Судостроение в блокадном Ленинграде
С первых дней Великой Отечественной войны судостроительные заводы Ленинграда перестроили работу применительно к условиям военного времени. Они устраняли боевые повреждения кораблей, производили вооружение и боеприпасы, строили баржи, тендеры, плашкоуты, бронепоезда, участвовали в создании оборонительных рубежей вокруг Ленинграда. Нужды фронта потребовали переоборудования ряда цехов на заводах. Отдельные производства, оказавшиеся в непосредственной близости от линии фронта и подвергавшиеся систематическому артиллерийскому обстрелу, пришлось перевести в более удаленные районы города. После того, как 8 сентября 1941 года Ленинград оказался в блокаде, корабли Краснознаменного Балтийского флота были рассредоточены по Неве и включены в общую систему обороны города, выполняя роль артиллерийских батарей.
На складах имелось большое количество различной брони, поэтому, по предложению инженер-капитан-лейтенанта П.Г. Котова, судостроители, в соответствии с решением Военного Совета Ленинградского фронта, начали производство передвижных средств обороны: артиллерийских дотов, пулеметных точек, укрытий для снайперов, командно-наблюдательных пунктов и т. д. За полтора года, с августа 1941 по январь 1943-го, заводы изготовили и установили на передовой линии более 7000 броневых сооружений, на изготовление которых пошло 18400 т корабельной брони. Использовались для нужд обороны и морские дальнобойные орудия. Они устанавливались на железнодорожные платформы, защищались корабельной броней и прямо с заводов направлялись на боевые рубежи.
На эскадренных миноносцах «Строгий» и «Стройный», занявших боевые позиции у Невского лесопарка и в районе поселка Усть-Ижора, судостроители завершили монтажные работы, позволившие уже 30 августа 1941 года ввести в действие артиллерийские установки кораблей. Корабелам и личному составу эсминцев приходилось трудиться под систематическими обстрелами и бомбежками, в условиях тяжелого блокадного времени, но они в короткий срок завершили на кораблях весь необходимый комплекс работ.
Большим достижением коллектива Петрозавода в годы войны явилась сдача флоту тральщиков. Большой объем работ на протяжении всей войны ленинградские судостроители выполняли по боевому ремонту кораблей. Так, в 1941-1942 годах они ремонтировали линейный корабль «Октябрьская революция» после попадания в него авиационных бомб, восстанавливали крейсер «Максим Горький» и эсминец «Страшный», подорвавшиеся на минах, лидер «Минск», затонувший во время вражеской бомбежки. Различного рода ремонтные работы проводились на крейсере «Киров», эсминце «Вице-адмирал Дрозд», минном заградителе «Урал», нескольких базовых тральщиках и подводных лодках.
В конце декабря 1941 года к стенке Петрозавода подошли шесть базовых тральщиков типа «Верп», участвовавших в эвакуации гарнизона с полуострова Ханко, проходившей в тяжелых ледовых условиях. Два корабля имели большие повреждения носовых оконечностей от форштевня до переборки пятого шпангоута, захватывавшие подводную часть корпуса на значительную глубину. На выполнение всех работ Военный Совет КБФ отвел всего три с половиной месяца. В отсутствие дока было принято единственное правильное решение ремонтировать носовые оконечности с помощью кессонов. Следует подчеркнуть, что в годы Великой Отечественной войны судостроители и военные моряки создали обширное кессонное хозяйство и накопили большой опыт в использовании кессонов. Они применялись на многих необорудованных базах для обеспечения ремонта подводной части корпусов различных кораблей. Всего за военный период с помощью кессонов было восстановлено около сотни кораблей и вспомогательных судов.
Петрозавод изготовил два деревянных кессона одинаковых размеров. Они имели поперечный набор из сосновых брусьев, поверх которого горизонтально устанавливалась обшивка из сосновых досок. Для обеспечения водонепроницаемости пазы между досками обшивки прошпаклевывались и заливались пеком; кроме того, обшивка обклеивалась парусиной на сурике. Вырез в кормовой стенке кессона делался по шаблону с плаза. Чтобы забортная вода не проникала в месте стыка корпуса тральщика и кессона, по его сечению устанавливалась войлочная подушка, обитая парусиной. В связи с тем, что работали в зимних условиях, приходилось вырубать лед вокруг носовых оконечностей и делать майны для заводских кессонов. В кормовой части каждого кессона (по обводу) устанавливалось стальное полотнище с обухами у палубы и заводились стальные тросы, с помощью которых вся конструкция плотно обжималась. Чтобы удержать кессон на ровном киле после заводки под корабль и откачки воды, в его носовой части предусматривалось два деревянных бруса, пропущенных в бортовые якорные клюзы; кроме того, на палубу кессона укладывалась корабельная якорь-цепь.
Восстановить носовые оконечности клепаных корпусов тральщиков в первоначальном виде не представилось возможным, так как клепальщиков на заводах не оказалось. Применялась электросварка, причем все работы выполнялись силами личного состава кораблей под руководством заводских мастеров. Ремонт шести тральщиков завершился точно к установленному сроку, и в весеннюю кампанию 1942 г. они вышли на боевое траление.
В годы войны кораблям Краснознаменного Балтийского флота часто приходилось плавать в ледовых условиях, что неизбежно приводило к повреждению лопастей гребных винтов. В связи с большой загруженностью доков ремонт и замена винтов производились в большинстве случаев методом дифферентования корабля. Особенно широко он применялся на кораблях малого водоизмещения. Так, например, в 1941 и 1943 годах на Петрозаводе с помощью удифферентовки заменяли винты на тральщиках типа «Верп»; кормовые оконечности поднимались стационарной береговой стрелой, оснащенной талями и двумя грузовыми ручными лебедками грузоподъемностью по 3 т. Для увеличения дифферента в носовые отсеки кораблей принимался жидкий балласт, а на полубаке укладывался твердый. Корма приподнималась до того положения, пока из воды не показывались ступицы гребных винтов. Затем подводился специальный плот, запаса плавучести которого хватало для размещения на нем бригады слесарей с необходимым инструментом и приспособлениями и самих гребных винтов. Способ дифферентования для замены гребных винтов получил в годы войны широкое распространение, как на боевых кораблях, так и на судах торгового флота.
Для ремонта донно-забортной арматуры и устранения местных повреждений корпуса на небольшом заглублении от ватерлинии применялся метод кренования корабля путем приема воды, перекачки топлива или укладки твердого балласта на палубу у кромки соответствующего борта. Использовав этот метод, петрозаводчане в 1943 году установили на электросварке накладные листы по ледовому поясу наружной обшивки тральщиков типа «Верп»; в результате корабли получили возможность плавать в тяжелых ледовых условиях.
Короткие сроки, отводившиеся на выполнение ремонтных работ, острый дефицит материалов и другие трудности блокадного времени постоянно вынуждали судостроителей искать выходы из критических положений. Так, например, балтийцы при восстановлении носовой оконечности эсминца «Сторожевой», оторванной взрывом торпеды, использовали корпусный набор оконечности эсминца другого проекта, близкого по обводам ремонтировавшемуся кораблю. Так же восстанавливалась и носовая оконечность крейсера «Максим Горький».
Ленинградские судостроительные заводы не прекращали работать на нужды фронта даже в самые тяжелые месяцы блокады. Особенно холодной и голодной выдалась зима 1941/42 г. Городской транспорт не действовал, и ослабевшие люди, жившие в удалении от своих предприятий, не могли добираться до работы. А задания на ремонт кораблей, на производство оружия и боеприпасов продолжали поступать. В этих условиях администрация заводов организовала поездки по домам рабочих; совсем ослабевших направляли в заводские стационары, где они получали усиленное питание, после чего вновь возвращались к работе. Так, на Петрозаводе в середине января 1942 года могли работать всего 13 человек, к 1 февраля - 50; к середине же апреля, когда несколько улучшилось снабжение города продовольствием, на ремонте кораблей было занято уже 235 человек. Никакие трудности и лишения не могли помешать рабочим выполнять возложенные на них задачи по обеспечению боеспособности кораблей.
Частые перебои с подачей электроэнергии из городской сети заставили судостроителей на каждом предприятии по-своему решать эту проблему. Балтийцы, например, использовали дизель-генераторы плавучего крана общей мощностью 2000 кВт; а резервную электростанцию мощностью 800 кВт оборудовали под большим стапелем. На некоторых заводах электроэнергия в цеха и на стапели подавалась от корабельных генераторов. Так, использовав для производства электросварочных работ при ремонте тральщиков корабельные дизель-генераторы постоянного тока, на Петрозаводе добились требуемых для сварки характеристик с помощью балластных реостатов. При выполнении пневматических работ использовались корабельные компрессоры.
В тяжелую блокадную зиму 1941/42 г. основное снабжение Ленинграда осуществлялось по ледовой Дороге жизни. Но как можно будет обеспечить массовые перевозки грузов с наступлением весны, когда лед растает, тем более что имевшихся на Ладоге судов явно не хватало? Рассмотрев этот вопрос, Государственный комитет обороны в марте 1942 г. обязал ленинградских судостроителей построить соответствующее количество барж. Так как враг занимал левый берег Невы у Ивановских порогов, готовые суда нельзя было перевозить на Ладогу. Поэтому решили собирать секции в Ленинграде, доставлять их по железной дороге на Ладогу и затем сваривать на стапельной площадке в бухте Гольсмана. Первую баржу корабелы построили всего за 20 дней. В апреле почти на всех судостроительных предприятиях Ленинграда началась постройка небольших самоходных судов.
Те, что строились, например, на Петрозаводе, получили название тендера и имели грузоподъемность 10 т (длина 10,5, ширина 3,6, высота борта 1,5 м). Для упрощения технологии обработки металла и сборки секций тендер имел спрямленные обводы; корпус сварной конструкции собирался на стапеле из крупных секций: днищевой, бортовых, кормовой, носовой и палубной. Водонепроницаемая переборка разделяла судно на два отсека - кормовой (моторное отделение) и носовой (грузовой трюм). В качестве двигателя использовался автомобильный мотор ЗИС-5 мощностью 75 л. с., обеспечивавший скорость около 5 уз. Команда состояла из моториста и рулевого. 1 июня 1942 года первые тендеры и плашкоуты были продемонстрированы членам Военного Совета Ленинградского фронта. До конца года ленинградские судостроители сдали морякам только тендеров свыше 100 единиц. Ладожская военная флотилия, усиленная построенными судами, за лето того же года перевезла около 1 млн. т грузов и почти 1 млн. человек, в том числе 250 тыс. солдат и офицеров.
В период блокады Ленинграда линия фронта проходила в четырех километрах от территории Усть-Ижорской верфи, поэтому ее основные производства пришлось перевести в пределы города. Большая потребность в тралящих средствах заставила военный Совет Ленинградского фронта мобилизовать все возможные ресурсы для скорейшего введения в строй тральщиков. Ряд ленинградских заводов получил заказ на постройку малых тральщиков. На Усть-Ижорскую верфь осенью 1942 года направили в помощь малочисленному коллективу судостроителей большую группу военных моряков, имевших опыт корпусных работ.
В период подготовки к полному разгрому фашистских войск под Ленинградом стал вопрос о скрытной переброске 2-й ударной армии Ленинградского фронта на Ораниенбаумский плацдарм. В этой важной операции, начавшейся в ноябре 1943 года и закончившейся в январе 1944-го, принимали участие тральщики, сетевые заградители и иные плавсредства. Проведение ее осложнялось тяжелой ледовой обстановкой и невозможностью использования ледоколов из-за малых глубин Петровского канала, который использовался для скрытной проводки кораблей вблизи занятых противником берегов. Роль ледоколов возлагалась на мелкосидящие базовые тральщики, на которых не только подкрепили корпуса, но и заменили штатные гребные винты на специальные, предназначавшиеся для плавания во льдах. По ледовому поясу наружной обшивки наварили накладные стальные листы, а в районе ватерлинии, по переборкам и шпангоутам в носовой оконечности, установили распорные деревянные брусья. Усиленные таким образом корпуса тральщиков хорошо выдержали плавание в ледовых условиях.
Потребность в тральных операциях на мелководных акваториях Балтики, которую немцы «нашпиговали» множеством мин различных типов, продиктовала необходимость создания малого тральщика. К разработке проекта приступили на Большой земле еще в июле 1941 года. А в Ленинград документация на новый «морской катер-тральщик» проекта 253 попала уже во время блокады. Артиллерийское вооружения разработанного тральщика было рассчитано, в первую очередь, на борьбу с вражескими самолетами и мелкими кораблями. Корабль должен был нести достаточно мощное и разнообразное тральное вооружение, которое позволяло уничтожать все известные на тот момент времени типы мин в условиях мелководья. Водоизмещение тральщика составляло 91,2 тн, длина 31,78 м.
Основным недостатком проекта явился тот факт, что проектировщики не учли специфических условий Ленинграда. Обводы корабля были вычерчены классическими лекальными кривыми, что вызывало необходимость сложных, «горячих» работ по гибке стальных листов. Кроме явных технологических трудностей, эти процессы требовали существенных расходов топлива и электроэнергии, что для блокадного Ленинграда было непозволительной роскошью, так как их ценность приравнивалась к хлебу. Поэтому специалисты конструкторского бюро, в котором собрались практически все имевшиеся в Ленинграде инженеры, приступили к коренной переработке проекта. Было увеличено водоизмещение корабля, заменены криволинейные сложные обводы носа и кормы на многогранные, которые образовывались плоскими листами. Учитывался и опыт боевого траления, накопленный на Балтике в течение первых лет войны. Это вызвало существенные переработки конструкции цельносварного корпуса с оборудованием, кроме того, на баке тральщика появилось еще одно орудие. В итоге получился новый проект, который значительно отличался от 253-го, поэтому к основному индексу добавили литеру Л - «ленинградский». К изготовлению рабочих чертежей и началу строительства приступили фактически одновременно. И когда эскизный проект отправили на утверждение в Москву, первые экземпляры тральщиков уже находились на плаву, и на них монтировалось оборудование и вооружение.
Головной «стотонник» вышел на испытания в самом начале ноября 1942 года. В том же месяце первый тральщик проекта 253Л вошел в состав Балтийского флота. Моряки отмечали у кораблей данного типа хорошие мореходные и огневые свойства и вполне приемлемую скорость, на которую мало повлияли «блокадные» плоские обводы. Массовое производство «стотонников» дало возможность морякам-балтийцам в полном масштабе развернуть тральные операции на море во второй половине войны и в первые послевоенные годы. Также в условиях блокады ленинградцы создали и такие новые типы кораблей, как бронированные морские охотники, шхерные мониторы. Необходимо сказать, что создание тральщиков шло в крайне сложных условиях блокадного Ленинграда и выполнялись ценой настоящего трудового героизма судостроителей. Достаточно сказать, что за время сдачи головного тральщика личный состав КБ потерял порядка двух третей своей численности, остались лишь наиболее стойкие и физически выносливые, которые выдержали тяжелейшие блокадные условия - голод, холод, лишения, гибель близких.
Источники:
Котов П. Броневой пояс. // Инженерные войска города-фронта. Сборник. Ленинград: Лениздат, 1979. С. 140-144.
Дмитриев В. Балтийский завод в дни блокады. Ленинград: Судостроение, 1975. С.50-54
Анкудинов В. Ленинградский проект. // Моделист-Конструктор. 1985. №3. С.17-21.
Ильичев А. Судостроители Ленинграда в годы Великой Отечественной войны. // Судостроение. 1985. №5. С.51-53.
Ладинский Ю. На фарватерах Балтики. М., Воениздат, 1973. С.84-86.
Информация