Почему экранопланы не нужны ни флоту, ни ВС в целом
Пуск ПКР "Москит" с экраноплана "Лунь". Эффектно, но бесполезно
Как известно, СССР в своё время был мировым лидером в разработке и производстве экранопланов, явочным порядком заняв первое место в мире по этой тематике – явочным просто потому, что больше никто в эту тему просто не вкладывался.
СССР же, вложив в работу КБ им. Алексеева серьёзные ресурсы, смог построить во многом уникальные с технической точки зрения конструкции. Практического применения, правда, они не нашли, и это не просто так, хотя их искренне пытались пристроить к делу, не жалея на это ни денег, ни ресурсов, ни, увы, человеческих жизней. И всё равно не получилось.
В постсоветской России энтузиасты не раз пытались возродить это направление, и, стоит заметить, что военно-морской флот, для которого в теории эти самолёто-корабли предназначены, от любых попыток реанимации экранопланов открещивается.
Это, как будет разобрано позже, абсолютно правильно, так и должно быть.
Однако, и это тоже стоит отметить, что среди командования морской авиации есть симпатизанты такого вида транспорта. Более того, лоббисты возрождения экранопланостроения именно через морскую авиацию сегодня и пытаются «вернуться в бизнес». Легко представить себе (и такие вещи в новейшей истории делались в России не раз – всегда с огромным деструктивным эффектом), цепочку лоббирования «экранопланостроители» — «свои люди в морской авиации» — «презентация в обход командования на уровне правительства» — «получение финансирования НИР или ОКР, например, от Минпромторга». В итоге мы опять получим удовлетворение технических фантазий за государственный счёт, причём в сложных экономических условиях. И, как обычно, затем в дело включится наша пропаганда, которая за пару недель сможет убедить массы в том, что вот теперь-то всем врагам конец, ведь у нас есть новое старое сверхоружие – экранопланы. И после этого уже будет ничего не остановить, как невозможно осмысленно проанализировать на публике нужность постройки МРК или патрульных кораблей проекта 22160 и ещё много чего.
И такие попытки сегодня планируются.
Таким образом, тема вполне актуальна. Стоит время от времени к ней возвращаться, чтобы люди не забывали, как выглядит реальный мир, что в нём работает и что не работает.
Не чудо техники
Ранее на «Военном обозрении» тема уже не раз поднималась, например, дважды это делал автор Олег Капцов в двух своих статьях (см. "Бесполезность экранопланов" и "Экраноплан необходим… как покойнику калоши"). При всей эмоциональности, местами излишней, выводы в этих статьях содержатся вполне верные.
Стоит, однако, убавить эмоций и вооружиться некоторыми цифрами и элементарной логикой.
Сторонники экранопланов обычно используют в качестве довода якобы высокую эффективность экраноплана как транспортного средства, упирая на якобы уникальные характеристики первого большого экраноплана в СССР – КМ. Якобы при максимальной взлётной массе 544000 кг КМ имел полезную нагрузку в 304000 кг, что является рекордным соотношением между массой летательного аппарата и полезного груза.
Посчитаем. Если поверить в эти цифры, то доля снаряженной массы экраноплана в максимальной взлётной массе составляет чуть более 44%. Это несоизмеримо лучше, чем у современных пассажирских самолётов, с существенной долей современных композитов в конструкции и отсутствием нужных для садящегося на воду и летящего в условиях плотного воздуха у земли усилений фюзеляжа воздушного судна. Для сравнения этот же параметр:
Embraer ERJ175LR — 56,2%.
Embraer ERJ190LR — 55,8%.
Embraer ERJ195LR — 57%.
Таким образом, 44% абсолютно нереальные цифры. Даже с современными технологиями. Лучшие самолёты из тех же лет, что и КМ, имели соотношение в 69-70%. При этом они не должны были садиться на воду и не имели соответствующих усилений планера. Кроме того, энтузиасты КМ забыли топливо, а его нужно считать плюсом к массе пустого самолёта или экраноплана. Увы, но данные по топливу на борту КМ найти весьма сложно, тем не менее, мы можем прикинуть примерно.
ТРД ВД-7 имели удельный расход топлива крейсерском режиме на высоте 0,73-0,8 кг/кгс*ч. При этом их стартовая (максимальная) тяга была где-то 11300 кгс. Дальность полёта КМ на крейсерской скорости 430 км/ч была 1500 км, что даёт нам время в пути 3,49 часа. Эта дальность проходится на двух кормовых двигателях. Добавим сюда 5-минутный (0,083 часа) взлёт на всех десяти двигателях.
По уму надо сделать точный расчёт, отдельно для взлётного режима, с десятью работающими двигателями и другой величиной удельного расхода топлива и т. д.
Мы всё это делать не будем, в принципе, любой инженер профильной специальности, имея все нужные данные, легко всё посчитает. Нам нужен порядок цифр.
Есть простая формула часового расхода топлива при установившихся параметрах полёта.
Q=Cуд*G/K, где Q — расход топлива кг в час, Суд — удельный расход топлива, G – масса ЛА в килограммах и K – аэродинамическое качество.
Формула неточная, используется для примерных расчётах, но нам и нужен порядок цифр, не более. При удельном расходе 0,8 кг/кгс*ч для ЛА массой 500000 кг (будем считать, что часть топлива ушла на взлёт) и аэродинамическом качестве 16 (принимается для сегодняшних проектов экранопланов, но у кого есть точные данные по КМ, может подставить) часовой расход — ок. 25000 кг. При полёте на 3,48 часов это около 87000 кг. Но нам ещё надо взлететь. А взлёт выполняется на десяти двигателях, а не на двух. За счёт тупой экстраполяции мы примем расход топлива на взлет как 10 тонн (хотя реально будет больше). Ещё само понятие практической дальности (а 1500 км дальности для КМ это она и есть) требует от нас иметь не расходуемый резерв топлива. Умножим наши 97000 кг на минимально возможные 1,05, имеем 101850 кг топлива. Пусть 102 тонны. Если же верить цифре расхода топлива в 30 тонн на взлётном режиме, которую приводят некоторые авторы, то (30+87)*1,05, и будет 123 тонны керосина.
То есть никакого сверхъестественного весового совершенства нет. Что вполне логично. При этом мы явно дали фору КМ, точные расчёты или данные о расходе топлива на взлётном режиме дали бы другую картину.
Как и "Лунь", КМ сегодня фетишизирован
Таким образом, на полезную нагрузку нам остаётся 181-202 тонны, с «форой». Это очень много для летательных аппаратов. Столько или больше мог поднять только Ан-225 «Мрия». И сравниваем: У «Мрии» с грузом 200 тонн дальность полёта могла доходить до 4000 км, а у КМ – 1500, и то по неподтверждённым данным. Или надо больше топлива. С одной стороны, сравнивать эти машины нечестно, у КМ куда более древние двигатели. Но, вот беда, не с чем больше сравнивать, нет и не было аналогов по массе или габаритам.
Кстати, подставив в формулу часового расхода удельный расход двигателей НК-87 (самые современные двигатели экранопланов и примерные ровесники Д-18 с «Мрии»), получаем снижение расхода топлива только на треть, кстати, так что «Мрия» в разы эффективнее, чем гипотетический КМ с современными двигателями (будь он когда-то построен) и такой же грузоподъёмностью.
Кроме того, оценим сам факт: на перевозку пусть и большого по массе груза КМ сжигает более сотни тонн керосина, имея дальность всего в 1500 км. С современными двигателями будет несколько меньше сотни тонн. Повторимся – это с учётом того, что КМ получил от нас «фору» по топливу и полезной нагрузке. Где та волшебная ниша в народном хозяйстве, в которой такие трюки оправданы экономически? Даже без учёта стоимости жизненного цикла машины с 8-ю или 10-ю двигателями? И, самое главное – с учётом абсолютной невозможности применять этот аппарат над сушей?
Считаем ещё немного. Пусть у нас время на подготовку чудо-машины к взлёту – 10 часов, после чего она, набрав 430 км/ч, за два с половиной часа доставляет 200 тонн груза по назначению на 1000 км и тратит на это, например, 40 тонн керосина (двигатели современные).
Итого имеем, что за 12,5 часов мы перевезли 200 тонн груза ценой 40 тонн авиатоплива. Такой же объём перевозок выполнят семь типовых автопоездов за 40 часов. Расход топлива при этом составит около 4 тонн дизельного топлива. Вместо минимум двух лётчиков, с з/п от 300 000 руб. в месяц (а за меньшие деньги на ЭТО никто не пойдёт), а всего 600 000, нужно семь водителей с з/п 50-60 тыс. руб., всего до 420 000 руб. При этом у грузовиков несравнимо ниже стоимость технического обслуживания и ремонта и они гибче в применении – их потом можно поставить на разные линии и продать по частям.
При этом «в рост» встаёт логистика – фура заходит на склад и там разгружается, КМ нет, с него надо грузить грузы на транспорт и везти их дальше, считать расходы на эту стадию не будем, но вот время в пути прибавить бы — потому, что даже если от морского порта к месту назначения фура дойдёт за два часа, то под разгрузку на складе конечника в конце концов груз встанет через 14,5 часов с момента выдачи перевозчику заказа на перевозку и погрузке груза в месте отправления. Если в месте отправления прибавить два часа от склада до порта и на перевалку, то уже 16,5 – до заветной цифры 50% от чисто автомобильной перевозки уже недалеко. А если место назначения в 40 км от порта? В 100?
А как же самолёт? А самолёт быстрее экраноплана и не привязан к морским портам. Авиаперевозки заказывают в основном за скорость доставки, и в эту скорость входит как большая собственно скорость полёта, так и то, что самолёт с этой скоростью может пролететь куда дальше. Допустим, некий гипотетический сверхсовременный экраноплан типа КМ, но с самыми современными двигателями, сможет, наверное доставить 50 тонн груза на дальность в 3000 километров с КМовской скоростью 430 км/ч.
А старенький Ан-22 может доставить эти же 50 тонн груза на дальность в 4000 километров со скоростью полёта большей где-то на 180 км/ч и без привязки к портам. А ведь это – старый самолёт. Сегодня эффективность самолётов намного выше и скорость выше.
Интереса ради сравним время. Экраноплану надо будет 6,5 часов на 3000 км, потом после швартовки заправляться (пусть всё вместе 2 часа, на воде такие вещи быстро не сделать), и потом ещё 2,5 на последнюю тысячу, что в сумме даёт 10,5 часов на 4000 км, а самолёту со скоростью 580 км/ч и без промежуточных посадок чуть менее 7 часов – разница на треть в пользу самолёта. Вот она, скорость. Когда экраноплан пришвартуется, самолёт уже пройдёт межполётное обслуживание и будет стоять под погрузкой на следующий рейс, а груз уже будет доставлен на сортировочный склад получателя и, видимо, обработан там. На отрезке в 20-30 эксплуатации лет разница в экономическом эффекте просто чудовищная.
Эти аналогии можно приводить массово и считать с любыми вводными, итог всегда будет один – экраноплан проигрывает конкуренцию другим видам транспорта. Он дорогой, как самолёт, но не может летать везде, где надо, он требует минимум столько же денег на межполётное обслуживание, но не даёт таких плюсов и с учётом времени на логистику грузов с борта экраноплана и на него он по времени доставки грузов на своё «типовое» для прошлых лет плечо вообще сравним с грузовиками по скорости. И именно в этом кроется причина того, что нигде эти машины не нашли массового применения. Никто не хочет связываться с такой бизнес-моделью, потому что она нежизнеспособна.
Заметим, мы рассматриваем некий идеальный экраноплан или идеализированный КМ (ну кто реально видел эти 200+ тонн грузоподъёмности на нём?), или ещё более идеализированный современный КМ с нормальными двигателями.
А вот если взять экранопланы, ТТХ которых были известны и более-менее раскрыты, а именно «Орлёнок», то там вполне красноречиво описанная Олегом Капцовым катастрофа: при максимальной взлётной массе в 120 тонн экраноплан несёт только 20 тонн полезной нагрузки. Стоит действительно сравнить это с Ан-12, имевшему такую же грузоподъёмность при в разы меньшей массе и лучшие ЛТХ при не самых сильных 4-х двигателях. Или с таким же по скорости Ми-26.
Всё очевидно.
Ну и, конечно, говоря о гипотетических 200 тоннах полезной нагрузки на КМ, надо понимать, что реализовать такой потенциал (окажись это правдой) можно только при перевозке мелких чугунных слитков. Ведь для транспортной машины критична не только грузоподъёмность, но и объём грузовой кабины и наличие погрузочных люков. Этого у КМ не было, зато было у «Орлят», и какая у них была весовая отдача, мы прекрасно сегодня знаем.
И, конечно, над всем этим праздником жизни довлеет безопасность. Из 4-х построенных в мире тяжёлых экранопланов 3 разбились, причём по одной и той же причине – из-за удара об воду. Это – смертный приговор концепции. И не надо про бестолковых пилотов, которые не туда тянули штурвал. Сделать так, чтобы штурвал тянулся на себя, а механизация отрабатывала «в обратную сторону» — это вопрос одной лишней тяги в мех. приводе системы управления или же программирования ЭДСУ. Это можно было бы решить на этапе проектирования. Проблема в том, что это ничего бы не дало – вариантов, когда аппарат массой в сотни тонн, летящий над волнами в паре метров от воды, может за неё чем-нибудь задеть, слишком много, чтобы видеть в «штурвале от себя» решение на все случаи жизни. 75% кораблей, погибших в авариях и катастрофах, – это вполне показатель. Ещё одна цифра, от которой так просто не отвертеться.
Не сверхоружие
И тут у нас всплывает «Лунь» — ракетное чудо с шестью ПКР, якобы способное уничтожить авианосец. Тут надо просто выдохнуть и сказать себе, что вас опять обманули, и авианосец «Лунь» уничтожить не сможет.
"Лунь" в полёте
Для начала отметим вот что. При применении ПКР по внешнему целеуказанию «Лунь» не имеет никаких преимуществ перед чем угодно ещё. С безопасного расстояния ПКР точно так же может запустить корабль или группа боевых самолётов. При этом, в отличие от «Луня», корабль сможет находиться на рубеже пуска весьма длительное время. Это вообще атрибутивное свойство надводных сил – они могут УДЕРЖИВАТЬ акваторию, что больше недоступно никаким другим силам.
В то же время авиация кратно превосходит экраноплан в манёвре – она быстрее в случае истребителей-бомбардировщиков, быстрее в разы, её за пару суток можно перебросить с Балтики на Тихий океан, что невозможно для экранопланов.
То есть при работе извне радиогоризонта противника без разницы, какой носитель, противник его всё равно не сможет тронуть. Вот аварийность будет иметь значение, и у экраноплана она будет "несколько повыше", чем у шестёрки Су-30СМ – по вполне очевидным причинам.
Но всё меняется, когда надо выполнить доразведку цели и нанести удар одновременно, то есть когда нужно влезть в зону корабельной ПВО противника и выполнить всю работу своими силами, силами ударной группы.
Как могут сработать истребители? Они могут работать разными группами, с разных эшелонов. Например, часть машин может набрать высоту, работая по цели своими РЛС, и выдать ЦУ ударным группам на малой высоте. Самолёты могут атаковать с разных сторон, у них есть запас скорости на отрыв от противника, они могут выполнить противоракетный манёвр, а при сбросе/пуске ударного оружия могут вести воздушный бой. Их довольно трудно уничтожить сразу всех. Если вообще возможно. Их скорость входа в радиолокационное поле противника может превышать скорость звука – иногда существенно, а это снижения времени для реакции у противника.
А корабли? Там другая история. Корабли могут используя для разведки пассивные средства, засекать работу РЛС противника, периодически вести авиаразведку вертолётами, и потом, по результатам нескольких замеров и разведпоисков, получить примерное расположение кораблей противника, потом финальный рисковый бросок вертолётов, определение элементов движения целей (скорость, курс), и сразу же расчёт данных и пуск первого залпа, пока данные не устарели. Причём всё это извне радиогоризонта противника. И – бегом на сближение, на предельной скорости. Это долгий процесс, он требует времени, за которое корабль должен буквально «нащупать» противника, не влезая в его радиогоризонт. Противник, кстати, будет делать то же самое, «кошки-мышки» там будут просто адовые, но в конечном счёте шансы «вычислить», где реально сейчас противник, у корабля есть.
А ещё у корабля много ракет — даже у маленького корвета их восемь.
А экраноплан что из этого может? Ничего. Его радиогоризонт чуть меньше, чем у надводного корабля, и составляет примерно 18-20 километров, корабль обнаружит его несколькими секундами ранее, чем экраноплан сможет пустить свои ракеты по данным своей РЛС. Никакой низкой заметностью настолько огромная машина обладать не может даже без учёта того, как хорошо обнаруживаются поднимаемые ей волны. ЭПР экраноплана-ракетоносца более 1000 кв. метров. Это корабельные величины. Для сравнения: стелс-истребитель (не будем тыкать пальцем, чей) — это максимум 0,5 кв. метра. Су-30СМ, обвешанный ракетами и топливными баками, – от силы 30. По ракетоносному экраноплану корабль спокойно отработает зенитной ракетой, и на этом всё кончится.
И уж, конечно, он не может много часов лазить вдоль границы распространения излучения радиосредств противника, высчитывая примерные координаты их источника, как надводный корабль.
А ещё экраноплан может натолкнуться на истребители противника. И тут он на фоне нескольких «Сухих» тоже будет выглядеть очень бледно, да и отрыв такого чуда от авиации противника заведомо нереален – имея радиус виража в несколько километров и скорость в 400-500 км/ч, уйти от истребителей просто невозможно. Никак невозможно.
Ну и, конечно, «Лунь» до авианосца не долетит даже без противодействия противника. Согласно открытым данным о его характеристиках, дальность полёта (или плавания) аппарата 2000 километров. Считая по «военной» формуле («Боевой радиус = 0,33 практической дальности»), получаем, что планировать боевое применение «Луня» в предельном варианте можно было бы на 600-700 км от порта базирования. Это слишком мало для удара по крупным НК, да и в тех акваториях, где вероятен удар по авианосцам, «Лунь» не сможет действовать по условиям волнения. К тому же ему цель потом ещё и искать, а при внешнем ЦУ лучше самолёты. Быстрее отработают.
Стоит заметить и то, что экранопланы невероятно требовательны к условиям базирования. Им нужна незамерзающая акватория для взлёта, нужно перед полётами проходить взлётную дистанцию на катере, убеждаясь в отсутствии на воде посторонних предметов типа пустых бочек или брёвен. Эту акваторию иногда нужно тралить тральщиками и всегда обеспечивать противоподводнодиверсионное обеспечение.
Для того, чтобы дорогие (а они будут ОЧЕНЬ дорогими) экранопланы не сгнили слишком быстро, нужно иметь возможность вытаскивать их на бетонированные площадки на берег тут же рядом с водой для обслуживания, ремонта и просушки. Это подразумевает тот или иной тип шасси, с соответствующей утратой весовой эффективности (либо это должно быть съемное шасси, к которому будет прилагаться отряд водолазов со спецтехникой). Все обеспечивающие службы, которые есть на аэродроме, на базе экранопланов тоже должны быть, единственным её отличием от обычного аэродрома является отсутствие ВПП и категорическое условие располагаться на берегу. В случае, если экраноплан будет представлять собой что-то, похожее на «Лунь», нужно ещё и решить ребус зарядки ракет в этот аппарат, для чего тоже понадобится инфраструктура, хотя бы специальный кран.
В итоге у любого способного думать человека от всего этого закономерно должен встать вопрос: а зачем всё это нужно?
Немного элементарной логики
Вопрос о том, необходимо ли нам это оружие или средство в таком виде, на самом деле всегда в конце концов начинает звучать иначе: на что нам потратить свои скромные деньги? Причём применительно к экономическим реалиям России слово «скромные» часто звучит иначе – «последние». Что лучше – истребитель или несколько десятков крылатых ракет? Тральщик или ремонт десятка противолодочных вертолётов? Замена бронетехники а батальоне морской пехоты на более современную или ремонт десантных катеров, с которых этот батальон должен высаживаться? Денег не хватает никогда и всегда нужно выбирать. Что есть такого важного, у чего нужно отобрать деньги в пользу экранопланов, не важно, о транспортных машинах идёт речь или об ударных? Это вопрос задач. И перефразировать его можно так: «какие задачи, выполнение которых может оказаться остро необходимым, могут выполнить только экранопланы?»
Ответ: таких задач нет.
И в самом деле! Что нам даёт ударный экраноплан? Возможность атаковать надводную цель. Ну у нас и так есть чем её атаковать, есть авиация в виде Су-30СМ, есть теоретическая возможность «за недорого» сделать аналог советской МРА на базе Су-34, модернизировав этот самолёт для применения ПКР «Оникс» или «Циркон», а лучше тех и других, есть подлодки и надводные корабли. Где тут место для экранопланов со всеми их ограничениями? Нигде.
Самолёты буквально на следующий день могут атаковать цели на берегу, поддерживая высадку десанта, а экраноплан?
Так на что последние деньги лучше потратить — на самолёты (далеко не на один) или на один "Лунь"? Ведь программа возрождения экранопланостроения — это, по сути, создание с нуля целой отрасли! А на выходе медленные и уязвимые носители, совокупно несоизмеримо более слабые, чем простой авиаполк "Су".
Выбирай правильно, бюджет ограничен!
Может быть, нам нужен спасательный экраноплан с возможностью сесть на воду? Но у нас есть Бе-200 и есть пока несколько строевых Бе-12, которые уже бесполезны как противолодочники, но которые ещё можно пропустить через капитальный ремонт и переделать в поисково-спасательные.
Зачем возрождать экранопланостроение, если можно просто купить серийный самолёт?
А ещё есть относительно удачный опыт со сбрасываемыми радиоуправляемыми катерами, которые, в принципе, делают возможность посадки на воду некритичной. И у этих сил нет таких ограничений, какие есть у экранопланов, и с безопасностью полёта всё куда лучше. Так где тут место для экранопланов? Нигде.
Патрульный экраноплан? Нет, самолёт летит выше, видно с него лучше в любом диапазоне. Транспорт для труднодоступных районов? Но это самолёт может садиться на лыжное шасси, летать с ледяных и грунтовых площадок, это самолёт по очереди может иметь лыжи, колёса и поплавки, или даже гибрид лыж с поплавками, а экраноплан — нет. Экраноплану нужна открытая вода без льда и пологий берег, и точка.
Для сравнения — самолёт:
Может быть, нам нужен инструмент для быстрой высадки десанта? Что-то, что может доставить солдат и боевую технику на берег? Но в мире даже для БДК мало пригодных пляжей, а уж таких, где летательный аппарат может выйти на берег, вообще по пальцам пересчитать, и все в основном где-то в Океании. Так куда высаживаться с экранопланов?
А самое главное – разве они лучше, чем Ил-76 с десантниками? Тут тебе и скоростной, и самолёт, и технику десантирует, и людей. Нужно сравнивать новенький Ил-76 с «Орлёнком»? Наверное, нет. И не надо про полёт на сверхмалой высоте – достижение господства на море и в воздухе, а также внезапности являются необходимыми требованиями для проведения десантной операции, возможность стелиться над водой в таких условиях будет не критична, а вот риски от такого полёта с целой ротой бойцов как раз критичными и будут – помним про 75% небоевых потерь.
Кусок прибрежной зоны вполне могут захватить и ВДВ — без экранопланов
Сторонники экранопланов любят фантазировать на тему того, что вот сейчас подойдут новые материалы, двигатели и электроника, и вот тогда-то и можно будет сделать новые экранопланы, а заодно под них и узкоспециализированных пилотов обучить, с набитыми рефлексами толкать штурвал от себя тогда, когда нормальный пилот хочет его потянуть.
Но никто из них почему-то не может ответить на вопрос – зачем это всё? В чём резко вырастут наши возможности с экранопланами?
Потому, что ответа нет. Возможности не вырастут, деньги надо потратить на что-то другое. Как это пока, собственно, и планируется. И задача общества — сделать так, чтобы всё это так и осталось.
На сегодняшний день и у ВМФ в целом, и у морской авиации имеются чудовищные пробелы в важнейших направлениях. Так, у нас не производятся ни противолодочные вертолёты, ни противолодочные самолёты. Мало противолодочных кораблей. Один старый разваливающийся авианосец, который пока негде доковать. Развал в противоминных силах, ужасные сроки ремонта и модернизации кораблей, катастрофа в морском подводном оружии, тупик в доктринах развития флота как вида ВС. Или, проще – у нас полно проблем, которые уже давно пора финансировать в приоритетном порядке. В таких условиях любые «распилочные» проекты, требующие перенаправить деньги с решения насущных проблем на техническое прожектерство, должны давиться в зародыше.
И желаемое некоторыми неумными военными деятелями возрождение экранопланов – на одном из первых мест в списке таких проектов на удавление.
Будем надеяться, что у экранопланостроителей и дальше будут одни провалы на пути к освоению бюджетных денег. Их есть куда потратить и без экранопланов.
Информация