Как строили дороги в Великую Отечественную войну. Мосты, лёд и снег. Окончание

Простейшие балочные мосты, для которых инженерные подразделения специально заготавливали бревна, со временем сменили сборно-разборные дерево-металлические пролетные строения. Такие конструкции к концу войны собирали в тылу, затем переправляли на поездах к линии фронта, а к месту установки перебрасывались уже на автомобилях. Мосты длиной до сотни метров в разобранном виде грузились на колонны грузовиков, оснащенных, помимо прочего, массой вспомогательной техники. В первый период войны мосты на мелких речках устанавливали крайне трудоемким образом, с помощью ручных деревянных баб. Дизельные копры заметно упростили эту процедуру, и теперь 700-метровые мосты (ширина – 6 метров) возводились всего за 3,5 суток. Подлинным шедевром стали переброски низководных мостов через Днепр в среднем за 7 дней. Искусство военных мостостроителей Красной Армии по достоинству оценивали за рубежом, справедливо сравнивая такую работу с подвигом.


Как строили дороги в Великую Отечественную войну. Мосты, лёд и снег. Окончание

Ручная баба

На Западе одной из самых интересных разработок стал сборно-разборный металлический мост конструкции Дональда Бейли, с помощью которого можно было организовывать однопутное движение с шириной проезжей части в 3,75 метра. Пролеты моста могли перекрыть сразу 70 метров водной преграды при расчетной нагрузке в 100 т. Сборной единицей моста были решетки 3,5 м на 1,45 м, которые скреплялись болтами при строительстве. Для усиления грузоподъемности моста Бейли в одном сечении можно было установить сразу три элемента в один или два яруса. Настил на таких мостах обычно сооружали из 5-сантиметровых досок. С помощью моста Бейли был сооружена высоководная переправа через реку Рейн с центральным пролетом в 45,6 метров, береговыми в 45,3 и 36,3 м и высотой над меженью реки в 22,5 метра. Союзники соорудили мост всего за 24 часа.

«Из-за снежных заносов и метелей резко сократилась пропускная способность дорог, вне дорог движение стало почти невозможным… Поскольку основные боевые действия развертывались вдоль дороги и вокруг населённых пунктов, противник перекрывал дороги заграждениями, а деревни и сели, расположенные в узлах дорог, превращал в укрепленные труднодоступные пункты… Для дорожников это было время суровых испытаний. Как показал опыт, им меньше всего приходилось считаться с ранее существовавшими дорогами. Крайне разбитые в осеннюю распутицу, они не вполне отвечали требованиям, предъявляемым к «снежной дороге». Удобнее оказались открытые поля, пусть даже перепаханные. На них свободнее выбрать кратчайшее направление, легче применить технику».


Так отзывались офицеры дорожной службы Красной Армии об устройстве зимних дорог.


Немцы тоже страдали от особенностей зимних дорог России

Ключевой проблемой зимних дорог во все времена является очистка от свежевыпавшего снега. А в условиях постоянной нехватки в инженерных частях снегоуборочной техники проблема возводилась в квадрат. Типичной уборочной техникой стал прицепной грейдер, который регулярно ломался о торчащие бугры замерзшего грунта. Поэтому приходилось сооружать самодельную технику из лесоматериала. Типичных конструкций не было – всё ограничивалось фантазией и техническими возможностями частей. Однако выработались общие требования: небольшой вес, быстрая и легкая разборка, устойчивость в движении, а также способность менять ширину захвата. Техника для расчистки использовалась слабая, поэтому после формирования на обочинах больших снежных валов дороги приходилось бросать. Новые закладывали рядом со старыми, которые, превратившись в глубокие траншеи, способствовали снегозащите свежей дороги. Если дорога располагалась в тылу, то возможно было установить стационарную снегозащиту. Конечно, планочные щиты, широко применяемые в мирное время, не монтировались, а ограничивались лишь хворостом, лапником, соломой, которые крепили на каркасе из жердей.










"Дорога жизни"

Стоит отметить, что на фронтах северной части страны дорожники ждали зимы с нетерпением. Болота и многочисленные озера замерзали, становясь отличным плацдармом для маневренных действий войск. В летнее и тем более в осенне-весеннее время боевые части вынуждены были тяготеть к узким артериям деревянных дорог, проложенных между топкими болотами. Часто приходилось идти на ухищрения в эксплуатации зимников – к примеру, организовывать движение по замерзшим озерам только в ночное время в период минимальных температур. Также на ледяных дорогах широко использовали деревянные настилы, а также вмораживание усиливающих слоев хвороста.

Настоящим символом подвига советских дорожников и шоферов стала легендарная «Дорога жизни», проложенная по льду Ладожского озера к блокадному Ленинграду. Общее количество грузов, перевезенных по льду, составляет более 1000000 тонн, а количество эвакуированных людей превышает 600000. Сложности в эксплуатации дороги возникали с неравномерностью замерзания льда и большой амплитудой колебаний уровня воды в течение зимы. Это приводило к образованию опасных трещин, в которые провалилась не одна сотня машин. «Дорога жизни» стала настоящим полигоном для исследования поведения льда в таких условиях. Во-первых, ледяная толща под постоянными нагрузками от транспорта переходила из изотропного однородного состояния в столбчатое, гораздо более хрупкое.


Монумент «Разорванное кольцо»


Памятник Неизвестному шофёру в Дусьеве

По этой причине любую дорогу по льду Ладоги нельзя было использовать более трех недель. В итоге более 60 раз меняли полосы движения транспорта в зиму 1941-42 годов. Во-вторых, статическая нагрузка на лед вызывала прогиб, приводящий в итоге к образованию трещин и проломам. То есть максимально нагруженные грузовики должны были только двигаться по льду, ни в коем случае не останавливаться на длительное время. Поэтому все поломанные машины тут же эвакуировали буксировкой, не дожидаясь ремонта. В-третьих, опытным путем выяснили о существовании безопасных скоростей движения транспорта по льду. Все дело в том, что подо льдом во время движения техники образуется «спутная волна», которая должна быть либо позади машины, либо впереди. В случае синхронизации скоростей машины и волны образуются резонансные колебания, приводящие к трещинам и катастрофам. Так, при глубине озера в 6 метров опасная скорость была 21,5 км/ч, а при 10 м – уже 27,7 км/ч. Расчеты приведены для толщины льда, близкой к минимальной для грузовой машины.

Опыт военно-дорожных служб Красной Армии в годы войны является бесценным, так как именно инженерные подразделения обеспечивали мобильность войск в безвыходных, казалось бы, условиях. Остается лишь надеяться, что современный мобилизационный потенциал российских военных дорожников столь же высок и эффективен.

По материалам:
Бабков В. Ф. Развитие техники дорожного строительства. – М.: Транспорт, 1988.
Кондратьев З. И. Дороги войны. М.: Воениздат, 1968.
Кондратьев З. И. Тактика дорожных войск в Отечественной войне // Тыл и снабжение Красной Армии, 1956 .
Федоров В. Т., Засов И. А. Дорожные войска в Великой Отечественной войне. М.: Транспорт, 1985.
Ctrl Enter

Заметили ошЫбку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

13 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.

Уже зарегистрированы? Войти

  1. Ламатинец 1 марта 2019 06:19 Новый
    • 5
    • 1
    +4
    Еще раз спасибо за цикл статей .Снимаю шляпу перед простыми тружениками войны .
  2. igordok 1 марта 2019 07:15 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Стоит отметить, что на фронтах северной части страны дорожники ждали зимы с нетерпением.

    А весной, иногда и осенью, уже приходилось бороться с льдом во время ледоходов.
    Ледоудерживающие запани_1945 - https://yadi.sk/i/IylAyt8jJAdY3g
  3. Albatroz 1 марта 2019 08:18 Новый
    • 3
    • 0
    +3
    Построить мост великое дело, да еще в таких условиях
    Подвиг дорожников тех лет впечатляет
  4. bubalik 1 марта 2019 08:24 Новый
    • 3
    • 0
    +3
    Снимаю шляпу перед простыми тружениками войны

    ,,,понтонеры идут первые - возводят мосты, часто под под огнем противника ,в ледяной воде.
  5. bubalik 1 марта 2019 08:36 Новый
    • 4
    • 1
    +3
    На Западе одной из самых интересных разработок стал сборно-разборный металлический мост конструкции Дональд

    Подлинным шедевром стали переброски низководных мостов через Днепр в среднем за 7 дней

    ,,,за две недели временный мост для прохода поездов !!! через Днепр навели!
    13 ноября на полсуток ранее установленного срока мостовой переход через Днепр был открыт для движения поездов. Темп строительства составил 105 метров моста в сутки.
    Вражеская авиация систематически бомбила переправу. Несмотря на это, за 28 дней действия краткосрочного мостового перехода по нему к фронту удалось пропустить 12 266 вагонов с военной техникой, боеприпасами, продовольствием.
  6. Ментор 1 марта 2019 09:18 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    bubalik (Сергей) , прошу извинения, рука дрогнула, и нечаянно поставил Вам "минус". Постараюсь компенсировать.
    1. bubalik 1 марта 2019 09:36 Новый
      • 3
      • 0
      +3
      рука дрогнула, и нечаянно
      hi laughing
      Ни один мускул не дрогнул на лице жены, когда муж признался в измене. А вот нога — не стерпела, дрогнула. Он теперь не изменяет. Нечем. feel
  7. Ламатинец 1 марта 2019 09:47 Новый
    • 2
    • 1
    +1
    А вот о саперах то нет ни одного фильма.
    1. bubalik 1 марта 2019 13:48 Новый
      • 2
      • 0
      +2
      А вот о саперах то нет ни одного фильма
      ,, а саперах есть "Проверено — мин нет", "О тех, кого помню и люблю ", вот конкретно о военнослужащих наводивших мосты и строивших дороги вроде нет request
      1. Ламатинец 1 марта 2019 14:08 Новый
        • 2
        • 0
        +2
        Спасибо за инфу.
  8. bubalik 1 марта 2019 09:51 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Также на ледяных дорогах широко использовали деревянные настилы, а также вмораживание усиливающих слоев хвороста.

    ,,,вот еще интересное решение в зимних условиях.

    Из доклада штаба 1-й гвардейской танковой армии начальнику Генерального Штаба от 15 апреля 1945 г. о боевых действиях армии за период с 14 января по 20 февраля 1945 г. с форсированием р. Пилица с хода.

    ,,В 9.00 16.1.45 г. к р. Пилица в районе Томчице вышел 20-й отдельный понтонно-мостовой батальон, который, произведя инженерную разведку и уточнив место наведения моста, приступил к наведению моста из парка Н2П грузоподъемностью 60 т, длиной 59 м. Предварительно минами и взрывчатым веществом был подорван лед полосой в 50 м. Трудностью явилась невозможность из-за ограниченности чистого зеркала воды собирать мост попаромно на широком фронте. На наведение моста затрачено 6 часов (1200 человеко-часов или 20 человеко-часов на 1 погонный метр моста).,,,
    ,,,

    2-й понтонный батальон 1-го отдельного моторизованного понтонно-мостового полка с полупарком ТМП, обеспечивающий передовой отряд 8-го гвардейского механизированного корпуса, вышел к реке своевременно и после произведенной рекогносцировки приступил к наводке моста. Мост через р. Пилица в Гура (2 км западное Нове Място) длиной 81.5 м под грузы 50 т наведен за 5.5 часа и в 21.00 16.1.45 г. по мосту пущены гусеничные и колесные машины (грузы) 8-го гвардейского механизированного корпуса.

    Мост (в противоположность 20-му отдельному понтонно-мостовому батальону) был наведен непосредственно со льда, русло не расчищалось. Полупонтоны ставились непосредственно на лед (толщина льда доходила до 35 см) и на льду производилась сборка моста. Этим самым сэкономлено много времени.

    Такой метод сборки понтонного моста в зимних условиях в практике инженерных частей 1-й гвардейской танковой армии применен впервые и оправдал себя. Надо отметить, что в этом случае перед тем, как приступить к работе должна производиться тщательная инженерная разведка, нужно точно определить глубину реки, т. к. мост, оседая под нагрузкой, должен находиться на воде, в противном случае возможно смятие полупонтонов; лед должен быть не толще 40 см. Перед пропуском грузов лед вдоль моста с обеих сторон обязательно должен быть околот,,,
    hi

    Союзники соорудили мост всего за 24 часа.

    ,,а тут для тяжелой технике, в весенних условиях за 6 ч переправы наводили good
  9. BAI
    BAI 1 марта 2019 10:50 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    Что-то автор ничего не сказал о следующем методе устройства зимних дорог: Группа солдат плотным строем коробкой 10 на 12 человек идет по целине. По мере усталости первая шеренга уходит в хвост колонны (коробки). За коробкой остается проторенная (натоптанная) дорога, по которой можно передвигаться на любом транспорте.
  10. Комментарий был удален.
  11. konstant213 1 марта 2019 20:16 Новый
    • 1
    • 0
    +1
    76 лет Дороге Победы. Коридор бессмертия.