Неполноценные авианосцы и их цена для общества
Даже после появления бортовых подъёмников на лёгкие авианосцы их не ставили, по крайней мере, на носовой части. Почему? Да потому, что волна смоет самолёт с такого подъёмника за борт. Отличные корабли. На фото — "Илластриес", тип "Инвинсибл"
Как показали Фолкленды, лёгкие авианосцы, особенно в британском случае, с самолётами короткого взлёта и вертикальной посадки, имеют крайне ограниченную применимость, и в случае с Фолклендами их «успех» никак не является следствием их тактико-технических характеристик, или же качеств базирующихся на них самолётов.
Но ограничения, существующие для лёгких авианосцев, на самом деле куда шире, чем те, которые были продемонстрированы на Фолклендах.
Проблема в том, что лёгкие авианосцы не только не могут обеспечить достаточное количество боевых вылетов в сутки или же базирование нормальной авиации, как это имело место в случае с британцами в 1982 году.
Проблема в том, что эти корабли зачастую неприменимы вообще. Это касается не только носителей «вертикалок», конечно же, а всех небольших авианосцев вообще, в том числе катапультных (тот же аргентинский авианосец «25 мая» тоже в этом списке).
Фактор волнения
Говоря о лёгких авианосцах, причём в данном случае уже вне связи с тем, какие самолёты они несут на борту, нельзя обойти вниманием то, как на их боевую эффективность влияет фактор волнения на море, или, попросту говоря, качки.
Возможность или невозможность поднимать и принимать самолёты напрямую зависит от того, с какой периодичностью и на какие углы колеблется уровень палубы. Для понимания вопроса и снятия некоторых иллюзий затронем вопрос качки подробнее.
Существует шесть видов качки судна: продольная, бортовая, килевая, вертикальная, поперечная, рыскание.
Из этих всех наиболее важны бортовая, килевая и порождаемая ею вертикальная. Рассмотрим их поближе.
Наиболее проблемным видом качки, на первый взгляд, является бортовая. Она порождает крен и влияет на остойчивость судна. Для авианосца, на который самолёт садится колёсами, крен палубы, по идее, критичен.
Но тут есть нюансы. Бортовая качка может устраняться техническими методами. Особая форма подводной части корпуса, цистерны-успокоители, особенно активные, с перетоком воды в зависимости от качки, бортовые рули и на некоторых судах гироскопические успокоители позволяют в теории снизить амплитуду бортовой качки в разы.
Проблема лёгкого авианосца – его малые размеры, которые не всегда позволяют размещать на борту такие системы в полном объёме. На сегодня известен один боевой корабль, где различные виды совместно работающих успокоителей качки дошли до своей предельной эффективности – французский авианосец «Шарль де Голль». Но он не совсем лёгкий, его водоизмещение превышает 42000 тонн. На кораблях меньшего размера придётся довольствоваться худшими успокоителями.
Опять же, в теории, можно пойти под углом к волне или против неё. Тогда влияние бортовой качки снизится.
Зато в полную силу начнут действовать килевая и вертикальная. И вот тут встаёт неразрешимая проблема – если снизить амплитуду бортовой качки можно различными системами корабля (иногда в разы), то с килевой и вертикальной качкой сделать ничего нельзя.
ВЕРТИКАЛЬНАЯ И КИЛЕВАЯ КАЧКА НЕЙТРАЛИЗУЕТСЯ ТОЛЬКО РАЗМЕРАМИ КОРАБЛЯ ПО ВАТЕРЛИНИИ И ОСАДКОЙ. И никак иначе. Большие размеры, меньше качка, размеры меньше, качка сильнее.
И вот это уже по-настоящему критично. Вертикальная качка действует и в средней части палубы и на оконечностях, и садящийся вертикально самолёт всегда будет ловить удар от идущей ему навстречу вверх палубы, причём с учётом ещё и килевой качки, идущей вверх под углом. В центре палубы тоже. И это неустранимо. Надо отчётливо понимать, что когда на видеокадрах мы видим аккуратные посадки «Харриеров» где-то в теплых прибрежных водах, то это одно, а действительность реальных ТВД может быть совсем другой.
Конечно, на небольших авианосцах с нормальными самолётами все эти факторы тоже действуют в полном объёме.
На видео – эскортный авианосец «Сибони» (USS Siboney CVE-112) в Северной Атлантике в 1950 году. При стандартном водоизмещении в 10900 тонн, он имел полное в 24100. Размеры у него, конечно были меньше, чем у того же «Инвинсибла», хотя осадка была больше. Но чтобы авианосцу оказаться неспособным поднимать и принимать назад самолёты, необязательно зарываться носом в волну.
Для сравнения – полёты с атомного авианосца типа «Нимитц» в почти таких же (это очевидно при взгляде на волны) условиях.
Довольно трудно вместить в формат статьи расчёты для килевой качки на волнении, они весьма объёмные и требуют понимания многих аспектов взаимодействия корпуса корабля с водой при разных видах волнения (разной длины волн, их высоты, для регулярного и нерегулярного волнения, на разных скоростях корабля, с учётом возможного резонанса между периодом собственных колебаний корпуса и волнами и т.д.). Кроме того, высшую математику многие не изучали, а из тех, кто изучал, многие подзабыли.
Скажем так, что для одного и того же грузового судна, увеличение осадки с 8 метров (как у типа «Инвинсибл») до 11 (как у типа «Игл» в его последней конфигурации и при максимальном водоизмещении) приводит к увеличению периода килевой качки на спокойной воде (без волнения) примерно на 15%.
На волнении же и с учётом разных не только осадки, но и длины корабля (а отношения длины корпуса по ватерлинии к длине волны весьма важно) всё будет куда драматичнее.
В таких регионах, как Южная Атлантика, Северная Атлантика, Баренцево или Норвежское моря, количество дней в году, когда авианосец в 50 и более тысяч тонн ещё можно будет применять, а авианосец в 15-20 тысяч тонн — уже нет, исчисляется минимум многими десятками дней. В некоторые годы до сотни.
То есть то, что лёгкие авианосцы заведомо неполноценны, вроде как на интуитивном уровне ясно почти всем, а вот насколько они неполноценны, становится ясно только если вникнуть в вопрос.
В столкновении с флотом, опирающимся в решении ключевых задач на авианосные корабли небольшого размера, достаточно просто подождать умеренно плохой погоды. Три балла – и ни один самолёт с маленького авианосца не поднимется в воздух.
Лёгкий авианосец ВМС США "Лэнгли", тип "Индепенденс", даёт крен во время тайфуна. Корабль имел крейсерские обводы с хорошей для своих размеров мореходностью. Просто сами размеры подвели. Фото сделано с "Эссекса", который идёт ровно, как и большой артиллерийский корабль на заднем плане
И что самое забавное во всём этом, за эти «боевые возможности» приходится ещё и платить. Британии пришлось заплатить за них БОЛЬШЕ, чем за попытку сохранить в боевом составе нормальные корабли. Этот факт для многих неочевиден, а он имел место, и, в свете некоторых событий, назревающих теперь и вокруг нашего флота, стоит изучить его подробнее.
Как и историю краха британских авианосных сил в целом.
Авианосцы и лейбористы
Предельно поучительную историю деградации британских авианосных сил можно начать отмерять с начала шестидесятых годов, когда принимались принципиальные решения. К тому моменту огромные силы Королевских ВМС уже переживали процесс драматических сокращений. Под разными предлогами ВМС вывели из боевого состава все лёгкие авианосцы типов «Колоссус» и «Маджестик», большинство из которых было продано другим странам (занятным образом через некоторое время в списках этих стран оказалась Аргентина – будущий противник).
К концу первой половины шестидесятых авианосные силы Великобритании состояли из четырёх лёгких (до 28000 тонн) авианосцев класса «Центавр», среди которых был будущий герой войны с Аргентиной «Гермес», одного авианосца типа «Илластриес» — «Викториес», и пары «Одейшесов» — «Игл» и «Арк Ройал».
По экономическим причинам Британия не могла содержать такой флот более-менее значимое время, однако, на случай войны с СССР требовалось иметь возможность использовать не менее 4-х авианосцев. Кроме того, Британия постоянно вовлекалась в различные конфликты по всей своей бывшей Империи, которые непрерывно требовали использования флота и морской авиации.
По своему состоянию корабли были неодинаковыми. Особо отличались лёгкие авианосцы. «Центавр» уже был непригоден для развёртывания на нём современных боевых самолётов, и полёты «Си Виксенов» и редких одиночных «Скимитаров» стоили огромных усилий. По сути, этот корабль держали в строю только для подмены других кораблей, когда они стояли на ремонте.
«Центавр» — рабочая лошадь британских ВМС первой половины 60-х годов
«Албион» и «Булварк» уже были переоборудованы в так называемые «коммандо-кэрриеры», по сути, десантные вертолётоносцы, и в таком качестве применялись.
«Гермес» отличался большей с момента постройки палубой и превосходил свои систершипы в способности применять боевую авиацию. В конце 60-х с него даже немного полетали американские «Фантомы», хотя для их базирования корабль в силу малых размеров, оказался в итоге непригоден. Но «Бакэниры» и «Си Виксены» с него летали без проблем.
Лётные операции с "Гермеса" в 1960 году. Когда-то этот корабль был таким
«Викториес» был почти полностью перестроен в конце 50-х и представлял собой по сути новый корабль. Из отечественного опыта трудно найти сравнимую по глубине перестройку, разве что превращение ТАВКР «Адмирал Горшков» в авианосец «Викрамадитья». Корабль получил возможность использовать современные на тот момент реактивные самолёты и интенсивно и с успехом использовался, в том числе в боевых операциях. В 1966 несколько «Фантомов» с американского авианосца «Рейнджер» совершили с него полёты, показав, что в принципе, корабль может нести современные самолёты, хотя ему потребовались бы дополнительные переделки.
"Викториес". Трудно поверить, но "Свордфиш" с его палубы пытался как-то попасть торпедой в Бисмарк"!
С 1959 по 1964 год «Игл» прошёл интенсивную модернизацию для применения более современных реактивных боевых самолётов, особенно глубокой модернизации подверглось радиоэлектронное вооружение – так корабль получил трёхкоординатную РЛС, способную отслеживать до 100 целей одновременно, а для комфорта личного состава была установлена система кондиционирования воздуха в отсеках. Хотя корабль, частично построенный в ходе Второй мировой, имел ряд проблем с надёжностью, в целом его состояние можно было твёрдо расценивать как «удовлетворительное», и таким оно оставалось до самого конца службы.
"Игл"
«Арк Ройял» испытывал постоянные проблемы с технической исправностью и на фоне своего систершипа «Игл» отличался низкой надёжностью. Этот корабль, формально относясь к тому же типу, что и «Игл» просто преследовали технические проблемы. При постройке он сразу же получил угловую полётную палубу большего размера, но в итоге вошёл в строй на четыре года позже, и достраивался уже «с напрягом» — конструкция во многом устарела к моменту вступления в строй даже на уровне отдельных комплектующих.
Его скорость экономического хода была на 4 узла ниже, чем у «Игла» — 14 против 18, которые в те годы были стандартом для большинства боевых кораблей в мире. Максимальная скорость была на пол узла ниже.
"Арк Ройял" после самой последней модификации
В 1964-1965 годах будущее британского авианосного флота, казалось, будет следующим. Имелся проект CVA-01, тяжёлых авианосцев, головной корабль в серии которых должен был называться «Куин Элизабет», весьма интересный проект.
Рисунок CVA-01. Отличительной чертой проекта было смещение посадочной полосы вбок от диаметральной (центральной) оси корабля. Самолёт должен был касаться палубы не по центру корабля
Предполагалось, что «Гермес» и «Игл», как самые надёжные корабли и лучшие по состоянию и тактико-техническим характеристикам представители своих классов, продолжат службу, остальные «Центавры» потихоньку будут списаны, «Викториес» будет в строю до тех пор, пока не будет построен «Куин Элизабет», а потом будет выведен из боевого состава. В таком виде авианосные силы ВМС должны были просуществовать до начала 80-х, а там уже была бы другая обстановка. Остальные корабли ждал вывод в резерв и впоследствии разборка на металл, или сразу же разборка на металл. Важный момент – носителем «Фантомов» изначально предполагалось сделать именно «Игл», а не «Арк Ройял», как это потом произошло.
Правда, самые прозорливые экономисты и политические деятели Британии понимали уже тогда, что новый авианосец, CVA-01, страна в её тогдашнем состоянии не потянет. Но старые-то были в строю.
Чтобы оценить «мудрость» тех решений, которые предприняло военно-политическое руководство Британии чуть позже, стоит бегло оценить то, в каких боевых операциях пришлось участвовать британским авианосцам в 60-х и начале 70-х годов («Игл» был выведен из боевого состава в 1972, будет считать это в некотором роде точкой невозврата).
В 1956 году «Игл» использовался в ходе Суэцкого кризиса.
В 1961 году «Викториес» отправился в Персидский залив, чтобы оказать давление на Ирак, впервые предъявивший свои претензии на Кувейт. Несколькими месяцами позже на смену ему пришёл маленький «Центавр».
В 1963 «Центавр» и «Гермес» были направлены в Юго-Восточную Азию, где в Британском протекторате Бруней произошла попытка переворота, инспирированного Индонезией.
Позже, тоже в 1963, авиагруппа «Центавра» участвовала в операции по противодействию вооружённому восстанию на территории нынешнего Йемена.
В начале 1964 года «Центавр» и переделанный в «коммандо-кэрриер» «Албион» с отрядом «коммандос» на борту разгромили мятежников в Таганьике – ныне Танзании.
В 1964 «Викториес» был направлен в Юго-Восточную Азию для поддержки Малайзии в её противостоянии с Индонезией.
В 1965 году «Арк Ройял» использовался в ходе морской блокады Родезии.
Явным образом задачами авианосцев много лет подряд были удары по берегу в разных частях бывшей Британской Империи и защита десантных частей там же с воздуха. К тому времени «Холодная война» продолжалась уже почти двадцать лет, никакого военного конфликта между СССР и Западом ещё не произошло, более того, наметилась некая разрядка после того, как Карбиский кризис был мирно разрешён, фактически не было ни одной серьёзной причины для того, чтобы в обозримом будущем в использовании британских авианосцев что-то бы изменилось.
Менялось другое. В 1964 году к власти в Британии пришло лейбористское правительство. Внутриполитические и экономические дела тех лет в далёкой от нас и чуждой стране, это один вопрос. Но вот то, что в военно-морских вопросах новый кабинет явно «наломал дров» – другой, и очевидный. Трудно сказать, что точно у лейбористов было против авианосного флота. На первый взгляд, они хотели сэкономить для страны деньги.
Но позже мы увидим, что экономию как раз принес бы курс консерваторов, а лейбористы наоборот, потратили куда больше, чем было нужно с крайне сомнительными результатами. Скорее всего то, как они изначально обошлись в авианосными силами, было обусловлено идеологическими причинами. Как мы знаем, левым политикам часто свойственно «загонять» реальность в рамки своих скудных представлений о ней. Судьба британских авианосных сил носит отчётливые признаки подобной попытки.
Именно с этого момента стоит отсчитывать историю тех решений, которые привели Британский флот к тому, во что он превратился к Фолклендской войне.
В 1966 году в Британии была выпущена «Белая книга» по вопросам обороны, в которой чётко было сказано, что в начале 70-х годов эра авианосцев в Британских ВМС должна закончиться. Документ был выпущен по указанию премьера Гарольда Уилсона под руководством министра (секретаря) обороны Денниса Хили. Основной идеей документа было следующее.
Британия отказывается от глобальных политических претензий и от глобального военного присутствия. Британия не будет проводить военных операций иных, нежели военная защита союзников в Европе. Британия должна сосредоточить свои усилия на подготовке к войне с СССР в Европе в рамках своего членства в НАТО. Военные механизмы, излишние для этой задачи должны быть ликвидированы. К авианосцам это относилось в первую очередь.
Между тем у Британии ещё оставалась (и сейчас остаётся) масса заморских владений. Как можно было, имея предшествующий военный опыт 50-х и 60-х годов, имея массу заморских владений и некоторое потепление с СССР, выдать такое? Это выглядит как явно идеологическое решение, которое совершенно точно никак не соответствует тому, чем реально и непрерывно занимались британские ВМС в предшествующие годы.
Инерция принятых ранее решений, однако, ещё сказывалась некоторое время. Так, в 1966 году «Игл» встал на новую модернизацию. Ему заменили один из аэрофинишёров, для обеспечения посадки более скоростных самолётов, нежели «Бакэниры», а длинную бортовую катапульту обварили толстыми стальными плитами. Это позволило защитить катапульту от выхлопа двигателей «Роллс-Ройс» «Спей», которыми были оснащены британские «Фантомы», и в перспективе позволяло обеспечить массовый старт таких самолётов. В таком виде корабль использовался для испытаний «Фантомов» и показал себя с хорошей стороны. Эта модернизация, однако, была не полной, о чём уже говорилось в предыдущей статье.
И это был последний здравый шаг в истории британского авианосного флота. Дальше пошёл обвал.
«Игл», который при тори планировался как основной носитель «Фантомов» никогда им не стал. Успешные испытания этих самолётов на нём стали его «лебединой песней».
В 1967 на борту «Викториеса», который находился на очередном ремонте произошёл пожар. Повреждения, которые он принёс, были незначительными, но политики немедленно воспользовались этим как поводом для списания корабля. При этом, надо понимать, что до середины семидесятых корабль проходил бы без проблем, а может быть проходил бы и больше, ведь при перестройке пятидесятых годов от старого «Викториеса» по сути остался только корпус, да и то не весь, даже турбины были заменены. Каких-то особых проблем с надёжностью корабль не испытывал и регулярно проходил ремонты.
Интересно, дотянул бы он до 1982? Этот вопрос так и останется открытым, на него нельзя твёрдо ответить, «да», но и оснований для твёрдого «нет» тоже не существует.
Тогда же по какой-то странной причине было принято решение перестраивать под «Фантомы» не бодренький «Игл», а разваливающийся «Арк Ройял». Он и был перестроен под Фантомы, вот только перестроен странно.
«Арк Ройял» получил удлинённые катапульты. Но, судя по всему, их термическая стойкость осталась на уровне старых, по крайней мере найти сведения об усилении жёлоба катапульт аналогично бортовой катапульте «Игла» пока не получается, а это значит, что массовый подъём «Фантомов» с корабля мог бы оказаться невозможным.
Корабль, однако, получил полный комплект усиленных финишёров, и газоотражателей, которых так не хватало «Иглу». При этом, полностью перевооружать «Арк Ройял» на «Фантомы» не стали – «Бакэниры» по-прежнему оставались самым многочисленным типом самолётов на борту, только теперь к их роли ударных машин в добавилась разведка и дозаправка в воздухе, как будто из «Фантомов» были бы худшие разведчики.
Как ни странно, современное радиоэлектронное вооружение, которым был оснащён «Игл», прежде всего РЛС, на «Арк Ройял» не попало, он остался со своим старым, уже не совсем адекватным оборудованием, получив лишь американскую РЛС контроля посадки AN/SPN-35, повысившую его совместимость с авиацией ВМС США.
В 1972 году Британии пришлось опять воевать с помощью авианосцев – Гватемала попробовала «прощупать» обороноспособность только что ставшего независимым Белиза, и «Арк Ройял» отправился на очередную колониальную войну – наносить удары по берегу. Реальность как будто подсказывала британцам, что их реально ждёт в будущем, но они не слушали.
В этом же году «Игл» был выведен из боевого состава ВМС, формально в резерв, реально, с него сразу же начался массовый демонтаж комплектующих для испытывающего постоянные поломки «Арк Ройяла» и было понятно, что корабль в строй уже не вернётся.
Правительство Уилсона тем временем реально запустило демонтаж бывшей Империи. Были выведены войска со всех баз в Персидском заливе и на Дальнем Востоке, были оставлены Сингапур и Мальта, британцы ушли из Адена (ныне территория Йемена), была зарезана программа самолёта TSR-2, последнего шанса британцев остаться в лиге ведущих авиапроизводителей, и, конечно отменены все новые проекты авианосцев.
Британия из третьей в мире по политическому и военному влиянию державы превращалась в ту американскую «шестёрку», которую мы знаем сегодня. Что предлагалось взамен? Проект самолёта с вертикальным взлётом и посадкой «Кестрел», которому позже суждено было стать «Харриером», будущий «Торнадо», и, зачем-то попытка включиться в американский проект фронтового бомбардировщика F-111, в итоге несостоявшаяся.
Налицо была попытка превратить остров в континентальную силу, почти получившаяся. В 1970 году Уилсон проиграл выборы, но в 1974 вернулся в офис и занимал его до 1976. К этому моменту от старого авианосного флота уже почти ничего не осталось. В строю был «Гермес», которому с 1971 по 1973 годы ампутировали катапульты и аэрофинишёры, превратив его в десантный вертолётоносец («коммандо-кэрриер») и дохаживал последние дни «Арк Ройял» состояние которого уже не позволяло надеяться на то, что он сможет прожить более-менее значимое время. Кораблю, который и в хорошие времена не блистал надёжностью, начиная с 1970 года урезали деньги на ремонты в целях экономии средств, что не осталось без тяжёлых последствий.
Даже сегодня в британских блогах и соцсетях задают вопрос: не мог бы «Арк Ройял» предотвратить войну на Фолклендах, если бы остался в строю? Вопрос, однако, в том, что в 1978 году ошибочность отказа от авианосных сил в Британии была уже осознана, и если бы «Арк Ройял» можно было оставить в строю, то, видимо, его бы оставили. Но он буквально разваливался.
Оставлять надо было «Игл» и, возможно, «Викториес». А ещё не надо было трогать «Гермес», дав ему возможность нести хотя бы только ударные «Бакэниры». Но к тому моменту было уже поздно.
Но самое интересное в этой истории то, сколько реально денег удалось сэкономить на отказе от авианосцев.
Деньги на ветер
Полная переделка «Игла» под базирование авиагруппы, целиком или в значительной степени состоявшей из «Фантомов», в 1972 году стоила бы не более 30 миллионов фунтов.
Минимальные доработки «под «Фантом» в виде ещё двух аэрофинишёров, усиленных газоотражателей и жаростойкого короба для второй катапульты в 1968 году обошлись бы всего в пять миллионов.
В случае если бы корабль некоторое время стоял бы в резерве из-за нехватки денег, ожидая реактивации, то на каждый год содержания сокращённого экипажа требовалось бы по 2 миллиона фунтов, и затем, каждые четыре года требовалось бы тратить по 4 миллиона на ремонт. При этом возвращение в строй заняло бы около 4-х месяцев.
В итоге можно было пойти по двум вариантам, уж если содержать даже один авианосец было невозможно, то потратив 5 миллионов на минимальные доработки корабль можно было бы поставить в резерв, году этак в 1970, после чего подвергнуть его необходимым для поддержания в «живом» состоянии работам в 1974 и 1978 года. Там уже с экономикой было не так плохо, а по деньгам такая операция встала бы в 32 миллионов фунтов в течение десяти лет по схеме 5 в 1968, по 2 каждый год до 1974, потом в 1974 году 6, с 1975 по 1977 включительно опять по два и в 1978 опять 6. Естественно, это цифры без учёта инфляции, которая тогда серьёзно ускорилась, с учётом инфляции они были бы несколько иными.
«Фантомы» уже к тому моменту были куплены и освоены экипажами, «Бакэниры» тоже, каких-то особых расходов это не требовало. В качестве «парты» для поддержания навыков пилотов «Фантомов» по работе с палубы вполне мог выступить и «Гермес».
"Фантом" ВМС США на палубе "Гермеса"
В идеальном же варианте стоило доплатить 30 миллионов за модернизацию «Игла», поставить «Арк Ройял» в качестве источника запасных частей, и пройти семидесятые с «Иглом» и «Гермесом» — при всех минусах последнего как авианосца (малые размеры), он, всё же был куда лучше тех кораблей, которые пришли ему на смену. Важный момент – этот вариант был бы куда ДЕШЕВЛЕ, чем то, что британцы в реальности сделали со своими авианосцами.
Тот факт, что «Гермес» вполне прилично дослужил аж до 2017 года (в ВМС Индии как «Вираат») говорит о том, что никакой проблемой его сохранение в строю не было – как оно не стало и в реальности.
Сколько денег британцы потеряли на бесконечных поломках «Арк Ройяла», мы не узнаем, те деньги, которые могли бы быть использованы для модернизации «Игла», они всё равно потратили на перестройку «Арк Ройяла» и «Гермеса». Сэкономить не получилось, получилось переплатить.
Но это были мелочи по сравнению с тем, что началось позже.
Как уже говорилось, судя по всему, правительство лейбористов было озадачено не тем, чтобы сэкономить деньги, а тем, чтобы превратить Британию в некий придаток США, лишённый возможности вести самостоятельную политику. Поэтому, пока шло ползучее уничтожение британских авианосных сил, параллельно, с 1966 года (вспоминаем про «Белую книгу») создавался проект, которому суждено было в будущем стать авианосцем типа «Инвинсибл» — противолодочный крейсер и командный корабль, который должен был защищать от советских подлодок трансатлантические конвои.
После отставки правительства лейбористов в 1973 году проект вырос в почти авианосец водоизмещением в 16500 тонн. В 1973 году, через год после списания «Игла» и ещё до того, как он был разграблен на запчасти окончательно, заказ на постройку головного корабля в серии был выдан. Тогда же в подобного инвалида был конвертирован «Гермес».
В 1975 году лейбористское же правительство решило, что одними вертолётами всё-таки не обойтись, нужно, чтобы кто-то отгонял советские Ту-95РЦ, которые, как тогда верили на Западе, будут наводить на конвои советские подлодки. И правительство выдало контракт на разработку морской версии «Харриера», который до этого создавался как штурмовик с коротким взлётом для ВВС.
Экономия получилась просто отличная – вместо того чтобы на существующем «Гермесе» разместить все нужные вертолёты и несколько перехватчиков, его сначала изуродовали (за большие деньги), потом потратили дополнительные деньги на создание морского варианта штурмовика ВВС, способного проводить перехват в воздухе, и – вот она, главная экономия – начали строить серию (!) авианесущих кораблей! Всего через три года после того, как «Игл» ушёл на разборку, всего через пять лет после того, как ради экономии был списан «Викториез» и через два года после того, как за немалые деньги лёгкий авианосец «Гермес» был переделан в вертолётоносец. Теперь, во-первых, надо было опять переделывать «Гермес» обратно в авианосец и ставить трамплин, возвращать оборудование для управления полётами групп самолётов, во-вторых, заказывать «Си Харриеры» и оплачивать, их, ну и конечно, строить новые лёгкие авианосцы
Ориентировочно, вся эта эпопея обошлась Британии более чем в 100 миллионов фунтов с 1966 по 1980-е годы, по курсу шестидесятых годов (к моменту вступления «Инвинсибла» в строй фунт уже обесценился более чем в 3,8 раз и цены численно стали другими).
Неплохая экономия в сравнении с 30 миллионами на полную перестройку «Игла» и его содержанием, каким бы дорогим оно ни было, в любом случае речь не может идти более чем о шести миллионах в год с 1968 по 1980, что в итоге обеспечило бы полноценный авианосец к 1980-му году чуть более чем за те же сто миллионов в течение этого времени, причём основная их доля была бы оплачена в начале этого периода.
Противники подобной теории могут указать на то, что в 1972, перед списанием, «Игл» сел на мель и получил обширные повреждения подводной части корпуса, но это никак не может быть оправданием произошедшего, хотя бы потому, что будь он в это время в доке на переделке «под Фантомы» ничего подобного не случилось бы, да и не могло там быть таких обширных повреждений корпуса, как пытались позже доказать защитники политики британского правительства.
А сколько стоил бы не родившийся CVA-01? И вот тут нас ждёт самое интересное. В 1963 году, за три года до того, как проект нового тяжелого авианосца был отменён в целях экономии, тогдашний министр обороны Питер Тройникрофт называл цифру в … 56 миллионов фунтов. При том, что его критики настаивали на том, что уложиться в эти деньги не получится, и корабль выйдет минимум в сто. С учётом инфляции, действительно можно сказать, что переделка «Гермеса», постройка «Инвинсибла», создание «Си Харриера» и бесконечные ремонты «Арк Ройяла» на периоде с 1963 год по 1980 год встали несколько дешевле. Где-то на четверть.
Вот только потом, уже после Фолкленд, британцам пришлось строить ещё два лёгких авианосца за сотни миллионов фунтов каждый и оснащать самолётами и их тоже.
В итоге сэкономить всё-таки не вышло. Вышло только переплатить, и не просто переплатить, а переплатить очень много, с одновременной утратой боевой эффективности. CVA-01, будь он построен, скорее всего до сих пор был бы в строю, правда, уже «на грани». У ВМС Великобритании не был бы утрачен опыт работы с нормальными палубными самолётами, катапультами и финишёрами. По своей боевой силе связка из не изуродованного «Гермеса» (служил до 2017) и той, старой «Королевы», была бы в разы сильнее, чем три лёгких «Инвинсибла». И это было бы дешевле. На много сотен миллионов фунтов в ценах восьмидесятых, или, чтобы было понятнее, более чем на миллиард фунтов в ценах сегодняшних.
Таким образом, самым дешёвым вариантом было бы сохранение «Игла» в строю до начала 80-х, с возможным перезапуском CVA-01 в новом виде позже, когда экономика уже несколько оздоровилась, и параллельное сохранение в строю «Гермеса» с «Бакэнирами», а впоследствии с какими-то другими небольшими западными самолётами. И оно же обеспечивало ВМС Британии максимальный уровень боевой мощи.
Но они пошли другим путём и утратили свою боевую мощь, причём, видимо, навсегда, и переплатили за эту утрату огромные деньги.
То, что при наличии у Британии нормальных авианосцев Фолклендской войны могло бы просто не быть, а с тем, с чем Британия на неё заявилась, она могла бы просто проиграть, уже можно даже не упоминать.
Такова оказалась цена ставки на лёгкие авианосцы.
Добрым молодцам урок? Нет пока
Зачем нам эти старые истории чужой страны? Всё очень просто: существует масса параллелей между тем, что происходило в Британии тогда, и тем, что происходит в России сейчас.
Как и в Британии, у нас очень сильны голоса тех, кто предлагает отказаться от создания полноценных авианосных сил. К сожалению, наша собственная пропаганда, убеждающая население в никчёмности американских авианосцев, льёт воду на мельницу тех, кто хочет, чтобы в будущем не было авианосцев российских, и эта работа ведётся вполне «успешно».
Набирают силу и сторонники "континентального мышления" (Россия — сухопутная держава, что бы эти слова ни значили).
При этом их воззрения по сути квазирелигиозны, как и у британских лейбористов, которые прикончили остатки Британской империи ради своих идей, не прошедших потом проверку реальностью. Эти люди не слышат никаких доводов и не хотят ничему учиться, так как уверены, что и так всё знают (а на самом деле даже с логикой имеют огромные проблемы).
Им можно привести численные данные о том, сколько тоннажа наш главный противник может привлечь для развёртывания войск в Европе и показать какова доля нашего топлива в энергобалансе европейских стран НАТО. Но они всё равно будут талдычить про то, что надо вкладываться прежде всего в армию, мы же сухопутная держава, а то, что вторжение к нам с Запада технически невозможно, да ладно, захотят вторгнуться — вторгнутся, мы сухопутная держава, надо в армию вкладываться. Никакие аргументы просто не работают.
Им можно показать на карте СМП и Калиниград, Курилы и Сахалин, рассказать про газ Сабетты и норильский никель, показать, какая доля отечественного экспорта уходит через порты, но они всё равно будут талдычить про то, что Россия не зависит от морских коммуникаций.
Никакого мыслительного процесса за всем этим нет, но на общественное мнение этот контингент влияет хотя бы потому, что массы не умеют думать логически.
И ладно бы массы, но ведь у нас и политики такие есть, и кто знает, сколько власти у подобного контингента окажется завтра. И не использует ли эти настроения какая-то хитрая крыса типа Гарольда Уилсона, но с российским паспортом.
В безденежной Британии конца 60-х тоже всё было на эмоциях, итог известен.
Так же, как и в случае с Британией, у нас есть кое-что – старый авианосец, который вполне может быть восстановлен и служить ещё долгие годы. Есть вооружённая нормальными самолётами корабельная авиация, которая тоже может быть приведена во вполне боеспособное состояние.
Даже есть свой «пожар на «Викториесе» — пожар на «Кузнецове», после которого легионы платных (и дешёвых) кликуш ринулись раздувать панику о том, что корабль должен быть списан, что там сгорело на почти сто миллиардов (что было очевидной чушью), хотя это ещё разобраться надо, почему он загорелся (как и с ПД-50 – в своих показаниях выжившие рабочие с него заявляли, что чувствовали удар снизу перед тем, как началось затопление. С этим тоже неплохо бы разобраться, если что). И, как и с британским авианосцем, ущерб в итоге оказался минимальным, а корабль вполне подлежит восстановлению. Пока у наших кликуш, в отличие от британских, ничего не вышло, хотя "скрипт" был тот же самый — отчётливо.
Как и в случае с Британией, идёт жёсткое информационное давление о том, что нам нужно отказаться от нормального корабля, который у нас есть, и вместо него построить эрзац — в нашем случае это УДК типа «Хуана Карлоса», и разработать свои «вертикалки». И это тоже далеко не в первый раз в нашей истории, и это очень похоже на то, как британцы отказавшись от нормальных авианосцев, ударились в строительство малобоеспособных эрзацев.
И мы тоже потеряем на этом военные возможности и массу денег – огромную массу денег, которая будет выброшена буквально на ветер. Как в Британии.
Так же, как и в случае с Британией, мы не можем построить новый авианосец здесь и сейчас, но сможем осилить его в ближайшем будущем, хотя бы в упрощённом виде (см. статью «Авианосец для России. Быстрее, чем вы ожидаете»). А немного напрягшись, сможем осилить и вполне полноценный атомный корабль, нужно только придумать чем занять те верфи, которые нужны для его постройки потом, когда он уже будет построен. А пока довести до боеспособного состояния то, что уже имеем, — эту возможность бритты не использовали. И получили Фолкленды.
И так же, как и в случае с Британией, вместо этого варианта Россия вполне может броситься в сверхдорогой и бессмысленный блуд по созданию неполноценных корабликов и странных и ненужных самолётиков для них – или её туда подтолкнут.
Впрочем, наши перспективы нужно разобрать отдельно, а сначала разобрать ещё одну бредовую теорию – о том, что универсальные десантные корабли могут заменить собой авианосцы. Как-то странно быстро и крепко она прописалась в головах у наших граждан.
Придётся препарировать и её тоже.
Продолжение следует…
Информация