От головной станции к армии: автомобильный подвоз в наступлениях 1944–1945 годов
В предыдущей статье цикла — «Опоздавшие дивизии — чем измерять „рельсовую войну“» — мы остановились у работающей железной дороги. Эшелон прошёл, станция его приняла, вагоны начали разгружать. Казалось бы, главное сделано.
На деле груз только менял хозяина. Вагон мог довезти снаряд до станции, но не до батареи; цистерна — бензин до базы, но не до танка. Дальше начиналось автомобильное плечо, а вместе с ним другая арифметика: грузоподъёмность, исправность, время погрузки, длина рейса и число машин, которые ещё не ушли с другим грузом.
К концу войны Красная армия располагала большим автопарком, заметно усиленным поставками союзников. Рост парка объясняет, почему глубокие операции 1944–1945 годов вообще стали возможны. Масштаб и состав этих поставок уже разбирались в статье ВО «Тыл как система: советская и немецкая логистика в Великой Отечественной». Здесь важен следующий вопрос: сколько тонн армия получала от этого парка сегодня к вечеру.
Головная станция, которой могло не быть завтра
Начнём с самого заголовка. Головную станцию легко представить конечным железнодорожным пунктом: сюда приходит эшелон, отсюда расходятся колонны. В документах и военно-исторических трудах система была сложнее. Различались фронтовая распорядительная станция, станция снабжения армии, выгрузочные станции, армейская база и головные отделения складов. Головной называли также ближайшую к фронту станцию восстанавливаемого участка.
Иными словами, это была подвижная граница между рельсом и дорогой. Железнодорожники восстанавливали путь вслед за войсками, армии получали новые станции снабжения, склады переносили вперёд. Если рельс догонял наступление, автомобильное плечо сокращалось. Если отставал — то же количество груза приходилось везти дальше.
После выгрузки начиналась передача по уровням. Фронтовой транспорт мог везти груз к армейской базе или её головному отделению. Армейские батальоны доставляли его к дивизионным складам и обменным пунктам. Дальше работал транспорт дивизий и полков. Эта лестница не была жёсткой: при необходимости фронтовые машины шли прямо в соединения, а армейские — к корпусным пунктам или непосредственно к войскам.
Автомобильная дорога в этой системе означала больше, чем полосу земли между двумя пунктами. Военно-автомобильный маршрут получал комендатуры, регулировщиков, заправочные и ремонтные пункты, места питания и отдыха водителей. Дорожники поддерживали полотно и мосты, автомобильные части везли груз, штаб тыла распределял поток. Если один элемент выпадал, колонна могла числиться исправной и всё равно не давать нужного оборота. Машина без дороги стояла; дорога без регулирования захлёбывалась встречными потоками; обе вместе ничего не решали, если груз часами лежал у вагона.
Перед Висло-Одерской операцией один только 1-й Белорусский фронт оборудовал две фронтовые военно-автомобильные дороги и две рокады — дороги вдоль фронта для переброски потоков между направлениями. Общая протяжённость маршрутов достигала около тысячи километров. У армий были свои дороги, и штаб распределял колонны между целой сетью плеч.
Колонна советских автомобилей снабжения, движущаяся по временному деревянному мосту через Вислу в районе Варшавы в январе 1945 года. Возведение таких переправ силами сапёров сыграло ключевую роль в обеспечении наступающих войск во время Висло-Одерской операции
Такой порядок кажется громоздким, пока не вспомнить масштаб. При подготовке Висло-Одерской операции на железных дорогах 1-го Белорусского фронта ежедневно разгружали в среднем около 1300 вагонов — примерно 20 тысяч тонн разных грузов. К началу наступления фронтовой и армейский транспорт фронта насчитывал 7627 автомобилей общей грузоподъёмностью 13 386 тонн. У 1-го Украинского фронта было 4399 машин на 8923 тонны.
Эти два ряда нельзя просто разделить один на другой. Железнодорожная выгрузка описывает входной поток разных грузов: часть оставалась на складах, часть забирал войсковой транспорт, а автомобили совершали повторные рейсы и одновременно выполняли другие задачи. Возможности автомобильного звена показывают фактические тонны на машино-день и время полного оборота, а не паспортную грузоподъёмность всего парка.
Почему запасы лежали на земле
Начальник тыла 1-го Белорусского фронта Николай Антипенко называл исходное положение перед наступлением «сжатой пружиной». Важнейшие склады, госпитали, ремонтные части и запасы придвигали к войскам. Перед Висло-Одерской операцией более 70 процентов основных тыловых учреждений и материальных средств разместили в полосе от 10 до 60 километров от переднего края.
Звучит как призыв заранее загрузить всё на автомобили. Делали наоборот. Антипенко вспоминал, что основная масса боеприпасов, продовольствия и горючего лежала под открытым небом — в штабелях, мешках, ёмкостях, земляных выемках и траншеях. На машинах держали лишь малую часть.
Причина проста: автомобиль должен был двигаться, а роль склада выполнял грунт. Если загрузить весь парк и оставить его рядом с войсками до начала операции, запасы окажутся мобильными только на бумаге. Машина будет занята грузом, который пока не нужен, а срочно отправить её за другим уже нельзя.
Фронтовое звено поэтому временно брало на себя часть текущей работы армии. Армейские тылы освобождались и могли двинуться следом за войсками сразу после прорыва. Головные отделения складов разворачивались на грунте, принимали запас, снова сворачивались и уходили вперёд. «Пружина» разжималась последовательными перекатами.
Здесь появляется показатель, которого нет в общей численности парка: машино-день. Двухтонный грузовик на плече в 50 километров и такой же грузовик на плече в 500 километров — две разные транспортные возможности. Первый может вернуться за новым грузом в тот же день. Второй исчезает из наличного резерва на несколько суток. При том же списке машин суточный подвоз сокращается.
Чтобы перевести тонны в потребность в машинах, мало разделить массу груза на грузоподъёмность кузова. Нужно знать, сколько машин исправно, сколько выделено именно на этот груз, насколько полно их загрузят, сколько времени займут погрузка и разгрузка, какой будет порожний пробег и когда колонна вернётся. Тонна в один конец — ещё не оборот. Поэтому одинаковые 500 грузовиков могли в одном случае кормить наступление, а в другом растянуться по дороге между складом и передовой.
Советские грузовики «Студебекер» (Studebaker US6, американского производства) на улице Берлина
Антипенко приводит уже не модель, а фактический итог работы 1-го Белорусского фронта. При наибольшем отрыве от баз полный рейс занимал 10–12 суток. С 14 января до конца февраля каждая машина перевозила в среднем по две тонны груза в сутки. Вот документированный машино-день, которого не даёт списочная численность парка.
Здесь напрашивается простое умножение: 7627 машин по две тонны дают 15 254 тонны в сутки — величину того же порядка, что и железнодорожные 20 тысяч. Но это кажущееся равенство складывается из разных периодов. 7627 машин — парк к началу операции, две тонны — последующее среднее после усиления транспорта и при постоянно менявшемся плече, а 20 тысяч тонн — выгрузка подготовительного периода, часть которой оставалась на складах. Такой расчёт показывает масштаб, но не устойчивую суточную возможность автомобильного звена.
Антипенко называет и предел длинного плеча. При наибольшем отрыве фронтовой и армейский транспорт мог вывозить из районов Вислы не более тысячи тонн боеприпасов в сутки — и то не каждый день. Чтобы усилить подвоз, Военный совет фронта снял с других задач 500 автомобилей-тягачей артиллерийских соединений; часть орудий пришлось оставить в поле. Паспортные тысячи машин не отменяли необходимости собирать дополнительную колонну под конкретный груз и конкретное плечо.
Погрузка тоже требовала времени. Коллективный труд о советском тыле прямо отмечал: автомобили подолгу задерживались у фронтовых и армейских складов, а погрузочно-разгрузочные работы в основном выполнялись вручную. Запланированные для Висло-Одерской операции 200 километров суточного пробега на 1-м Белорусском фронте превратились примерно в 140. Машина теряла время в грязи, у разрушенного моста и под мешками, бочками и ящиками.
Антипенко добавляет человека к этой арифметике. Водитель часто сам работал грузчиком, переутомлялся и недосыпал. Крупные колонны создавали пробки и простои, поэтому в рейс предпочитали одновременно отправлять небольшие группы по три-пять машин. По оценке Антипенко, при такой организации скорость пробега увеличивалась на 75 процентов.
Ворсин и Снегова приводят ещё один эпизод: водители 866-го автотранспортного батальона Василенко и Бурноев прошли с боеприпасами 315 километров за девять часов и получили ордена Славы III степени. Это была верхняя планка отдельного рейса, а не средняя норма для фронтового потока.
Пять дней, которых не было в плане
Самая наглядная проверка пришла в январе 1945 года. После прорыва с Вислы советские войска пошли быстрее, чем восстанавливалась железная дорога. Расстояние от баз до передовых соединений росло. На длинных плечах приходилось разворачивать головные отделения армейских баз прямо на грунте, а фронтовой транспорт подключать к подвозу ниже обычного уровня.
В книге «Танковый удар» Алексей Радзиевский свёл данные о доставке горючего в 1-ю гвардейскую и 4-ю танковые армии. В его таблице армейский транспорт перевёз 65 процентов учтённого горючего первой и 74 процента второй. Фронтовой и войсковой транспорт усиливали его, но основная тяжесть оставалась на армейском звене.
Дальше Радзиевский переходит от принадлежности транспорта к срокам доставки. 2-я гвардейская танковая армия из 16 дней наступления в общей сложности пять дней ждала горючего. 4-я танковая армия ждала шесть дней — с 19 по 24 января.
Радзиевский формулирует вывод резко: армии «фактически лишились на это время боеспособности». Тут же он оговаривает, что боевые действия продолжали отдельные подразделения. Значит, не каждый танк шесть суток стоял с пустым баком, но армия теряла способность действовать всеми силами и поддерживать запланированный темп.
Сам Радзиевский связывал эти паузы с недостаточной грузоподъёмностью армейского транспорта. Такое объяснение представляется неполным. На результат одновременно влияли отрыв от базы, состояние дорог, ручная погрузка, распределение машин между уровнями и расход топлива самими колоннами. Добавлялись перегруппировки и новые задачи. Трофейное горючее иногда позволяло пройти следующий отрезок, но рассчитывать на него заранее штаб не мог.
Иногда тыл задерживал первый выстрел
В Белорусской операции предел проявился ещё до начала наступления. Исследование Вячеслава Ворсина и Владимира Жуматия связывает перенос срока с 19 на 23 июня 1944 года в том числе с тем, что железнодорожный транспорт не успел выполнить перевозки по намеченному графику. Дополнительные четыре дня понадобились для создания запасов.
После начала операции задача не упростилась. Войска уходили на запад, железнодорожные восстановители двигались следом, но между ними возникал разрыв. Плечо подвоза росло, расход горючего превышал поступление. В конце июня 3-й Белорусский фронт усилили четырьмя автомобильными батальонами с горючим.
За два с лишним месяца четырём фронтам отгрузили около 257 тысяч тонн горючего, а расход превысил 260 тысяч. Разница невелика на фоне общего потока, но направление важно: запасы не росли вместе с глубиной наступления. Чем дальше уходили войска, тем больше топлива требовалось танкам, тягачам и самим колоннам подвоза.
Чем измерять автомобильный подвоз
Здесь проходит важная граница аргумента. Логистика не назначала дату наступления вместо Ставки и не определяла результат вместо фронтов. Но замысел должен был пройти материальную проверку. Если эшелоны не завершили сосредоточение, запаса нет. Если станция осталась далеко, нужны дополнительные машины. Если машина делает рейс несколько суток, её нельзя одновременно отправить на другой участок.
Поэтому поздние советские наступления нельзя описать ни как чистый триумф штабного расчёта, ни как движение, которое само собой поддерживали многочисленные грузовики. Система умела перебрасывать автомобильные части, передавать транспорт вниз, устраивать военно-автомобильные дороги, двигать склады перекатами и использовать местные или трофейные ресурсы. Она справлялась именно потому, что постоянно перестраивалась.
После пересчёта сильная версия сохраняет главное. Без выросшего автопарка глубокие наступления 1944–1945 годов не получили бы нужного темпа. Но настоящей единицей этого парка была не машина в списке и не тонна в вагоне. Ею была тонна, которую исправная колонна успела выдать армии до следующего боя.
Следующая статья цикла — «От армейского склада к батарее: последний участок подвоза в 1944–1945 годах». В ней разберём, как груз проходил через дивизионный обменный пункт к полку, батарее и танковому батальону, кто забирал его «на себя» и где последняя часть пути снова становилась гужевой или ручной.
Литература
- Антипенко Н. А. На главном направлении. — М.: Наука, 1967.
- Ворсин В. Ф., Снегова Ю. В. «Европа не знала ничего подобного со времени гибели Римской империи»: тыловое обеспечение войск в Висло-Одерской стратегической наступательной операции (12 января — 3 февраля 1945 г.) // Военно-исторический журнал. — 2022. — № 1. — С. 60–71.
- Ворсин В. Ф., Жуматий В. И. Организация тылового обеспечения войск в Белорусской стратегической наступательной операции // Военно-исторический журнал. — 2020. — № 3.
- Радзиевский А. И. Танковый удар: танковая армия в наступательной операции фронта по опыту Великой Отечественной войны. — М.: Воениздат, 1977.
- Тыл Советских Вооружённых Сил в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. / под общ. ред. С. К. Куркоткина. — М.: Воениздат, 1977.
Информация