Истребительная авиация Социалистической Федеративной Республики Югославия в 1940-1950-е годы

Практически сразу после окончания Второй мировой Иосип Броз Тито, возглавивший правительство Социалистической Федеративной Республики Югославия, стал проводить независимую внешнюю и внутреннюю политику, что вызвало недовольство советского руководства. Некоторое время советско-югославское военно-техническое сотрудничество продолжалось, но уже в 1948 году отношения между Москвой и Белградом обострились, новые поставки советского оружия и военной техники были прекращены, а находившихся в Югославии военных специалистов отозвали в СССР.

В Югославии пытались наладить производство собственных поршневых истребителей, но особого успеха эти попытки не имели, да и с началом «реактивной эры» боевые самолёты с винтомоторной группой утратили актуальность. Также велись работы по созданию реактивных боевых самолётов, но страна, не обладавшая развитой авиастроительной промышленностью и не имевшая конструкторской школы, без иностранной помощи была не в состоянии быстро создать реактивный истребитель. Оставшись без оборонной поддержки со стороны СССР в 1950-1960-е годы, Югославия приобретала боевые самолёты в США.

Истребительная авиация СФРЮ во второй половине 1940-х

После окончания Второй мировой на вооружении Военно-воздушных сил Югославии имелись истребители советского производства Як-3 и Як-9 (около 200 единиц), а также британские Supermarine Spitfire Mk.V (18 единиц) и Hawker Hurricane Mk.IV (более 20 единиц).

Истребитель Як-3 в Музее воздухоплавания в Белграде

В связи с тем, что ресурс планера и двигателей истребителей Як-3 и Як-9, построенных в военное время, был низким, использовались они не слишком интенсивно, и их списали в середине 1950-х. Практически одновременно с «Яками» в отставку ушли «Спитфайры» и «Харрикейны».

Истребитель Hawker Hurricane Mk.IV в Музее воздухоплавания в Белграде

В первые послевоенные годы югославские лётчики, помимо советских и британских истребителей, также летали на «Мессершмиттах».

Истребитель Messerschmitt Bf-109G-2 в Музее воздухоплавания в Белграде

Югославии досталось более 70 истребителей модификаций Bf-109 G-2, G-6, G-10 и G-12, которые служили до 1954 года и были выведены из эксплуатации ввиду нехватки расходников и запчастей. С этим могла бы помочь Чехословакия, где в послевоенное время такие самолёты строились серийно, но к тому моменту Прага согласовывала импорт изделий оборонного назначения с Москвой, а отношения между советским и югославским руководством были испорчены.

Еще до завершения Второй мировой югославское и советское руководство заключило соглашение о сотрудничестве и дружбе. Однако Иосип Броз Тито желал сохранить самостоятельность в вопросах внешней и внутренней политики, и в 1948 году отношения между странами обострились настолько, что произошел отзыв советских военных советников, а военно-техническое сотрудничество между СССР и Югославией прекратилось.

В сложившихся условиях актуальным стало создание и производство собственного истребителя Ikarus S-49, внешне похожего на советский Як-9, но конструктивно имевшего много общего с югославским истребителем Rogožarski IK-3, поступившем на вооружение в 1940 году.

Истребитель Ikarus S-49 в Музее воздухоплавания в Белграде

Самолет представлял собой свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции и имел убирающееся шасси с хвостовым колесом. Опытный образец совершил первый полет в 1948 году. Сборка прототипов и серийных образцов осуществлялась на авиазаводе Soko в Мостаре. Модификация S-49A оснащалась советским авиамотором ВК-105ПФ2 мощностью 1250 л.с. Максимальная скорость – 585 км/ч. Нормальный взлётный вес составлял 2950 кг. Практическая дальность – 690 км. Истребитель был вооружен 20-мм пушкой ШВАК с боезапасом 120 снарядов и двумя 12,7-мм пулеметами УБС с боезапасом 200 патронов.

Серийное производство S-49A началось в 1950 году. Всего было построено 45 единиц. В 1952 году в серию пошла модификация S-49С с мотором Hispano-Suiza 12Z-11Y мощностью 1480 л.с. Этот самолёт был полностью выполнен из металла и вооружен немецкой 20-мм пушкой MG.151 с боекомплектом 100 выстрелов и двумя 12,7-мм пулеметами Colt Browning М2 с боекомплектом 140 патронов на ствол. Также под крылом можно было подвесить четыре 127-мм американские ракеты HVAR или 50-кг бомбы. Хотя масса пустого самолёта несколько возросла, благодаря установке более мощного мотора и улучшенной аэродинамике лётные данные улучшились. На высоте 7000 м максимальная скорость в горизонтальном полёте составляла 628 км/ч, а потолок достигал 10 000 м.

Истребители S-49А на закате карьеры, использовавшиеся для тренировочных полётов, эксплуатировались до 1957 года, а более совершенные S-49С списали в 1961 году.

Истребительная авиация СФРЮ в 1950-е годы

В 1950-е годы на базе авиастроительного предприятия Ikarus под Белградом по заказу ВВС было построено несколько моделей опытных поршневых и реактивных самолётов. В Белградском музее воздухоплавания представлен самолёт Ikarus 451MМ «Stršljen».

Реактивный самолёт Ikarus 451MМ «Stršljen» в Музее воздухоплавания в Белграде

Эта компактная машина создана на базе опытного реактивного самолёта Ikarus 451М, который, в свою очередь, является развитием Ikarus 451, оснащённого двумя поршневыми двигателями Walter Minor 6-III. Конструктивно Ikarus 451М представлял собой двухдвигательный одноместный цельнометаллический свободнонесущий низкоплан, вооружённый двумя 20-мм пушками Hispano Suiza 404А с боекомплектом 60 выстрелов на ствол и четырьмя-шестью реактивными снарядами.

Испытания Ikarus 451ММ начались в 1958 году. Максимальный взлётный вес этой машины составлял всего 2936 кг. Два ТРД Turbomeca Marboré II с тягой немногим более 400 кгс обеспечивали максимальную скорость полёта 730 км/ч. Практический потолок – 11 000 м. Практическая дальность – 820 км. По сравнению с предыдущими самолётами данного семейства эта модификация являлась самой совершенной. Была увеличена вместимость топливных баков и добавлено несколько новых элементов оборудования, таких как воздушные тормоза, катапультное кресло, противоперегрузочный костюм и гироскопический прицел.

Однако ко второй половине 1950-х, когда в других странах серийно производились сверхзвуковые истребители, лётные данные югославского Ikarus 451ММ были далеки от оптимальных, дальнейшего развития он не получил, и программу «импортозамещения» реализовать не удалось. Тем не менее реактивный «Икарус» после завершения испытаний активно использовался для выполнения демонстрационных полётов и внутри страны являлся наглядным подтверждением возможности создания и постройки собственных боевых самолётов. Единственный экземпляр Ikarus 451ММ был выведен из эксплуатации в 1969 году и передан в Белградский авиационный музей.

В связи со списанием истребителей советского и британского производства, произведенных в военное время, в начале 1950-х возникла потребность пополнения истребительного парка югославских ВВС. Однако к тому времени отношения между Белградом и Москвой были испорчены, и о поставках советского оружия речи идти не могло. В связи с этим в 1952 году Югославия приобрела 150 истребителей Republic P-47D Thunderbolt. Примерно 120 машин это были самолёты, предназначенные для эксплуатации в строевых подразделениях, а остальные служили источником запасных частей. Большая часть «Тандерболтов» поступила из США, а 23 истребителя продала Франция.

Югославские истребители P-47D

На момент покупки поршневые истребители P-47D морально устарели, к тому моменту в ряде стран вовсю велось серийное производство реактивных истребителей, а в Корее шли воздушные бои между советскими МиГ-15 и американскими «Сейбрами». В то же время «Тандерболт», вооруженный восемью 12,7-мм пулемётами и способный нести боевую нагрузку массой до 1133 кг, состоящую из авиабомб, зажигательных баков или реактивных снарядов, мог очень эффективно работать по наземным целям. К тому же самолёт, вес которого с полной нагрузкой достигал 8 т, оснащённый 18-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp с турбокомпрессором, развивавший на взлётном режиме 2000 л.с., обладал неплохой боевой живучестью.

В начале 1950-х начался процесс вывода из эксплуатации выработавших свой ресурс штурмовиков Ил-2М, и P-47D пришли им на смену в качестве истребителей-бомбардировщиков.

Истребитель Republic P-47D-30-RE Thunderbolt в Музее воздухоплавания в Белграде

С учётом того, что без ПТБ практическая дальность полёта P-47D превышала 1520 км, одноместные истребители, имевшие крейсерскую скорость 530 км/ч и способные разогнаться в горизонтальном полёте на большой высоте до 690 км/ч, стали достойной заменой бронированным двухместным Ил-2М.

В течение более чем пяти лет «Тандерболты» составляли основу боевой мощи ВВС Югославии. С 1958 года оставшиеся в лётном состоянии P-47D использовали в учебно-тренировочных целях. Все югославские «Тандерболты» списали в 1961 году.

Практически одновременно с американскими P-47D Югославия приобрела 77 двухмоторных британских истребителей-бомбардировщиков de Havilland DH.98 Mosquito FB.Mk.VI.

Истребитель-бомбардировщик Mosquito FB Mk.VI ВВС Югославии

Этот двухместный самолёт с максимальной взлётной массой 10 100 кг имел практическую дальность 2985 км и мог нести боевую нагрузку весом до 1820 кг. Встроенное вооружение было очень мощным: четыре 20-мм пушки и четыре 7,7-мм пулемёта. Два поршневых двигателя Rolls-Royce Merlin 25 мощностью по 1800 л.с. каждый обеспечивали максимальную скорость 610 км/ч. Крейсерская скорость – 410 км/ч. Помимо атак наземных и морских целей, экипажи югославских «Москито» также отрабатывали перехват вражеских бомбардировщиков в тёмное время суток. При этом наведение на цель происходило по командам наземных радиолокационных постов.

Основная часть югославских «Москито» была снята с вооружения в 1960 году. Но несколько самолётов, переоборудованных в морские разведчики и буксировщики мишеней, служило до 1964 года.

В начале 1950-х стало ясно, что боевые самолёты с поршневыми двигателями, стоявшие на вооружении в Югославии, не удовлетворяют современным требованиям. Так как поставки советских реактивных МиГов были невозможны, югославские представители вели переговоры о закупках современной авиатехники с американцами и британцами.

Но в силу обстоятельств первым реактивным боевым самолётом, с которым детально ознакомились югославы, стал Як-23 советского производства, принадлежащий Румынии и угнанный в Югославию 24 июня 1953 года.

Иосип Броз Тито осматривает Як-23

Румыния и СССР никак не комментировали этот инцидент и не требовали возврата Як-23. Югославские специалисты досконально изучили угнанный реактивный истребитель, а три лётчика-испытателя совершили на нём два десятка вылетов, проведя в небе суммарно около 10 часов. На тот момент Як-23 не являлся самым передовым достижением советского авиапрома. Это был самолёт, построенный по устаревшей реданной схеме (сопло двигателя выходило под хвостовой частью фюзеляжа), и по основным лётным данным он уступал МиГ-15.

Истребитель Як-23

Истребитель Як-23, строившийся серийно с 1949 по 1950 год, имел максимальный взлётный вес 3306 кг. Турбореактивный двигатель РД-500 с тягой 1590 кгс обеспечивал максимальную скорость 925 км/ч и практический потолок 15 000 м. Практическая дальность без ПТБ достигала 1080 км. Встроенное вооружение состояло из двух 23-мм пушек НР-23 с общим боезапасом 150 патронов.

В Советском Союзе Як-23 не получил широкого распространения (всего было построено 313 самолётов). Этими истребителями были вооружены несколько авиаполков Северокавказского и Приволжского военных округов. С июля 1950 года начался экспорт Як-23 в социалистические страны Восточной Европы, а в СССР в следующем году Як-23 начали заменять в частях на МиГ-15. К 1953 году в наших ВВС не осталось истребителей этого типа, все они были списаны или переданы союзникам по социалистическому лагерю, и в некоторых странах они служили до 1958 года.

Оставшись без военной поддержки со стороны СССР, югославское руководство налаживало оборонные связи с США, тут угнанный Як-23 пришелся как нельзя кстати, и его передали американцам.

Истребитель Як-23 с американскими опознавательными знаками

В итоге Як-23 был разобран и 10 октября 1953 года отправлен тяжелым военно-транспортным самолётом Douglas C-124А Globemaster II в США, где уже 4 ноября совершил первый испытательный полёт.

В том же 1953 году в Югославию прибыли первые двухместные учебно-боевые самолёты американского производства Lockheed T-33 Shooting Star, поставленные в рамках программы MDAP (Mutual Defense Assistance Program – Программа взаимной защиты). Данная программа предусматривала передачу вооружений странам, занимавшим антисоветскую позицию, и помимо авиатехники Югославия получила танки и артиллерию. Взамен югославское руководство обязалось не использовать полученное вооружение против союзников США, а также разместило на своей территории американских «наблюдателей» и «советников».

Реактивные УТС первого поколения Т-33А считались очень удачными, получили широкое распространение в странах прозападной ориентации и нередко использовались в роли истребителей. Именно эти машины начали «реактивную эру» в ВВС Югославии.

Самолёт Lockheed T-33 Shooting Star в Музее воздухоплавания в Белграде

Учебно-тренировочный самолёт Т-33А разработан компанией Lockheed на базе первого американского боевого реактивного истребителя F-80 Shooting Star путём удлинения фюзеляжа для установки второго кресла. Всего было построено 6557 машин (включая лицензионные копии в Канаде и Японии). Компания Lockheed выпускала Т-33А до 1959 года, в ВВС США эти машины служили до 1997 года. Согласно справочным данным, Югославия получила 95 вооруженных Т-33А, 22 фоторазведчика RT-33A и 8 буксировщиков мишеней ТТ-33А.

В базовой учебно-тренировочной модификации Т-33А имел максимальный взлётный вес 6551 кг. Самолёт оснащался ТРД Allison J33-A-35, развивавшими тягу 24,02 кН. Максимальная скорость на большой высоте – до 880 км/ч. Крейсерская скорость – 720 км/ч. Практический потолок – 14 000 м. Практическая дальность – 620 км. Встроенное вооружение было представлено двумя 12,7-мм пулемётами с боекомплектом по 300 патронов. На внешних подвесках можно было разместить боевую нагрузку массой до 907 кг.

Двухместные реактивные УТС не только использовались для учебно-тренировочных полётов, но и в случае необходимости могли осуществлять перехват относительно тихоходных воздушных целей и вести оборонительный манёвренный воздушный бой с более скоростными реактивными истребителями. В ряде случаев югославские «Падающие звёзды» поднимались навстречу иностранным самолётам, вторгшимся в воздушное пространство страны. Последние оставшиеся в строю югославские Т-33А были выведены из эксплуатации в 1984 году.

9 июня 1953 года в Югославию прибыл первый американский истребитель-бомбардировщик Republic F-84G Thunderjet. В разных источниках количество «Тандерджетов», переданных СФРЮ, варьируется от 219 до 231 единицы. Первая основная партия самолётов, полученная в 1953-1954 гг., поступила непосредственно из США, а вторую партию бывших в эксплуатации машин в 1957 году передала Греция.

Югославский истребитель-бомбардировщик Republic F-84G Thunderjet

На этапе освоения F-84G югославскими пилотами предполагалось, что самолёты этого типа, помимо нанесения ударов по объектам противника и оказания непосредственной авиационной поддержки сухопутным войскам, будут также привлекаться для перехвата воздушных целей. Однако отсутствие на борту радиолокатора и худшая по сравнению с Т-33А, F-86Е и F-86D манёвренность препятствовали этому. В итоге «Тандерджеты» примерно на 15 лет стали основной ударной машиной ВВС СФРЮ, но ведение оборонительного воздушного боя их лётчики отрабатывали.

«Тандерджет», являвшийся типичным реактивным боевым самолётом первого поколения, в целом обладал неплохими данными и вполне соответствовал своему назначению. Для первой половины 1950-х это была вполне современная машина, поступившая на вооружение ВВС США в августе 1951 года. В 1954 году, используя дозаправку в воздухе, F-84G совершил рекордный для одноместных реактивных истребителей беспосадочный перелёт через Атлантику. При ёмкости внутренних топливных баков 1700 литров практическая дальность достигала 1490 км. С подвесными топливными баками перегоночная дальность составляла 3200 км. Боевой радиус – до 1100 км. Максимальный взлётный вес – 10 670 кг. Турбореактивный двигатель Allison J35-A-29 развивал тягу до 2540 кгс. Максимальная скорость полёта – 1110 км/ч. Крейсерская – 775 км/ч. Практический потолок – 12 300 м.

Взлёт югославских истребителей F-84G с подвесными твердотопливными ускорителями

Для самолёта с нормальной взлётной массой 8200 кг требовалась взлётно-посадочная полоса длиной не менее 2150 м. Также F-84G не мог эксплуатироваться с грунтовых ВПП, что ограничивало возможности использования истребителя-бомбардировщика в военное время. Для сокращения длины разбега самолёты оснащали подвесными твердотопливными ускорителями.

По меркам того времени самолёт на четырёх внешних узлах мог нести очень солидную боевую нагрузку общей массой до 1814 кг (в том числе 907 кг авиабомбы). Встроенное вооружение было типичным для американских истребителей конца 1940-х — начала 1950-х годов — шесть 12,7-мм пулемётов с боезапасом по 300 патронов на ствол.

Всего было построено 3025 самолетов F-84G, из них по программе MDAP американцы поставили союзникам 789 экземпляров, и до начала 1960-х «Тандерджеты» составляли основу ударной авиации НАТО в Западной Европе.

Самолёт Republic F-84G Thunderjet в Музее воздухоплавания в Белграде

Эксплуатация F-84G в Югославии продолжалась до 1974 года, часть машин была переделана в фоторазведчики.

Первым реактивным истребителем, предназначенным для завоевания превосходства в воздухе и перехвата вражеских бомбардировщиков в ВВС Югославии, стал North American F-86Е Sabre.

Истребители North American F-86Е Sabre ВВС Югославии

С 1956 по 1959 год по программе MDAP Военно-воздушные силы СФРЮ пополнились 122 истребителями North American F-86Е Sabre и их канадскими клонами, имевшими обозначение Canadair Sabre Mk. 4. При этом 78 единиц составляли оригинальные самолеты американской постройки, 44 единицы были канадской лицензионной версии, которые в Югославии обозначались как F-86E(M). Перед поставкой в Югославию «Сейбры» были капитально отремонтированы и на них установили новые двигатели. Для использования в качестве доноров запасных частей было получено ещё десять машин.

B 1950-1951 годах всего было построено 456 «Cейбров» данной модификации, они принимали активное участие в воздушных боях над Корейским полуостровом и поставлялись союзникам США.

На истребителе с максимальной взлётной массой 8077 кг устанавливался ТРД General Electric J47-GE-13 с тягой 2359 кгс, обеспечивающий максимальную скорость в горизонтальном полёте на большой высоте 1105 км. Практический потолок – 14 300 м. Перегоночная дальность – 1645 км. Боевой радиус – 510 км. Истребитель был вооружён шестью 12,7-мм пулемётами с боекомплектом 267 патронов на ствол. На внешних узлах могла быть размещена боевая нагрузка общим весом 900 кг (бомбы, НАР, баки с напалмом) или подвесные топливные баки.

Первые два истребителя F-86E Sabre приземлились в Югославии 21 мая 1956 года, ещё четыре прибыли в следующем месяце. Перед этим была организована переподготовка пилотов и технического персонала. Американские инструкторы вели трёхмесячный курс обучения. Одновременно несколько югославских пилотов отправились для переподготовки на американскую базу в ФРГ. На начальном этапе службы летали югославские F-86Е очень много.

Для поддержания «Сейбров» в лётном привлекались авиаремонтный завод «Змай», расположенный недалеко от Загреба, и авиазавод «Ястреб» в Нови-Саде. Восстановлением двигателей занималось предприятие «Орао» в Райловаце. Из-за постепенного охлаждения отношений с США в конце 1950-х годов и последующего перехода Югославии на советские МиГ-21, поставки оригинальных запчастей для «Сейбров» усложнились. Югославская промышленность частично освоила выпуск расходных материалов, элементов планера, резинотехнических изделий и проводки.

В конце 1959 года была сформирована лётная акробатическая группа, которой выделили пять специально модифицированных F-86E, окрашенных в жёлтый цвет с синими полосами. Пилоты группы впервые публично выступили на этих самолётах в июле 1960 года на большом авиашоу, проведённом в честь визита тогдашнего президента Судана в Югославию. При этом за демонстрационными полётами наблюдало более 200 000 зрителей.

В 1950-е годы югославские F-86Е активно патрулировали границы со странами Варшавского договора. В ходе одного из пограничных инцидентов югославский «Сейбр» перехватил и сбил венгерский истребитель МиГ-15, нарушивший воздушное пространство Югославии.

После того как в 1960-е годы в составе югославских ВВС появились сверхзвуковые МиГ-21, истребители F-86Е переориентировали на ударные задачи. Служба истребителей канадского производства продолжалась до 1971 года, а «Сейбры» американской постройки вывели из эксплуатации в 1974 году. Часть F-86Е, находившихся в лётном состоянии, в 1976 году приобрёл Гондурас.

Американские истребители, поставленные в Югославию в 1950-е годы, в основном предназначались для применения в дневное время, а их возможности по перехвату вражеских самолётов без наведения с земли были весьма ограниченными. Для расширения возможностей по защите стратегически важных объектов в 1961 году 130 снятых с вооружения ВВС США истребителей-перехватчиков North American F-86D Sabre, также известных как Sabre Dog. Часть поставленных самолётов изначально предназначалась для разборки на запасные части.

Югославский истребитель North American F-86D Sabre в музейной экспозиции

Перехватчик F-86D был запущен в серийное производство в 1951 году, всего было построено 2504 экземпляра. «Сейбры» данной модификации поставлялись в Данию (50 самолетов в 1958 году), Грецию (50 самолетов в 1958 году), Японию (50 самолетов в 1959 году), Югославию (130 самолетов в 1961 году), Южную Корею (40 самолетов), Турцию (50 самолетов в 1959 г.), Филиппины (20 самолетов в 1958 году) и Тайвань (18 самолетов в 1960 году). Истребители-перехватчики F-86D считались ценным активом Командования воздушно-космической обороны Северной Америки (NORAD), и их передача союзникам началась после того, как на вооружение поступили более совершенные всепогодные и всесуточные перехватчики.

F-86D стал первым югославским истребителем, оснащённым радиолокатором и турбореактивным двигателем с форсажной камерой. ТРДФ General Electric J47-GE-17 на взлётном режиме развивал тягу 2461 кгс, а на форсаже – 3402 кгс. Максимальная скорость в горизонтальном полёте – 1115 км/ч. Практический потолок – 15 000 м. Самолёт с максимальной взлётной массой 9060 кг имел практическую дальность полёта 890 км. Перегоночная дальность – 1238 км.

Перехватчик F-86D имел нетипичное вооружение. Если «Сейбры» других модификаций были вооружены шестью 12,7-мм пулемётами или четырьмя 20-мм пушками, то носатый «Сейбр» нёс выдвижную пусковую установку с 24 70-мм неуправляемыми ракетами Mighty Mouse. Пуск всех НУРС выполнялся примерно за 0,5 секунды.

Система управления вооружением, сопряженная с радиолокационной станцией AN/APG-36 и автопилотом, обеспечивала успешное применение оружия. По меркам начала 1950-х годов американские инженеры сумели создать весьма совершенную автоматизированную СУО. БРЛС AN/APG-36 могла обнаружить цель типа Boeing B-29 Superfortress на дистанции более 45 км. Пилот выводил самолёт на курс и задавал параметры цели, а также число ракет в залпе (2, 4, 12 или 24), после чего автопилот удерживал машину на встречном курсе. При достижении рассчитанной дистанции атаки автоматика самостоятельно осуществляла залп и подавала сигнал пилоту начать манёвр уклонения.

Перехватчики F-86D эксплуатировались личным составом 83-го ИАП, дислоцированного в Скопье, и 117-го ИАП, базировавшегося под Загребом. В середине 1960-х более двух десятков носатых «Сейбров» переоборудовали в самолёты-разведчики, установив на месте БРЛС AN/APG-36 три фотокамеры.

Югославский истребитель North American F-86D Sabre в Музее воздухоплавания в Белграде

В конце 1960-х по мере поступления истребителей МиГ-21 начался постепенный вывод F-86D из эксплуатации. Несмотря на приличный срок службы (представленный в Музее воздухоплавания в Белграде самолет F-86D изготовлен в сентябре 1954 года), запас прочности этих самолётов оставался ещё очень значительным. Сложность заключалась в том, что через некоторое время после смерти Сталина отношения между Белградом и Москвой потеплели, и американцы прекратили поставки запасных частей для авиатехники, что затрудняло эксплуатацию и заставляло канибализировать часть наиболее изношенных машин, находившихся не в лётном состоянии.

Ввиду неисправности бортового радиоэлектронного оборудования и невозможности использования по прямому назначению некоторые «Сейбры» в Югославии были переделаны в радиоуправляемые мишени. Окончательное снятие с вооружения югославских F-86D произошло в 1974 году, после чего в течение длительного периода времени в СФРЮ и Сербии эксплуатировались боевые самолёты советского (российского) и собственного производства.

Продолжение следует…