Возвращение гребного колеса
Колёсный буксир БТК-634
Продолжение, начало здесь: Возвращение гребного колеса
Часть вторая
Опыт эксплуатации колёсных буксиров, исследования колёсного движителя, выполненные в канун Великой Отечественной войны Одесским институтом водного транспорта, а также исследования 80-х годов прошлого века Новосибирского института водного транспорта показали, что для осадок менее 1,5 м колёсный движитель обеспечивает буксирному судну существенные преимущества.
По данным испытаний 14-ти колёсных буксиров, приведённых в книге известного специалиста по теории корабля М. Я. Алферьева «Судовые движители» (изд. «Водный транспорт», 1938 г., стр. 496), у колёсных речных буксиров КПД буксировки получается на 30-35 % выше, чем у винтовых при средней осадке 0,8-1,47 м и средних скоростях буксировки около 9 км/ч.
В 1970-е годы были построены и успешно эксплуатируются колёсные буксиры для рек Лена и Иртыш. Большой интерес представляют исследования Новосибирского института водного транспорта, приведшие к созданию колёсного движителя с неповоротными плицами, имеющего высокий пропульсивный КПД, (почти такой же, как у гребных колёс с поворотными плицами) и высокое упорное давление (более высокое, чем для колёс с поворотными плицами). Такой движитель с плицами, жёстко установленными под углом к оси колеса, использовали на заднеколёсном толкаче проекта 81470 мощностью 150 л.с. и осадкой всего лишь 0,48 м Новосибирского филиала ЦТКБ (головное судно построено в 1990 году). Однако, из-за низкой надёжности движителя к настоящему времени все 6 судов этого проекта выведены из эксплуатации.
В последние годы интерес к колёсному движителю снова возродился, чему во многом способствовало приобретающее всё большие масштабы обмеление судоходных рек. А ведь для многих районов страны, особенно в Сибири и на Дальнем Востоке, река является большую часть года единственным путём сообщения.
Например, по сибирской реке Лене, пересекающей почти всю страну с юга на север, транспортируется до 80 % грузов, завозимых в Якутию. При этом от порта Осетрово, расположенного в верховьях, до Якутска в среднем течении Лены судам приходится идти по узкому, извилистому, часто мелководному и с сильным течением, фарватеру.
Важным шагом в развитии современных колёсных движителей явились работы Е. В. Фальмонова (ведущий инженер конструкторского бюро Волжского государственного университета водного транспорта, заслуженный изобретатель России, скончался 9 января 2024 г.).
Е. В. Фальмонов
Им были спроектированы и запатентованы кормовые колёсные движительно-рулевые комплексы (КДРК), позволяющие изменять направление движения судна без привычного руля путём изменения скорости и направления вращения двух колёс с независимыми приводами.
«Движительно-рулевой комплекс (ДРК) установлен в оконечности судна, содержит два гребных колеса с жестко установленными плицами и имеет симметричную относительно диаметральной плоскости (ДП) судна конструкцию. Каждое колесо имеет независимо управляемый привод, а плицы развернуты относительно осей колес для подгребания воды от бортов к ДП судна и обжатия отбрасываемой струи. ДРК может содержать устройство для регулирования заглубления гребных колес. Гребные колеса могут быть переменного диаметра в форме усеченного конуса с возрастающим от борта к ДП судна диаметром и иметь не перпендикулярные ДП судна оси.» (Патент RU2225327C2)
Движительно-рулевой комплекс Фальмонова
Впервые КДРК был применён на построенном в 1996 году на Красноярской судоверфи речном пароме ПКР-25Т (тип Автодор). При полном водоизмещении 75 т и мощности 95 л.с. его скорость достигала 14,7 км/ч, радиус циркуляции равнялся длине судна, время циркуляции на 360° – 90 сек, выбег при реверсе гребных колёс – чуть более половины длины судна – очень высокие характеристики.
В 2011 году благодаря совместной работе Е. В. Фальмонова, туристической компании «ГАМА» и Городецкого судоремонтного завода в строй вступил головной заднеколёсный круизный теплоход проекта ПКС-40 «Сура». За ним последовали ещё два судна – «Колёсовъ» и «Доброходъ». Стоимость судна составила 75 млн рублей.
КДРК судна «Сура»
Благодаря своему уникальному движительно-рулевому комплексу и малой осадке ПКС-40 могут работать на мелководных реках с извилистым фарватером, недоступных для обычных круизников. Носовая аппарель позволяет пассажирам высаживаться прямо на необорудованный берег, а при посадке на мель судно может сняться самостоятельно с помощью тяги опущенных на дно колёс. Расход топлива в сравнении с энергетической установкой мелкосидящего судна с винто-рулевым комплексом сокращается на 40 %.
«Сура»
«Колёсовъ»
Судно может использоваться как в круизах, так и для коротких прогулок, а в зимнее время – как мини-гостиница. Для размещения туристам на «Суре» имеется 19 кают, каждая из которых оснащена санузлом, душем, холодильником, телевизором и кондиционером. Питание организуется в двух ресторанах.
Следующим шагом стало строительство более крупных пассажирских судов с КДРК проекта ПКС-180. В 2023-2024 годах вступили в эксплуатацию два судна: «Золотое кольцо» и «Аурум». Стоимость судна – 500 тыс. рублей.
«Золотое кольцо» в навигацию 2023 года осуществляло круизы по кольцевому маршруту «Нижний Новгород – Москва – Нижний Новгород» по Волге и Оке. Этот маршрут – возрождение «Московской кругосветки», с новой экскурсионной программой, которая позволит посетить Ярославль, Кострому, Углич, Дубну, Москву, Щурово (Коломна), Рязань, Касимов, Муром, Павлово, Нижний Новгород. В начале лета 2024 года на этот маршрут выйдет и «Аурум». Габариты судов позволяют им проходить под мостами через центр Москвы, а носовое подруливающее устройство увеличивает манёвренность, например, при швартовке.
Теплоход «Золотое кольцо»
Строительство судов осуществлялось судостроительным заводом «Лотос» (Астраханская область), входящего в Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК), по проекту ООО «МЕТА-КОМ». Заказчиком судна является АО «МАШПРОМЛИЗИНГ» (входит в ОСК), судовладельцем и оператором — ООО «Речсервис» (входит в Группу компаний «ГАМА»).
Суда отличаются высоким уровнем комфорта. Пассажиры размещаются в 74 каютах четырёх категорий, многие из них имеют собственные балконы. К услугам туристов предоставлены: ресторан, два бара, солярий, СПА-салон, тренажёрный зал, детский и подростковый клубы и т. д.
Основные характеристики пассажирских судов с КДРК
Интересно отметить, что Е. В. Фальмонов разработал проекты и других типов судов с КДРК: мелкосидящий толкач колёсный МТК-300 с осадкой всего лишь 0,6 м, мелкосидящий толкач колёсный – ледокол МТКЛ-300, автомобильно-пассажирский колёсный паром-ледокол ПКЛ-200 и многие другие.
Проект колёсного ледокольного парома Е. В. Фальмонова
Весьма оригинальной и довольно футуристической является идея замены традиционных ледоколов судами-ледофрезами с КДРК, выдвинутая Е. В. Фальмоновым. В этом случае прокладка канала во льду осуществляется не путем его ломки, а путем фрезерования гребными колёсами особо прочной конструкции при движении колесами вперёд (проекты «Ледофрез-24», ледофрез «Русский Север» и т. п.).
Проект ледокольно-транспортного судна Е. В. Фальмонова «Ледофрез-24»
Строительство колёсных судов в РФ продолжает возрождаться. В августе 2024 года сдан заказчику головной колёсный буксир проекта ТСК.566, построенный на верфи ЗАО «Тюменьсудокомплект» (г. Тюмень), а в ноябре спущено на воду второе судно.
Строительство буксира проекта ТСК.566
Технические характеристики судна проекта ТСК.566
Габаритная длина, м – 44,8
Длина по КВЛ, м – 44,15
Ширина габаритная, м – 17,7
Ширина по КВЛ, м – 9,0
Высота борта на миделе, м – 2,5
Высота надводного борта, м – 1,53
Дедвейт, т – 44,55
Мощность, л.с. – 800
Расположение гребных колёс – бортовые
Класс судна РКО – Р1,2.
Информация