Судостроительный завод имени 61 коммунара. Упадок кораблестроения после Крымской войны
Подписанный 30 марта 1856 года Парижский мирный договор завершил Крымскую войну. Союзники дорого заплатили за руины Севастополя и покоящийся на дне его бухты Черноморский флот. Однако даже очень длинный перечень взятых у противника фигур является слабым утешением, если партия проиграна. Территориальные потери России были невелики, если не сказать ничтожны. Но она была лишена права иметь флот в бассейне Черного моря – детище князя Потемкина, взращенное и закаленное Ушаковым, Грейгом и Лазаревым, было перечеркнуто росчерком пера высоких договаривающихся сторон. Эпоха классического парусного кораблестроения завершилась. Для Севастополя и Николаева наступили нелегкие и безрадостные времена.
Миссия адмирала Бутакова
Параграфы заключенного соглашения позволяли России иметь лишь несколько мелких кораблей для охраны границы и борьбы с контрабандой. Обширные судостроительные мощности Николаевского адмиралтейства, которых так не хватало раньше, теперь являлись избыточными для мизерного отряда кораблей, выполнявших пограничные функции. Николаев все-таки стоял не проглоченной костью в пасти британского льва, и на Парижской конференции представители Туманного Альбиона первоначально добивались его срытия.
Вполне очевидно, что англичане стремились к уничтожению на Черном море как самого русского флота, так и его судостроительной базы. К счастью, эти амбициозные планы были нейтрализованы не только усилиями отечественной дипломатии, но и недвусмысленными намеками союзников на чрезмерный лондонский аппетит. И всё же Николаевское адмиралтейство ждало существенное сокращение.
На момент весны 1856 года это была масштабная в рамках юга России структура с развитой системой мастерских, складов и вспомогательных предприятий. Парижский мирный договор застал в эллингах два 135-пушечных винтовых линейных корабля – «Босфор» (переименованный вскоре в «Синоп») и «Цесаревич». Кроме того, в постройке находился пароходофрегат «Тигр», винтовой корвет «Воин», винтовые шхуны «Салгир» и «Дон».
В суете последних месяцев войны и подготовки Николаева к возможной обороне от атаки союзников все как-то забыли о господине Рафаловиче и его частной верфи. Однако Александр Шлемович и его многочисленные родственники были не из тех, кто будет смиренно ждать, когда на них обратят внимание.
Во-первых, владелец частной верфи господин Рафалович считал себя лицом пострадавшим: осенью 1855 года зашедшие в Днепровский лиман корабли союзников захватили и уничтожили два больших плота с дубовым и сосновым лесом, предназначавшимся для строительства линейного корабля «Цесаревич» и пароходофрегата «Тигр».
Во-вторых, господин Рафалович считал себя лицом, пострадавшим вдвойне: в конце 1855 года уже официально стало известно о том, что подряды на постройку его верфью двух винтовых линейных кораблей отменены. Александр Шлемович в поисках справедливости обратился к императору с прошением компенсировать убытки, которые владелец верфи оценил в скромную сумму 120 тысяч рублей серебром. Кроме того, указывались убытки в размере 12 тысяч рублей, истраченных господином Рафаловичем на модернизацию своих двух эллингов, в которых и предполагалось строить эти линейные корабли.
Учитывая сложные обстоятельства, в каких очутилось государство после неудачной войны, Рафалович вместо денег испрашивал дозволения на выдачу подряда для строительства нескольких транспортных судов. Летом 1856 года последовало высочайшее разрешение на предоставление купцу права строительства допускаемых для службы на Черном море винтовых корветов «Ястреб», «Сокол» и «Кречет» и двух пароходов.
Надо отдать должное Александру Шлемовичу: он столь же трепетно относился к своей репутации, как и к собственному финансовому благополучию. В годы Крымской войны, когда в результате очередного рекрутского набора с его верфи было изъято большое количество мастеровых и рабочих, он был вынужден просить не применять штрафов и других подобных мер, поскольку строительство винтового линейного корабля «Цесаревич» сильно отставало от графика. Вторично Рафалович хлопотал по подобному вопросу после захвата принадлежавших ему уже упоминавшихся плотов со строительным лесом. Эта потеря сильно повлияла на темпы и сроки постройки пароходофрегата «Тигр». Власти вошли в положение и не ввели против Рафаловича никаких санкций.
Между тем, как говаривали во времена древнего Рима, «договоры должны соблюдаться». И России приходилось следовать букве заключенного в Париже соглашения. Николаевское адмиралтейство закрывалось. Для всех причастных это было нелегко осознать и принять. Почти семьдесят лет Ингульская верфь строила корабли для Черноморского флота. Корабли достраивались и уходили, а на освободившихся эллингах закладывали новые. Один за другим, год за годом, десятилетие за десятилетием.
Бывали перерывы, бывали кризисы и задержки. Но никогда кораблестроительный процесс не прерывался столь беспощадно. Нелегкую миссию по обеспечению завершения существования Николаевского адмиралтейства пришлось выполнять Свиты Его Императорского Величества контр-адмиралу Григорию Ивановичу Бутакову.
Бутаков был, без сомнения, личностью выдающейся. Выпускник кадетского корпуса, он с 1838 года проходил службу на Черном море. Долгое время занимался гидрографическими работами и совместно с Иваном Алексеевичем Шестаковым был автором и составителем «Лоции Черного моря». В начале Крымской войны, будучи командиром пароходофрегата «Владимир», успешно провел первый в истории бой пароходов, захватив вражеский пароход «Перваз-Бахри». В дальнейшем стал командовать отрядом пароходофрегатов и неоднократно отличился в обороне Севастополя. Он же руководил их затоплением при оставлении южной стороны Севастополя.
По окончании войны Бутаков получил назначение в Николаев в качестве военного губернатора и начальника морской части. На Григория Ивановича буквально обрушился целый водопад дел, которые в большинстве своем были неотложными и требовали скорейшего выполнения. Во-первых, надо было разобраться в кораблестроительном наследстве – в Николаеве находился в разной степени готовности ряд кораблей. Во-вторых, в адмиралтействе работали и служили тысячи человек, судьба и дальнейшее нахождение которых в городе, лишенном своего основного профиля, была туманной.
«Синоп» (бывший «Босфор») и «Цесаревич» были неспешно достроены и в сентябре и октябре 1857 года спущены на воду. Предусмотренных проектом паровых машин они так и не получили и в 1859 году ушли на Балтику под парусами. Главный строитель «Синопа» инженер-полковник Степан Иванович Чернявский еще в 1855 году отбыл на Балтику для наблюдения за строительством винтового линейного корабля «Император Николай I», поскольку он один из немногих в России имел представление, как строить подобные корабли.
Работы на строящемся в Николаеве «Синопе» (тогда он назывался «Босфором») возглавил еще один заслуженный российский кораблестроитель – полковник Алексей Семенович Акимов. В его послужном списке было более сорока кораблей.
Среди них, например, числилась построенная по его чертежам в 1838 году в Николаеве адмиральская яхта «Ореанда». В 1848–1849 гг. «Ореанда» совершила успешное плавание вокруг Европы и прибыла в Санкт-Петербург. В столице гостья с Черного моря приняла участие в гонке петербургского яхт-клуба и одержала победу, удостоившись императорского приза.
В 1837 году Акимов в Николаеве начал строить 44-пушечный фрегат «Флора», отличившийся в годы Крымской войны. «Флора» успешно выдержала бой с тремя турецкими пароходами, заставив неприятеля отступить. В 1856 году Акимов был награжден Орденом Святого Георгия IV степени. В последующие после Крымской войны годы Алексей Семенович Акимов занимался строительством корветов – на смену пришедшим из Кронштадта и Архангельска.
Заложенный в августе 1854 года, винтовой корвет «Воин» при водоизмещении 1800 тонн не вписывался в условия Парижского мирного договора. Чтобы сохранить корабль, после спуска на воду, произведенного в 1857 году, его переклассифицировали в транспорт без вооружения.
Примечательно, что незадолго до начала войны для Черноморского флота в Англии были заказаны два 20-пушечных парохода. Один из них должен был называться «Витязь», а другой – «Воин». Однако этому, первому, «Воину» не суждено было ходить под Андреевским флагом. После разрыва дипломатических отношений с Лондоном русское правительство, справедливо опасаясь реквизиции, продало оба корабля гамбургскому торговому дому.
Как уже упоминалось, частная верфь Рафаловича, кроме всего прочего, была занята постройкой колесного пароходофрегата «Тигр» водоизмещением 1900 тонн. Машина мощностью 400 лошадиных сил была демонтирована с севшего на камни у Одессы британского парохода «Тайгер». Подписание мира застало «Тигр» на стапеле, и его будущее было неопределенным. Однако выход из положения был найден. На спущенном осенью 1858 года «Тигре» заделали пушенные порты и не устанавливали артиллерию, кроме четырех салютных мелкокалиберных пушек. По высочайшему распоряжению корабль теперь стал императорской яхтой, предназначенной для плавания в бассейне Черного моря.
Другим важнейшим вопросом, который предстояло решать Григорию Ивановичу Бутакову, был кадровый. Ведь если предыдущие командиры были озабочены изысканием подходящего человеческого ресурса для нужд адмиралтейства, то в случае с Бутаковым проблема состояла в том, куда этот ресурс деть. Обученные кадровые мастеровые были весьма ценными работниками, чтобы их терять. Началось распределение персонала Николаевского адмиралтейства на другие верфи.
Зимой 1855–1856 гг. личный состав рабочих экипажей №17 и №18 в количестве 200 унтер-офицеров и 2200 мастеровых был переведен в Астрахань. Однако в Николаеве еще оставались другие рабочие экипажи, военно-рабочие и портовые роты общей численностью 500 унтер-офицеров и 4400 рядовых. Кроме того, в наличии имелось около тысячи адмиралтейских поселян, которые были заняты работами на верфи.
Пока шла достройка оставшихся в Николаеве кораблей, эти квалифицированные кадры были востребованы, но к 1858 году основной объем достроечных работ в бывшем адмиралтействе был завершен. Содержание такого большого количества людей стало обременительным. Весной 1858 года было решено из всех находившихся в городе рабочих экипажей сформировать один в составе 50 унтер-офицеров и 1000 мастеровых. Из четырех рот экипажа одна должна была находиться в Севастополе, а три – в Николаеве. Весь остальной персонал пришлось отправить в бессрочный отпуск.
Сокращение проводилось поэтапно и планомерно. Так, например, в 1857 году были упразднены арестантские роты. Все работы, которые ими проводились, теперь должны были выполняться рабочими или ластовыми экипажами, причем за дополнительную плату. Для черных же работ, к которым ранее привлекались арестанты, следовало подряжать вольнонаемных рабочих по сдельной оплате.
Флотилия вместо флота. Корветы
Согласно статьям Парижского мирного договора России разрешалось иметь в бассейне Черного моря флотилию из шести корветов ограниченного водоизмещения для охраны границ и борьбы с контрабандой. Однако проблема оказалась в том, что на момент окончания войны таких кораблей на Черном море не было. Практически весь флот покоился на дне Севастопольской бухты, а те немногие, которые оставались в строю или находились в постройке, не подходили по тактико-техническим характеристикам.
Пришлось за неимением времени и возможности использовать ресурс балтийских и архангельских верфей. Корветы для Черного моря требовались в самые кратчайшие сроки, поскольку, лишившаяся военно-морских сил в данном регионе, Россия оказалась совершенно беззащитной.
К началу Крымской войны отечественное кораблестроение существенно отставало от западного в отношении строительства паровых военных кораблей, особенно с винтовым двигателем. Как случалось и раньше, ситуацию сдвинул с места больно клюющийся «жареный петух», явившийся к берегам империи в виде союзного флота. Для защиты портов и военно-морских баз начали штурмовыми методами строить винтовые канонерские лодки, первой из которых была вступившая в сентябре 1854 года в строй Балтийского флота «Стерлядь».
В довольно короткое время были построены несколько десятков винтовых канонерских лодок, чья конструкция оказалась довольно удачной. В процессе строительства этих небольших кораблей вдруг неожиданно выяснилось, что возможности отечественной промышленности были явно недооценены, и постоянные закупки на Западе пароходов и двигателей к ним часто были лишь способом улучшить материальное положение будущего противника. Хоть качество пароходов английской постройки и было на порядок лучше, практика постоянных закупок у иностранцев неблагоприятно влияла на отечественную промышленность, лишая ее возможности получения опыта.
Удачный опыт с канонерскими лодками побудил руководство морским ведомством приступить к серийной постройке более крупных винтовых кораблей. Осенью 1855 года в Петербурге и Архангельске была заложена серия из двадцати винтовых корветов для крейсерской службы. Из них четырнадцать заложили на Охтинской верфи, а шесть – в Архангельске. В работе над корветами принимали участие такие известные в дальнейшем личности, как капитан 2-го ранга Иван Алексеевич Шестаков и капитан-лейтенант Андрей Александрович Попов.
Корабли военного времени, корветы строились спешно, из сырого леса. Однако примечателен тот факт, что все паровые машины и другое оборудование было изготовлено петербургскими заводами. К лету 1856 года большинство корветов было готово к спуску на воду, но война к этому времени уже закончилась. Из числа этих кораблей было решено отобрать шесть единиц для несения службы в Черном море. В декабре 1856 года из Николаева пешим порядком в Петербург и Архангельск отбыли четыре флотских экипажа, личный состав которых предназначался для укомплектования команд шести корветов, предназначенных для Черного моря.
Потом планировалось на замену им построить такое же число в Николаеве – оставшихся там очень скромных кораблестроительных мощностей должно было хватить для подобной задачи. В июне 1857 года отряд уже вступивших в строй корветов – «Удав», «Рысь» и «Зубр» – под общим командованием капитана 1-го ранга Лихачева покинул Кронштадт и отправился вокруг Европы на Черное море. В сентябре того же года отряд прибыл в Севастополь.
Второй отряд, состоявший из корветов «Волк», «Буйвол» и «Вепрь», под командованием капитана 1-го ранга Винка вышли в сентябре 1857 года из Архангельска и в апреле 1858 года пришли в Одессу. Это были типовые, относительно небольшие корабли водоизмещением в 885 тонн, вооруженные девятью пушками. Паровая машина мощностью 200 номинальных лошадиных сил была разработана на основе еще до войны закупленных в Англии подобных механизмов. Она позволяла развивать полную скорость хода в 9 узлов под парами. Все шесть корветов находились в строю до 1869 года, кода они были списаны.
В конце 1850-х гг. в Николаеве было начато строительство собственных корветов, которые должны были вводиться в строй уже без спешки и строиться основательно. Чтобы хоть как-то прикрыть границы и обезопасить их от возможной угрозы со стороны турецкого флота, приходилось импровизировать, крутиться и искать лазейки в узких параграфах Парижского мирного договора.
В 1856 году великий князь Константин обратился к императору Александру II c предложением создать акционерную пароходную компанию, чьи суда при необходимости можно было бы в короткие сроки переоборудовать в военные корабли. Идея показалась многим не лишенной смысла, и у заведующего морской частью и военного губернатора Николаева Григория Ивановича Бутакова появилось еще больше забот и работы.
Продолжение следует…
Корвет «Память Меркурия» и яхта «Тигр». Художник А. П. Алексеев (из альбома «Русские императорские яхты. Конец XVII – начало XX века», 1997 г.)
Миссия адмирала Бутакова
Параграфы заключенного соглашения позволяли России иметь лишь несколько мелких кораблей для охраны границы и борьбы с контрабандой. Обширные судостроительные мощности Николаевского адмиралтейства, которых так не хватало раньше, теперь являлись избыточными для мизерного отряда кораблей, выполнявших пограничные функции. Николаев все-таки стоял не проглоченной костью в пасти британского льва, и на Парижской конференции представители Туманного Альбиона первоначально добивались его срытия.
Подписание Парижского мирного договора. Картина кисти Луи-Эдуарда Дюбюфа, 1856 г.
Вполне очевидно, что англичане стремились к уничтожению на Черном море как самого русского флота, так и его судостроительной базы. К счастью, эти амбициозные планы были нейтрализованы не только усилиями отечественной дипломатии, но и недвусмысленными намеками союзников на чрезмерный лондонский аппетит. И всё же Николаевское адмиралтейство ждало существенное сокращение.
На момент весны 1856 года это была масштабная в рамках юга России структура с развитой системой мастерских, складов и вспомогательных предприятий. Парижский мирный договор застал в эллингах два 135-пушечных винтовых линейных корабля – «Босфор» (переименованный вскоре в «Синоп») и «Цесаревич». Кроме того, в постройке находился пароходофрегат «Тигр», винтовой корвет «Воин», винтовые шхуны «Салгир» и «Дон».
В суете последних месяцев войны и подготовки Николаева к возможной обороне от атаки союзников все как-то забыли о господине Рафаловиче и его частной верфи. Однако Александр Шлемович и его многочисленные родственники были не из тех, кто будет смиренно ждать, когда на них обратят внимание.
Во-первых, владелец частной верфи господин Рафалович считал себя лицом пострадавшим: осенью 1855 года зашедшие в Днепровский лиман корабли союзников захватили и уничтожили два больших плота с дубовым и сосновым лесом, предназначавшимся для строительства линейного корабля «Цесаревич» и пароходофрегата «Тигр».
Во-вторых, господин Рафалович считал себя лицом, пострадавшим вдвойне: в конце 1855 года уже официально стало известно о том, что подряды на постройку его верфью двух винтовых линейных кораблей отменены. Александр Шлемович в поисках справедливости обратился к императору с прошением компенсировать убытки, которые владелец верфи оценил в скромную сумму 120 тысяч рублей серебром. Кроме того, указывались убытки в размере 12 тысяч рублей, истраченных господином Рафаловичем на модернизацию своих двух эллингов, в которых и предполагалось строить эти линейные корабли.
Учитывая сложные обстоятельства, в каких очутилось государство после неудачной войны, Рафалович вместо денег испрашивал дозволения на выдачу подряда для строительства нескольких транспортных судов. Летом 1856 года последовало высочайшее разрешение на предоставление купцу права строительства допускаемых для службы на Черном море винтовых корветов «Ястреб», «Сокол» и «Кречет» и двух пароходов.
Надо отдать должное Александру Шлемовичу: он столь же трепетно относился к своей репутации, как и к собственному финансовому благополучию. В годы Крымской войны, когда в результате очередного рекрутского набора с его верфи было изъято большое количество мастеровых и рабочих, он был вынужден просить не применять штрафов и других подобных мер, поскольку строительство винтового линейного корабля «Цесаревич» сильно отставало от графика. Вторично Рафалович хлопотал по подобному вопросу после захвата принадлежавших ему уже упоминавшихся плотов со строительным лесом. Эта потеря сильно повлияла на темпы и сроки постройки пароходофрегата «Тигр». Власти вошли в положение и не ввели против Рафаловича никаких санкций.
Между тем, как говаривали во времена древнего Рима, «договоры должны соблюдаться». И России приходилось следовать букве заключенного в Париже соглашения. Николаевское адмиралтейство закрывалось. Для всех причастных это было нелегко осознать и принять. Почти семьдесят лет Ингульская верфь строила корабли для Черноморского флота. Корабли достраивались и уходили, а на освободившихся эллингах закладывали новые. Один за другим, год за годом, десятилетие за десятилетием.
Бывали перерывы, бывали кризисы и задержки. Но никогда кораблестроительный процесс не прерывался столь беспощадно. Нелегкую миссию по обеспечению завершения существования Николаевского адмиралтейства пришлось выполнять Свиты Его Императорского Величества контр-адмиралу Григорию Ивановичу Бутакову.
Григорий Иванович Бутаков. Из альбома «Портреты лиц, отличившихся заслугами и командовавших действующими частями в войне 1853–1856 годов» в пяти томах. Т. 1. СПб., 1858–1861
Бутаков был, без сомнения, личностью выдающейся. Выпускник кадетского корпуса, он с 1838 года проходил службу на Черном море. Долгое время занимался гидрографическими работами и совместно с Иваном Алексеевичем Шестаковым был автором и составителем «Лоции Черного моря». В начале Крымской войны, будучи командиром пароходофрегата «Владимир», успешно провел первый в истории бой пароходов, захватив вражеский пароход «Перваз-Бахри». В дальнейшем стал командовать отрядом пароходофрегатов и неоднократно отличился в обороне Севастополя. Он же руководил их затоплением при оставлении южной стороны Севастополя.
По окончании войны Бутаков получил назначение в Николаев в качестве военного губернатора и начальника морской части. На Григория Ивановича буквально обрушился целый водопад дел, которые в большинстве своем были неотложными и требовали скорейшего выполнения. Во-первых, надо было разобраться в кораблестроительном наследстве – в Николаеве находился в разной степени готовности ряд кораблей. Во-вторых, в адмиралтействе работали и служили тысячи человек, судьба и дальнейшее нахождение которых в городе, лишенном своего основного профиля, была туманной.
Спуск линейного корабля «Цесаревич»
«Синоп» (бывший «Босфор») и «Цесаревич» были неспешно достроены и в сентябре и октябре 1857 года спущены на воду. Предусмотренных проектом паровых машин они так и не получили и в 1859 году ушли на Балтику под парусами. Главный строитель «Синопа» инженер-полковник Степан Иванович Чернявский еще в 1855 году отбыл на Балтику для наблюдения за строительством винтового линейного корабля «Император Николай I», поскольку он один из немногих в России имел представление, как строить подобные корабли.
Работы на строящемся в Николаеве «Синопе» (тогда он назывался «Босфором») возглавил еще один заслуженный российский кораблестроитель – полковник Алексей Семенович Акимов. В его послужном списке было более сорока кораблей.
Среди них, например, числилась построенная по его чертежам в 1838 году в Николаеве адмиральская яхта «Ореанда». В 1848–1849 гг. «Ореанда» совершила успешное плавание вокруг Европы и прибыла в Санкт-Петербург. В столице гостья с Черного моря приняла участие в гонке петербургского яхт-клуба и одержала победу, удостоившись императорского приза.
Фрегат «Флора». Картина кисти А. П. Боголюбова, 1857 г.
В 1837 году Акимов в Николаеве начал строить 44-пушечный фрегат «Флора», отличившийся в годы Крымской войны. «Флора» успешно выдержала бой с тремя турецкими пароходами, заставив неприятеля отступить. В 1856 году Акимов был награжден Орденом Святого Георгия IV степени. В последующие после Крымской войны годы Алексей Семенович Акимов занимался строительством корветов – на смену пришедшим из Кронштадта и Архангельска.
Заложенный в августе 1854 года, винтовой корвет «Воин» при водоизмещении 1800 тонн не вписывался в условия Парижского мирного договора. Чтобы сохранить корабль, после спуска на воду, произведенного в 1857 году, его переклассифицировали в транспорт без вооружения.
Примечательно, что незадолго до начала войны для Черноморского флота в Англии были заказаны два 20-пушечных парохода. Один из них должен был называться «Витязь», а другой – «Воин». Однако этому, первому, «Воину» не суждено было ходить под Андреевским флагом. После разрыва дипломатических отношений с Лондоном русское правительство, справедливо опасаясь реквизиции, продало оба корабля гамбургскому торговому дому.
Как уже упоминалось, частная верфь Рафаловича, кроме всего прочего, была занята постройкой колесного пароходофрегата «Тигр» водоизмещением 1900 тонн. Машина мощностью 400 лошадиных сил была демонтирована с севшего на камни у Одессы британского парохода «Тайгер». Подписание мира застало «Тигр» на стапеле, и его будущее было неопределенным. Однако выход из положения был найден. На спущенном осенью 1858 года «Тигре» заделали пушенные порты и не устанавливали артиллерию, кроме четырех салютных мелкокалиберных пушек. По высочайшему распоряжению корабль теперь стал императорской яхтой, предназначенной для плавания в бассейне Черного моря.
Другим важнейшим вопросом, который предстояло решать Григорию Ивановичу Бутакову, был кадровый. Ведь если предыдущие командиры были озабочены изысканием подходящего человеческого ресурса для нужд адмиралтейства, то в случае с Бутаковым проблема состояла в том, куда этот ресурс деть. Обученные кадровые мастеровые были весьма ценными работниками, чтобы их терять. Началось распределение персонала Николаевского адмиралтейства на другие верфи.
Зимой 1855–1856 гг. личный состав рабочих экипажей №17 и №18 в количестве 200 унтер-офицеров и 2200 мастеровых был переведен в Астрахань. Однако в Николаеве еще оставались другие рабочие экипажи, военно-рабочие и портовые роты общей численностью 500 унтер-офицеров и 4400 рядовых. Кроме того, в наличии имелось около тысячи адмиралтейских поселян, которые были заняты работами на верфи.
Пока шла достройка оставшихся в Николаеве кораблей, эти квалифицированные кадры были востребованы, но к 1858 году основной объем достроечных работ в бывшем адмиралтействе был завершен. Содержание такого большого количества людей стало обременительным. Весной 1858 года было решено из всех находившихся в городе рабочих экипажей сформировать один в составе 50 унтер-офицеров и 1000 мастеровых. Из четырех рот экипажа одна должна была находиться в Севастополе, а три – в Николаеве. Весь остальной персонал пришлось отправить в бессрочный отпуск.
Сокращение проводилось поэтапно и планомерно. Так, например, в 1857 году были упразднены арестантские роты. Все работы, которые ими проводились, теперь должны были выполняться рабочими или ластовыми экипажами, причем за дополнительную плату. Для черных же работ, к которым ранее привлекались арестанты, следовало подряжать вольнонаемных рабочих по сдельной оплате.
Флотилия вместо флота. Корветы
Согласно статьям Парижского мирного договора России разрешалось иметь в бассейне Черного моря флотилию из шести корветов ограниченного водоизмещения для охраны границ и борьбы с контрабандой. Однако проблема оказалась в том, что на момент окончания войны таких кораблей на Черном море не было. Практически весь флот покоился на дне Севастопольской бухты, а те немногие, которые оставались в строю или находились в постройке, не подходили по тактико-техническим характеристикам.
Пришлось за неимением времени и возможности использовать ресурс балтийских и архангельских верфей. Корветы для Черного моря требовались в самые кратчайшие сроки, поскольку, лишившаяся военно-морских сил в данном регионе, Россия оказалась совершенно беззащитной.
К началу Крымской войны отечественное кораблестроение существенно отставало от западного в отношении строительства паровых военных кораблей, особенно с винтовым двигателем. Как случалось и раньше, ситуацию сдвинул с места больно клюющийся «жареный петух», явившийся к берегам империи в виде союзного флота. Для защиты портов и военно-морских баз начали штурмовыми методами строить винтовые канонерские лодки, первой из которых была вступившая в сентябре 1854 года в строй Балтийского флота «Стерлядь».
В довольно короткое время были построены несколько десятков винтовых канонерских лодок, чья конструкция оказалась довольно удачной. В процессе строительства этих небольших кораблей вдруг неожиданно выяснилось, что возможности отечественной промышленности были явно недооценены, и постоянные закупки на Западе пароходов и двигателей к ним часто были лишь способом улучшить материальное положение будущего противника. Хоть качество пароходов английской постройки и было на порядок лучше, практика постоянных закупок у иностранцев неблагоприятно влияла на отечественную промышленность, лишая ее возможности получения опыта.
Удачный опыт с канонерскими лодками побудил руководство морским ведомством приступить к серийной постройке более крупных винтовых кораблей. Осенью 1855 года в Петербурге и Архангельске была заложена серия из двадцати винтовых корветов для крейсерской службы. Из них четырнадцать заложили на Охтинской верфи, а шесть – в Архангельске. В работе над корветами принимали участие такие известные в дальнейшем личности, как капитан 2-го ранга Иван Алексеевич Шестаков и капитан-лейтенант Андрей Александрович Попов.
Корабли военного времени, корветы строились спешно, из сырого леса. Однако примечателен тот факт, что все паровые машины и другое оборудование было изготовлено петербургскими заводами. К лету 1856 года большинство корветов было готово к спуску на воду, но война к этому времени уже закончилась. Из числа этих кораблей было решено отобрать шесть единиц для несения службы в Черном море. В декабре 1856 года из Николаева пешим порядком в Петербург и Архангельск отбыли четыре флотских экипажа, личный состав которых предназначался для укомплектования команд шести корветов, предназначенных для Черного моря.
Винтовой корвет «Рысь». Модель, хранящаяся в Центральном военно-морском музее Санкт-Петербурга. Фото Дмитрия Казакова
Потом планировалось на замену им построить такое же число в Николаеве – оставшихся там очень скромных кораблестроительных мощностей должно было хватить для подобной задачи. В июне 1857 года отряд уже вступивших в строй корветов – «Удав», «Рысь» и «Зубр» – под общим командованием капитана 1-го ранга Лихачева покинул Кронштадт и отправился вокруг Европы на Черное море. В сентябре того же года отряд прибыл в Севастополь.
Второй отряд, состоявший из корветов «Волк», «Буйвол» и «Вепрь», под командованием капитана 1-го ранга Винка вышли в сентябре 1857 года из Архангельска и в апреле 1858 года пришли в Одессу. Это были типовые, относительно небольшие корабли водоизмещением в 885 тонн, вооруженные девятью пушками. Паровая машина мощностью 200 номинальных лошадиных сил была разработана на основе еще до войны закупленных в Англии подобных механизмов. Она позволяла развивать полную скорость хода в 9 узлов под парами. Все шесть корветов находились в строю до 1869 года, кода они были списаны.
В конце 1850-х гг. в Николаеве было начато строительство собственных корветов, которые должны были вводиться в строй уже без спешки и строиться основательно. Чтобы хоть как-то прикрыть границы и обезопасить их от возможной угрозы со стороны турецкого флота, приходилось импровизировать, крутиться и искать лазейки в узких параграфах Парижского мирного договора.
В 1856 году великий князь Константин обратился к императору Александру II c предложением создать акционерную пароходную компанию, чьи суда при необходимости можно было бы в короткие сроки переоборудовать в военные корабли. Идея показалась многим не лишенной смысла, и у заведующего морской частью и военного губернатора Николаева Григория Ивановича Бутакова появилось еще больше забот и работы.
Продолжение следует…
- Денис Бриг
- Судостроительный завод имени 61 коммунара. Верфь в годы Крымской войны
Судостроительный завод имени 61 коммунара. Лазаревская школа
Информация