Дальний барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128 (Часть 2) Серийное производство и модификации

В июле 1961 г. два самолета, опытный образец и первый серийный (последний пилотировал летчик-испытатель А.Д. Бессонов), участвовали в традиционном воздушном параде в Тушино. Машины прошли над Москвой, неся по два макета ракет К-80 (опытная — УР с радиолокационной головкой самонаведения, первая серийная — с тепловой) и большие контейнеры КЗА под фюзеляжем. В отечественной печати самолет был представлен как сверхзвуковой многоцелевой, а западные специалисты контейнер КЗА объявили многофункциональной РЛС, создателем же машины назвали А.С. Яковлева.

Дальний барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128 (Часть 2) Серийное производство и модификации
Ту-128 одной из первых серий


Вопреки традициям серийное производство разворачивалось практически одновременно с постройкой опытного экземпляра. В этом имелся определенный риск в случае появления крупных технических проблем с опытным образцом, но такой подход давал большую экономию времени по срокам внедрения и освоения комплекса. С конца 1959 г., даже не дожидаясь заводских испытаний, в Воронеже началось строительство установочной партии серийных перехватчиков (самолет «И») из четырех экземпляров. 13 мая 1961 г. первая серийная машина поднялась в воздух. Заводские испытания первых машин продолжались до конца года. 20 марта 1962 г. начались совместные государственные испытания, в которых приняли участие уже пять самолетов. От ВВС на них летали летчики Н. Коровушкин и Ю. Рогачев, а также штурман Н. Мозговой. Вместе с экипажами ОКБ они выполнили большое количество испытательных полетов, подтвердив хорошие летные качества самолета и перспективность всего комплекса.


Правда, иногда новый самолет преподносил сюрпризы. В очередном испытательном полете самолет, пилотируемый Рога-чевым и Мозговым, на высоте 11 800 м потерял устойчивость и начал беспорядочно падать. Лишь благодаря исключительному мужеству и мастерству пилота на высоте 2000 м удалось его вывести в горизонталь-, ный полет и затем благополучно посадить на аэродром. На протяжении всего падения Рогачев передавал на командный пункт информацию о поведении перехватчика и обо всех своих действиях. За этот полет экипаж наградили орденами. После провели анализ записей бортовой КЗА и с помощью полученной информации выработали мероприятия по улучшению характеристик устойчивости и управляемости самолета.

Дальний барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128 (Часть 2) Серийное производство и модификации
Опытный образец Ту-128 над летным полем в Тушино, под фюзеляжем хорошо виден контейнер КЗА


Дальний барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128 (Часть 2) Серийное производство и модификации
Ту-128 с ракетами Р-4ТМ / Р-4РМ - AA-5 ASH


Вскоре, с выходом новых серийных машин, к совместным испытаниям подключились летчики и штурманы ВВС И. Лесников, Э. Князев, Г. Береговой (будущий летчик-космонавт), Н. Малыгин и другие. Параллельно с испытаниями ОКБ и смежные предприятия продолжали доводить и совершенствовать комплекс. В августе 1962 г. начались полеты на перехват реальных целей. 27 сентября 1962 г. с самолета ракетой была сбита мишень Ил-28М, в октябре — высотная мишень на базе разведчика Як-25РВ. На основании этих первых удачных перехватов в ноябре того же года принимается решение о разворачивание полномасштабного выпуска самолета Ту-28, ракет К-80 и остальных элементов комплекса Ту-28-80. 12 декабря 1963 г. министр обороны изменил название комплекса на Ту-128С-4, самолета — на Ту-128, ракет — на Р-4Р и Р-4Т (с радиолокационной и тепловой ГСН соответственно). Из-за сложности и новизны элементов комплекса его испытания и доводка заняли почти три года. За это время выполнили 799 испытательных полетов, в том числе большое количество — с пусками ракет по самолетам-мишеням.

В ходе испытаний комплекса получили данные, которые в основном подтвердили ожидания разработчиков и командования авиации ПВО, открывая ему дорогу к принятию на вооружение. Ту-128 с четырьмя ракетами развивал максимальную скорость 1665 км/ч, без ракет — 1910 км/ч, имел практическую дальность полета 2565 км, практический потолок 15 600 м; комплекс обеспечивал рубеж перехвата 1170 км, время барражирования — 2,75 ч, дальность обнаружения цели бортовой РЛС составляла 50 км, диапазон высот полета поражаемых целей — 8000 — 21 000 м, максимальная дальность пуска ракет — 25 км.

Летом 1964 г. программа испытаний комплекса была в основном завершена. На основании полученных результатов многолетних испытаний 30 апреля 1965 г. комплекс Ту-128С-4 приняли на вооружение авиации ПВО.

До 1965 г. завод № 64 выпустил всего 12 машин, на которых проводились постоянные доработки. Они использовались в различных испытательных программах, а также для обучения летного и технического состава в центре подготовки авиации ПВО. Полномасштабное серийное производство самолета Ту-128 и всею комплекса Ту-128С-4 развернулось в 1966 г., когда завод выпустил 42 машины, из них 37 были сданы заказчику. Всего с 1961 по 1970 г. завод построил 187 перехватчиков (плюс один опытный экземпляр, сделанный на заводе № 156) и в 1971 г. — 10 серийных учебно-тренировочных машин Ту-128УТ.

Дальний барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128 (Часть 2) Серийное производство и модификации
Ту-128 из 4-й серии


Дальний барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128 (Часть 2) Серийное производство и модификации
Опытный образец Ту-128УТ


Дальний барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128 (Часть 2) Серийное производство и модификации
Серийный Ту-128УТ


С началом эксплуатации Ту-128 стало ясно, что для быстрого и безаварийного переучивания летного состава необходимо создание на его базе специализированного учебно-тренировочного самолета. Ведь строевые летчики-истребители пересаживались на Ту-128, имея опыт полетов только на МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-15бис, редко — Су-9, не имея никаких навыков пилотирования тяжелых самолетов. В первое время для подготовки летного персонала в частях использовались Ту-124Ш, предназначавшиеся для обучения экипажей дальней и фронтовой бомбардировочной авиации. В сентябре 1966 г. ОКБ получило задание на разработку учебно-тренировочной модификации Ту-128УТ (самолет «И-УТ»). Проект готовился в Воронежском филиале ОКБ под руководством А.И. Путилова. Основное отличие Ту-128УТ от боевого перехватчика заключалось в наличие кабины инструктора, установленной на месте РЛС. Контуры кабины выходили за обводы передней части самолета, образуя подобие пеликаньего зоба, за что Ту-128УТ, едва появившись на аэродроме, получил прозвище «Пеликан». Место штурмана-оператора сохранялось, но его функции, в связи с отсутствием РЛС, ограничивались лишь решением навигационных задач. Для отработки навыков по перехвату воздушных целей под крылом оставили пилоны, на которых можно было подвешивать или массо-габаритные макеты ракет, или учебные варианты ракет Р-4Т. В остальном по своим основным системам и составу оборудования Ту-128УТ полностью соответствовал конструкции Ту-128.

Дальний барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128 (Часть 2) Серийное производство и модификации
Второй самолет 2-й серии на испытаниях в НИИ ВВС


Дальний барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128 (Часть 2) Серийное производство и модификации
Опытный образец учебно-тренировочного самолета Ту-128УТ, 1971 г.


Дальний барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128 (Часть 2) Серийное производство и модификации
Серийный Ту-128УТ приземляется с применением тормозного парашюта


Из-за загрузки филиала по серии и с началом работ по модификации Ту-128М создание Ту-128УТ затянулось. Только в августе 1970 г. решили выделить четыре серийных самолета под переделку в учебно-тренировочный вариант. В короткий срок переделанные машины успешно прошли испытания; в сентябре 1971 г. Ту-128УТ приняли на вооружение. В том же году завод № 64 построил две серии по пять самолетов, они отличались от первых образцов улучшенным обзором из инструкторской кабины и новым килем.

Комплекс Ту-128С-4 закладывался в 1958 г., а был принят на вооружение в 1965 г. За этот срок авиационные ударные средства стран НАТО вышли на новый качественный уровень. Развитие пи-лотажно-навигационных и прицельных комплексов позволило ударным самолетам перейти к боевым действиям на малых высотах, что значительно уменьшало эффективность имевшихся средств ПВО, проектировавшихся в 1950-е гг. и предназначавшихся в основном для поражения целей на больших и средних высотах. Еще в ходе проектирования и доводок комплекса Ту-128С-4 ОКБ Туполева совместно с другими разработчиками начало поиски путей его модернизации.

Дальний барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128 (Часть 2) Серийное производство и модификации
Кабина инструктора в Ту-128УТ


Изучалась возможность увеличения энерговооруженности самолета с целью улучшения летных характеристик. В качестве альтернативных типов двигателей рассматривались АЛ-7Ф-4 (с максимальной статической тягой 11 ООО кг), Р-15Б-300 (15 000 кг), РД-15 (13 000 кг),

РД-19Р-2 (14 200 кг) и РД-36-41 (16 000 кг). Для улучшения взлетных характеристик предлагался старт с помощью твердотопливных ускорителей от беспилотного разведчика «Ястреб» (Ту-123).

В начале 1963 г. на одном из серийных Ту-128 установили опытные ТРД АЛ-7Ф-4; одновременно для улучшения характеристик поперечного управления на сверхзвуковых скоростях ввели интерцепторы. В феврале приступили к испытательным полетам с новыми двигателями, а в 1967 г. АЛ-7Ф-4 заменили на модернизированные АЛ-7Ф-4Г. С последними самолет с полной подвеской достиг скорости, соответствующей М=1,6. Но из-за недоведен-ности новых двигателей эти работы дальнейшего развития не получили.

Дальний барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128 (Часть 2) Серийное производство и модификации
Размещение экипажа в Ту-128УТ: 1 — летчик-инструктор; 2 — обучаемый летчик; 3 — штурман-оператор


В качестве перспективных комплексов вооружения рассматривалась возможность выбора систем на основе разрабатывавшихся в тот период новых РЛС типа РП-СА («Смерч-А») и «Гроза-100». Одновременно шли работы по модернизации ракет К-80 с доведением их дальности пуска до 32 км (К-80М) и новым ракетам К-100.

Эти исследования стали основой для проекта Ту-28А. В качестве силовой установки для него выбрали два ТРД ВД-19. Комплекс с РЛС РП-СА и ракетами К-80М получил обозначение Ту-28А-80. Он должен был обеспечивать рубежи перехвата до 2000 км и время барражирования до 4 ч. Дальность обнаружения цели увеличивалась до 100 км, дальность пуска ракет — до 32 км. Можно было поразить цепь, летящую со скоростью до 3000 км/ч на высоте до 26 000 м. Максимальная скорость самого перехватчика увеличивалась до 2100 — 2400 км/ч. Второй вариант комплекса, Ту-28А-100 с ракетами К-100, по своим характеристикам соответствовал Ту-28А-80, за исключением дальности обнаружения цели, возросшей до 200 км, дальности пуска ракет — до 100 км, и потолка перехватываемых цепей (до 30 ООО м). По программе создания Ту-28А в 1962 — 1963 гг. проработали несколько вариантов модернизации Ту-28 под двигатели ВД-19 и новые РЛС. В первоначальном виде Ту-28А должен был практически полностью повторять Ту-28 и отличаться от него расширенной под новые более крупные двигатели хвостовой частью, увеличенными воздухозаборниками с многорежимными центральными телами, расширенными воздушными каналами питания двигателей, увеличенной, в связи с установкой новой РЛС, носовой частью фюзеляжа и введением для сохранения нормальной путевой устойчивости подфюзе-ляжных гребней. В дальнейшем появился проект Ту-128А с боковыми плоскими косыми воздухозаборниками с горизонтальным клином.

Дальний барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128 (Часть 2) Серийное производство и модификации
Модели варианта Ту-128А с другим типом воздухозаборников двигателей


В начале 1964 г. ВД-19 прошел стендовые испытания с воздухозаборниками от Ту-28А, а в 1965 г. его начали испытывать на Ту-128ЛЛ, переделанном из серийного Ту-128. Самолет Ту-128ЛЛ должен был стать прототипом Ту-128А; на нем, помимо более мощных двигателей, установили новую носовую часть фюзеляжа и весовой эквивалент РЛС РП-СА «Смерч-А». Первые же полеты показали, что ВД-19 требует доводки и, кроме того, увеличившийся мидель фюзеляжа за счет более крупных двигателей «съел» большую часть дополнительной тяги. В результате Ту-128ЛЛ даже без подвесок не смог превысить скорость 2000 км/ч. На этом работы по Ту-28А и Ту-128А закончились.

Дальний барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128 (Часть 2) Серийное производство и модификации
Проект Ту-128А


Дальний барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128 (Часть 2) Серийное производство и модификации
Переоборудование серийного Ту-128 в летающую лабораторию Ту-128ЛЛ, 1965 г.


Опыт показал, что попытки развития комплекса только за счет увеличения тяги и внедрения новейших радиолокационных и ракетных систем не могут в полной мере удовлетворить возросшие требования — была необходима коренная модернизация самолета-носителя. В 1963 г. начались работы над двумя новыми комплексами на основе проекта самолета «138» (Ту-138). Электронику и ракетное вооружение взяли практически без изменений по сравнению с Ту-28А. Прорабатывались два варианта: Ту-138-60 с РЛС «Смерч-А» и новыми ракетами К-60 и Ту-138-100 с РЛС «Гроза-100» и ракетами К-100. Конструкторы сосредоточились на улучшении летных характеристик за счет существенных изменений аэродинамики самолета. С целью достижения высоких скоростей с той же самой силовой установкой (на основе ВД-19) для Ту-138 сначала выбрали крыло с уменьшенной относительной толщиной, но с сохранением основных аэродинамических и компоновочных решений Ту-28А. Затем перешли к аэродинамически «чистому» крылу без обтекателей основных стоек шасси, которые теперь убирались в крыло и в фюзеляж, что сократило располагаемые объемы под топливо. По проекту «138» изготовили модели и провели их продувки в аэродинамических трубах ЦАГИ. Результаты продувок и дополнительных расчетов, показали, что аэродинамические улучшения позволяют получить требуемые максимальные скорости. Однако снижение значения аэродинамического качества на крейсерских скоростях полетах на дозвуке в сочетании с сокращением запаса топлива, при условии соблюдения весовых лимитов, привело к существенному сокращению дозвуковой дальности полета и, соответственно, возможных рубежей перехвата. Возникшую проблему пытались решить путем дозаправки в полете и увеличением запаса топлива. Одновременно с целью улучшения взлетных характеристик внедрили систему сдува пограничного слоя с закрылков и носка крыла. Но это еще больше увеличивало массу пустого самолета и сводило все попытки увеличения дальности практически к нулю.

Помимо привычных компоновок, близких к Ту-128, предложили несколько экзотических. Существовали варианты самолета «138» в виде «летающего крыла» и выполненный по схеме «утка» с треугольным крылом, а также ряд других.

Дальний барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128 (Часть 2) Серийное производство и модификации
Модели вариантов проекта Ту-138


Дальний барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128 (Часть 2) Серийное производство и модификации
Компоновка Ту-138 (эскизный проект)


Проблема с дальностью для Ту-138 продолжала оставаться актуальной. Требовалось революционное техническое решение, способное сделать самолет многорежимным, имеющим аэродинамическую компоновку, одновременно отвечающую требованию достижения высоких сверхзвуковых скоростей и в то же время способную обеспечить большую дальность полета на дозвуковой скорости. Таким революционным решением стало использование крыла изменяемой в полете стреловидности.

Дальний барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128 (Часть 2) Серийное производство и модификации
Один из вариантов проекта Ту-138


Работа над самолетом «148» (Ту-148) начались в 1965 г. параллельно с проектом «145» — будущим ракетоносцем-бомбардировщиком Ту-22М. Осенью в ОКБ определились с основными характеристиками комплекса и его потенциальными возможностями. Применение крыла изменяемой стреловидности в сочетании с двумя ТРД ВД-19Р2 позволяло разрешить многие противоречия предыдущих проектов и значительно расширить возможности тактического применения самолета. Ожидалось получить при полетах на высотах 50 — 100 м скорость 1400 км/ч и на высотах 16 000 — 18 000 м — 2500 км/ч. При стреловидности крыла, соответствующей крейсерскому полету на дозвуке, обеспечивалась дальность 4800 км. При дозаправке топливом в полете показатели по дальности, в зависимости от режима полета, увеличивались на 30 — 40%. Взлетно-посадочные характеристики, даже с увеличением взлетной массы Ту-148 до55 — 60т(уТу-128 — 43т), получались значительно лучше чем у Ту-128: длина разбега 800 м и возможность использования аэродромов третьего класса с грунтовыми ВПП (для Ту-128 — 1350 м и второй класс соответственно).

Дальний барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128 (Часть 2) Серийное производство и модификации
Главный конструктор Ту-128 и Ту-138 И.Ф.Незваль


При некотором переоборудовании Ту-148 мог использоваться для нарушения воздушных транспортных перевозок в оперативном тылу противника (как само-лет-«рейдер»), для обеспечения ПВО надводных кораблей на больших удалениях от баз, как носитель ракет класса «воздух — земля» различного назначения, в том числе и с пассивными ГСН для поражения наземных РЛС и самолетов ДРЛО, как разведчик радиотехнических средств, маловысотный и высотный фоторазведчик, тактический бомбардировщик, несущий ядерные и обычные бомбы, а также штурмовик, вооруженный НУР и пушками, для действий на суше в зонах с относительно слабой ПВО и на море против небольших кораблей. Фактически речь шла о создании многоцелевого самолета. Второй «изюминкой» проекта стало предложение использовать комбинированную теплорадиолокационную систему управления оружием «Смерч-100», включавшую РЛС квазинепрерывного излучения с фазированной антенной диаметром 2 м, аппаратуру теплового канала обнаружения и сопровождения целей, сопряженную с РЛС, цифровую БЦВМ и радиолокационные антенны бокового обзора. Разработчики системы «Смерч-100» обещали обеспечить дальность обнаружения воздушных целей типа бомбардировщика Ту-16 при атаке из передней полусферы до 3500 км, дальность обнаружения при боковом поиске — до 600 км, дальность обнаружения целей теплопеленгатором на попутных курсах до 100 км. Система должна была обеспечивать пуск и управление ракетами в режиме поиска с дальности 250 км при атаке из передней полусферы. По тем временам подобные характеристики казались на грани фантастики и в случае успешного создания системы могли бы на долгие годы решить проблемы с дальними авиационными комплексами перехвата.

Перехватчик Ту-148 с переменной стреловидностью крыла (эскизный проект)


Выпуск самолетов Ту-128 заводом № 64 за период с 1961 по 1971 г.

Годы19611962196319641965196619671968196919701971ИТОГО
Выпуск22234423731382710198

Всего завод № 64 выпустил 198 самолетов типа Ту-128. Одну опытную машину выпустил завод № 156. Один планер Ту-128 завод № 64 изготовил для статических испытаний. Общий выпуск самолетов типа Ту-128 составил 200 экземптров, из которых: пять серийных Ту-128 быт переделаны в Ту-128УТ; десять Ту-128 были выпущены заводом № 64 в варианте Ту-128УТ; два самолета Ту-128 были выпущены заводом № 64 в варианте Ту-128М, в дальнейшем все доработки под комплекс Ту-128С-4М проводились силами ремонтных заводов ПВО.

На первом этапе планировалось оснастить комплекс ракетами К-100 с комбинированной теплорадиолокационной ГСН, различными типами боевых частей и дальностью пуска 80 км, в дальнейшем, поскольку возможности системы «Смерч-100» это позволяли, хотели перейти на ракеты с большей дальностью. Система была способна осуществлять уничтожение целей, летящих на высотах от 50 до 32 000 — 35 000 м со скоростями от 500 до 4000 — 4500 км/ч. Бортовое оборудование включало систему траекторного управления, комплекс ПНО, обеспечивающий автономную навигацию, единую автоматическую систему приема информации о целях, команд с пунктов управления, наведения и передачи информации другим самолетам, систему низковысотного полета. Все вооружение и специальное оборудование размещалось в фюзеляжном грузоотсеке. Многоцелевое использование Ту-148 предполагало быстрый переход с одного варианта на другой непосредственно в условиях строевой части. Грузоотсек со сменными модулями рассчитывался на следующие варианты загрузки: четыре ракеты К-100; одна Х-22 или две Х-28, или четыре К-100П; аппаратура радиотехнической разведки «Булат», или «Сабля», или «Вираж»; фотокамеры типа «Алмаз», ПАФА и АФА-42/20 плюс дополнительный топливный бак или АФА-42/20, два АФА-54 и АФА-45; две тактические ядерные бомбы или контейнеры с НУРС, или с авиационными пушками с боекомплектом. В варианте дальне' го барражирующего перехватчика комплекс Ту-148-100 мог обеспечить на дозвуке рубеж перехвата 2150 км, на скорости 2500 км/ч — до 1000 км и на комбинированном режиме — до 1700 км. Время барражирования на рубеже 1300 км доходило до 2 ч, а на 500 км — до 4 ч, что давало возможность надежно прикрыть сравнительно небольшими силами и средствами северные и восточные районы страны. Кроме указанных ракет, специально для этого комплекса в ОКБ «Факел» создавалась ракета В-148.

В случае удачи проекта ПВО могла получить в высшей степени эффективное вооружение. Но его слабым местом являлась большая насыщенность самым передовым оборудованием. Учитывая уровень развития радиоэлектронной промышленности в СССР в 1960-е гг., можно сделать заключение, что реально подобный комплекс мог появиться, при самых благоприятных условиях, как минимум лет через десять. Что и подтвердилось на практике: значительно более простой и менее эффективный комплекс на основе системы «Заслон» увидел свет только в 1970-е гг.

Направление на создание многоцелевой машины, способной выполнять функции и перехватчика, и фронтовой ударной машины, также было не в русле политики развития отечественных ВВС, которые, в отличие от американцев, стремились иметь на вооружении несколько типов узко специализированных самолетов, а не многоцелевые боевые машины. В результате проект Ту-148, в данной конфигурации, не вызвал интереса у командования ВВС и не получил дальнейшего развития.

Работы по Ту-148 несколько оживились во второй половине 1960-х гг., когда приступили к созданию новой системы вооружения «Заслон» с ракетами К-33 (дальность обнаружения 110 — 115 км, дальность пуска 80 — 90 км), со структурой и функциональностью, близкой к «Смерч-100», но имевшей значительно более скромные возможности и, соответственно, более реальной с точки зрения ее воплощения. Решено было отказаться от идеи создания для ВВС многоцелевого самолета и полностью сосредоточиться на дальнем комплексе перехвата.

Основные данные самолетов Ту-128 и комплексов на их базе

МодификацияТу-128Ту-128МТу-128УТ
Год выпуска196119701970
Количество и тип ТРДФ2хАЛ-7Ф-2
Максимальная тяга, кг: форсажная бесфорсажная2x10100 2x6800
Длина самолета, м30.06 30,58
Размах крыла, м17,53
Высота самолета, м7,157,07 (с Р-846)7,15
Максимальная взлетная масса, т43,043,2643.0
Масса пустого, т25,9625,85
Максимальная скорость, км/ч: с ракетами без ракет1665 19101450
Дальность полета, км2565 24602230
Практический потолок, м15 60014 100—15 000
Длина разбега, м1350
Длина пробега, м1050
Экипаж, чел.22—3
Тип РЛС
дальность обнаружения, км
дальность захвата, км
Смерч
50
35—40
Смерч-М
50
35-40
Количество и тип ракет2хР-4Т, 2хР-4Р2хР-4ТМ, 2хР-4РМ
Рубеж перехвата, км1170ИЗО
Время барражирования, ч2,752,6
Диапазон высот поражения целей, м8000—21 000500—21 000
Максимальное превышение цели, м7000—8000
Максимальная дальность пуска ракет, км20—25


Расширение боевых возможностей и повышение эффективности комплекса по сравнению с Ту-128С-4 достигалось за счет улучшения летных и тактико-технических характеристик. Минимальная высота полета перехватываемых целей уменьшалась с 8 до 0,05 км. Предусматривался перехват малоразмерных целей (ракет воздушного базирования «Хаунд Дог», SRAM, SCAD и SCAM) с выявлением на фоне местности. Скорость целей в передней полусфере могла доходить до 3500 км/ч, а в задней — до 2300 — 2400 км/ч. Предельная высота цели увеличивалась с 21 000 м до 26 000 — 28 000 м. Предусматривалось повышение помехозащищенности, обеспечение одновременной атаки двух целей и групповых действий.

Рассчитывали также на увеличение эффективности полуавтономных и автономных действий, увеличение дальности и продолжительности полета, улучшение взлетно-посадочных и разгонных характеристик, совершенствование автоматизации основных этапов полета. Предполагались замена двигателей АЛ-7Ф-2 на более мощные РД-36-41, доработка фюзеляжа, переделка воздухозаборников и их каналов, установка нового крыла с изменяемой стреловидностью, с предкрылками и двухщелевыми внутренними закрылками, усиление шасси и внедрение новых колес, введение электронно-интерцептор-ного управления и автомата устойчивости пути, а также системы траекторного управления. Модифицированный самолет должен был эксплуатироваться с тех же аэродромов, что и Ту-128.

ОКБ представило проект командованию авиации ПВО страны, и он получил поддержку Главкома авиации ПВО Кадомцева. В ОКБ тут же развернулись работы по проектированию самолета и комплекса. Подготовили полноразмерный макет Ту-148, который несколько раз осматривали представители заказчика.

Но в мае 1968 г. Кадомцев погиб в авиационной катастрофе. А новое руководство авиации ПВО предпочло модернизацию под систему «Заслон» серийного перехватчика МиГ-25П; одновременно начались работы по самолету Е-155МП (с тем же «Заслоном») — прототипу будущего серийного МиГ-31. Однако формально командование авиации ПВО от проекта Ту-148 какое-то время не отказывалось. Но к самолету были выставлены дополнительные требования, которые во многом шли вразрез с концепцией и самой машины, и всего комплекса. Одним из таких требований стало значительное улучшение маневренных характеристик Ту-148 на небольших высотах. Туполев настойчиво пытался добиться перелома отношения к своему детищу и принятия официального постановления по комплексу, а главное — выделения денег на дальнейшее проектирование, но все было тщетно. В начале 1970-х гг. работы пришлось окончательно свернуть.

Поскольку попытки глубокой модернизации комплекса Ту-128С-4, предпринятые в 1960-е гг., по разным причинам не дали результата, решили провести малую модернизацию комплекса с целью расширения возможностей его по борьбе с целями, летящими на малой высоте. В 1968 г. появляется соответствующее правительственное решение. Новый комплекс получил обозначение Ту-128С-4М, а самолет — Ту-128М (он же самолет «ИМ»). Новый вариант перехватчика оснащался усовершенствованной бортовой РЛС РП-СМ («Смерч-М») и ракетами Р-4РМ и Р-4ТМ. Ставились задачи снижения минимальной высоты перехватываемых целей с 8 до 0,5 — 1,0 км и улучшения помехозащищенности в условиях применения противником средств РЭП. Основная тяжесть работ по модернизации комплекса ложилась на разработчиков РЛС, ракет и их ГСН.

Дальний барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128 (Часть 2) Серийное производство и модификации
Перехватчик Ту-128М с радиостанцией Р-846


Уже в ноябре 1969 г. туполевское ОКБ передало на завод № 64 необходимую для модернизации документацию. Авиация ПВО выделила два Ту-128 последних серий. В августе — сентябре 1970 г. обе машины после доработки были приняты на совместные испытания, которые продолжались до конца июля 1974 г. Затем еще в течение пяти лет устранялись замечания, и наконец в июне 1979 г. комплекс Ту-128С-4М приняли на вооружение. Такая задержка была в основном связана со сложностями доводки РЛС и ракет.

В модификацию Ту-128М переоборудовали серийные перехватчики, поступавшие из частей авиации ПВО. Работы шли на ремонтных заводах ВВС. Модернизации за сравнительно короткий период подверглись практически все имевшиеся Ту-128.

Дальний барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128 (Часть 2) Серийное производство и модификации
Ту-128М из 356-го an ПВО на аэродроме Семипалатинск, осень 1980 г.


Учитывая возможности Ту-128 нести боевые грузы на внешней подвеске, его пытались приспособить для ударов по наземным целям. В 1963 г. рассматривался вариант вооружения самолета блоками НУР С-5К или С-5М, НУР С-24, пушечными установками АО-9, бомбами калибра 250 — 500 кг. При этом в кабине летчика должен был монтироваться прицел АСП-ПФ (с истребителя МиГ-21ПФ). Позже изучалась возможность несения противорадиолока-ционных ракет Х-28 или К-80П. Также прорабатывалась возможность подвески ракет KCR различного разведывательного оборудования и так далее.

В 1969 г. в ОКБ занимались модификацией Ту-128Б — фронтовым бомбардировщиком. На самолет ставилось бомбардировочное прицельное оборудование, в фюзеляже выделялся бомбоотсек на 1,5 т бомб, еще 3 т бомб могли размещаться на внешней подвеске на пилонах под крылом. Предполагалась также установка аппаратуры РЭП. Без внешних подвесок максимальная скорость Ту-128Б на высоте 11 000 м составляла 1770 км/ч и практическая дальность полета — 2345 км, с подвесками скорость падала до 1210 км/ч и дальность — до 1430 км. ВВС машиной не заинтересовались, предпочтя Су-24.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Самолет Ту-128 являлся основной частью комплекса дальнего перехвата воздушных целей Ту-128С-4.

Основные конструкционные материалы планера самолета — алюминиевые сплавы Д-16 и В-95 (листы, профили и штамповки), стальные сплавы ЗОХГСА и ЗОХГСНА (нагруженные и стыковочные узлы, крепежные элементы), магниевый сплав Мл25-74 (в виде различных литых деталей) и др. В основном конструкция клепаная, с широким использованием панели-рования в различных агрегатах планера.

Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции, выполнялся с учетом «правила площадей». Он состоит из четырех основных силовых частей: носовой, передней, средней и хвостовой. Носовая часть продолжалась до шпангоута 11 и состояла из трех технологически самостоятельных отсеков: носового обтекателя, переднего отсека и гермокабины экипажа, располагавшейся между шпангоутами 4 и 11. Экипаж попадал в кабину через открывающиеся вверх крышки фонаря. Лобовые стекла выполнялись из силикатного стекла, боковые и верхние — из термостойкого оргстекла.

Передняя часть фюзеляжа продолжалась до шпангоута 25. В ней размещались ниша передней опоры шасси, технический отсек над нишей и воздухозаборники с подвижными электроуправляемыми конусами, регулирующими площадь входного сечения.

В средней части фюзеляжа между шпангоутами 25 и 32 ниже строительной горизонтали фюзеляжа располагался центроплан крыла. Вдоль обоих бортов до шпангоута 45 проходили воздушные каналы подачи воздуха от воздухозаборников к ТРДФ. Между шпангоутами 26 — 27 и 28 — 29 на их внешней поверхности находились дополнительные створки подпитки двигателей воздухом, открывавшиеся на взлетных режимах на угол 37°.

Хвостовая часть фюзеляжа (от шпангоута 49 до 57) была занята форсажными камерами ТРДФ. В районе шпангоутов 53 — 57 имелись четыре воздухозаборника, обеспечивавших продув забортным воздухом пространства между форсажными камерами и обшивкой фюзеляжа. Для уменьшения длины пробега на посадке снизу в хвостовой части в специальном контейнере хранился тормозной парашют площадью 50 м2 с системой электропневматического выпуска.

Крыло двухлонжеронной конструкции состояло из центроплана, двух средних и двух отъемных частей. Механизация крыла включала в себя закрылки, элероны и интерцепторы. Внутри центроплана размещались два мягких непротектирован-ных топливных бака. Конструкция центроплана — клепаная. Средняя часть представляла собой кессон-бак. К ней крепились основные стойки шасси, механизмы их уборки и гондолы, куда они укладывались, а также пилоны для подвески ракет. На верхней поверхности крыла устанавливались два аэродинамических гребня. Панели средней части крыла — прессованные, лонжероны и хвостовая балка силового набора — клепаные. Отъемная часть крыла имела клепаные панели. На ней монтировались элероны, имевшие осевую компенсацию и триммеры с электромеханическим приводом.

Хвостовое оперение состояло из киля с рулем направления и управляемого в полете стабилизатора с рулем высоты. В передней части форкиля находился воздухозаборник обдува форсажных камер ТРДФ и продува электрических генераторов. Киль крепился к фюзеляжу на четырех узлах к шпангоутам 51 и 55. Обе поверхности стабилизатора крепились к шпангоуту 55 в подшипниковых узлах. Киль и стабилизатор — двухлонжеронной конструкции. Все рули имели аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Руль направления снабжался триммером с электроприводом.

Дальний барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128 (Часть 2) Серийное производство и модификации
Фюзеляж Ту-128


Дальний барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128 (Часть 2) Серийное производство и модификации
Носовая часть самолета


Дальний барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128 (Часть 2) Серийное производство и модификацииДальний барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128 (Часть 2) Серийное производство и модификации
Приборная доска штурмана-оператора. Справа - Приборная доска пилота


Шасси самолета включало переднюю опору с двухколесной тележкой и две основные опоры с четырехколесными тележками. Амортизация стоек опор — мас-ляно-пневматическая. Давление в пнев-матиках колес — 11 кг/см2. Уборка и выпуск шасси, а также торможение колес обеспечивались гидравлической системой самолета. Передние колеса — без тормозов, размером 600 х 155 мм, основные — тормозные размером 800 х 225 мм. Передняя стойка снабжалась механизмом демпфера «шимми», исполнительные элементы которого применялись и для управления стойкой при рулежке. В системе тормозных колес имелась ан-тиюзовая автоматика. Основные опоры в полете убирались в крыльевые гондолы, передняя — в нишу в передней части фюзеляжа.

В силовую установку входили два одноконтурных турбореактивных двигателя с форсажной камерой (ТРДФ) типа АЛ-7Ф-2 с максимальной тягой на форсаже каждого 10 100 кг при удельном расходе топлива 2,25 кг/кгч. Максимальная бесфорсажная тяга равнялась 6900 кг при удельном расходе топлива 0,95 кг/кгч. Сухая масса одного двигателя с установленными на нем агрегатами 2454 кг. Запуск ТРДФ осуществлялся от турбостартера ТС-20Б, установленного на двигателе.

Боковые воздухозаборники имели механизацию в виде подвижного конуса и створок дополнительного забора воздуха. При взлете самолета конус находился в крайнем заднем положении, а створки подпитки были открыты. После взлета створки закрывались, а конус выдвигался вперед и в этом положении оставался в течение всего полета.

Дальний барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128 (Часть 2) Серийное производство и модификации
Крышки фонарей кабин в открытом положении


Дальний барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128 (Часть 2) Серийное производство и модификации
Носовая часть Ту-128УТ


Дальний барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128 (Часть 2) Серийное производство и модификации
Хвостовое оперение Ту-128 (рисунок из технического описания самолета)


Дальний барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128 (Часть 2) Серийное производство и модификации
Задняя часть фюзеляжа Ту-128


Самолет имел две самостоятельные (под каждый из двух ТРДФ) топливные системы, связанные системой перекрестного питания. Топливо размещалось в десяти фюзеляжных и двух кессонных мягких топливных баках. Максимальный расчетный запас топлива — 15 500 кг, тип топлива — авиационный керосин марок ТС-1, Т-1 или РТ-1. Из условий допустимых центровок и прочности самолета устанавливалась определенная очередность порядка заправки самолета на земле и столь же строгая очередность выработки топлива в полете, которая обеспечивалась специальной автоматической системой.

Система управления самолета — необратимая бустерная. Основными органами управления являлись управляемый стабилизатор, руль направления и элероны. В качестве аварийного органа управления использовался руль высоты, который в штатной ситуации находился на замке и отклонялся вместе со стабилизатором. Для имитации аэродинамических нагрузок на штурвале и педалях пилота имелись пружинные загружатели, снабженные механизмами триммерного эффекта. В случае отказа обеих гидросистем, питающих бустеры, пилот переходил на электромеханическое управление стабилизатором и на ручное — рулями высоты, направления и элеронами. Для улучшения характеристик системы управления в нее были введены двухканальный демпфер тангажа, двухканальный демпфер колебаний, автомат устойчивости и автомат дополнительных усилий. Управление закрылками осуществлялось электромеханизмом, интерцепторами — с помощью гидроцилиндров.

Гидравлическое оборудование состояло из двух независимых систем: основной и бустерной. Каждая из них питалась от двух гидронасосов, установленных на двигателях. Давление в системе — 210 кг/см2, рабочая жидкость — АМГ-10. Основная гидросистема обеспечивала работу агрегатов уборки и выпуска шасси, поворота передней стойки, основного и аварийного торможения колес, управления интерцепторами, элеронами, стабилизатором и рулем направления. Бустерная система питала второй канал гидроусилителей и дублирующий канал выпуска шасси.

Дальний барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128 (Часть 2) Серийное производство и модификации
Носовая стойка шасси Ту-128 и кинематическая схема ее уборки. Справа - Гондола шасси, основная опора шасси (левое переднее колесо тележки условно не показано) и кинематическая схема уборки


Система наддува и вентиляции гермокабины поддерживала необходимые условия для жизнедеятельности экипажа. Воздух отбирался от седьмой ступени компрессора обоих двигателей. Система обеспечивала в кабине до высоты 2000 м нормальное атмосферное давление, до 7000 м — давление, соответствующее 2000 м, а свыше 7000 м — пропорциональное внешнему с перепадом не более 0,4 кг/см2. При этом температура в кабине поддерживалась в пределах 15 — 20°. В случае разгерметизации безопасность экипажа гарантировалась использованием высотных компенсирующих костюмов ВКК-6М с гермошлемами ГШ-4МП и агрегатами кислородной системы. При действиях над морскими и океанскими акваториями предусматривалось использование высотных морских спасательных костюмов ВМСК-2М.

Противообледенительная система обеспечивала обогрев передних кромок крыла и киля за счет отбора горячего воздуха от ТРДФ. Передние кромки стабилизатора и стекла фонаря кабины экипажа обогревались электричеством.

Воздушная система служила для питания агрегатов ракет «воздух — воздух», аварийного слива топлива, герметизации крышек фонаря кабины экипажа и их аварийного сброса и прочего.

Система аварийного покидания обеспечивала спасение экипажа во всем диапазоне скоростей и высот полета. Она включала катапультируемые кресла КТ-1 и пи-ромеханизмы отстрела крышек фонаря, а также системы обеспечения безопасности экипажа при катапультировании.

Система пожаротушения включала в себя емкости с огнегасящим составом, трубопроводы и устройства сигнализации о возгорании; кроме того, оба двигателя были разделены противопожарной перегородкой.

Электросистема самолета делилась на две: постоянного тока, питавшуюся от двух генераторов ГСР-18000М (установленных по одному на каждом ТРДФ) и аккумуляторных батарей, и однофазного переменного тока нестабильной частоты, питавшуюся от двух генераторов СГО-12 (тоже по одному на каждом двигателе). Переменный однофазный ток стабильной частоты обеспечивали два преобразователя ПО-4500. Аппаратура ракет Р-4 питалась от двух специальных трехфазных преобразователей ПТ-1500СЧ, гироскопические приборы ПНО — от двух преобразователей ПТ-1000Ц или ПТ-1500Ц.

Приборные доски, пульты и щитки управления в кабинах экипажа освещались красно-белым светом. Самолет нес комплект аэронавигационных огней; на посадке и рулежке использовались выпускные поворотные фары ПРФ-4, размещенные в передней части фюзеляжа.

Пилотажно-навигационное оборудование Ту-128 обеспечивало самолетовождение днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. В его состав входили пило-тажно-навигационная система «Путь-4П», курсовая система КС-6В, централь скорости и высоты ЦСВ-1М-1В, автопилот АП-7П, авиагоризонт АГД, навигационное вычислительное устройство НВУ-Б1, комбинированный указатель скорости и числа М УИСМ-И, указатель приборной скорости УС-1600, двухстрелочный высотомер ВДИ-ЗОК, вариометр с указателем поворота и скольжения ДА-200, автомат углов атаки, скольжения и перегрузок АУАСП-9КР допп-леровская навигационная система ДИСС «Стрела» и другие приборы и агрегаты.

Дальний барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128 (Часть 2) Серийное производство и модификации
Размещение антенн на Ту-128: 1 — антенны ответчика СОД-57М; 2 — антенна радиостанции АРЛ-СМ; 3 — шлейфовал антенна связной радиостанции; 4 — антенна УКВ-радиостанции РСИУ-5В; 5 — передающая антенна радиовысотомера РВ-УМ; 6,7 — антенны залросчика-ответчика СРЗО-2М; 8 — переходные блоки СРЗО-2М; 9 — приемные антенны РВ-УМ; 10 — антенна маркерного приемника МРП-56П; 11 — антенна СРЗО-2М; 12 — антенна навигационной системы РСБН; 13 — антенна СОД-57М; 14 — ненаправленная антенна радиокомпаса АРК-10; 15 — рамочная антенна АРК-10


В комплект радионавигационного и радиосвязного оборудования входили автоматический радиокомпас АРК-10, радиотехническая система ближней навигации РСБН-2СА «Свод-Струна», радиовысотомер малых высот РВ-УМ, маркерное радиоприемное устройство МРП-56П, внут-рисамолетное переговорное устройство СПУ-7, связная радиостанция РСБ-70-УС-8, командная радиостанция РСИУ-5В (Р-832М). НА Ту-128М радиосвязное оборудование было несколько изменено, с заменой связной станции на РСБ-70М (Р-807) и введением радиостанции Р-846. Система опознавания состояла из запро-счика-ответчика СПЗО-2М и ответчика СОД-57М.

Вооружение Ту-128, как элемента комплекса дальнего перехвата Ту-128С-4, включало четыре самонаводящиеся ракеты типа Р-4 на пусковых устройствах АПУ-128. Две ракеты Р-4Т с тепловыми головками самонаведения находились на внутренних пилонах, две Р-4Т с радиолокационными головками самонаведения — на внешних. Для обнаружения, захвата и сопровождения цели, а также для вывода перехватчика в точку пуска ракет на самолете была установлена РЛС РП-С .«Смерч» со счетно-решающим прибором СРП и элементы радиотелемеханической линии наведения АРЛ-СМ, сопряженные со станцией опознавания СРЗО-2М. Система вооружения позволяла производить как одиночный пуск, так и залповый по две или четыре ракеты.

Окончание следует...

Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 4
  1. Chicot 1 20 марта 2013 11:43
    Спасибо за основательный и информативный материал! Автору - респект и уважуха. Статье - огромный плюс... Побольше бы таких!..
    А от меня - авиа-арт (почти традиционный) с героем материала...

    Ту-128УТ на взлете... Красава!..
    1. vaf 20 марта 2013 16:50
      Цитата: Chicot 1
      Автору - респект и уважуха. Статье - огромный плюс... Побольше бы таких!..


      Полностью поддерживаю!+! drinks
      vaf
  2. NickitaDembelnulsa 20 марта 2013 14:32
    Мощный-вася Самолет!
    NickitaDembelnulsa
  3. Smaug 21 марта 2013 17:56
    В CCCР многие идеи обретали реальность, не то что сегодняшняя страна - кладбище инженерных идей.
    Smaug

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня