Американский истребитель-перехватчик Northrop F-89 "Scorpion" (Часть 1) Создание
В конце 1940-х гг., в начале эры реактивных самолетов, был создан F-89 Scorpion. Самолет до 1969 года обеспечивал противовоздушную оборону США, пережив многих своих современников. Вначале конструкция самолета изменений почти не претерпевала, однако его вооружение изменилось — пушки заменили управляемые и неуправляемые ракеты, а также ракеты с ядерной боевой частью.
К концу Второй мировой специалисты компании «Нортроп» имели опыт разработки и создания самых передовых направлений военной авиации: радарным установкам и реактивным двигателям. Именно здесь был создан первый перехватчик с локатором Р-61 «Black Widow» («Черная вдова»), выполненный по заказу американских ВВС. Первым для компании самолетом с турбореактивным двигателем стал опытный ХР-79В. Вполне естественно, что конструкторы «Нортропа» принимали участие в конкурсе ВВС США, когда им понадобился новейший перехватчик, оснащенный радаром.
После войны военно-воздушным силам Армии США требовался новый самолет. Требования к новому всепогодному истребителю были выдвинуты 28 августа 1945 года. Машина должна была обладать максимальной скоростью самолета у земли 885 км/ч, на высоте 10,7 км – 845 км/ч. Время набора максимальной высоты установили в 12 мин., дальность – 967 км. Также машина кроме стрелкового вооружения должна была оснащаться ракетами класса "воздух-воздух". Изначально спецификация не подразумевала использования реактивного двигателя, однако большинство из представленных на конкурс шестью компаниями-участницами – «Консолидейтед», «Белл», «Дуглас», «Кертисс», «Нортроп» и «Гудьир» – истребителей были оснащены именно такими двигателями.
Фирма «Кертисс» находилась в более выигрышном положении, так как имела вариант тяжелого истребителя ХА-43. Проектирование данного самолета началось еще во время Второй мировой. По окончании боевых действий военные изменили свой взгляд на ХА-43, и конструкторы приняли решение создать на его базе новый перехватчик. Проект самолета ХР-87 был готов в конце 1945 года, когда остальные компании только начали разрабатывать эскизы своих машин.
На "Нортропе" разработали 4 варианта самолета. Комиссия ВВС в марте 1946 года выбрала для постройки один. Перехватчик на фирме получил обозначение N-24, а в соответствии с системой американских ВВС ему присвоили индекс ХР-69 и имя собственное «Скорпион».
13 июня 1946 г. компания подписала договор на постройку 2 прототипов ХР-89 (первый из них был облетан в августе 1948 г). Окончательный контракт заключили в сентябре следующего года. В период подготовки проекта в проект внесли несколько изменений, увеличивших стоимость работ.
В 1948 года ВВС США реорганизовали, все перехватчики были отнесены к категории «F» (истребитель, Fighter), и проект получил обозначение XF-89 «Scorpion».
Перехватчик должен был «работать» по советским бомбардировщикам. Океан – надежная защита от вражеской авиации. В то время единственным коридором на территорию США, для советских самолетов, был район Аляски. В связи с этим, новый истребитель сразу проектировали для сурового и снежного Севера. От перехватчика требовалась большая надежность и простота в управлении, что повлияло на аэродинамическую схему – только использование прямого крыла обеспечивало уверенное пилотирование и посадку ночью и в сложных метеоусловиях.
Конструкция
Цельнометаллический полумонококовый фюзеляж имел работающую обшивку. Передняя двухколесная стойка, размещенная за срезом воздухозаборника, убиралась под кабину, а одноколесные основные стойки шасси (пневматика с высоким давлением) в единственном колесе – в крыло. Прямое крыло (профиль NACA 0009-64) служило для размещения топливных баков и имело пять лонжеронов. Также топливо находилось в фюзеляже. Планировалось, что на законцовках крыла будут установлены несбрасываемые дополнительные баки, но они отсутствовали на первой машине. Благодаря запасу топлива стандартный боевой радиус F-89 Scorpion составлял 500 км, однако для перехвата важных целей дальность могла быть увеличена до 1000 км.
На самолете решили использовать новые рулевые поверхности - элевоны (одновременно играли роль тормозных щитков и элеронов), опробованные на ХР-79В. По мнению конструкторов, такие рулевые поверхности дадут возможность самолету более эффективно маневрировать, облегчат захват цели, прицеливание и стрельбу. Но первый экземпляр предполагалось облетать с классическими элеронами, и только потом перейти на элевоны.
На истребителе-перехватчике использовали обычное хвостовое оперение. Стабилизаторы размещались чуть выше середины киля, для их защиты от газов, вылетающих из двигателя.
Герметичная кабина имела общий фонарь для летчика и оператора размещавшихся на катапультируемых креслах друг за другом.
На первом прототипе XF-89 установили двигатели J35-A-9 компании "Аллисон", получившей документацию на производство этих турбореактивных двигателей. Максимальная тяга J35-A-9 составляла 1814 кгс. Двигатель в течение продолжительного времени мог развивать усилие только в 1588 кгс. Было ясно, что мощность недостаточна, так как взлетная масса самолета в проекте равнялась 16 тоннам. В связи с этим для последующих перехватчиков в качестве силовой установки был выбран выпускаемый фирмой «Крайслер» по лицензии «Дженерал Электрик» J-35-GE-3 тягой 1814 кгс. Два двигателя размещались снизу фюзеляжа около друг друга. Нерегулируемые воздухозаборники находились почти у земли, а сопла – на уровне задней кромки крыла. Хвостовая часть с оперением от вылетавших газов защищалась специальными стальными жаропрочными плитами. При такой компоновке необходимость в длинных воздуховодах отпадала – свободную носовую часть использовали для размещения радара, а на земле обслуживание двигателей получалось очень доступным и простым. Единственным недостатком подобной схемы была опасность попадания в двигатели предметов с ВПП.
Кроме перехвата воздушных целей самолет должен был выполнять функции штурмовика. Поэтому F-89A, кроме 6 пушек М-24, получил 2 крыльевых пилона. При необходимости на них подвешивались бомбы массой по 726 кг. Под крылом также разместили направляющие для 16 НУР HVAR калибром 127 миллиметров. Еще до появления сверхзвуковых перехватчиков заменивших F-89, конструкторы «Нортропа» работали над оснащением «Scorpion» самым различным оборудованием и вооружением. Один F-89A испытывался с новой турелью МХ-852. В данной установке четыре 20-мм пушки М-24 могли отклоняться на 150 градусов от горизонтального положения. Одновременно испытывались новая система управления огнем D-1 и радиолокационная станция AN/APG-29. Два самолета модификации F-89C летали с 30-мм пушками Эрликон которые заменили шесть 20-мм стволов. В 1952 году на одном F-89C вместо штатного стрелкового вооружения установили пару реактивных пушек Т-110ЕЗ, установленные по бокам носовой части. Данные пушки стреляли специальными 70-мм ракетами, общий боезапас 50 выстрелов.
Модификации:
F-89A – первая серийная модификация самолета. Производство началось в 1950 г. на первых машинах устанавливался двигатель Allison J33-A-21, замененный позже J33-A-21А (тяга на форсаже 22,58 кH). Было произведено 18 машин.
F-89B – на машинах данной модификации изменили состав БРЭО, в которое вошли инструментальная система посадки и автопилот Lear. Построили 30 машин.
F-89C – изменили состав БРЭО и горизонтальное оперение. На самолетах данной модификации устанавливались различные варианты ТРДФ Allison. Всего построено 164 самолета.
F-89D – самая массовая модификация данного самолета – построено 682 самолета. На вооружение поступил в 1953 году. На F-89D установили новую СУО производства «Hughes», демонтировали шесть пушек калибра 20 мм, предусмотрели возможность установки подкрыльевых топливных баков, а также торцевых крыльевых контейнеров с 52 НАР каждый.
YF-89E – единственный созданный экземпляр оснащался двигателем Allison YJ71. В серию должен был пойти под обозначением F-89F, однако работы по данному варианту свернули.
Подобная судьба постигла и модификацию F-89G оснащенную новой СУО.
F-89H – последний серийный вариант «Scorpion». В производство запущен в 1956 году. Эта модификация близка к F-89D, однако отличалась более мощными двигателями. На машинах F-89H оборудовался торцевыми крыльевыми контейнерами для 3-з управляемых ракет Falcon класса «воздух-воздух» и 21-й НАР, еще 6 управляемых ракет подвешивалось под крыло. Построено 158 машин.
F-89J – модернизация F-89D, носитель ракет с ядерной боевой частью МВ-1 Genie. В состав вооружения также входило 4 управляемых ракеты Falcon. Торцевые контейнеры с ракетами были заменены ПТБ.
DF-89A и DF-89B – в беспилотные мишени, созданные на базе F-89H.
К концу Второй мировой специалисты компании «Нортроп» имели опыт разработки и создания самых передовых направлений военной авиации: радарным установкам и реактивным двигателям. Именно здесь был создан первый перехватчик с локатором Р-61 «Black Widow» («Черная вдова»), выполненный по заказу американских ВВС. Первым для компании самолетом с турбореактивным двигателем стал опытный ХР-79В. Вполне естественно, что конструкторы «Нортропа» принимали участие в конкурсе ВВС США, когда им понадобился новейший перехватчик, оснащенный радаром.
После войны военно-воздушным силам Армии США требовался новый самолет. Требования к новому всепогодному истребителю были выдвинуты 28 августа 1945 года. Машина должна была обладать максимальной скоростью самолета у земли 885 км/ч, на высоте 10,7 км – 845 км/ч. Время набора максимальной высоты установили в 12 мин., дальность – 967 км. Также машина кроме стрелкового вооружения должна была оснащаться ракетами класса "воздух-воздух". Изначально спецификация не подразумевала использования реактивного двигателя, однако большинство из представленных на конкурс шестью компаниями-участницами – «Консолидейтед», «Белл», «Дуглас», «Кертисс», «Нортроп» и «Гудьир» – истребителей были оснащены именно такими двигателями.
Фирма «Кертисс» находилась в более выигрышном положении, так как имела вариант тяжелого истребителя ХА-43. Проектирование данного самолета началось еще во время Второй мировой. По окончании боевых действий военные изменили свой взгляд на ХА-43, и конструкторы приняли решение создать на его базе новый перехватчик. Проект самолета ХР-87 был готов в конце 1945 года, когда остальные компании только начали разрабатывать эскизы своих машин.
На "Нортропе" разработали 4 варианта самолета. Комиссия ВВС в марте 1946 года выбрала для постройки один. Перехватчик на фирме получил обозначение N-24, а в соответствии с системой американских ВВС ему присвоили индекс ХР-69 и имя собственное «Скорпион».
13 июня 1946 г. компания подписала договор на постройку 2 прототипов ХР-89 (первый из них был облетан в августе 1948 г). Окончательный контракт заключили в сентябре следующего года. В период подготовки проекта в проект внесли несколько изменений, увеличивших стоимость работ.
В 1948 года ВВС США реорганизовали, все перехватчики были отнесены к категории «F» (истребитель, Fighter), и проект получил обозначение XF-89 «Scorpion».
Перехватчик должен был «работать» по советским бомбардировщикам. Океан – надежная защита от вражеской авиации. В то время единственным коридором на территорию США, для советских самолетов, был район Аляски. В связи с этим, новый истребитель сразу проектировали для сурового и снежного Севера. От перехватчика требовалась большая надежность и простота в управлении, что повлияло на аэродинамическую схему – только использование прямого крыла обеспечивало уверенное пилотирование и посадку ночью и в сложных метеоусловиях.
После ракеты Genie с ядерной боевой частью самым мощным вооружением Scorpion были 70-мм НАР Mighty Mouse. Выпущенные с близкой дистанции залпом, 104 ракеты создавали в небе огромное облако сплошного поражения
Scorpion поначалу создавался, если можно так сказать, вокруг носовой наводимой стрелковой установки из четырех пушек, что хорошо видно по форме носовой части прототипа XF-89. Но на втором прототипе затем установили фиксированную установку из шести пушек
F-89B из состава 190-й эскадрильи истребителей-перехватчиков получил одну из самых впечатляющих схем окраски. Эскадрилья из штата Айдахо летала на F-89B с июля 7 956 года по апрель 1959 года
54-26 7 — первый F-89H, запечатленный во время испытаний блока УР «воздух—воздух» GAR-1 Falcon. Ракеты размещались в закрытом блоке, а перед пуском выдвигались на авиационном пусковом устройстве. Твердотопливный двигатель ракеты работал 1,2 с, обеспечивая ракете скорость М=3,15 и максимальную дальность пуска 12,2 км
Конструкция
Цельнометаллический полумонококовый фюзеляж имел работающую обшивку. Передняя двухколесная стойка, размещенная за срезом воздухозаборника, убиралась под кабину, а одноколесные основные стойки шасси (пневматика с высоким давлением) в единственном колесе – в крыло. Прямое крыло (профиль NACA 0009-64) служило для размещения топливных баков и имело пять лонжеронов. Также топливо находилось в фюзеляже. Планировалось, что на законцовках крыла будут установлены несбрасываемые дополнительные баки, но они отсутствовали на первой машине. Благодаря запасу топлива стандартный боевой радиус F-89 Scorpion составлял 500 км, однако для перехвата важных целей дальность могла быть увеличена до 1000 км.
На самолете решили использовать новые рулевые поверхности - элевоны (одновременно играли роль тормозных щитков и элеронов), опробованные на ХР-79В. По мнению конструкторов, такие рулевые поверхности дадут возможность самолету более эффективно маневрировать, облегчат захват цели, прицеливание и стрельбу. Но первый экземпляр предполагалось облетать с классическими элеронами, и только потом перейти на элевоны.
На истребителе-перехватчике использовали обычное хвостовое оперение. Стабилизаторы размещались чуть выше середины киля, для их защиты от газов, вылетающих из двигателя.
Герметичная кабина имела общий фонарь для летчика и оператора размещавшихся на катапультируемых креслах друг за другом.
На первом прототипе XF-89 установили двигатели J35-A-9 компании "Аллисон", получившей документацию на производство этих турбореактивных двигателей. Максимальная тяга J35-A-9 составляла 1814 кгс. Двигатель в течение продолжительного времени мог развивать усилие только в 1588 кгс. Было ясно, что мощность недостаточна, так как взлетная масса самолета в проекте равнялась 16 тоннам. В связи с этим для последующих перехватчиков в качестве силовой установки был выбран выпускаемый фирмой «Крайслер» по лицензии «Дженерал Электрик» J-35-GE-3 тягой 1814 кгс. Два двигателя размещались снизу фюзеляжа около друг друга. Нерегулируемые воздухозаборники находились почти у земли, а сопла – на уровне задней кромки крыла. Хвостовая часть с оперением от вылетавших газов защищалась специальными стальными жаропрочными плитами. При такой компоновке необходимость в длинных воздуховодах отпадала – свободную носовую часть использовали для размещения радара, а на земле обслуживание двигателей получалось очень доступным и простым. Единственным недостатком подобной схемы была опасность попадания в двигатели предметов с ВПП.
Кроме перехвата воздушных целей самолет должен был выполнять функции штурмовика. Поэтому F-89A, кроме 6 пушек М-24, получил 2 крыльевых пилона. При необходимости на них подвешивались бомбы массой по 726 кг. Под крылом также разместили направляющие для 16 НУР HVAR калибром 127 миллиметров. Еще до появления сверхзвуковых перехватчиков заменивших F-89, конструкторы «Нортропа» работали над оснащением «Scorpion» самым различным оборудованием и вооружением. Один F-89A испытывался с новой турелью МХ-852. В данной установке четыре 20-мм пушки М-24 могли отклоняться на 150 градусов от горизонтального положения. Одновременно испытывались новая система управления огнем D-1 и радиолокационная станция AN/APG-29. Два самолета модификации F-89C летали с 30-мм пушками Эрликон которые заменили шесть 20-мм стволов. В 1952 году на одном F-89C вместо штатного стрелкового вооружения установили пару реактивных пушек Т-110ЕЗ, установленные по бокам носовой части. Данные пушки стреляли специальными 70-мм ракетами, общий боезапас 50 выстрелов.
Модификации:
F-89A – первая серийная модификация самолета. Производство началось в 1950 г. на первых машинах устанавливался двигатель Allison J33-A-21, замененный позже J33-A-21А (тяга на форсаже 22,58 кH). Было произведено 18 машин.
F-89B – на машинах данной модификации изменили состав БРЭО, в которое вошли инструментальная система посадки и автопилот Lear. Построили 30 машин.
F-89C – изменили состав БРЭО и горизонтальное оперение. На самолетах данной модификации устанавливались различные варианты ТРДФ Allison. Всего построено 164 самолета.
F-89D – самая массовая модификация данного самолета – построено 682 самолета. На вооружение поступил в 1953 году. На F-89D установили новую СУО производства «Hughes», демонтировали шесть пушек калибра 20 мм, предусмотрели возможность установки подкрыльевых топливных баков, а также торцевых крыльевых контейнеров с 52 НАР каждый.
YF-89E – единственный созданный экземпляр оснащался двигателем Allison YJ71. В серию должен был пойти под обозначением F-89F, однако работы по данному варианту свернули.
Подобная судьба постигла и модификацию F-89G оснащенную новой СУО.
F-89H – последний серийный вариант «Scorpion». В производство запущен в 1956 году. Эта модификация близка к F-89D, однако отличалась более мощными двигателями. На машинах F-89H оборудовался торцевыми крыльевыми контейнерами для 3-з управляемых ракет Falcon класса «воздух-воздух» и 21-й НАР, еще 6 управляемых ракет подвешивалось под крыло. Построено 158 машин.
F-89J – модернизация F-89D, носитель ракет с ядерной боевой частью МВ-1 Genie. В состав вооружения также входило 4 управляемых ракеты Falcon. Торцевые контейнеры с ракетами были заменены ПТБ.
DF-89A и DF-89B – в беспилотные мишени, созданные на базе F-89H.
- Пётр Улякин
- Американский истребитель-перехватчик Northrop F-89 "Scorpion" (Часть 1) Создание
Американский истребитель-перехватчик Northrop F-89 "Scorpion" (Часть 2) спытания и применение
Информация