иметь более скоростные самолеты, чем наши или немецкие ровесники.
  22. Капитан Пушкин 8 декабря 2016 20:27
    Цитата: qwert
    Куда бросить силы? На доводку и форсирование АШ-82 или на здоровичков в 3000 кобыл?


    Альтернативой М-82 были М-71 и М-90. И самолеты для них были. К примеру по летным данным И-185 в 1942 году с М-71 превосходил Ла-7 образца 1944 с М-82. А Су-6 с М-71 превосходил по всем статьям не только Ил-2, но и Ил-10.
    Проблема была в том, что выпускать одновременно 2 типа двигателя с воздушным охлаждением (на оборудовании, высвободившемся после снятия М-25/М-62) возможности не было.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня