Сверхзвуковой исследовательский самолёт Fairey Delta 2

Fairey Delta 2, известный также под обозначением FD.2, — это английский исследовательский сверхзвуковой самолет, который был спроектирован и построен компанией Fairey Aviation. Самолет был построен в рамках спецификации, по которой необходимо было создать машину для проведения испытаний на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях полета. При этом максимальная скорость самолета должна была превышать 1000 миль в час. Всего было построено два прототипа. Оба из них дожили до наших дней и представлены в британских музеях, в том числе в музее Королевских ВВС в городе Косфорде.

После проведенных в 1947 году экспериментов с моделями самолетов, обладающих вертикальным взлетом и посадкой, компания Fairey получила запрос о возможности достижения на подобных самолетах сверхзвуковой скорости полета. Министерством закупок была выпущена спецификация E.R.103, которая предусматривала постройку исследовательского самолета и была принята к рассмотрению двумя британскими компаниями English Electric и Fairey. Каждая из них должна была выпустить по два самолета. Так компания English Electric разработала двухдвигательный Р.1, получивший впоследствии название Lightning, а компания Fairey Aviation разработала самолет, оснащенный одним турбореактивным двигателем, заостренной носовой частью и крылом треугольной формы — Fairey FD.2 «Delta II». Контракт на производство самолета FD.2 был подписан в октябре 1950 года, но реальные работы по нему начались только в конце 1952 года.

Стоит отметить, что проблемой крыла треугольной формы специалисты компании Fairey начали заниматься еще в годы Второй мировой войны. Но основные работы в этом направлении были проведены в 1947 году в рамках создания опытного образца истребителя вертикального взлета и посадки под обозначением FD.1. Испытанный 12 марта 1951 года истребитель так и не стал массовым, он не вышел даже из стадии опытных разработок, и все его последующее назначение сводилось к исследованию свойств крыла треугольной формы при полетах на малых скоростях, так как установленный на FD.1 двигатель Dervent 8 производства компании Rolls-Royce обладал тягой всего лишь в 15,98 кН. Одновременно с этим шла реализация проекта по созданию самолета, способного совершать полеты на сверхзвуковых скоростях. В 1950 году была установлено, что разработка боевого сверхзвукового самолета вполне возможна и к 1954 году работы инженеров компании Fairey в этом направлении были закончены, они завершились проведением летных испытаний первого опытного образца.


Сверхзвуковой исследовательский самолёт Fairey Delta 2


Свой первый полет исследовательский самолет Fairey Delta 2 совершил 6 октября 1954 года с аэродрома в Боскомб-Дауне. 17 ноября 1954 года самолет пострадал из-за отказа двигателя, неприятный инцидент произошел во время совершения 14 испытательного полета. В этот момент машина находилась на высоте более 9 тысяч метров на удалении примерно в 50 километров от аэродрома. Благодаря мастерству летчика-испытателя, самолет благополучно спланировал и сел на аэродром, однако с очень высокой скоростью. В ходе посадки самолет повредил носовую стойку шасси. Повреждения, полученные при посадке, отложили совершение следующего полета сразу на 8 месяцев. В следующий раз самолет с бортовым номером WG774 поднялся в небо лишь в августе 1955 года.

При этом уже в октябре 1955 года самолет впервые сумел преодолеть звуковой барьер. С каждым новым полетом скорость самолета все возрастала, достигнув в ноябре того же года М=1,56 (1654 км/ч) при полете на высоте 10 975 метров. Уже тогда было принято решение о попытке установления на самолете мирового рекорда скорости полета. На тот момент абсолютный рекорд скорости принадлежал американскому истребителю North American F-100 Super Sabre и составлял 1323 км/ч. Уже 10 марта 1956 года данный рекорд пал окончательно. Совместные усилия конструкторов и пилотов были удовлетворены 10 марта 1956 года — в ходе пролетов по прямой на дистанции 15,6 километра и высоте 11 580 метров была зафиксирована средняя скорость полета — 1822 км/ч. Во время рекордного полета, который длился 23 минуты, самолет смог пролететь расстояние в 386 км. Несмотря на небольшую продолжительность полета конструкции кабины летчика нагрелись до +50°С (при температуре окружающего воздуха –60°С).

Второй исследовательский самолет Fairey FD.2 «Delta II» также поднялся в небо в Боскомб-Дауне, но лишь в феврале 1956 года. С этого момента обе машины использовались в самых разных исследовательских проектах и программах тех лет. В конечном итоге первый выпущенный самолет был передан компании British Aircraft Corporation, после чего летательный аппарат получил новое имя BAC.221. Для проведения испытаний в аэродинамической трубе самолет был полностью оснащен новым оживальным крылом той формы, которая в будущем будет использоваться и на самолете Aerospatiale/BAC Concorde. При этом носовая часть самолета BAC.221 могла опускаться, для того чтобы улучшить пилоту видимость при совершении взлета и посадки, данное решение в будущем будет использовано и на знаменитом пассажирском сверхзвуковом лайнере Concorde.

Сверхзвуковой исследовательский самолёт Fairey Delta 2


Стоит отметить, что, соединив вместе наработки компаний British Aircraft Corporation и французской Sud Aviation в области конструкции планеров и двигателей, на свет появился самолет, напоминавший увеличенную копию экспериментального Fairey Delta 2. Только новая машина была в состоянии перевозить до сотни пассажиров со скоростью более чем в 2000 км/ч. Представленный в 1962 году сверхзвуковой пассажирской «Конкорд» производства британо-французского консорциума сократил время полета между Лондоном и Нью-Йорком до 3,5 часа. Залогом такой быстроты перемещения была, конечно же, сверхзвуковая скорость полета лайнера. При этом ведущие мировые авиакомпании восприняли сам факт появления подобного самолета с большим оптимизмом. Даже крупнейшая на тот момент времени американская компания PanAm сделала заказ на 4 европейских «Конкорда», что для американцев, обладавших собственным развитым самолетостроением, было совсем не свойственно.

Экспериментальный сверхзвуковой самолет Fairey Delta II представлял собой среднеплан, который был выполнен по схеме «бесхвостка», с треугольным (срезанным на концах) крылом. Выполненное с применением профилей относительной толщины 4% крыло самолета имело прямолинейные передние кромки со стреловидностью 60 градусов и расположенные перпендикулярно оси летательного аппарата задние кромки. В системе продольного и поперечного управления были использованы элевоны, большая хорда которых обеспечивает машине хорошую управляемость при малых углах отклонения и малом приросте сопротивления. Fairey Delta II был спроектирован в соответствии с правилом площадей, требование данного правила было выполнено не за счет характерного изменения формы фюзеляжа самолета, а за счет стреловидного киля и применения воздухозаборников специальной конструкции. Управление всеми рулями производилось при помощи необратимых гидроусилителей и устройств загрузки рычагов управления пружинного типа. В системе управления рулем высоты и элеронами был использован редуктор, обладающий регулируемым передаточным отношением между углом отклонения рулей и углом выдвижения ручки управления в зависимости от скорости полета самолета. Первоначально обе системы функционировали совместно с ручным изменением передаточного отношения от 1:1 до 9:1, но позднее была использована автоматическая система.

Сверхзвуковой исследовательский самолёт Fairey Delta 2


Фюзеляж самолета FD.2 состоял из 3-х частей. Передняя часть фюзеляжа была выполнена в виде заостренного конуса с овальным поперечным сечением, она была подвижной. В целях увеличения видимости из кабины пилота во время посадки она могла отклоняться вниз на 10 градусов. В передней части фюзеляжа располагалась кабина летчика с катапультируемым креслом, она была закрыта обтекателем, оборудованным всего тремя иллюминаторами небольшой формы, предназначенными для наблюдений вверх и по сторонам. Лобовое неподвижное стекло кабины пилота состояло из 2-х частей. Основная часть фюзеляжа самолета постоянного овального сечения завершалась короткой сужающейся частью, которая была образована сложенными тормозными щитками, имеющими 4 секции и закрывающими регулируемое выходное сопло двигателя. Под рулем направления располагался контейнер для тормозного парашюта. Шасси самолета было трехстоечным, с одинарными колесами. Передняя стойка шасси убиралась назад. Основные стойки шасси самолета со сложной кинематикой убирались в околофюзеляжные части крыла. По причине недостатка места в тонком крыле треугольной формы на колесах самолета были использованы узкие цельнорезиновые шины.

Силовой установкой и сердцем экспериментального самолета Fairey FD.2 «Delta II» был турбореактивный двигатель «Avon 14» компании «Rolls-Royce», развивавший в режиме форсажа тягу 53,38 кН. Нерегулируемые боковые воздухозаборники обладали выдвинутыми вперед острыми верхними кромками (во время полета на сверхзвуковой скорости на них образовывались косые скачки уплотнения) и округлыми дозвуковыми нижними кромками. В нижней части в середине фюзеляжа располагался дополнительный щелевой воздухозаборник, который открывался при совершении полетов на больших углах атаки, а также при работе двигателя самолета на земле. Топливо располагалось в крыльевых баках, а также в фюзеляжном баке, находящемся между воздухозаборниками.

Сверхзвуковой исследовательский самолёт Fairey Delta 2


Фото самолета ru-aviation.livejournal.com:

Сверхзвуковой исследовательский самолёт Fairey Delta 2

Сверхзвуковой исследовательский самолёт Fairey Delta 2

Сверхзвуковой исследовательский самолёт Fairey Delta 2

Сверхзвуковой исследовательский самолёт Fairey Delta 2

Сверхзвуковой исследовательский самолёт Fairey Delta 2

Сверхзвуковой исследовательский самолёт Fairey Delta 2


Летно-технические характеристики Fairey Delta 2:

Габаритные размеры: длина — 15,9 м, высота — 3,4 м, размах крыла — 8,2 м, площадь крыла — 33,4 м2.
Масса пустого — 4260 кг.
Нормальная взлетная масса — 6100 кг.
Максимальная взлетная масса — 6876 кг.
Силовая установка — 1 ТРД Rolls-Royce Avon 14, тяга форсированная 53,38 кН.
Максимальная скорость — 2100 км/ч.
Практическая дальность полета — 1340 км.
Практический потолок — 16 000 м.
Экипаж — 1 человек.

Источники информации:
http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6034-opytnyi-samolet-fair.html
http://www.airwar.ru/enc/xplane/fd2.html
http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft30682.htm
http://docfilms.pp.ua/news/samoljoty_kotorye_nikogda_ne_letali_boeing_2707/2016-05-01-524
http://ru-aviation.livejournal.com/3536400.html (фото)
Автор: Юферев Сергей


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 18
  1. Цой 17 июня 2016 06:40
    спасибо за статью. Очень интересно прочитать про эксперимаентальные машины. Данный образец был бы крайне эффективен против дирижаблей и воздушных шаров. Воздушное шило.
    1. iouris 17 июня 2016 11:11
      Статья важная для понимания того, как происходит технологический прогресс и кто замешан в этом процессе. Многие проблемы, которые возникли в связи с этой экспериментальной машиной, и выдвинутые при её создании идеи "проросли" в других конструкциях значительно позже.
  2. qwert 17 июня 2016 07:17
    Цитата: Цой
    Данный образец был бы крайне эффективен против дирижаблей и воздушных шаров. Воздушное шило.
    Зачетно laughing
    У Кросса и Грина в "Реактивных самолетах мира" максимальная скорость указана порядка 1800км/ч. Учитывая конструкцию воздухозаборника представляется маловероятным достижение скорости в 2100км/ч как это указано в приведенной табличке с ТТХ. Дальность полета на мой взгляд тоже несколько завышена, все-таки Avon был не особо экономичным, а учитывая взлетный вес самолета и его плотную компановку, разместить горючего на 1340 км просто невозможно. Да и смысл? Для эксперементальной машины...
  3. rubin6286 17 июня 2016 09:35
    Статья интересная, познавательная. Автору спасибо. Всегда интересно читать про экспериментальные машины и сравнивать примененные в них конструктивные решения с нашедшими отражение в серийных образцах. «Фейри Дельта-2» впервые упоминается в журнале «Интеравиа» за 1962 год в разделе «Сверхзвуковые самолеты мира» со ссылкой на то, что РАФ располагает всего двумя экземплярами этой машины. Можно конечно спорить об эффективности и сложности системы управления, но применение для отклонения рулей необратимых гидроусилителей и устройств загрузки рычагов управления пружинного типа, редуктора, регулирующего автоматически усилия на ручке управления рулями в зависимости от скорости полета, представляется интересным конструктивным решением.
    Использование отклоняемой носовой части для улучшения обзора при посадке нашедшее в дальнейшем отражение в конструкции сверхзвуковых "Конкорда" и Ту-144 можно также считать технически оправданным.
    1. Simpsonian 18 июня 2016 03:40
      У предшествующего этому аэроплана она отклонялась под прямым углом для того чтобы можно было сажать машину на хвост, такие кабины в 50е редкостью не были.
      Точно у Илона Маска идею ... lol
  4. Rash 17 июня 2016 10:17
    Автор путает технические термины:
    Самолет был построен в рамках спецификации, по которой необходимо было создать машину

    Рамки спецификации -это дизайн тех. документации, а самолет строят в рамках ТУ, ТЗ, РД и т.д. а спецификация готовится уже на выходе. smile
    А так да, статья интересная и познавательная.
    1. iouris 17 июня 2016 11:07
      Цитата: Rash
      Рамки спецификации -это дизайн тех. документации, а самолет строят в рамках ТУ, ТЗ, РД и т.д. а спецификация готовится уже на выходе.

      Статья переводная. Переводчик просто не смог подобрать нужный термин, но в целом смысл понятен.
  5. Верден 17 июня 2016 11:04
    Даже если считать указанные в таблице лётные данные несколько завышенными, вполне себе приличный и конструктивно интересный самолёт. Но вызывает непонимание тот факт, что проводя довольно интересные опытные разработки англичане не создали в тот период конкурентоспособного истребителя в серии.
    1. Simpsonian 17 июня 2016 12:06
      А у них почти все самолеты представляли собой что-то странное. Битлов переслушали... Не получился в общем "Мираж".
      1. Simpsonian 17 июня 2016 14:16
        А все потому что Битлы и наркотики разжижают мозг... Но зато они в этой статье выставили свой главный (приличный и конструктивно интересный) просчет как достижение. laughing
        1. Simpsonian 17 июня 2016 18:00
          Битломан и все такое поставил минус?
          На Мираже регулируемые ворздухозаборники, он летал быстро и ничего не грелось, при переделке у этого на такие же из-за правила площадей пришлось бы переделывать весь аэроплан. laughing
          1. Simpsonian 18 июня 2016 02:49
            Поммаю минусить это доставляет. Кушайте дальше под "кислоту" ваш дебитлз
            Цитата: Статья
            Fairey Delta II был спроектирован в соответствии с правилом площадей, требование данного правила было выполнено не за счет характерного изменения формы фюзеляжа самолета, а за счет стреловидного киля и применения воздухозаборников специальной конструкции.
            ...
            Во время рекордного полета, который длился 23 минуты, самолет смог пролететь расстояние в 386 км. Несмотря на небольшую продолжительность полета конструкции кабины летчика нагрелись до +50°С (при температуре окружающего воздуха –60°С).

            Другая форма наплывов воздухозаборников - для соответствия "правилу площадей" меняйте фюзеляж. Кабина пилота сзади грелась от них а не спереди, самолет не на 3 Махах летел как SR-71 или МиГ-25/31
            1. Simpsonian 18 июня 2016 02:53
              Сейчас скажут что это не "битлз", а самолеты и авто воздух обтекает по разному, да ... lol
  6. MooH 17 июня 2016 16:51
    Странная статья. Видимо переводная и с сокращениями. Нет ни слова про изменяемый вектор тяги, притом странной конструкции, а в начале какие-то невразумительные фразы про сввп. Вероятно, это как-то связано между собой, но в статье не расписано.
    1. Simpsonian 18 июня 2016 03:08
      такое же странное как и все а с советскими воздушными шарами они вообще собирались воевать этим
      https://en.wikipedia.org/wiki/British_Aerospace_P.1216
      показывали его макет Маргарет Задчер и пишут что он лег в основу F-35 (и даже немного советского Яка), хотя на самом деле в основу X-32 и большое сопло сзади у него вниз не отклонялось
      Совсем ... стыд потеряли.
      1. Simpsonian 18 июня 2016 05:30
        тот кто минусует, похоже - не имел
  7. VIT101 17 июня 2016 16:53
    Глядя на фото, даже не скажешь, что первый полет эта машина совершила в 1954 году, настолько свежо она выглядит. К схеме с боковыми воздухозаборниками наши конструкторы пришли только к середине 60-х, если не ошибаюсь, это был Су-15, где благодаря этой схеме удалось разместить нормальную РЛС. До этого упорно проектировали перехватчики с передним воздухозаборником (Миг-21, Су-9, Су-11) и впихивали к конус воздухозаборника антенну РЛС. В итоге носы раздувались до огромных размеров. Характерный пример-Су-11.
    1. Simpsonian 17 июня 2016 17:43
      На Су-11 была нормальная. С носвым воздухозаборником из под переднего колеса не летит грязь, и можно использовать с полевых аэродромов.
      Боковые были еще на F-80, и на "Вампире" 1945г
Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня