Военное обозрение

Авиационный двигатель: воздушного или водяного охлаждения?

67

На каком самолете вы пошли бы в бой?

1. С двигателем воздушного охлаждения - 166 (85.13%)
85.13%
2. С двигателем жидкостного охлаждения - 29 (14.87%)
14.87%

Итак, рассмотрев лучших представителей моторов Второй мировой войны, сам бог моторов велит поразмыслить над тем, кто из героев был выгоднее и круче. Здесь мнений много, но попробуем посмотреть на двигатели беспристрастно и с некоторым вожделением.


Рассматривать станем на примерах истребителей, просто потому, что бомбардировщику с его задачами, в принципе, без разницы, на каком двигателе лететь. Летим и летим, долетели, высыпали бомбы, летим назад. У истребителей все было несколько сложнее в плане задач.

Итак, кто был лучше: двигатель воздушного охлаждения или водяного?

Да, будем называть двигатель жидкостного охлаждения по привычке водяным, поскольку ну какие там антифризы были в 30-40 годах прошлого века? В лучшем случае – вода с этиленгликолем. В худшем – вода с солью или просто вода.

От винта!


Противостояние «жидких» и «воздушных» двигателей началось тогда, когда появились эти моторы. Точнее, когда инженеры додумались до того, что стоит прекратить вращать цилиндры роторного мотора вокруг коленвала. И так появилась «воздушная звезда». Вполне нормальный двигатель, без закидонов и проблем. Но к концу Первой мировой инженеры вполне смогли уже адаптировать автомобильный двигатель водяного охлаждения, так что соревнование началось уже тогда.

И на протяжении всего существования конкурировали друг с другом V-образные двигатели жидкостного охлаждения и звездообразные двигатели воздушного охлаждения.

Каждый из этих типов двигателей имеет свои достоинства и недостатки. Для того чтобы сравнить, возьмем несколько моторов из обеих категорий. Скажем так, лучшие из лучших.

За «воздушников» сыграют АШ-82 и Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, за «водяных» — «Роллс-Ройс» «Мерлин Х», «Даймлер-Бенц» DB 605, Климов ВК-105.


В таблице есть одна несправедливость. Знатоки сразу поймут, о чем речь: конечно, это вес. У «водяных» в ТТХ всегда дается так называемый «сухой» вес, то есть без воды/антифриза. Соответственно, они будут за кадром, то есть на ВПП, тяжелее. Где-то на 10-12%, а это немало.

А теперь пойдем сравнивать.

Конструкция


Конструктивно, конечно, проще воздушные. Не нужна рубашка охлаждения, не нужен радиатор, не нужна броня, защищающая радиатор, трубопроводы, жалюзи радиатора.

Воздушный двигатель проще, а значит, дешевле в производстве и обслуживании. И надежнее в бою. Известно, что двигатели воздушного охлаждения выдерживали несколько попаданий и продолжали работать, лишившись двух и даже трех цилиндров. А вот водяной двигатель запросто выходил из строя в случае одного попадания в радиатор.

1:0 в пользу воздушных двигателей.

Охлаждение


Эффективнее, в общем, воздушные. Главной проблемой двойных звезд был отвод тепла от второго ряда цилиндров. Если конструкторы с этим справлялись, все было просто прекрасно.

В полете самолет спокойно предоставлял необходимый объем воздуха для охлаждения головок цилиндров. А у водяного двигателя существовало ограничение в виде температуры жидкости, которую ограничивала точка кипения воды/антифриза. Температура головок цилиндров воздушного двигателя в любом случае выше, чем температура охлаждающей жидкости, так что при одном объеме воздуха, проходящем через головки цилиндров воздушного и радиатор водяного двигателей, эффективнее был воздушный, поскольку площадь радиатора явно уступала площади звезды. И на отвод одной единицы тепла требовался больший объем воздуха, чем от головок цилиндров.

Тем более тогда, когда со временем радиаторы упрятали в тоннели.

2:0 в пользу воздушных.

Аэродинамика


Да, здесь однозначно водяные двигатели имели преимущество. Более тонкий и острый нос, более узкий фюзеляж – самолеты с водяными двигателями были заметно быстрее своих конкурентов с воздушными двигателями.


Толстый лоб самолета с воздушным двигателем – это серьезный удар по аэродинамике самолета. А в начале пути и вообще кольцо Тауненда считалось верхом аэродинамических изобретений.

И в начале 40-х получилось некое такое разделение: самолеты с водяными двигателями были более скоростными, самолеты с воздушными – более маневренными.

Тут стоит отметить, что более легкие И-16, А6М, «Рок» действительно были весьма маневренными машинами. Но уступавшими в скорости своим водяным конкурентам.

Тут лучший пример — наш И-16.


Фактически с «Циклоном» от фирмы «Райт» И-16 запросто лупил в Испании Bf-109B. Однако, как только у немцев появился DB-600, давший «Эмилю» преимущество в скорости и вертикали, роли поменялись тут же, и вчерашний охотник стал дичью.


Реально дело было не только в более мощном поколении моторов, дело было и в аэродинамике. Самолеты стали более тонкими и гладкими, радиаторы стали утапливать в крылья и фюзеляжи, а применение антифризов позволило улучшить теплоотдачу и уменьшить размер и – немаловажно – вес радиаторов и охлаждающей жидкости, которую надо было заливать в систему.

Так что 2:1 в пользу воздушных.

Вооружение


А тут нюансов очень много.

Водяной двигатель был просто создан для настоящих авиаснайперов, поскольку позволял использовать такую замечательную вещь, как мотор-пушку. Наводилась пушка точно по носу самолета, никаких проблем. Плюс вокруг блока цилиндров можно было разместить пару пулеметов.


Все это давало очень неплохой секундный залп с минимальным рассеиванием. Очень важный момент.

Здесь сразу нужно давать балл водяным. 2:2.

Однако кто сказал, что у истребителей с воздушным охлаждением все обстояло печально? Совершенно нет!

Начнем с того, что были два уникальных истребителя, Ла-5 и Ла-7, которым мотор АШ-82 позволил разместить две и три синхронных пушки ШВАК. Да, боекомплект был вполне приличный, около 120 снарядов на пушку, этого выше крыши хватало, чтобы провести бой и разнести любой бомбардировщик противника.

Авиационный двигатель: воздушного или водяного охлаждения?

Но истребители Лавочкина – это очень интересное исключение из правил.

А вот все остальные, немцы, японцы, американцы, предпочли воспользоваться тем, что в крыле и около него не стоят громоздкие радиаторы охлаждения, и разместили в крыльях целые батареи.


Плюсов, кстати, тоже достаточно. Проще обслуживать… нет, не оружие. Как раз двигатель, вокруг которого не натыкано пушек, пулеметов и патронов/снарядов. В крыле места больше, соответственно, можно разметить больший боезапас и большее количество стволов.

«Фокке-Вульф» 190А-2, обладатель одно из самых впечатляющих секундных залпов, нес в крыльях четыре 20-мм пушки. Правда, был «секрет». Корневые (расположенные ближе к фюзеляжу) пушки имели боезапас 200 снарядов, а дальние – всего 55. Но все равно внушительно. Плюс два синхронных пулемета.


Японцы на Ki-84 «Хаяте» обошлись меньшим боекомплектом для крыльевых пушек, всего 150 снарядов и 350 патронов для синхронных пулеметов.

Но наиболее весомых успехов в плане размещения оружия добились, на мой взгляд, американцы. Р-47 с восемью 12,7-мм «Браунингами» и F4U «Корсар» с шестью – это весьма. Плюс боекомплект из 400-440 патронов на ствол. У крайних от фюзеляжа крыла б/к мог быть уменьшен до 280 патронов, но это реально несущественно.


Можно долго говорить на тему, что лучше, две пушки или шесть крупнокалиберных пулеметов, но это тема отдельного исследования. Есть и плюсы, и минусы. В любом случае, 3 000 патронов против 300-400 снарядов – есть о чем говорить.


Так что в количественном плане размещения вооружения истребители с воздушными двигателями оказались ничуть не хуже коллег. Более того, так как воздушные двигатели были мощнее водяных, то, соответственно, позволяли брать на борт больше всего. Логично.

А если взять в качестве сравнения Як-9 с одной 20-мм пушкой и одним 12,7-мм пулеметом против американского истребителя с батареей из восьми 12,7-мм «Браунингов», то очень сложно сказать, кто станет победителем. Асу-снайперу, конечно, потребуется всего десяток-другой снарядов, а вот если речь пойдет о летчиках среднего плана… Там пулеметы будут поинтереснее, потому что хоть что-то да попадет.

Балл воздушным. 3:2.

Защита


Здесь все совершенно по-разному. Водяной двигатель надо было защищать. Защищать сам двигатель от прострела, защищать радиатор, защищать всю арматуру. Ибо одно-два попадания в рубашку двигателя или радиатор – и все, прилетели. Да, какое-то время до того момента, как двигатель заклинит от перегрева, имеется. И можно попробовать дотянуть до удобного места либо на свою территорию, либо – парашют. Не очень надежно, не очень удобно.

Воздушной звездой можно было просто защищаться, как бронеплитой. Прострелов эти двигатели, конечно, боялись, но отмечались случаи, когда «Фокке-Вульфы» без пары цилиндров дымили, но летели. А наши «Ла» вполне нормально доползали до аэродромов с тремя выбитыми цилиндрами. В истории зафиксировано множество таких случаев.

Потому и «Ла», и «Тандерболт», и «Фокке-Вульф» очень неплохо зарекомендовали себя именно как штурмовики. Воздушным двигателем можно было прикрыться от малокалиберных зениток и разносить все на своем пути. И бомбы более мощные двигатели запросто позволяли взять на борт. Ла-5 – 200 кг, «Фокке-Вульф» 190 серии F – до 700 кг, а «Тандерболт» серии Д – до 1135 кг.

Сейчас некоторые скажут, что лучший штурмовик Второй мировой войны летал на водяном моторе, и будут правы.


Однако Ил-2 – это штурмовик, который был рожден штурмовиком. А выше шла речь о истребителях, которые стали штурмовиками. Разница есть, и в первую очередь именно в плане защиты.

А в плане защиты однозначно впереди двигатели воздушного охлаждения. 4:2.

Вот такая картина получается. Виной тому, конечно, появившиеся в начале 1940-х двухрядные звёзды. И они затмили водяные двигатели, которые сделали большой шаг вперед с самого начала своего появления.

Главным шагом в развитии двигателей воздушного охлаждения стал момент, когда конструкторы справились с проблемой охлаждения второго ряда цилиндров. Для этого было сделано много: раздвигали ряды цилиндров, чтобы дать воздуху возможность лучше обтекать головки цилиндров, увеличивали площадь маслорадиаторов, так как большая часть тепла отводилась именно через масло, увеличивали оребрение цилиндров.

Именно решение проблемы охлаждения вывело звезды вперед в плане мощности и массы. Это было просто: двойная звезда имела больший литраж по сравнению с водяным двигателем. Отсюда и большая мощность.

Если сравнить удельную мощность наших моторов на уровне 1943 года, то АШ-82Ф имел показатель 1,95 л.с./кг, а ВК-105П – 2,21 л.с./кг массы двигателя. Вроде бы ВК-105П был лучше. И любой самолет с ним должен был иметь преимущество.

Однако если мы возьмем самолет, который летал и на ВК-105, и на АШ-82 и сравним, то без удивления увидим, что ЛаГГ-3 с ВК-105П в плане ЛТХ проигрывал Ла-5 с АШ-82 по всем параметрам. И это несмотря на то, что Ла-5, скажем так, не блистал аэродинамически.

Мощность двойной звезды АШ-82 решила все проблемы аэродинамики, просто вытащив самолет за счет «лишних» 500 л.с.


Конечно, конструкторы водяных двигателей не собирались сдаваться и попробовали догнать воздушников. Были попытки спарить двигатели, чтобы два двигателя работали через редуктор на один винт. В реальности не получилось ни у кого.

Более умным был проект Н- и Х-образных двигателей, когда несколько блоков цилиндров работали бы на один коленвал. Такой двигатель получился у британцев, Нэпир «Сейбр», 24-цилиндровый монстр. «Тайфун», конечно, с ним полетал, но как только британцы довели до ума свой воздушный Бристоль «Центавр», то и про «Сейбр» благополучно забыли.

В самом конце Второй мировой войны появились водяные двигатели нового поколения, с увеличенным литражом в основном за счет увеличения диаметра поршня и утончения стенок блоков. Это с одной стороны, сказалось на ресурсе, с другой – дало необходимую мощность. АМ-42, «Гриффон», DB-603, Юмо-213 – все они были хороши в этом плане, но опоздали на войну.

Для того чтобы поставить последнюю точку в соревновании поршневых двигателей, стоит посмотреть на окончание их карьеры.

Когда появились турбореактивные двигатели, поршневым пришлось уйти на заслуженный покой.

Уделом двигателей внутреннего сгорания стала лёгкая и спортивная авиация, где были свои требования к двигателям.


Воздушные двигатели оккупировали спортивную авиацию, а вот водяным просто пришлось уйти совсем. Правда, в последние годы намечается тенденция по возвращению в авиацию дизелей, но в любом случае это не столько авиационные, сколько автомобильные двигатели.

Так что, подытоживая все сказанное, я бы взял на себя ответственность по утверждению того, что авиационные двигатели внутреннего сгорания с воздушным охлаждением были более эффективны, чем их коллеги с жидкостным охлаждением сразу по нескольким параметрам.

То, что чудо-двигатель АШ-82 работает до сих пор как в самолетах, так и в вертолетах, только подтверждает это утверждение.


Так что если кто-то считает иначе, есть где высказаться и оставить свой голос в соответствующей форме.
Автор:
Статьи из этой серии:
Боевые самолеты. Двигатели водяного охлаждения
Боевые самолеты. О сердцах пламенных
67 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.

Уже зарегистрированы? Войти

  1. Mik13
    Mik13 13 августа 2020 18:05
    +24
    ...Точнее, когда инженеры додумались до того, что стоит прекратить вращать цилиндры роторного мотора вокруг коленвала...

    Такой тип двигателя называется не "роторный", а "ротативный". И всегда так назывался. Роторным (или роторно-поршневым) сейчас принято называть двигатель Ванкеля.
    1. Mik13
      Mik13 13 августа 2020 18:21
      +10
      Да, и еще - в догонку:
      Правда, в последние годы намечается тенденция по возвращению в авиацию дизелей, но в любом случае это не столько авиационные, сколько автомобильные двигатели.

      Это именно что весьма специфические авиационные дизели. Которые работают на авиационном керосине (для реактивных двигателей который). Потому, что керосин заметно дешевле авиационного бензина и есть в наличии практически на любом аэродроме.
      Да, в этих дизелях используется множество технологий современного автомобильного двигателестроения. Но в любом случае - это именно авиационные двигатели.
    2. kaban7
      kaban7 8 ноября 2020 20:52
      0
      Это на Русском языке всё чётко, а на Аглицком и тот роторный(который Ванкель) и другой тоже роторный (который ротативный).
  2. Эррр
    Эррр 13 августа 2020 18:16
    +4
    Из текста статьи:
    ... когда инженеры додумались до того, что стоит прекратить вращать цилиндры роторного мотора вокруг коленвала.
    Первая моя реакция по прочтении вышеуказанной цитаты - попытка почесать репу. laughing Но в процессе постижения данного предмета выяснил, что, оказывается, существовали такие интересные моторы, но только не роторные, а ротативные. Спасибо, Роман, за просвещение тёмного. hi smile
  3. lucul
    lucul 13 августа 2020 18:18
    0
    Однако если мы возьмем самолет, который летал и на ВК-105, и на АШ-82 и сравним, то без удивления увидим, что ЛаГГ-3 с ВК-105П в плане ЛТХ проигрывал Ла-5 с АШ-82 по всем параметрам. И это несмотря на то, что Ла-5, скажем так, не блистал аэродинамически.

    Мощность двойной звезды АШ-82 решила все проблемы аэродинамики, просто вытащив самолет за счет «лишних» 500 л.с.

    Там не только мощность , но и второй важный параметр мотора , который в авиации не указывается - крутящий момент . Воздушник лучше по крутящему моменту - а значит затяжелять винт можно чаще ....
    1. Мартын
      Мартын 13 августа 2020 19:23
      +2
      «Там не только мощность , но и второй важный параметр мотора , который в авиации не указывается - крутящий момент .»

      Не валяйте дурака. Момент — это не «второй важный параметр», а тот же самый, только в профиль. Мощность — это момент, умноженный на обороты (ну, хорошо, ещё умноженный на коэффициент).
      Вечные дилетантские споры, «что в ДВС важнее — момент или мощность», дилетантские и есть. Это всё равно, что спорить: что важнее — дюймы или сантиметры.
      И насчет «не указывается». Это он в рекламных буклетах не указывается. У специалистов по моторам всё указывается: и протекание моментных характеристик, и протекание мощностных характеристик (а не только так любимая народными массами точка максимальной мощности), и удельные расходы топлива, и силовой (мощностной баланс).
  4. Undecim
    Undecim 13 августа 2020 18:30
    +20
    Да, будем называть двигатель жидкостного охлаждения по привычке водяным, поскольку ну какие там антифризы были в 30-40 годах прошлого века? В лучшем случае – вода с этиленгликолем. В худшем – вода с солью или просто вода.
    И с первых же строк на читателя обрушивается ушат невежества.
    Во первых, никакие солевые растворы никогда не использовались в системах охлаждения, так как это для двигателя катастрофа.
    Во вторых, спирты - этанол, метанол, этиленгликоль и прочие, были основой всех антифризов с момента их появления в 1926 году и до сегодняшнего дня. Лишь совсем недавно они начали уступать первенство пропиленгликолю и органическим кислотам.
  5. Кonstanty
    Кonstanty 13 августа 2020 18:35
    +7
    Но к концу Первой мировой инженеры вполне смогли уже адаптировать автомобильный двигатель водяного охлаждения, так что соревнование началось уже тогда


    Какая хрень!
    Двигатель Mercedes D.III - шестицилиндровый рядный авиационный поршневой двигатель с жидкостным охлаждением, выпускаемый с 1914 года - и это не первый авиационный двигатель с жидкостным охлаждением, произведенный и использованный в больших количествах!
    1. Undecim
      Undecim 13 августа 2020 19:41
      +11
      Действительно хрень.

      Восьмициллиндровый V-образный авиационный двигатель жидкостного охлаждения Léon Levavasseur. 1906 год.
    2. NF68
      NF68 14 августа 2020 15:57
      0
      Цитата: Кonstanty
      Но к концу Первой мировой инженеры вполне смогли уже адаптировать автомобильный двигатель водяного охлаждения, так что соревнование началось уже тогда


      Какая хрень!
      Двигатель Mercedes D.III - шестицилиндровый рядный авиационный поршневой двигатель с жидкостным охлаждением, выпускаемый с 1914 года - и это не первый авиационный двигатель с жидкостным охлаждением, произведенный и использованный в больших количествах!


      У немцев кто только таким двигателями не занимался. На пример фирма MAN:

      http://alternathistory.com/aviatsionnye-dvigateli-kompanii-man-chast-2/
  6. Вольный ветер
    Вольный ветер 13 августа 2020 18:44
    0
    Существовали V- образные двигатели воздушного охлаждения. Пример, та же Татра. Интересно, были ли в авиации самолеты с такими движками ?
    1. Кonstanty
      Кonstanty 13 августа 2020 19:22
      +6
      Caudron CR.714C1 Cyclone , Focke-Wulf Fw 189, PZL-38 Wilk.
    2. Undecim
      Undecim 13 августа 2020 19:25
      +9
      Конечно были. Даже истребители.

      Это итальянский авиационный 12-циллиндровый V-образный двигатель воздушного охлаждения Isotta Fraschini Gamma R.C.35.
      Последние модификации имели мощность до 900 л.с.
      1. Undecim
        Undecim 13 августа 2020 19:32
        +6

        Итальянский истребитель с вышеупомянутым двигателем Ambrosini SAI.403. 1943 год.
        1. Undecim
          Undecim 13 августа 2020 20:03
          +14
          Более того, в авиации встречались и ралиальные двигатели жидкостного охлаждения.

          Радиальный двигатель с водяным охлаждением Salmson 9Z.
          1. NF68
            NF68 14 августа 2020 16:04
            +1
            Цитата: Undecim
            Более того, в авиации встречались и ралиальные двигатели жидкостного охлаждения.

            Радиальный двигатель с водяным охлаждением Salmson 9Z.


            BMW-803, BMW-803A:







            http://alternathistory.com/aviatsionnye-dvigateli-firm-siemens-bramo-bmw-po-materialam-karla-prestelya/
      2. Undecim
        Undecim 13 августа 2020 21:16
        +13
        А еще были H-образные двигатели воздушного охлаждения. Автор, похоже, даже не подозревает о существовании таких двигателей.

        24-циллиндровый Napier Dagger. 1934 год.
        1. NF68
          NF68 14 августа 2020 15:59
          +4
          Цитата: Undecim
          А еще были H-образные двигатели воздушного охлаждения. Автор, похоже, даже не подозревает о существовании таких двигателей.

          24-циллиндровый Napier Dagger. 1934 год.


          Автор много о чем не подозревает. Это для него нормально.
  7. mark1
    mark1 13 августа 2020 18:45
    +1
    Превосходство воздушников над моторами жидкостного охлаждения перед и в начале ВМВ было за счет добавления второго ряда цилиндров (двойная звезда), т.е. за счет банального увеличения литража - 27/36л у ЖО против 43/59л у ВО без увеличения лобового габарита (повышенная удельная лобовая мощность). У жидкостных моторов так быстро нарастить литраж не получилось.В этом плане выгодно выделялись двигатели Микулина, у них изначально был огромный литраж - 46л и как следствие не малый потенциал к сожалению раскрытый не полностью ( потенциально мог бы к концу войны выдавать 2500/2600 л.с. взлетной мощности)
    1. Bad_gr
      Bad_gr 13 августа 2020 22:05
      +3
      Цитата: mark1
      Превосходство воздушников над моторами жидкостного охлаждения перед и в начале ВМВ было за счет добавления второго ряда цилиндров (двойная звезда),

      А были и такие:
  8. Вольный ветер
    Вольный ветер 13 августа 2020 18:59
    +6
    У двигателя водяного охлаждения легче сохранить оптимальную температуру. Двигатель воздушного охлаждения 10-20% мощности тратит на охлаждение, данные из учебников. Защита кабины летчика, от двигателя не зависит, все зависит от конструктора. Может быть защищен броней, с двигателем водяного охлаждения. А может и прикрыт папиросной бумагой, с воздушником., допустим тот же Зеро.
    1. EvilLion
      EvilLion 14 августа 2020 10:55
      +2
      Одно дело ставить броню специально, другое дело, когда она уже фактически есть бесплатно, ну или почти бесплатно.
  9. Альф
    Альф 13 августа 2020 19:37
    +5
    Тут стоит отметить, что более легкие ...., «Рок»

    Кто такой ? Почему не знаю ?
    Потому и «Ла»,... очень неплохо зарекомендовали себя именно как штурмовики.

    Это где и когда Ла прекрасно о себе заявили как о штурмовиках ?
    1. Эррр
      Эррр 13 августа 2020 21:01
      +3
      Цитата: Альф
      Тут стоит отметить, что более легкие ...., «Рок»

      Кто такой ? Почему не знаю ?
      Тут, очевидно, речь идёт о "Блекбёрн Рок" (англ. "Blackburn Roc") - британском палубном истребителе времён Второй мировой войны.
      1. Альф
        Альф 13 августа 2020 21:38
        +1
        Цитата: Эррр
        Тут, очевидно, речь идёт о "Блекбёрн Рок" (англ. "Blackburn Roc") - британском палубном истребителе времён Второй мировой войны.

        Скажу больше, я даже знаю, из кого создали Рока-из палубного пикировщика Скьюа, который даже на момент создания похвастаться отличными данными не мог, а уж Роки за всю свою, мягко говоря, не длинную карьеру не сбили ни одного ганса. Большую часть своей службы Роки простояли на аэродромах в качестве установки ПВО, кстати, тоже никого не заземлили.
  10. Ryaruav
    Ryaruav 13 августа 2020 19:44
    +5
    аш-82 и его половинка аш-61 отличные движки ,но амерские дабл уосп в 2000-2400 лс это отличные достижения в двигателестроении тех времен
  11. BAI
    BAI 13 августа 2020 19:48
    +1
    Когда появились турбореактивные двигатели, поршневым пришлось уйти на заслуженный покой.

    С турбореактивными (в истребительной авиации) понятно, с турбовинтовыми как быть (если автор вертолет вспомнил)?
    1. EvilLion
      EvilLion 14 августа 2020 10:58
      +1
      Так они "турбо", а не "поршень".
  12. dgonni
    dgonni 13 августа 2020 20:02
    +18
    Нда. Скоморохов опять не смог в аналитику и понимание.
    Не увидел я сравнения двух типов двигателей. Есть какие то домыслы автора и нелепые предположения и выводы.
    Я при коментировании предыдущей статьи просил автора. Возьмите винтомотрные характеристики. Приложите их к статье и все станет на свои места.
    Но автор даже в порыться в нэте и сравнить графики не смог.
    За фриковскую аналогию или сравнение 14 цилиндрового аш 82 с 18 цилиндровым прайтом я просто умалчиваю. Почему было не привести в таблице параметры. Райта R-2600 родного брата по крови выпущенного серией в 50+ тыс?
    От утверждения что звезда проще и дешевле я просто выпал в осадок. Автор хоть представляет что такое одинарная звезда? А двухрядная? А как у двухрядной звезды монтируется центральный подшипник качения на неразборный коленвал? А обеспечение газового стыка у свящки цилиндр голова?
    За охлаждение та же ересь из недрчитанного и не понятого но перекрученного.
    В общем если бы можно было ставить минуса то автор огрёб бы по полной программе .
    П.С. Я вот одного не понимаю. Зачем писать тему если в ней ни в зуб ногой?
    1. lelik613
      lelik613 23 августа 2020 13:41
      +1
      Я сравнил бы конструкцию типового "воздушника" с часами с кукушкой... Сколько сложностей уравновесить всю эту вязанку шатунов и добиться более менее равномерного охлаждения .
  13. Gato
    Gato 13 августа 2020 20:22
    +6
    Ы, сыр-бор ниочем. Если ТТХ техники противников не отличается в разы (а во время 2МВ они отличались на проценты), то принципиального значения они не имеют. Значение имеют количественное превосходство, подготовка летчиков, тактика и способы боевого применения. Считать заклепки конечно интересно, но вот крайняя статья по тактике была на ВО... не припомню когда.
    1. Английский тарантас
      Английский тарантас 14 августа 2020 17:27
      0
      Тут не про это сайт.....
      1. Gato
        Gato 15 августа 2020 11:51
        0
        Предлагаете уйти на шизомилитаризм?
        1. Английский тарантас
          Английский тарантас 15 августа 2020 14:19
          0
          Не хотелось бы. Просто в прошлой статье из этой серии автор пытался найти лучший одномоторный истребитель и составил какой-то странный рейтинг. Можете найти и почитать коменты там, многие статьи здесь должны быть в разделе "мнения", так как являются дилемными спорами о том, что лучше: круглое или синее, а может верхнее.
          1. Gato
            Gato 15 августа 2020 14:51
            0
            Читал и даже участвовал в .. мнэээ... дискуссии. Весьма эмоциональное занятие, но полностью бесполезное.
    2. lot
      lot 23 августа 2020 16:40
      -2
      Тактика простая.
      Наличие и отсутствие раций и координации/ разведки.
      Известно, что у нас раций практически не было, как и в танках.
      Далее криптография и т.д.
  14. Cats
    Cats 13 августа 2020 20:25
    +2
    Интересно почему не создали штурмовик с двигателем воздушного охлаждения, с тем же АШ-82? В отличие от Ил-2, ему не нужна была бы бронезащита двигателя, а это уже экономия веса, что для тех лет было существенным плюсом. Просто вспомнилась история, когда "воздушников" наклепали в 42-ом году, если не ошибаюсь, а самолётов под них не оказалось, хорошо что своевременно Лавочкин подвернулся.
    1. Альф
      Альф 13 августа 2020 21:46
      +3
      Цитата: Cats
      Интересно почему не создали штурмовик с двигателем воздушного охлаждения, с тем же АШ-82

      Был вариант ИЛ-2 с М-82. Особо сильно отличающимися данными от серийного варианта не отличался, поэтому решили огород не городить.

      К тому же, постоянных потребителей М-82 обеспечили Семен Алексеевич и Андрей Николаевич, а весь АМ-38 достался Ильюшину. Да и перестраивать производство в ходе войны...
      1. dauria
        dauria 13 августа 2020 23:33
        +3
        Был вариант ИЛ-2 с М-82

        Его и на Як пробовали ставить, а до Лавочкина Гудков самостоятельно поставил на ЛаГГ-3 м-82 . Самолёт так и назывался Гу-82. Полетел 11 сентября 41-го года. На полгода раньше Ла-5. Тёмная история , машина один в один , ссылки Шахурина задним числом на "капотирование" неубедительны. Но самолёт попридержали.
        1. Альф
          Альф 14 августа 2020 19:51
          0
          Цитата: dauria
          Тёмная история ,

          Как раз все ясно и понятно.
    2. КЕРМЕТ
      КЕРМЕТ 13 августа 2020 21:54
      +2
      Военные вообще то с самого начала хотели штурмовик с воздушным охлаждением, а выпуск Ил-2 вообще планировался лишь небольшой войсковой серией, Растренин вроде уже все в своих работах описал
    3. Bad_gr
      Bad_gr 13 августа 2020 22:22
      +6
      Цитата: Cats
      Интересно почему не создали штурмовик с двигателем воздушного охлаждения, с тем же АШ-82? В отличие от Ил-2, ему не нужна была бы бронезащита двигателя, а это уже экономия веса,

      Су-6 М-71ф
      ".....В Акте государственных испытаний отмечалось:
      «...По максимальным скоростям, скороподъемности, потолку и дальности самолет Су-6 М-71ф значительно превосходит находящийся на вооружении ВВС Красной Армии штурмовой самолет Ил-2;
      ...Самолет Су-6 по своему бронированию и летно-боевым качествам, в первую очередь предназначен для решения штурмовых задач, но, вместе с тем, его можно успешно использовать и для борьбы с бомбардировщиками противника;
      ...Рекомендовать самолет Су-6 с мотором М-71ф в серийное производство»..........."

      1. Альф
        Альф 14 августа 2020 19:53
        +2
        Цитата: Bad_gr
        ...Рекомендовать самолет Су-6 с мотором М-71ф в серийное производство»..........."

        Ура, ура, ура ! Вот только подписавшие это не сказали, где взять РАБОТОСПОСОБНЫЙ М-71Ф.
        1. Bad_gr
          Bad_gr 14 августа 2020 20:00
          +2
          Была уже статья, где упоминалась тема доводки М-71Ф. Этот двигатель, просто, не был в перечне двигателей, которые нужно доводить в первую очередь. Была бы поставлена эта задача - двигатель довели бы до ума.
          1. Альф
            Альф 14 августа 2020 20:09
            0
            Цитата: Bad_gr
            Была бы поставлена эта задача - двигатель довели бы до ума.

            Мощность М-71Ф довели до 2200 лошадей. Хорошо, в ходе войны всем сразу заниматься некому и некогда. Но, вопрос-почему М-71Ф не довели до серии ПОСЛЕ войны, ведь и время появилось, и люди, и заводы. Например, ЛА-9/11 полетел с тем же старым АШ-82ФН, неужели ему бы помешали дополнительные 300 кобыл ? А если вспомнить еще и ИЛ-12/14 ? А МИ-4 ? Двигун был и после войны нужен по самые немогу , но...не шмогла.
            1. КЕРМЕТ
              КЕРМЕТ 21 августа 2020 10:07
              0
              На Ла-7 пробовали ставить АШ-71 особого плюса по характеристикам не получили, после войны появилась возможность и необходимость - создали АШ-73 как логичное развитие АШ-71 и АШ-72, заметил у Вас какое то предвзятое отношение к этой линии двигателей?
              1. Альф
                Альф 21 августа 2020 17:39
                +1
                Цитата: КЕРМЕТ
                На Ла-7 пробовали ставить АШ-71 особого плюса по характеристикам не получили, после войны появилась возможность и необходимость - создали АШ-73 как логичное развитие АШ-71 и АШ-72, заметил у Вас какое то предвзятое отношение к этой линии двигателей?

                Никакого предвзятого отношения нет. Про неимение плюсов от лишних 300 лошадок-не верю, нужны доказательства. И еще раз-почему АШ-73 не ставили на другие самолеты ?
                1. КЕРМЕТ
                  КЕРМЕТ 22 августа 2020 15:59
                  0
                  Насчет Ла-7 ошибся, на него пытались ставить АШ-71ТК, а это несколько другая песня. простой 71-й пробовали на Ла-5.
                  Цитата: Альф
                  И еще раз-почему АШ-73 не ставили на другие самолеты ?

                  АШ-73 в чистом варианте ставили только на Бе-6, на котором он прослужил без нареканий, а для гидросамолета-дальнего морского разведчика надежность двигателя в приоритете ( если что дальность Бе-6 почти 5000м и продолжительность полета до 20 часов ) , но какие это годы? производство 1952-1957 годы, это уже эра реактивных и турбовинтовых двигателей. На Бе-6 он ставился ибо это разработка еще 43-44 года, с двигателями АШ-72, которые потом и заменили на АШ-73.
            2. Юрий Николаев
              Юрий Николаев 27 сентября 2020 23:28
              0
              С 1946г. уже стало ясно что ДВС это вчерашний день и разработка их дальше это потеря времени и ресурсов, начали форсировать реактивные двигатели.
          2. Alexey RA
            Alexey RA 15 августа 2020 15:17
            0
            Цитата: Bad_gr
            Этот двигатель, просто, не был в перечне двигателей, которые нужно доводить в первую очередь. Была бы поставлена эта задача - двигатель довели бы до ума.

            Угу... как М-107 - к концу войны, да ещё и получив в первых сериях малоресурсное и крайне требовательное к качеству обслуживания изделие.
            1. КЕРМЕТ
              КЕРМЕТ 21 августа 2020 10:09
              0
              М-107 это уже предел того, что можно было выжать из этой линейки, М-71 в этом плане это только старт в развитии двигателя
  15. Undecim
    Undecim 13 августа 2020 21:11
    +6
    Более умным был проект Н- и Х-образных двигателей, когда несколько блоков цилиндров работали бы на один коленвал
    Еще одна глупость.
    Суть H-компоновки: два блока оппозитно двигающихся цилиндров работают каждый на свой коленчатый вал, затем мощность от каждого вала передается через редуктор на винт.
    На общий вал работают только X-образные двигатели.
  16. Undecim
    Undecim 13 августа 2020 21:36
    +2
    появившиеся в начале 1940-х двухрядные звёзды.
    Автор ошибся на десятилетие. Двухрядные звезды появились в начале тридцатых, в том числе и знаменитый Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp.
  17. Bad_gr
    Bad_gr 13 августа 2020 22:30
    +18
    Конструктивно, конечно, проще воздушные.
  18. Narak-zempo
    Narak-zempo 13 августа 2020 22:56
    +3
    цилиндры роторного мотора вокруг коленвала

    Ротативного вообще-то
  19. Вишневая девятка
    Вишневая девятка 14 августа 2020 09:10
    +6
    Это по-своему забавно. Автор ошибся почти во всех пунктах, но пришел к правильному выводу.
    авиационные двигатели внутреннего сгорания с воздушным охлаждением были более эффективны, чем их коллеги с жидкостным охлаждением

    Пожалуй, да, для условий истребителей ВМВ они подходили лучше.
    В самом конце Второй мировой войны появились водяные двигатели нового поколения, с увеличенным литражом

    Литраж не нужен, литраж и у АМ лишний. Появились, ещё в 30-е, высокооборотные двигатели. Сэйбр, затем Игл.
    А в плане защиты однозначно впереди двигатели воздушного охлаждения

    Пожалуй да, хотя там есть свои проблемы.
    Водяной двигатель был просто создан для настоящих авиаснайперов

    Так что в количественном плане размещения вооружения истребители с воздушными двигателями оказались ничуть не хуже коллег. Более того, так как воздушные двигатели были мощнее водяных, то, соответственно, позволяли брать на борт больше всего


    И то, и другое - чушь. Самолёты на мерлинах не использовали центральное расположение орудия, а вот ФВ, Ла, Зеро - таки да. Что до веса, то он завязан исключительно на мощность. Хокер Тайфун таскал сколько надо. Расположение оружия - это вопрос к конструкторам планера, а не к двигателистам.

    Толстый лоб самолета с воздушным двигателем – это серьезный удар по аэродинамике самолета

    Этот аргумент использовали сторонники рядников в 30-е. В реальности рядник как правило требовал выпирающих за фюзеляж радиаторов, а хорошо закапотированный воздушник был вполне аэродинамичным. В любом случае, аэродинамику самолёта ВМВ определяло прежде всего крыло.
    Охлаждение

    Эффективнее, в общем, воздушные

    Наоборот. Главным плюсом рядников был более простой теплосъем. Это позволило наращивать обороты и давление наддува, то есть литровую мощность, а не рабочий объем.
    Воздушный двигатель проще, а значит, дешевле в производстве и обслуживании

    При этом двойные девятки смогли выпускать только американцы, а V12 выпускали все ещё с первой мировой.
    Создать воздушник достаточной мощности - совсем непросто.

    Подытоживая. Для истребителя ВМВ - фронтового, морского, эскортного - при равной мощности лучше воздушник. Нельзя недооценивать боевую живучесть.

    В то же время рядник позволял разместить больше мощности в меньшем рабочем объеме. Если боевая живучесть менее важна - истребитель ПВО, как Спитфайр, скоростной, особенно ночной бомбардировщик, типа Москито, разведчик и т.п. - рядник имеет свои плюсы.

    Отдельный разговор - рядник куда лучше сопрягается с толкающим винтом. Эта схема казалось очень перспективной перед войной, но реализовали ее, без особого успеха, только шведы (мелкие японские и немецкие серии не считаю). Американцы, в своем обычном стиле, реализовали на В-36 воздушник с толкающим винтом, причем четырехрядный, и героически преодолевали его охлаждение.
  20. 2112vda
    2112vda 14 августа 2020 09:39
    +2
    Автор пишет. "Толстый лоб самолета с воздушным двигателем – это серьезный удар по аэродинамике самолета. А в начале пути и вообще кольцо Тауненда считалось верхом аэродинамических изобретений.
    И в начале 40-х получилось некое такое разделение: самолеты с водяными двигателями были более скоростными, самолеты с воздушными – более маневренным".

    В предыдущей статье, в комментариях, я уже писал что истребитель Р-47 "Тандерболт" обладал наименьшим коэффициентом аэродинамического сопротивления по сравнению со всеми известными, на тот момент, одномоторными самолётами, как с рядными жидкостниками, так и воздушниками. Так что оценка выставлена не верно. Самолёт с жидкостником выглядит конечно здорово, вот только не нужно забывать про сопротивление создаваемое радиаторами.
  21. Комментарий был удален.
  22. Murrr 27
    Murrr 27 14 августа 2020 18:25
    +1
    Есть же ещё один параметр оценки - технологические возможности промышленности.
    При всём уважении к Швецову - но ресурс АШ 82 до нормативных 100 часов был доведён только после войны - в войну и 25, и 30 было . https://airpages.ru/mt/mot4.shtml
    1. dgonni
      dgonni 15 августа 2020 00:33
      +1
      Это не технологические возможности а уровень знаний конструкторов. То биш наличие школы и наработок.
      И что то подсказывает мне что введение с 4й серии параболической расточки цилиндров а потом температурного сужения с 5й серии было внедрено после разборки и исследования двигателей райт циклон 1830 и 2600 серий которые поставлялись по ленд линзу.
  23. kolchinab
    kolchinab 16 августа 2020 10:06
    -1
    В целом грамотно. Что редкость. Спаибо!
  24. Рядовой СА
    Рядовой СА 18 августа 2020 01:57
    0
    " Из-за радиального двигателя немецкие лётчики любили на "фоккерах" в лобовые ходить , особенно поначалу , двигателем прикрываясь , а вооружение у него мощнейшее ,
    4 20мм пушки и 2 пулемёта .Знать , что твоя машина пару-тройку попаданий выдержит,
    а ты противника одной очередью разнесёшь,это большую уверенность в лобовой атаке
    придаёт ". Голодовиков Н.Г.
    "Слишком велико было превосходство "фокке-вульфов" над "спитфайрами" весной 1943 года"
    (Д.Э. Джонсон) .Оттуда же в сборнике А. Драбкина " Я дрался на истребителе".
    F4U , F6F ,Р-47 , Лавочкины до Ла11.
    И о потере водяного охлаждения беспокоится не надо .
  25. 2112vda
    2112vda 21 августа 2020 08:00
    0
    Цитата: Рядовой СА
    немецкие лётчики любили на "фоккерах" в лобовые ходить

    Вспомнил мемуары одного немецкого эксперта воевавшего на "фоккере". Ведомым к нему назначили молодого лётчика только что прибывшего на фронт из учебки. В первом вылете этот юнец пошёл в лобовую атаку на Ил-2. Ведущий кричал ему чтобы он прекратил это. Русский лётчик, по словам немца, тоже вначале ошалел от такой наглости, затем дал залп из всего что у него было, то бишь пушки, пулемёты и РС. Самолёт юнца превратился в огненный шар. Нужно думать когда идёшь в лобовую.
  26. Дмитрий Владимирович
    Дмитрий Владимирович 28 сентября 2020 10:28
    0
    Выводы автора не правильны:
    1. Охлаждение:
    двигатели воздушного охлаждения, не имеют резервов по форсировке - невозможно улучшить охлаждение головок цилиндров двигателя воздушного охлаждения выше определенного предела - они зависят от температуры окружающего воздуха, можно уменьшить охлаждение (закрыв заслонки капота, но увеличить выше определенного предела - нельзя, что ограничивает его форсировку возможностями термостойких материалов головки ДВС.
    В двигателе же водяного охлаждения, этот вопрос решается увеличением объема или скорости течения охлаждающей жидкости через блок цилиндров и изменением эффективной площади радиатора и поднятием давления в системе охлаждения двигателя (двигатели юмо серии 211-213), что увеличило температуру кипения ОЖ до 110 градусов Ц и позволило проводить мероприятия по фосировке - поднимать давление наддува, переводить на 100 октановый бензин и т.п.
    Как побочный бонус тоннельные водяные радиаторы еще и добавили тяги до 3-3,5%, за счет возникающего реактивного эффекта при теплообмене.
    Пример переход серии истребителей FW-190 с воздушных (серия FW-190A) на жидкостные двигатели (серия FW-190D).
    даже введение вентилятора воздушного охлаждения с вдвое большей частотой вращения, не улучшило охлаждение воздушного двигателя и ограничивало его форсировку.

    Фирма Junkers Motorenwerke проектировала системы охлаждения под давлением еще в 1938 году. Эксперименты на Юмо-211 оказались настолько успешными, что стало ясно, что не только двигатель можно построить меньше и меньше. легче за счет уменьшения потребности в охлаждающей жидкости, но может работать на более высоких настройках мощности без перегрева...
    Дальнейшие работы по Jumo-213А-1 с сохранением рабочего объема 35 литров, как у серии Jumo 211, - а затем дальнейшего увеличения настроек наддува нагнетателя, получившаяся модель смогла выдать 1750 л.с. (метрическая л.с.) при 3250 об / мин. Это сделало его значительно более мощным, чем соответствующий DB 601E, который обеспечивал 1350 л.с., и примерно такой же мощности, как и гораздо больший DB 603 с рабочим объемом 44,52 литра.


    Двигатели Гриффон выпускались серийно до 1955 года - так что преимущества звезд - не очевидны.
  27. Дмитрий Владимирович
    Дмитрий Владимирович 28 сентября 2020 11:08
    0
    2. Конструкция (я бы написал - надежность)
    Воздушный двигатель проще, а значит, дешевле в производстве и обслуживании. И надежнее в бою.

    Не проще и не надежнее, поскольку гораздо сложнее обеспечить равномерное охлаждение цилиндра воздухом - свечи на М-82 не служили дольше одного полета из-за теплонапряженной работы головки цилиндра, кстати и после войны двигатели АШ-82Т, не были надежными - отец летал и на Ли-2 и на Ил-12 и на Ил-14 - свечи и после войны оставались расходным материалом, хотя их ресурс возрос. "Капиталка" АШ-82Т каждые 800 часов налета (а в основном чаще) была слишком разорительна для ГВФ. Причина - неравномерность охлаждения второго ряда цилиндров.
    Ли-2 и Ан-2 с одинарными звездами, эксплуатировались значительно дольше в ГВФ, чем Ил-12 и Ил-14 с двойными звездами.

    А вот водяной двигатель запросто выходил из строя в случае одного попадания в радиатор.

    Ну это мифы: все зависит от площади повреждения водяного радиатора - ОЖ имеет расширительный бак, который некоторое время будет компенсировать утечку из системы охлаждения - воля случая.
    А звездообразный двигатель ненамного дольше проработает - если будет разбит один нижний цилиндр двигателя воздушного охлаждения - масло в двигателе закончится закончится гораздо быстрее, чем при попадании в верхний ряд цилиндров, масло так же будет расходоваться из маслобака, после его исчерпания, двигатель тоже заклинит от масляного голодания.
    В целом чуть большая живучесть у двигателя воздушного охлаждения. Но тут стоит учесть, что вероятность попасть в двигатель, тем более в радиатор водяного охлаждения - намного ниже, чем в двигатель воздушного охлаждения - площадь миделя двигателя воздушного охлаждения, намного больше.
    Так что 1:1
  28. Дмитрий Владимирович
    Дмитрий Владимирович 28 сентября 2020 11:43
    0
    Вооружение.
    Почему автор забыл, что эффективная скорострельность несинхронизированного вооружения, до 27- 30% выше.
    Соответственно мотор-пушки, стреляющие через вал винта, не требующие синхронизации, имели и больший секундный залп и точность.
    Пушки FW-190 в корне крыла, тоже были синхронизированными и теряли в темпе стрельбы.
    На FW-190 пара MG 151/20 устанавливалась в синхронном исполнении в корне крыла. При этом синхронные варианты теряли в скорострельности. Темп стрельбы снижался с 700-750 до 550-680 выстр/мин.

    Разброс параметров, зависит от оборотов двигателя - чем с большей частотой лопасть винта проходит перед стволом пушки, тем чаще стрельба прерывается.


    Так что по вооружению - однозначно более выигрышные - водяного охлаждения с мотор пушками.
  29. Дмитрий Владимирович
    Дмитрий Владимирович 28 сентября 2020 12:12
    0
    Автор не упомянул о том, что двигатель воздушного охлаждения значительно ограничивал обзор вперед-вниз.

    Ворожейкин А.В. вспоминал, как на Халхин-Голе его истребитель был внезапно атакован японским Ki-27, который на встречных курсах, спереди снизу с восходящей полупетли зашел в хвост только, интуиция истребителя и товарищ на И-153 спасли жизнь пилоту.

    Вот как знаменитый ас описал этот бой в мемуарах:
    Сосед пошел на правого И-97, я — на левого. Противник нас, вероятно, не видит. Напарник уже ведет огонь. Собираюсь нажать на гашетки и я, но тут спереди, снизу и немного левее что-то промелькнуло навстречу. Я уловил это движение краем глаза, успев различить одно: свой самолет «чайка». Снова припал к прицелу... Почти рефлекторный взгляд назад — и стремительным рывком, как человек, заметивший под ногами змею, я отскакиваю. У самого хвоста моего самолета, перевернувшись колесами вверх, японский истребитель. Машинально готовлюсь к защите. Но что это? Он как будто неподвижен и дымит, а ниже, задравши нос, с большим креном висит «чайка» и поливает его из пулеметов... Вот как обернулось дело: японец был убит, не успев открыть огонь по моей машине.

    «Чайка», спасшая меня, потеряла скорость и свалилась в штопор. Один виток, два, три... Я знаю, что «чайка» плохо выходит из штопора... Четыре... Наконец, прекратила!.. И тут же на нее валится японец. Не дам!..
    Не дал. «Чайка» пристроилась ко мне...
    «Чайка» села вместе со мной...
    В летчике, летавшем на «чайке», я еще издали узнал своего товарища по военной школе Сергея Михайловича Петухова.

    — Сережа! — воскликнул я, обрадовавшись такой неожиданной встрече.

    — А, это ты... Здравствуй, — вяло улыбнулся Петухов. У него был густой басок, не вязавшийся с небольшим ростом. — Вот св......чи! — зло бросил он по адресу японцев. — Наверно, разбили всю нашу эскадрилью.
    Потом он объяснил, как получилось, что японский истребитель внезапно и точно зашел в хвост моей машины. Оказывается, этот И-97 летел мне навстречу значительно ниже. За широким носом самолета увидеть врага я, конечно, не мог. Находясь подо мной, японец пошел на «петлю» и так точно рассчитал свои действия, что, когда был в верхней точке и в перевернутом положении, я находился у него уже в прицеле на дистанции метров 15—20. Еще бы один момент... Японец, очевидно, считал, что при таком сложном маневре его уж никто не собьет, и за это расплатился жизнью.

    Мне приходилось слышать, что японские летчики тренируются в стрельбе по воздушным целям из любого положения, в том числе и из перевернутого. Но меня поразило, что этим маневром японец сумел подобраться ко мне вплотную сзади и совершенно незаметно.

    Провести столько воздушных боев, побывать в стольких переплетах, довести до степени условного рефлекса умение видеть врага — и так опасно, близко подпустить к себе японского истребителя! Но подкрался-то он оттуда, откуда ждать его и в голову не приходило, — спереди и снизу!.. Значит, одного умения видеть врага в бою мало, надо еще уметь и предвидеть, в частности, знать самые различные способы нападения, которые может применить противник. То обстоятельство, что Петухов сбил аса-японца чрезвычайно простым приемом — с боевого разворота, еще раз подтверждало старую истину: на каждый яд имеется противоядие, на каждый маневр найдется свой контрманевр. Прав Григорий Пантелеевич Кравченко: воздушный бой так же разнообразен, как разнообразны человеческие характеры, в нем никогда не может быть неизменных форм борьбы... Следовательно, никогда не должно быть самоуспокоенности, даже на мгновение!

    http://militera.lib.ru/memo/russian/vorozheikin_av2/09.html
  30. yehat2
    yehat2 28 сентября 2020 16:34
    0
    мне кажется, во время вов оба типа двигателей имели равные возможности, но со спецификой.
    с воздушными всё было проще и стабильнее получался результат, но машины стабильно получались тяжеловатые.
    с водяными было все не так просто, но иногда можно было получить очень удачную и легкую машину
    Тому пример - вф-109 в 40-42 годах или як-1 с вк-105к, если бы успели движок довести.
    Или, например, как двигатель от мессера преобразил макки 7С - он стал рвать мустанги.