Ключи и шпаги «вельзевулов». Из истории Корпуса инженеров-механиков
Первое достоверно подтвержденное испытание парохода произошло в июле 1783 году, когда маркиз Клод Жоффруа д’Аббан предоставил жителям Франции свой «Пироскаф», приводимый в движение паровой машиной, вращающей гребные колеса по бортам судна. Судно сумело преодолеть порядка 365 м за 15 минут, после чего паровая машина сломалась. Первый же пароход, который оказался пригодным для успешной эксплуатации, был создан Робертом Фултоном в 1807 году. Он выполнял рейсы по Гудзону от Нью-Йорка до Олбани, со скоростью до 5 узлов. Не сильно отстала от запада и Россия. Первый в нашей стране пароход, названный "Елизаветой", был изготовлен в Санкт-Петербурге в 1815 году на заводе Чарльза Берда (в дальнейшем это предприятие вошло в состав «Адмиралтейских верфей»). В сентябре русский пароход спустили на воду пруда Таврического дворца в присутствии царской семьи. «Елизавета» показала неплохие ходовые качества. В её деревянном корпусе длиной 18 метров была установлена одноцилиндровая паровая машина в 4 л. с., приводившая во вращение бортовые гребные колеса. Пароход ходил между Петербургом и Кронштадтом и мог развивать ход в 5 узлов. В 1817 году на ижорских заводах был построен первый военный отечественный пароход "Скорый", мощность паровой машины которого составила уже 30 л.с. Через несколько лет вступили в строй военные пароходы "Проворный" и "Ижора" с машинами мощностью 80 и 100 л.с. Строительство пароходов, начиная с двадцатых годов XIX столетия, осуществлялось также в Николаеве, Астрахани и Архангельске. Кроме того, наш флот пополнялся паровыми судами, закупленными за границей.
Развитие парового флота шло достаточно быстрыми темпами. Естественно, что появление паровых машин на судах флота потребовало подготовки соответствующих специалистов для их обслуживания. Для этого требовались прежде всего люди с инженерными знаниями, способные управлять паровыми машинами и организовать службу машинных команд, которые стали формироваться для таких судов. Потребность в инженерах в российском флоте возникла давно. Поэтому еще в 1798 году учредили два училища корабельной архитектуры, в Санкт-Петербурге и в Николаеве. Окончившие училища, имели необходимую теоретическую подготовку, знания в области судостроения и определенные практические навыки в этом деле. Позже они составили основу сформированного приказом Начальника Главного морского штаба (в феврале 1831 года), Корпуса корабельных инженеров. В него входили корабельные мастера и их помощники, драфцманы (чертежники, конструкторы) и тиммерманы (плотники). Их деятельность протекала преимущественно на судоверфях, хотя некоторая часть служила в управлениях портов и на военных судах. Однако новые условия требовали другого уровня подготовки специалистов. Флоту нужны были инженеры-механики, и в 1832 году в "Учебном морском рабочем экипаже", образованном вместо Санкт-Петербургского училища корабельной архитектуры, началась подготовка механиков для паровых судов. Первый выпуск (четыре человека) состоялся в 1833 году.
К середине XIX века в России насчитывалось уже 49 паровых военных судов, строительство их продолжалось. Наряду с освоением эксплуатации паровых машин и котлов на судах, их повседневным обслуживанием требовался ремонт этих механизмов, а также грамотные рекомендации по их усовершенствованию. Для выполнения этих и других задач, сопутствовавших дальнейшему внедрению на судах флота паросиловых установок, решили образовать Корпус инженеров-механиков флота, и 29 декабря 1854 года были высочайше утверждены "Положение о корпусе инженеров-механиков морского ведомства", "Положение о машинных рабочих экипажах", "Штат по корпусу инженеров-механиков и машинным рабочим экипажам" и другие организационные документы. Они определяли порядок комплектования корпуса и его организацию, при этом корабельные инженеры, "служащие собственно по части управления пароходными машинами", были переименованы в ''инженеров-механиков Морского ведомства".
В корпус подлежали включению офицеры, окончившие полный курс наук по программам кондукторских рот Учебного морского рабочего экипажа, и кондукторы, выпущенные из "средних" классов упомянутого экипажа. На службу в кондукторы корпуса инженеров-механиков могли поступать и вольноопределяющиеся, сдавшие экзамен по соответствующей программе. Выпускники "верхнего" класса, предназначенные к выпуску в инженеры-механики, должны были провести не менее двух летних кампаний на паровых судах, для освоения правил управления машинами.
Инженерам-механикам устанавливались чины от кондуктора до генерал-лейтенанта. Из чина в чин, до капитана включительно, они могли производиться по "беспорочной выслуге" пятилетнего срока в каждом чине или после четырехлетнего, но за особые отличия по службе. Для судовых инженеров-механиков вводилось деление на три разряда в зависимости от мощности обслуживаемых ими паровых машин. От разряда, в свою очередь, зависел размер денежного содержания. К первому разряду причислялись старшие инженеры-механики на морских пароходах, имевших машины мощностью в 350 л.с. и более, ко второму — старшие инженеры-механики на морских пароходах, имевших машины мощностью менее 350 л.с., и первые помощники старших инженеров-механиков первого разряда, а к третьему — старшие инженеры-механики на речных пароходах, вторые помощники старших инженеров-механиков первого разряда и первые помощники старших инженеров-механиков второго разряда. Устанавливалась и строгая последовательность перевода из разряда в разряд.
Кондукторы же корпуса инженеров-механиков делились на два класса. Для зачисления в первый класс требовалась более высокая подготовка. Офицеры и кондукторы на период между летними кампаниями, если не было необходимости оставлять их на судах, подлежали направлению на заводы Морского ведомства или получали иные назначения «для усовершенствования себя по механической части». Главная же обязанность старших инженеров-механиков на пароходах во время между кампаниями определялась формулой: "Присмотр за исправлением вверенных ему машин и за приготовлением их к будущей кампании".
Вводилось правило регулярного контроля за уровнем подготовленности специалистов. Все обер-офицеры корпуса, до чина поручика включительно, и кондукторы должны были ежегодно, в декабре, подвергаться экзамену по специальности в присутствии инспектора и особо назначенной комиссии. Специальный табель определял количество инженеров-механиков, кондукторов, машинистов и кочегаров на различных паровых судах. Так, например, на корабль с мощностью машин от 550 до 800 л. с. полагалось 3 инженера-механика, 2 кондуктора, 13 машинистов и 28 кочегаров. При мощности машин до 200 л.с. — 2 инженера-механика, 2 кондуктора, 5 машинистов и 8 кочегаров.
Образование корпуса инженеров-механиков и машинных рабочих экипажей положило начало организованному освоению технических средств паровых судов, организации службы эксплуатации энергетических средств и подготовки соответствующих специалистов. Это имело решающее значение в реализации проблемы внедрения на судах флота паросиловых установок, без чего уже невозможно было дальнейшее развитие флота. При сформировании Корпуса его состав насчитывал 85 человек.
С развитием парового флота весьма обострились вопросы, связанные с обеспечением пожаробезопасности судов, а с началом строительства железных кораблей и их непотопляемости. К тому же добавилась непростая проблема борьбы за живучесть технических средств. Все это повлекло за собой необходимость разработки основ борьбы за живучесть кораблей с паровыми энергетическими установками, и данная работа легла на плечи, прежде всего корабельных инженеров и инженеров-механиков.
В середине XIX века в России насчитывалось уже 242 паровых судна (включая строящиеся). В составе флота и постройке числилось: кораблей — 9, фрегатов — 13, корветов — 22, клиперов — 12, пароходо-фрегатов — 9, канонерских лодок — 79, яхт — 2, шхун — 25, военных транспортов — 8, малых пароходов — 49, паровых баркасов и катеров — 11, плавучих доков — 3. Возможности промышленности страны в постройке судов возрастали, увеличивалась и интенсивность плавания кораблей.
В течение следующих десятилетий продолжалось накопление опыта эксплуатации судовых паросиловых установок. Начавшееся строительство броненосных судов еще более осложнило задачу освоения технических средств. Во-первых, росла численность судов, во-вторых, более сложными становились паровые котлы и машины. Очевидной стала необходимость расширения и улучшения подготовки как инженеров-механиков, так и нижних чинов.
Однако столь широкое внедрение на судах флота паровых котлов и машин, повлекшее необходимость решения большого круга вопросов, связанных с обеспечением управления механизмами и их ремонта, подготовки специалистов и совершенствования порядка прохождения ими службы, вызывало весьма неоднозначные взгляды на место и роль инженеров-механиков высокопоставленных должностных лиц Морского ведомства. Достаточно четко одну из точек зрения выразил в своей записке от 7 декабря 1878 года контр-адмирал Чихачев: "Механики в нашем флоте, обличенные в офицерские звания, тем самым уже поставлены в неправильное положение, так как для управления судовыми механизмами требуются не более как благонадежные, обладающие практическими сведениями, машинисты". Исходя из этого, он предлагал прекратить подготовку механиков для флота в инженерном училище как ненужное занятие. Однако против подобных суждений аргументированно возражали люди, понимавшие роль и значение инженеров-механиков для создания технически оснащенного боеспособного военно-морского флота. Представленные ими предложения обосновывали необходимость не только сохранения инженерного училища, но и расширения учебной базы, всемерного улучшения подготовки специалистов и более активного привлечения к обучению высокообразованных преподавателей.
Полемика на эту тему длилась несколько лет. Обсуждались разные предложения, и можно сказать, что в целом здравый смысл взял верх. Предложения о замене инженеров-механиков людьми, имеющими только практическую подготовку по обслуживанию паровых машин и других технических средств, не были приняты, однако, присвоение инженерам-механикам офицерских званий прекратили. В утвержденном в 1886 году новом положении об инженерах-механиках указывалось, что они "во время состояния на военно-морской службе в чины не производятся". Это наносило ощутимый ущерб престижу службы инженеров-механиков. Стоит отметить, что, когда инженеры-механики еще только появились на флоте, старые офицеры-парусники встретили их крайне недружелюбно, воспринимая их первыми вестниками и одной из причин исчезновения, привычного им, парусного флота. Конечно, к 1886 году ситуация изменилась и почти выправилась. Но новое решение забрать у механиков офицерские чины и выдать чиновничьи погоны, вновь осложнило взаимоотношения. Стоит помнить, что инженеры-механики были не дворянского сословия, как строевые офицеры, и это ставило их даже ниже другой флотской «черной кости» — офицеров Корпусов штурманов и артиллеристов. Механиков незаслуженно прозвали на флоте «сапогами» и «вельзевулами». Как бы то ни было, но подобное отношение к ним со стороны офицеров флота сохранялось вплоть до 1917 года.
Однако со временем, а главное по мере усложнения технических средств, систем и устройств судов, что повышало ответственность и роль на кораблях инженеров-механиков, все более очевидной становилась допущенная в отношении их несправедливость. Но потребовались почти два десятилетия, чтобы это положение было исправлено.
Даже войны и сражения не выравнивали механиков со строевыми офицерами. Их к примеру, не награждали военным орденом Св. Георгия. После героического боя 27 января 1904 года крейсера «Варяг» и канонерки «Кореец» всех офицеров этих кораблей согласно широко освещённому в газетах и журналах того времени высочайшему указу наградили высшим военным орденом Св. Георгия IV степени. Однако на деле оказалось, что всех, да не всех. Этим же указом врачей и механиков жаловали орденом Св. Владимира с мечами III степени. Общественность страны, взволнованная героизмом подвига русских моряков, высказала в прессе несогласие с подобным решением. Николай II был вынужден пойти на изменение порядка награждения. Можно справедливо считать, это событие первым актом признания «нечистых специальностей» офицерами флота.
В 1904 году было объявлено о переименовании инженеров-механиков флота из званий в военные чины и об изменении положения об инженерах-механиках флота". Затем циркуляром начальника Главного морского штаба был объявлен "Свод главных постановлений об инженерах-механиках флота", который, в частности, гласил: "В корпусе инженеров-механиков флота устанавливаются следующие чины: 1) генеральские: генерал-лейтенант и генерал-майор; 2) штаб-офицерские: полковник и подполковник, и 3) обер-офицерские: капитан, штабс-капитан, поручик и подпоручик". В результате, уже в 1905 году генерал-майорами стали: В.И. Афанасьев, А.Я. Линдебек, Ф.А. Тюлев, Ф.Я. Поречкин, Л.Я. Якобсон, Т.Ф. Загуляев. Это были видные организаторы деятельности различных звеньев электромеханической службы, люди с глубокими инженерными знаниями и большим опытом работы.
Одной из важных форм организации деятельности инженеров-механиков являлись проводимые техническими органами Морского ведомства регулярные сборы флагманских инженеров-механиков, на которых обсуждались важные проблемы деятельности Корпуса, обобщался опыт работы, доводилась информация о технических новшествах в России и за рубежом. Постоянная работа с флагманскими инженерами-механиками велась существовавшим в то время Морским техническим комитетом. Важную организующую роль играла разработка документов, регламентировавших использование судовых технических средств. Регулярно пересматривались инструкции по управлению и уходу за паровыми котлами и машинами на судах флота. Разрабатывались и периодически корректировались положения о снабжении судовых механизмов "постоянными предметами, запасом и расходными материалами". К выполнению этой работы Морским техническим комитетом привлекались флагманские инженеры-механики и другие специалисты. Практика проведения сборов портовых и флагманских инженеров-механиков, для совместного обсуждения наиболее важных вопросов, связанных с механической частью «давала хорошие результаты.
В 1914 году были изданы "Правила механической службы на судах флота". Разработка их производилась специальной комиссией на основе накопленного опыта эксплуатации паровых котлов, машин и других технических средств. Приказом Морского министра от 23 мая 1914 года "Правила" были объявлены к руководству. Эти правила и ряд других документов по вопросам эксплуатации корабельной техники являлись результатом опыта, накопленного инженерами-механиками, а также их большого труда. Разработка их свидетельствует также о стремлении инженеров-механиков к совершенствованию службы, обеспечению порядка и организованности в содержании кораблей и техники в исправном состоянии. Это одна из хороших традиций, сложившихся на русских военных судах.
Работа по содержанию технических средств в исправности создавала необходимые условия для обеспечения дальних плаваний кораблей, которые становились регулярными. В начале XX века в России началось строительство подводных лодок. Первая отечественная боевая подлодка "Дельфин" была построена в 1903 году, а через 10 лет, перед Первой мировой, в нашей стране уже было несколько десятков подводных лодок. Непростое дело построить их, но не менее сложное — их освоение. Это были принципиально новые корабли не только по своим оперативно-тактическим свойствам, но и по техническому устройству. Прочное место среди технических средств на подводных лодках заняли аккумуляторные батареи, а в качестве главных двигателей для надводного хода устанавливались двигатели внутреннего сгорания. Создание подводных лодок повлекло за собой необходимость подготовки новых специалистов, среди которых были и инженеры-механики подводного плавания.
Роль и значение деятельности инженеров-механиков продолжали неуклонно возрастать. Тесный мир корабля, где от действий каждого члена экипажа зависит и выполнение боевой задачи, и жизнь людей на корабле, по сути, несовместим с делением на какие-либо касты и сорта. Кроме того механики гибли в боевой обстановке не реже остальных, борясь с трюмной командой за живучесть своего корабля до последнего момента, зачастую не имея времени чтобы спастись. В Морском ведомстве становилось все более ясным, что рамки Корпуса инженеров-механиков очень тесны и необоснованно отделяются от строевых офицеров флота. Было решено упразднить эти рамки. В результате в 1913 году инженеров-механиков Корпуса переименовали в инженеров-механиков флота. Так Корпус инженеров-механиков как обособленная часть офицерского состава российского флота перестал существовать и перешел в новое качество. Инженеры-механики стали равноправными офицерами флота. Они получили звания морских офицеров с добавлением «инженер-механик», что уровняло их с морскими офицерами и в общих преимуществах, и в льготах военнослужащих.
Источники:
Манвелов Н. В. Обычаи и традиции Российского Императорского флота. М.: Яуза, Эксмо, 2008. С.237-252.
Лубянов. А. 160 лет образования Корпуса инженеров-механиков // Флаг Родины. 13 января 2015 г.
Ефремов С. Важная веха в истории флота // Морской сборник. 1991. №11. С.87-91.
Шугалей И. Река, из которой мы вышли давно… О званиях личного состава царского флота // Боевая вахта. 19 сентября 1992 г.
Волков С. Русский офицерский корпус. М.: Центрполиграф, 2003. С. 138-144.
Информация