Судостроительный завод имени 61 коммунара. Ингульская верфь в начале XIX века
Приход к власти в 1796 году императора Павла I повлек изменения во многих областях жизни и деятельности, особенно в административной и военной. Одним из первых шагов, предпринятых молодым императором, была ликвидация всех «вольностей» в отношении Черноморского флота, оставшихся еще с потемкинских времен и до сих пор не тронутых.
Черноморское адмиралтейское правление было Высочайшим указом от 12 ноября 1796 года упразднено, а флот, верфи и вся инфраструктура – переподчинены Адмиралтейств-коллегии. Теперь по каждому служебному вопросу требовалось обращаться непосредственно в Петербург. Эта реформа никоим образом не повлияла на ситуацию в кораблестроении: николаевская верфь из-за резко сократившегося финансирования простаивала.
В 1799 г. адмирала Мордвинова, вот уже более 10 лет возглавлявшего флот, порты и адмиралтейство, отправили в отставку.
Взлеты и падения
Адмирала Николая Семеновича Мордвинова, несмотря на заслуги, сняли довольно быстро и самым решительным образом. В районе Голой Пристани в результате халатности произошел взрыв артиллерийского погреба, семеро обслуживающих его человек погибли. Общий урон в результате происшествия был оценен более чем в 13 тысяч рублей. Инцидент с погребом был немедленно использован на самом верху как рычаг для снятия заслуженного адмирала.
Мордвинова не только уволили – ему даже было запрещено появляться в Санкт-Петербурге. Предписанием Павла I он из Николаева должен был ехать в свою деревню и оставаться там до особого распоряжения. Кроме того, учреждалась новая должность: Главный командир Черноморского флота и портов. На это место был назначен выходец из голландцев Вилим Петрович фон Дезин, или Фондезин, как его называли в России. Адмирал Фондезин до своего назначения занимал должность командующего гребным флотом на Балтике, которую он совмещал с руководством Штурманской школой в Кронштадте.
К слову сказать, педантичный, аккуратный и любящий во всем порядок до мельчайших деталей, Мордвинов и в екатерининские времена имел изрядное количество недоброжелателей. Кроме известного конфликта с Потемкиным, в отношении адмирала в меру сил интриговал основатель Одессы и ее первый градоначальник Иосиф Михайлович Дерибас (в прошлом Хосе де Ри́бас). Именно Дерибасу приписывают успешную комбинацию, в результате которой ему удалось пробить статус порто-франко для Одессы, тогда как предназначавшийся изначально для этой роли Николаев, наоборот, стал городом, закрытым для лиц иностранного подданства.
В Одессе же в то время базировалась Черноморская гребная флотилия, которой и командовал Дерибас. В его планах фигурировал перенос Адмиралтейства из Николаева в Одессу, но тут уж адмирал Мордвинов стоял твердо, как Апшеронский полк под прусской картечью на полях Кунерсдорфа.
Состояние дел что на Балтийском, что на Черноморском флотах к моменту воцарения Павла I было довольно пасмурным. В одном из своих первых указов в отношении Адмиралтейств-коллегии новый император отмечал, что корабли по большей части являются «по гнилости своей на службу не способными». Длительное время, еще в бытность цесаревичем, находясь в звании генерал-адмирала, Павел занимался непосредственно флотскими делами, так что у него сформировался свой взгляд на морскую политику.
Павел считал, что вполне возможно сократить расходы на флот, при этом оптимизировав его боеспособность. По его распоряжению был создан так называемый Особый комитет, во главе которого был поставлен наследник престола Александр Павлович. Этот орган незамедлительно начал свою деятельность – в первую очередь тщательнейшим образом изучались все имеющиеся статьи расходов на флот с целью их сокращения. Одновременно кроились и перекраивались существующие корабельные штаты. Вся эта оптимизация совершенно не способствовала развитию кораблестроения.
В последние годы правления Екатерины II те скромные средства, которые выделялись на нужды Черноморского флота, тратились в основном на развитие Николаевского адмиралтейства. К 1797 году тут имелось уже два больших эллинга, 4 стапеля для постройки мелких судов, чертежная, кузницы, казармы, мастерские, в том числе и такелажная, и склады.
Проблему обеспечения строящихся кораблей пушками, якорями и другими металлическими изделиями решили путем постройки Луганского литейного завода в 1795 году. Он должен был работать на местных руде и топливе. Готовую продукцию предполагалось отправлять по реке Донец к Дону, а после – к Таганрогу. Оттуда на транспортных судах уже непосредственно доставлять на верфи Николаева и Херсона.
В 1797 году закладка новых кораблей в Николаеве и Херсоне не производилась из-за сокращения финансирования и подготовки в Петербурге новых штатов для флота. В конце правления Павла I судостроение на Черном море несколько активизировалось: в Херсоне был построен 74-пушечный линейный корабль «Святая Параскева», подводная часть которого впервые в истории русского кораблестроения в этом регионе была обшита медными листами. Затем приступили к постройке 110-пушечных кораблей. Один из них, «Ратный», был заложен в Херсоне буквально за два дня до смерти Павла I.
В Николаеве в этот период неторопливо закончили наконец строительство «Святого Павла» и приступили к постройке большого транспорта. Однако период относительной активности на верфях в конце правления Павла I вновь сменился стагнацией с приходом к власти Александра Павловича.
XIX век начинается
При новом императоре флоту стало уделяться еще меньше внимания. Хоть он и вернул из ссылки опального адмирала Николая Семеновича Мордвинова, сделав его вице-председателем Адмиралтейств-коллегии, положение Черноморского флота существенно не улучшилось. Корабли ходили мало, учения проводились крайне редко, береговая инфраструктура, в ряде мест помнящая еще потемкинскую руку, ветшала и приходила в негодность. Престиж морской службы, столь высоко поднявшийся в царствование Екатерины II, теперь изрядно потускнел, и офицеры большую часть службы проводили на берегу, а не в море. Верфи Николаева и Херсона стояли недогруженными, количество мастеровых на них существенно сократилось.
Император Александр I, обеспокоенный увеличивающимися сроками строительства кораблей при существенном возрастании их стоимости, распорядился организовать специальный Комитет по образованию флота во главе с графом Александром Романовичем Воронцовым. Комитет досконально изучил все данные по отечественному кораблестроению за последние сорок лет, особенно то, что касается стоимости и продолжительности работ.
Были проведены различного рода сравнения с такими же данными по строительству кораблей в Англии. Выбранные для сравнения несколько русских линейных кораблей оказались дороже в постройке английских почти на 30 процентов. В докладе Комитета, представленном в 1804 году, указывалось, что 74-пушечный английский линкор 150 рабочих строят около года, а над подобным русским 600 мастеровых корпят и два года, и более. При этом труд английских рабочих был на порядок дороже, чем у их русских коллег, которые обходились казне почти даром. Но в итоге отечественное кораблестроение строило дольше и дороже. Несмотря на сделанные в докладе выводы, ситуация в структуре флота не изменилась.
На фоне положения, более напоминавшего сонный упадок, нежели кипучую экспрессию потемкинского периода, в руководстве Черноморского флота один иностранец сменил другого. В июне 1802 года в Николаев на смену Вилиму Фондезину прибыл очередной командующий флотом адмирал маркиз де Траверсе. Маркиз де Траверсе являлся французским эмигрантом, поступившим на русскую службу в 1791 году. Его военная карьера на родине, по большей части успешная, скоропостижно завершилась в годы революционных преобразований. Спустя десять лет его службы в России, де Травесе получил звание адмирала, а потом и должность Главного командира Черноморского флота и портов.
Вялотекущее положение дел несколько оживилось в преддверии войны с Турцией, когда вдруг внезапно выяснилось, что имеющийся корабельный состав можно назвать относительно исправным и боеспособным, лишь пребывая в состоянии исключительного оптимизма. На 1808 год Черноморский флот располагал всего шестью линейными кораблями вместо положенных по штату 1803 года двадцати одного.
К этому времени возможности для расширения Херсонской верфи были уже исчерпаны, а верфь на Ингуле стояла незагруженной. Де Траверсе, который много сделал для благоустройства Николаева, но мало времени и сил уделял флоту, засуетился. В первую очередь озаботились защитой верфи и города от возможных атак с моря. На Волошской косе в Бугском лимане были установлены временные береговые батареи. Аналогичные укрепления были возведены и в районе Голой Пристани, на подступах к Херсону.
В 1808 году была создана комиссия для приведения в порядок находившихся не в лучшем состоянии николаевских эллингов. В конце того же года, после длительного перерыва, тут был наконец заложен новый военный корабль – 12-пушечный корвет «Або».
Тем временем из Петербурга настоятельно требовали всемерной интенсификации кораблестроения, поскольку к этому времени Россия находилась в состоянии войны не только с Турцией. После подписания Тильзитского мира в числе противников оказался и недавний союзник по антифранцузской коалиции – Англия. Учитывая обстоятельства, Александр I распорядился выделить для нужд Черноморского флота сверх полагавшегося по смете одного миллиона рублей еще пятьсот тысяч.
К началу 1809 года в Николаеве закончили реконструкцию старых эллингов, что позволило осуществить закладку на них 74-пушечного линейного корабля «Лесное» и 44-пушечного фрегата «Минерва». «Лесное» был первым линейным кораблем, построенным в Николаеве после «Святого Павла».
Имеющихся на Ингульской верфи производственных мощностей хватало на одновременное строительство шести линейных кораблей, однако на подобное форсирование не хватало средств – даже с учетом отпущенного Петербургом сверхштатного полмиллиона. Для постройки только одного 74-пушечного линейного корабля требовалось сортового дуба и соснового леса на сто сорок тысяч рублей, не считая стоимости других материалов, оснащения и вооружения.
Поставки корабельного леса все еще оставались ахиллесовой пятой русского судостроения на Черном море. Пытаясь как-то обеспечить верфи необходимым сырьем, руководство заключало контракты с частными подрядчиками. Те в свою очередь договаривались с местными и не совсем помещиками насчет вырубки древесины в их поместьях. Далеко не всегда собранные где попало бревна, за которые подрядчики, пользуясь ситуацией, не стеснялись требовать у флота весомой платы, были подходящего качества.
Увеличилась потребность флота и верфей в канатах, такелаже и металлических изделиях. Старый, еще потемкинских времен, канатный завод в Херсоне настолько обветшал и пришел в упадок, что разумнее было построить новый. В 1809 году подобное предприятие заработало в том же Херсоне, обеспечивая своей продукцией верфи Николаева, Херсона и главную базу в Севастополе.
Ежегодная потребность в металле была определена в 720 тонн железа и 95 якорей различного веса. К традиционным изготовителям и поставщикам этого рода материалов – баташевским заводам – теперь присоединился Луганский литейный завод. Из-за низкой технической оснащенности это казенное предприятие могло пока что изготавливать только простые отливки. Баташевская продукция, в производстве которой уже использовались машины, была более качественной, хотя и стоила дороже. В среднем цена ее составляла от 6 до 10 рублей за пуд, тогда как подобные изделия, выпущенные казенными заводами, были в четыре-пять раз дешевле.
Летом 1809 года маркиз де Траверсе удостоился повышения: он получил должность морского министра. Его прежнее место Главного командира Черноморского флота и портов занял вице-адмирал Николай Львович Языков. Он благожелательно относился к маркизу и продолжил его начинания – впрочем, без чрезмерного энтузиазма.
В 1810 году из-за все более неблагоприятной политической обстановки, увеличения расходов на армию суммы, выделяемые на флот, были сокращены. В частном письме де Траверсе, уже министр, доверительно сообщал Языкову, что сокращение финансирования было обеспечено за счет урезания средств для Балтийского флота. Финансирование же Черноморского флота де Траверсе постарался сохранить на прежнем уровне.
Де Траверсе хлопотал не только из-за благосклонности к вице-адмиралу Языкову. Успешная деятельность верфей и всей инфраструктуры на Черном море была аргументом в пользу заслуг маркиза на посту Главного командира Черноморского флота: начальство ушло на повышение, а отлаженная им система отлично функционирует. Второй причиной заботы де Траверсе о своих бывших подчиненных было то, что вторым человеком в структуре флота после Языкова, отвечающим за судостроение, был не кто иной, как зять маркиза обер-интендант контр-адмирал Константин Степанович Леонтович, успешность карьеры которого непосредственно была связана с развитием судостроения.
Деньги в Николаев продолжали поступать – в 1810–1811 гг. тут были заложены два линейных корабля 74-пушечного ранга «Кульм» и «Николай» и два военных транспорта «Дунай» и «Прут». В дальнейшем, когда началась война с Наполеоном, финансирование верфи было все-таки урезано.
Верфь на Ингуле переживала очередной период упадка, уже второй за небольшой отрезок едва начавшегося XIX века. Вице-адмирал Языков, ничем выдающимся не отметившись, ушел в отставку по болезни в 1816 году. Граф Александр Федорович Ланжерон (Луи-Александр Андро де Ланжерон), соратник генерал-губернатора Новороссии и Бессарабии в 1804–1815 гг. герцога Ришелье, со свойственной ему резкостью высказался о Черноморском флоте того периода так: «Что касается до казнокрадства и злоупотреблений, то все это было во флоте гораздо хуже, чем в армии».
Программа усиления Черноморского флота была признана сорванной, и острие гнева высоких кабинетов в Санкт-Петербурге ожидаемо вонзилось в скромную фигуру Главного командира Черноморского флота вице-адмирала Языкова, который, как уже говорилось выше, благоразумно заболел и вышел в отставку.
Морское министерство решило улучшить положение дел на юге не путем реформирования и оптимизации флотских и производственных структур, а назначением нового командующего. Вместо Языкова в 1816 г. им стал молодой и энергичный, честолюбивый и блестяще образованный Алексей Самуилович Грейг.
Продолжение следует…
План развития Николаева, 1795 г. Верфь находится в месте слияния Южного Буга и Ингула
Черноморское адмиралтейское правление было Высочайшим указом от 12 ноября 1796 года упразднено, а флот, верфи и вся инфраструктура – переподчинены Адмиралтейств-коллегии. Теперь по каждому служебному вопросу требовалось обращаться непосредственно в Петербург. Эта реформа никоим образом не повлияла на ситуацию в кораблестроении: николаевская верфь из-за резко сократившегося финансирования простаивала.
В 1799 г. адмирала Мордвинова, вот уже более 10 лет возглавлявшего флот, порты и адмиралтейство, отправили в отставку.
Взлеты и падения
Адмирал Мордвинов
Адмирала Николая Семеновича Мордвинова, несмотря на заслуги, сняли довольно быстро и самым решительным образом. В районе Голой Пристани в результате халатности произошел взрыв артиллерийского погреба, семеро обслуживающих его человек погибли. Общий урон в результате происшествия был оценен более чем в 13 тысяч рублей. Инцидент с погребом был немедленно использован на самом верху как рычаг для снятия заслуженного адмирала.
Мордвинова не только уволили – ему даже было запрещено появляться в Санкт-Петербурге. Предписанием Павла I он из Николаева должен был ехать в свою деревню и оставаться там до особого распоряжения. Кроме того, учреждалась новая должность: Главный командир Черноморского флота и портов. На это место был назначен выходец из голландцев Вилим Петрович фон Дезин, или Фондезин, как его называли в России. Адмирал Фондезин до своего назначения занимал должность командующего гребным флотом на Балтике, которую он совмещал с руководством Штурманской школой в Кронштадте.
К слову сказать, педантичный, аккуратный и любящий во всем порядок до мельчайших деталей, Мордвинов и в екатерининские времена имел изрядное количество недоброжелателей. Кроме известного конфликта с Потемкиным, в отношении адмирала в меру сил интриговал основатель Одессы и ее первый градоначальник Иосиф Михайлович Дерибас (в прошлом Хосе де Ри́бас). Именно Дерибасу приписывают успешную комбинацию, в результате которой ему удалось пробить статус порто-франко для Одессы, тогда как предназначавшийся изначально для этой роли Николаев, наоборот, стал городом, закрытым для лиц иностранного подданства.
В Одессе же в то время базировалась Черноморская гребная флотилия, которой и командовал Дерибас. В его планах фигурировал перенос Адмиралтейства из Николаева в Одессу, но тут уж адмирал Мордвинов стоял твердо, как Апшеронский полк под прусской картечью на полях Кунерсдорфа.
Состояние дел что на Балтийском, что на Черноморском флотах к моменту воцарения Павла I было довольно пасмурным. В одном из своих первых указов в отношении Адмиралтейств-коллегии новый император отмечал, что корабли по большей части являются «по гнилости своей на службу не способными». Длительное время, еще в бытность цесаревичем, находясь в звании генерал-адмирала, Павел занимался непосредственно флотскими делами, так что у него сформировался свой взгляд на морскую политику.
Павел считал, что вполне возможно сократить расходы на флот, при этом оптимизировав его боеспособность. По его распоряжению был создан так называемый Особый комитет, во главе которого был поставлен наследник престола Александр Павлович. Этот орган незамедлительно начал свою деятельность – в первую очередь тщательнейшим образом изучались все имеющиеся статьи расходов на флот с целью их сокращения. Одновременно кроились и перекраивались существующие корабельные штаты. Вся эта оптимизация совершенно не способствовала развитию кораблестроения.
В последние годы правления Екатерины II те скромные средства, которые выделялись на нужды Черноморского флота, тратились в основном на развитие Николаевского адмиралтейства. К 1797 году тут имелось уже два больших эллинга, 4 стапеля для постройки мелких судов, чертежная, кузницы, казармы, мастерские, в том числе и такелажная, и склады.
Луганский литейный завод
Проблему обеспечения строящихся кораблей пушками, якорями и другими металлическими изделиями решили путем постройки Луганского литейного завода в 1795 году. Он должен был работать на местных руде и топливе. Готовую продукцию предполагалось отправлять по реке Донец к Дону, а после – к Таганрогу. Оттуда на транспортных судах уже непосредственно доставлять на верфи Николаева и Херсона.
В 1797 году закладка новых кораблей в Николаеве и Херсоне не производилась из-за сокращения финансирования и подготовки в Петербурге новых штатов для флота. В конце правления Павла I судостроение на Черном море несколько активизировалось: в Херсоне был построен 74-пушечный линейный корабль «Святая Параскева», подводная часть которого впервые в истории русского кораблестроения в этом регионе была обшита медными листами. Затем приступили к постройке 110-пушечных кораблей. Один из них, «Ратный», был заложен в Херсоне буквально за два дня до смерти Павла I.
В Николаеве в этот период неторопливо закончили наконец строительство «Святого Павла» и приступили к постройке большого транспорта. Однако период относительной активности на верфях в конце правления Павла I вновь сменился стагнацией с приходом к власти Александра Павловича.
XIX век начинается
При новом императоре флоту стало уделяться еще меньше внимания. Хоть он и вернул из ссылки опального адмирала Николая Семеновича Мордвинова, сделав его вице-председателем Адмиралтейств-коллегии, положение Черноморского флота существенно не улучшилось. Корабли ходили мало, учения проводились крайне редко, береговая инфраструктура, в ряде мест помнящая еще потемкинскую руку, ветшала и приходила в негодность. Престиж морской службы, столь высоко поднявшийся в царствование Екатерины II, теперь изрядно потускнел, и офицеры большую часть службы проводили на берегу, а не в море. Верфи Николаева и Херсона стояли недогруженными, количество мастеровых на них существенно сократилось.
Император Александр I, обеспокоенный увеличивающимися сроками строительства кораблей при существенном возрастании их стоимости, распорядился организовать специальный Комитет по образованию флота во главе с графом Александром Романовичем Воронцовым. Комитет досконально изучил все данные по отечественному кораблестроению за последние сорок лет, особенно то, что касается стоимости и продолжительности работ.
Постройка английского линейного корабля «Нельсон», 1814 г.
Были проведены различного рода сравнения с такими же данными по строительству кораблей в Англии. Выбранные для сравнения несколько русских линейных кораблей оказались дороже в постройке английских почти на 30 процентов. В докладе Комитета, представленном в 1804 году, указывалось, что 74-пушечный английский линкор 150 рабочих строят около года, а над подобным русским 600 мастеровых корпят и два года, и более. При этом труд английских рабочих был на порядок дороже, чем у их русских коллег, которые обходились казне почти даром. Но в итоге отечественное кораблестроение строило дольше и дороже. Несмотря на сделанные в докладе выводы, ситуация в структуре флота не изменилась.
На фоне положения, более напоминавшего сонный упадок, нежели кипучую экспрессию потемкинского периода, в руководстве Черноморского флота один иностранец сменил другого. В июне 1802 года в Николаев на смену Вилиму Фондезину прибыл очередной командующий флотом адмирал маркиз де Траверсе. Маркиз де Траверсе являлся французским эмигрантом, поступившим на русскую службу в 1791 году. Его военная карьера на родине, по большей части успешная, скоропостижно завершилась в годы революционных преобразований. Спустя десять лет его службы в России, де Травесе получил звание адмирала, а потом и должность Главного командира Черноморского флота и портов.
Вялотекущее положение дел несколько оживилось в преддверии войны с Турцией, когда вдруг внезапно выяснилось, что имеющийся корабельный состав можно назвать относительно исправным и боеспособным, лишь пребывая в состоянии исключительного оптимизма. На 1808 год Черноморский флот располагал всего шестью линейными кораблями вместо положенных по штату 1803 года двадцати одного.
К этому времени возможности для расширения Херсонской верфи были уже исчерпаны, а верфь на Ингуле стояла незагруженной. Де Траверсе, который много сделал для благоустройства Николаева, но мало времени и сил уделял флоту, засуетился. В первую очередь озаботились защитой верфи и города от возможных атак с моря. На Волошской косе в Бугском лимане были установлены временные береговые батареи. Аналогичные укрепления были возведены и в районе Голой Пристани, на подступах к Херсону.
В 1808 году была создана комиссия для приведения в порядок находившихся не в лучшем состоянии николаевских эллингов. В конце того же года, после длительного перерыва, тут был наконец заложен новый военный корабль – 12-пушечный корвет «Або».
Тем временем из Петербурга настоятельно требовали всемерной интенсификации кораблестроения, поскольку к этому времени Россия находилась в состоянии войны не только с Турцией. После подписания Тильзитского мира в числе противников оказался и недавний союзник по антифранцузской коалиции – Англия. Учитывая обстоятельства, Александр I распорядился выделить для нужд Черноморского флота сверх полагавшегося по смете одного миллиона рублей еще пятьсот тысяч.
К началу 1809 года в Николаеве закончили реконструкцию старых эллингов, что позволило осуществить закладку на них 74-пушечного линейного корабля «Лесное» и 44-пушечного фрегата «Минерва». «Лесное» был первым линейным кораблем, построенным в Николаеве после «Святого Павла».
Имеющихся на Ингульской верфи производственных мощностей хватало на одновременное строительство шести линейных кораблей, однако на подобное форсирование не хватало средств – даже с учетом отпущенного Петербургом сверхштатного полмиллиона. Для постройки только одного 74-пушечного линейного корабля требовалось сортового дуба и соснового леса на сто сорок тысяч рублей, не считая стоимости других материалов, оснащения и вооружения.
Поставки корабельного леса все еще оставались ахиллесовой пятой русского судостроения на Черном море. Пытаясь как-то обеспечить верфи необходимым сырьем, руководство заключало контракты с частными подрядчиками. Те в свою очередь договаривались с местными и не совсем помещиками насчет вырубки древесины в их поместьях. Далеко не всегда собранные где попало бревна, за которые подрядчики, пользуясь ситуацией, не стеснялись требовать у флота весомой платы, были подходящего качества.
Увеличилась потребность флота и верфей в канатах, такелаже и металлических изделиях. Старый, еще потемкинских времен, канатный завод в Херсоне настолько обветшал и пришел в упадок, что разумнее было построить новый. В 1809 году подобное предприятие заработало в том же Херсоне, обеспечивая своей продукцией верфи Николаева, Херсона и главную базу в Севастополе.
Ежегодная потребность в металле была определена в 720 тонн железа и 95 якорей различного веса. К традиционным изготовителям и поставщикам этого рода материалов – баташевским заводам – теперь присоединился Луганский литейный завод. Из-за низкой технической оснащенности это казенное предприятие могло пока что изготавливать только простые отливки. Баташевская продукция, в производстве которой уже использовались машины, была более качественной, хотя и стоила дороже. В среднем цена ее составляла от 6 до 10 рублей за пуд, тогда как подобные изделия, выпущенные казенными заводами, были в четыре-пять раз дешевле.
Адмирал Языков
Летом 1809 года маркиз де Траверсе удостоился повышения: он получил должность морского министра. Его прежнее место Главного командира Черноморского флота и портов занял вице-адмирал Николай Львович Языков. Он благожелательно относился к маркизу и продолжил его начинания – впрочем, без чрезмерного энтузиазма.
В 1810 году из-за все более неблагоприятной политической обстановки, увеличения расходов на армию суммы, выделяемые на флот, были сокращены. В частном письме де Траверсе, уже министр, доверительно сообщал Языкову, что сокращение финансирования было обеспечено за счет урезания средств для Балтийского флота. Финансирование же Черноморского флота де Траверсе постарался сохранить на прежнем уровне.
Де Траверсе хлопотал не только из-за благосклонности к вице-адмиралу Языкову. Успешная деятельность верфей и всей инфраструктуры на Черном море была аргументом в пользу заслуг маркиза на посту Главного командира Черноморского флота: начальство ушло на повышение, а отлаженная им система отлично функционирует. Второй причиной заботы де Траверсе о своих бывших подчиненных было то, что вторым человеком в структуре флота после Языкова, отвечающим за судостроение, был не кто иной, как зять маркиза обер-интендант контр-адмирал Константин Степанович Леонтович, успешность карьеры которого непосредственно была связана с развитием судостроения.
Деньги в Николаев продолжали поступать – в 1810–1811 гг. тут были заложены два линейных корабля 74-пушечного ранга «Кульм» и «Николай» и два военных транспорта «Дунай» и «Прут». В дальнейшем, когда началась война с Наполеоном, финансирование верфи было все-таки урезано.
Верфь на Ингуле переживала очередной период упадка, уже второй за небольшой отрезок едва начавшегося XIX века. Вице-адмирал Языков, ничем выдающимся не отметившись, ушел в отставку по болезни в 1816 году. Граф Александр Федорович Ланжерон (Луи-Александр Андро де Ланжерон), соратник генерал-губернатора Новороссии и Бессарабии в 1804–1815 гг. герцога Ришелье, со свойственной ему резкостью высказался о Черноморском флоте того периода так: «Что касается до казнокрадства и злоупотреблений, то все это было во флоте гораздо хуже, чем в армии».
Программа усиления Черноморского флота была признана сорванной, и острие гнева высоких кабинетов в Санкт-Петербурге ожидаемо вонзилось в скромную фигуру Главного командира Черноморского флота вице-адмирала Языкова, который, как уже говорилось выше, благоразумно заболел и вышел в отставку.
Морское министерство решило улучшить положение дел на юге не путем реформирования и оптимизации флотских и производственных структур, а назначением нового командующего. Вместо Языкова в 1816 г. им стал молодой и энергичный, честолюбивый и блестяще образованный Алексей Самуилович Грейг.
Продолжение следует…
- Денис Бриг
- Судостроительный завод имени 61 коммунара. Верфь на Ингуле. Первые годы
Судостроительный завод имени 61 коммунара. Империя строит флот
Судостроительный завод имени 61 коммунара. Предыстория
Информация