Судостроительный завод имени 61 коммунара. Оживление судостроения при адмирале Грейге
Свершения вице-адмирала Языкова на посту главного командира Черноморского флота и портов не являлись темой для вдохновения злых языков под шпицем в Санкт-Петербурге, поскольку были слишком малозаметны для этого. Программа перевооружения и комплектования Черноморского флота с треском ломающейся грот-мачты провалилась, и Николай Львович Языков благополучно растворился в дымке отставки по болезни. Возможно, расследование растраты казенных средств флотскими офицерами и прочих непотребств следственной комиссией самым благоприятным образом повлияло бы на здоровье вице-адмирала, но таковой создано не было. Ситуацию с Черноморским флотом решили исправить сменой руководства: в Николаев мчался со всей присущей ему энергией Алексей Самуилович Грейг.
Новый командир Черноморского флота
Своей работоспособностью, потенциалом и энергией адмирал Грейг отличался от своего предшественника, как чайный клипер от грузовой шаланды. Он родился в семье шотландца Сэмюэля Грейга, поступившего на русскую службу в чине капитана 1-го ранга. Его крестными родителями были императрица Екатерина II и граф Алексей Орлов.
Сын знаменитого адмирала, Алексей Грейг при рождении был удостоен звания мичмана. В 1785 году в десятилетнем возрасте мальчик был отправлен учиться морскому делу в Англию. По возвращении в возрасте 13 лет принял участие в Гогландском сражении, в котором русским флотом командовал его отец.
Затем Алексей Грейг вторично отправляется на Туманный Альбион, где получает богатейший опыт и плавпрактику. В Англии Грейг на этот раз пробыл долго: с осени 1789-го по 1796 год. Там он ходит на судах Ост-Индской компании в Индийском и Тихом океанах и в качестве волонтера королевского флота сражается против французов.
В 1796 году Алексей Грейг вернулся в Россию, где император Павел I произвел в его капитаны 1-го ранга. Впереди его ждала успешная карьера: Балтийский флот, Адриатическая и Вторая Архипелагская экспедиции. За успешное командование соединением кораблей, осуществлявших блокаду Данцига, Грейг был удостоен звания вице-адмирала. Он находился в хороших отношениях с императором Александром I, поэтому назначение его в 1816 году на должность главного командира Черноморского флота было не случайным.
Авторитет Грейга базировался не только на обширнейшем морском и военном опыте, но и на его незаурядных личных качествах. Формально не получивший специального образования, поскольку этой школой в его жизни была палуба, Грейг отличался аналитическим умом, дополненным огромной работоспособностью и самодисциплиной. В нем гармонично уживался военный моряк и ученый. Впоследствии, на склоне лет, он станет основателем знаменитой Пулковской обсерватории.
Грейг в Николаеве. Битва за дубы
Прибыв в Николаев, Грейг нашел местные дела в состоянии явной обветшалости. Для курьеров из Петербурга в Николаев путь не близок, еще более долгим он был для ревизоров и всяких вредящих сонности службы комиссий. А все грозные окрики из столицы долетали до периферийного юга в виде и вовсе невыразительного эха.
Осмотрев Николаевское адмиралтейство, Грейг начал его интенсивно возрождать. Но даже всей энергии Грейга не хватало на то, чтобы моментально запустить заржавевший с потемкинской поры механизм судостроения. Ситуация изменялась постепенно. В 1817 и в 1818 гг. было, наконец, завершено сильно затянувшееся строительство 74-пушечных линейных кораблей «Николай» и «Красное», и подготовлена древесина для начала постройки 44-пушечного фрегата «Флора».
По распоряжению Грейга были отремонтированы два существующих больших эллинга и впоследствии построены еще три, один из которых был еще более крупным. Именно этот эллинг, возведенный на правом бегу Ингула, предназначался для строительства 110-пушечных линейных кораблей. Адмирал широко использовал имеющийся у него опыт пребывания в Англии и знание тамошних тонкостей судостроительного процесса.
По распоряжению и при ходатайстве Грейга с целью улучшения процедуры подъема судов с воды, у англичан был размещен заказ на машину так называемого «мортонового устройства». Это устройство было разработано английским инженером шотландцем Мортоном и было впервые опробовано в 1818 году. Все необходимые механизмы были изготовлены в 1826 году в Эдинбурге, после чего морем отправлены в Одессу. Весной 1827 года начались работы по возведению мортонового эллинга, а в октябре 1830 года туда был введен первый корабль – транспорт «Сухум-Кале».
Из-за корабельного леса в это время происходила целая межведомственная борьба. Традиционные источники этого сырья в Приднепровье в результате интенсивной вырубки уже истощились, и надо было искать новые. Подходящие по размеру и возрасту дубовые пущи были присмотрены чиновниками морского министерства в Подольской губернии, где было много качественного дуба. Но в дело вмешалось министерство финансов, заявив, что казенные пущи трогать нельзя, поскольку они предназначены для вырубки и продажи за границу.
В конце 1819 года началась яростное разбирательство между двумя ведомствами, с разной степенью интенсивности продолжавшееся вплоть до 1822 года. В конце концов, морякам удалось выиграть «битву за дубы», и министерство финансов с ворчанием и оговорками выпустило Подольские пущи из своих ухватистых рук. В Николаев стал поступать корабельный лес соответствующего качества, правда, и по соответствующей цене. Расходы на доставку леса из Херсона в 1817–1818 гг. составили более 60 тысяч рублей, причем эта значительная сумма пошла только на оплату фрахта вольнонаемных судов. Все эти бесконечные трудности с доставкой леса, в первую очередь из-за дороговизны транспортировки, привели Грейга к новаторской идее технического характера.
Первый пароход
В начале XIX века в мировом судостроении начало происходить внедрение парового двигателя. К моменту назначения Алексея Грейга на пост Главного командира Черноморского флота на Балтике уже имелся некоторый опыт эксплуатации судов с паровыми машинами, которые были изготовлены на заводе Берда и Ижорском Адмиралтейском. У адмирала возникла мысль об организации транспортировки леса из Херсона в Николаев при помощи пароходов.
В качестве эксперимента было решено построить одно небольшое судно. По расчетам, оно, буксируя около 30 тысяч пудов леса и двигаясь со скорость 4 версты в час, было бы способно обеспечить доставку груза из Херсона в Николаев за сутки. Подобные сроки не только были выгодны своей сжатостью, но и экономили значительные средства. Такой паровой буксир при грамотной эксплуатации мог спокойно окупиться за год.
Грейг со всей присущей ему энергией приступил к реализации поставленной задачи. В апреле 1819 г. завод Берда в Петербурге дал свое официальное согласие на размещение заказа: изготовление силовой установки из двух паровых машин суммарной мощностью по 16 лошадиных сил каждая, гребных колес, парового котла и другого оборудования. Стоимость заказа составляла около 40 тысяч рублей. В июле 1819 года был утвержден проект будущего парохода, подводная часть которого была обшита медью. Стоимость корпуса составляла около 60 тыс. рублей.
Первые отечественные пароходы имели пока весьма примитивные и громоздкие балансирные паровые машины с вертикальным расположением цилиндров. В варианте для Черноморского флота Берд предложил разместить две паровые машины, работающие на один вал. Это должно было обеспечить равномерное вращение гребных колес. Обе машины работали от одного общего котла.
В декабре 1819 года корпус корабля был заложен в Николаеве. Его длина составляла 28,6 метров, ширина – 6,1 метр, осадка – 1,3 метра. Детали машины были доставлены из Петербурга специальным санным обозом, а летом 1820 года с завода Берда прибыли специалисты для ее монтажа и наладки. В мае 1820 года пароход спустили на воду, а к сентябрю была завершена сборка и установка паровой машины. Пароход, или, как он тогда числился, паровой бот, получил название «Везувий».
25 сентября 1820 года впервые в истории Черноморского флота «Везувий» совершил переход из Николаева в Херсон – за одни сутки. На обратном пути он уже буксировал два плашкоута с лесом. В дальнейшем «Везувий» активно использовался не только для транспортировки леса, но и на различных буксировочных работах для нужд Херсонского порта.
Оживление верфи
В начале 20-х гг. из-за начавшегося в Греции восстания отношения между Россией и Оттоманской Портой вновь начали сползать на грань военной конфронтации. В подобной ситуации Петербург начал требовать наибыстрейшего приведения Черноморского флота в надлежащее состояние. В 1822 году специально созданная по такому случаю исполнительная экспедиция запросила у Морского министерства ассигнований в размере 12 миллионов рублей, из которых почти 4 млн. предназначались для кораблестроительных программ, а без малого миллион – на судоремонт.
В Министерстве ожидаемо подкорректировали данную смету. Ведь угроза войны – это еще не сама война, и не менее важно было сэкономить. В итоге вместо запрашиваемых 12 миллионов Черноморский флот должен был получить 9 млн. 800 тыс. рублей. Министр финансов хотел еще больше урезать выделенную сумму, но на защиту флота от «экономии» выступил не только Алексей Самуилович Грейг, но и морской министр де Траверсе. Объемы финансирования удалось сохранить.
К этому времени деятельность Грейга на посту Главного командира Черноморского флота начала приносить ощутимые плоды. Именно при нем на Ингульской верфи началось строительство 100-пушечных кораблей. В 1822 году в Николаеве по улучшенному балтийскому проекту заложили 74-пушечный линейный корабль «Пармен», который осенью 1823 года был спущен на воду. На освободившемся месте и в недавно построенном эллинге осенью того же годы были заложены 110-пушечный линейный корабль «Дербент» и 80-пушечный «Пантелеймон».
Возросшие объемы перевозок леса прямо указывали на тот факт, что «Везувию» нужен помощник. Решение о строительстве второго парохода было принято незамедлительно. Он должен был быть крупнее «Везувия», а в качестве двигателя предусматривалась гораздо более мощная механическая установка в 60 лошадиных сил. Она также была заказана хорошо зарекомендовавшей себя фирме Берда и в феврале 1823 года санным обозом была доставлена в Николаев.
Само судно по утвержденному проекту начали строить в марте 1823 года, в июне спустили на воду, а к концу лета завершили монтаж двигателя. В скором времени «Метеор» (так назывался второй пароход Черноморского флота) вступил в строй. Его эксплуатация была успешной – возросшая на порядок мощность позволяла «Метеору» без труда буксировать три плашкоута с лесом и два плота. Проектом на «Метеоре» предусматривалось вооружение, состоявшее из 14 пушек. Так что пароход мог применяться не только в качестве буксира, но и как боевой корабль.
Кроме того, по инициативе Грейга в эти годы было осуществлена постройка паровой землечерпательной машины для дальнейшего углубления дна и фарватеров. Механическая часть была заказана Берду, и в августе 1823 года провели испытания. Две паровые машины мощностью 5 лошадиных сил каждая обеспечивали работу землечерпательного механизма. Производительность данного агрегата была на порядок выше использовавшихся для этой цели «фарватерных машин» на мускульной тяге. В дальнейшем, учитывая положительный опыт эксплуатации, дающий 300 тыс. рублей ежегодной экономии, Грейг распорядился построить более мощную землечерпалку. Ее паровая машина, имевшая уже 20 лошадиных сил, могла обеспечивать очистку фарватера на глубину до 7 метров.
Проводившиеся на протяжении ряда лет дноуглубительные работы позволили полностью и окончательно отказаться от камелей. Появилась возможность осуществлять полный цикл строительства и оснащения корабля на верфи.
Ранее корабли, строящиеся в Николаеве и особенно в Херсоне, были вынуждены доводиться до готового состояния в два этапа: часть работ выполнялось на верфи, а дооснащение и вооружение происходило на Очаковском рейде, что удлиняло сроки постройки. Значительное улучшение ситуации с фарватерами, полный износ имевшихся камелей, появление пароходов побудило командование Черноморского флота пойти на такой решительный шаг, как ликвидация Херсонского адмиралтейства в 1827 году.
Само решение Алексей Грейг принял в 1825 году, когда были проведены соответствующие расчеты. Строительство кораблей всех классов теперь сосредотачивается в Николаеве. Сюда же были переведены все мастеровые из Херсона вместе с соответствующими учреждениями. К слову сказать, такую идею вынашивал еще князь Потемкин-Таврический.
Хозяйство же Херсонского адмиралтейства (по ходатайству генерал-губернатора новороссийского и бессарабского графа Михаила Семеновича Воронцова) было передано в 1830 году херсонскому купечеству для развития коммерческого каботажного судоходства в Черном и Азовском морях.
Параллельно с наращиванием судостроительного производства происходило насыщение николаевской верфи различным новейшим технологическим оборудованием. К моменту прибытия Грейга в Николаев тут имелась уже одна паровая машина мощностью в 6 лошадиных сил. Она использовалась для обеспечения работы Богоявленской адмиралтейской сукновальни, снабжавшей мундирным сукном флотских и адмиралтейских служителей. Этот изготовленный в Англии агрегат несколько лет простоял в нерабочем состоянии, поскольку он поступил в некомплекте. В конце концов, при прямом вмешательстве морского министра де Траверсе, недостающие части были изготовлены на Ижорских заводах.
При Грейге процесс механизации усилился. В 1823 году в Николаев доставили несколько токарных станков. Чуть позже сюда же привезли и смонтировали машину для резки металлических листов и пресс для пробивания в них отверстий. Агрегат использовался для изготовления паровых котлов. Вся эта продукция была отечественного производства – изготовлена на Ижорских заводах.
По инициативе Грейга также проводились закупки необходимого оборудования в Англии, хотя это было значительно дороже. На протяжении всех 20-х гг. в Николаевском адмиралтействе велось довольно интенсивное строительство различных производственных объектов. В 1825 году на правом берегу Ингула началась постройка паровой лесопилки, которую окончательно приняли в казну от частного подрядчика только в 1831 году. Лесопилка имела четыре пильных рамы для получения досок различной толщины. Все машины, котлы и механизмы были изготовлены на Ижорских заводах.
Оживление Николаева как судостроительного центра стало привлекать и частный капитал. Рядом с Адмиралтейством было основано несколько негосударственных верфей. Продукция их была самой разнообразной: от 110-пушечных линейных кораблей «Адрианополь» и «Память Евстафия», строящихся на принадлежавшем одесскому купцу первой гильдии Михилю Серебряному предприятии, до плашкоутов и понтонов для переправы через Буг.
Была и продукция иного рода и технического уровня. Хозяин еще одной частной верфи херсонский купец Маркус Варшавский выиграл с торгов подряд для постройки первого на Черном море грузопассажирского судна для Одесского порта. Наблюдение за постройкой по указанию Алексея Самуиловича Грейга осуществлял опытный специалист, имевший в активе уже два построенных парохода, полковник корпуса корабельных инженеров Илья Степанович Разумов.
Купец Варшавский обязался построить пароход длиной 32 и шириной 7,8 метров к августу 1827 года. Однако строительство, как это не раз бывало, затянулось, и судно под названием «Одесса» прибыло в порт приписки только в июле 1828 года. Двигатель мощностью 70 лошадиных сил был изготовлен на заводе Берда. Вскоре пароход начал рейсы на линии Одесса – Ялта, впрочем, нерегулярные. Путешествие на подобном судне в то время можно образно сравнить с полетами на сверхзвуковом лайнере Ту-144 из Москвы в Алма-Ату. Стоимость билетов на Одессу была очень высокой: за I класс до Ялты надо было заплатить 60 рублей, за палубное место – 15 рублей. Эксплуатация «Одессы» продолжалась около семи лет, а потом была прекращена. Ее машина была установлена на другой пароход. Сам Варшавский, в конце концов не выдержав конкуренции, был вынужден продать свой эллинг и вернуться в Херсон.
Бурное развитие Николаевского адмиралтейства позволило Черноморскому флоту вступить в русско-турецкую войну 1828–1829 гг. во вполне боеспособном и современном состоянии.
Продолжение следует…
Новый командир Черноморского флота
Своей работоспособностью, потенциалом и энергией адмирал Грейг отличался от своего предшественника, как чайный клипер от грузовой шаланды. Он родился в семье шотландца Сэмюэля Грейга, поступившего на русскую службу в чине капитана 1-го ранга. Его крестными родителями были императрица Екатерина II и граф Алексей Орлов.
Алексей Самуилович Грейг. Портрет кисти В. И. Бриоски, 1831 год
Сын знаменитого адмирала, Алексей Грейг при рождении был удостоен звания мичмана. В 1785 году в десятилетнем возрасте мальчик был отправлен учиться морскому делу в Англию. По возвращении в возрасте 13 лет принял участие в Гогландском сражении, в котором русским флотом командовал его отец.
Затем Алексей Грейг вторично отправляется на Туманный Альбион, где получает богатейший опыт и плавпрактику. В Англии Грейг на этот раз пробыл долго: с осени 1789-го по 1796 год. Там он ходит на судах Ост-Индской компании в Индийском и Тихом океанах и в качестве волонтера королевского флота сражается против французов.
В 1796 году Алексей Грейг вернулся в Россию, где император Павел I произвел в его капитаны 1-го ранга. Впереди его ждала успешная карьера: Балтийский флот, Адриатическая и Вторая Архипелагская экспедиции. За успешное командование соединением кораблей, осуществлявших блокаду Данцига, Грейг был удостоен звания вице-адмирала. Он находился в хороших отношениях с императором Александром I, поэтому назначение его в 1816 году на должность главного командира Черноморского флота было не случайным.
Авторитет Грейга базировался не только на обширнейшем морском и военном опыте, но и на его незаурядных личных качествах. Формально не получивший специального образования, поскольку этой школой в его жизни была палуба, Грейг отличался аналитическим умом, дополненным огромной работоспособностью и самодисциплиной. В нем гармонично уживался военный моряк и ученый. Впоследствии, на склоне лет, он станет основателем знаменитой Пулковской обсерватории.
Грейг в Николаеве. Битва за дубы
Прибыв в Николаев, Грейг нашел местные дела в состоянии явной обветшалости. Для курьеров из Петербурга в Николаев путь не близок, еще более долгим он был для ревизоров и всяких вредящих сонности службы комиссий. А все грозные окрики из столицы долетали до периферийного юга в виде и вовсе невыразительного эха.
Осмотрев Николаевское адмиралтейство, Грейг начал его интенсивно возрождать. Но даже всей энергии Грейга не хватало на то, чтобы моментально запустить заржавевший с потемкинской поры механизм судостроения. Ситуация изменялась постепенно. В 1817 и в 1818 гг. было, наконец, завершено сильно затянувшееся строительство 74-пушечных линейных кораблей «Николай» и «Красное», и подготовлена древесина для начала постройки 44-пушечного фрегата «Флора».
По распоряжению Грейга были отремонтированы два существующих больших эллинга и впоследствии построены еще три, один из которых был еще более крупным. Именно этот эллинг, возведенный на правом бегу Ингула, предназначался для строительства 110-пушечных линейных кораблей. Адмирал широко использовал имеющийся у него опыт пребывания в Англии и знание тамошних тонкостей судостроительного процесса.
По распоряжению и при ходатайстве Грейга с целью улучшения процедуры подъема судов с воды, у англичан был размещен заказ на машину так называемого «мортонового устройства». Это устройство было разработано английским инженером шотландцем Мортоном и было впервые опробовано в 1818 году. Все необходимые механизмы были изготовлены в 1826 году в Эдинбурге, после чего морем отправлены в Одессу. Весной 1827 года начались работы по возведению мортонового эллинга, а в октябре 1830 года туда был введен первый корабль – транспорт «Сухум-Кале».
Из-за корабельного леса в это время происходила целая межведомственная борьба. Традиционные источники этого сырья в Приднепровье в результате интенсивной вырубки уже истощились, и надо было искать новые. Подходящие по размеру и возрасту дубовые пущи были присмотрены чиновниками морского министерства в Подольской губернии, где было много качественного дуба. Но в дело вмешалось министерство финансов, заявив, что казенные пущи трогать нельзя, поскольку они предназначены для вырубки и продажи за границу.
В конце 1819 года началась яростное разбирательство между двумя ведомствами, с разной степенью интенсивности продолжавшееся вплоть до 1822 года. В конце концов, морякам удалось выиграть «битву за дубы», и министерство финансов с ворчанием и оговорками выпустило Подольские пущи из своих ухватистых рук. В Николаев стал поступать корабельный лес соответствующего качества, правда, и по соответствующей цене. Расходы на доставку леса из Херсона в 1817–1818 гг. составили более 60 тысяч рублей, причем эта значительная сумма пошла только на оплату фрахта вольнонаемных судов. Все эти бесконечные трудности с доставкой леса, в первую очередь из-за дороговизны транспортировки, привели Грейга к новаторской идее технического характера.
Первый пароход
В начале XIX века в мировом судостроении начало происходить внедрение парового двигателя. К моменту назначения Алексея Грейга на пост Главного командира Черноморского флота на Балтике уже имелся некоторый опыт эксплуатации судов с паровыми машинами, которые были изготовлены на заводе Берда и Ижорском Адмиралтейском. У адмирала возникла мысль об организации транспортировки леса из Херсона в Николаев при помощи пароходов.
Васильев Т. А. Вид петербургских островов и Невы с одним из первых русских пароходов, 1820 г.
В качестве эксперимента было решено построить одно небольшое судно. По расчетам, оно, буксируя около 30 тысяч пудов леса и двигаясь со скорость 4 версты в час, было бы способно обеспечить доставку груза из Херсона в Николаев за сутки. Подобные сроки не только были выгодны своей сжатостью, но и экономили значительные средства. Такой паровой буксир при грамотной эксплуатации мог спокойно окупиться за год.
Грейг со всей присущей ему энергией приступил к реализации поставленной задачи. В апреле 1819 г. завод Берда в Петербурге дал свое официальное согласие на размещение заказа: изготовление силовой установки из двух паровых машин суммарной мощностью по 16 лошадиных сил каждая, гребных колес, парового котла и другого оборудования. Стоимость заказа составляла около 40 тысяч рублей. В июле 1819 года был утвержден проект будущего парохода, подводная часть которого была обшита медью. Стоимость корпуса составляла около 60 тыс. рублей.
Первые отечественные пароходы имели пока весьма примитивные и громоздкие балансирные паровые машины с вертикальным расположением цилиндров. В варианте для Черноморского флота Берд предложил разместить две паровые машины, работающие на один вал. Это должно было обеспечить равномерное вращение гребных колес. Обе машины работали от одного общего котла.
В декабре 1819 года корпус корабля был заложен в Николаеве. Его длина составляла 28,6 метров, ширина – 6,1 метр, осадка – 1,3 метра. Детали машины были доставлены из Петербурга специальным санным обозом, а летом 1820 года с завода Берда прибыли специалисты для ее монтажа и наладки. В мае 1820 года пароход спустили на воду, а к сентябрю была завершена сборка и установка паровой машины. Пароход, или, как он тогда числился, паровой бот, получил название «Везувий».
25 сентября 1820 года впервые в истории Черноморского флота «Везувий» совершил переход из Николаева в Херсон – за одни сутки. На обратном пути он уже буксировал два плашкоута с лесом. В дальнейшем «Везувий» активно использовался не только для транспортировки леса, но и на различных буксировочных работах для нужд Херсонского порта.
Оживление верфи
В начале 20-х гг. из-за начавшегося в Греции восстания отношения между Россией и Оттоманской Портой вновь начали сползать на грань военной конфронтации. В подобной ситуации Петербург начал требовать наибыстрейшего приведения Черноморского флота в надлежащее состояние. В 1822 году специально созданная по такому случаю исполнительная экспедиция запросила у Морского министерства ассигнований в размере 12 миллионов рублей, из которых почти 4 млн. предназначались для кораблестроительных программ, а без малого миллион – на судоремонт.
В Министерстве ожидаемо подкорректировали данную смету. Ведь угроза войны – это еще не сама война, и не менее важно было сэкономить. В итоге вместо запрашиваемых 12 миллионов Черноморский флот должен был получить 9 млн. 800 тыс. рублей. Министр финансов хотел еще больше урезать выделенную сумму, но на защиту флота от «экономии» выступил не только Алексей Самуилович Грейг, но и морской министр де Траверсе. Объемы финансирования удалось сохранить.
К этому времени деятельность Грейга на посту Главного командира Черноморского флота начала приносить ощутимые плоды. Именно при нем на Ингульской верфи началось строительство 100-пушечных кораблей. В 1822 году в Николаеве по улучшенному балтийскому проекту заложили 74-пушечный линейный корабль «Пармен», который осенью 1823 года был спущен на воду. На освободившемся месте и в недавно построенном эллинге осенью того же годы были заложены 110-пушечный линейный корабль «Дербент» и 80-пушечный «Пантелеймон».
Возросшие объемы перевозок леса прямо указывали на тот факт, что «Везувию» нужен помощник. Решение о строительстве второго парохода было принято незамедлительно. Он должен был быть крупнее «Везувия», а в качестве двигателя предусматривалась гораздо более мощная механическая установка в 60 лошадиных сил. Она также была заказана хорошо зарекомендовавшей себя фирме Берда и в феврале 1823 года санным обозом была доставлена в Николаев.
Само судно по утвержденному проекту начали строить в марте 1823 года, в июне спустили на воду, а к концу лета завершили монтаж двигателя. В скором времени «Метеор» (так назывался второй пароход Черноморского флота) вступил в строй. Его эксплуатация была успешной – возросшая на порядок мощность позволяла «Метеору» без труда буксировать три плашкоута с лесом и два плота. Проектом на «Метеоре» предусматривалось вооружение, состоявшее из 14 пушек. Так что пароход мог применяться не только в качестве буксира, но и как боевой корабль.
Котельное отделение парохода «Метеор»
Кроме того, по инициативе Грейга в эти годы было осуществлена постройка паровой землечерпательной машины для дальнейшего углубления дна и фарватеров. Механическая часть была заказана Берду, и в августе 1823 года провели испытания. Две паровые машины мощностью 5 лошадиных сил каждая обеспечивали работу землечерпательного механизма. Производительность данного агрегата была на порядок выше использовавшихся для этой цели «фарватерных машин» на мускульной тяге. В дальнейшем, учитывая положительный опыт эксплуатации, дающий 300 тыс. рублей ежегодной экономии, Грейг распорядился построить более мощную землечерпалку. Ее паровая машина, имевшая уже 20 лошадиных сил, могла обеспечивать очистку фарватера на глубину до 7 метров.
Проводившиеся на протяжении ряда лет дноуглубительные работы позволили полностью и окончательно отказаться от камелей. Появилась возможность осуществлять полный цикл строительства и оснащения корабля на верфи.
Ранее корабли, строящиеся в Николаеве и особенно в Херсоне, были вынуждены доводиться до готового состояния в два этапа: часть работ выполнялось на верфи, а дооснащение и вооружение происходило на Очаковском рейде, что удлиняло сроки постройки. Значительное улучшение ситуации с фарватерами, полный износ имевшихся камелей, появление пароходов побудило командование Черноморского флота пойти на такой решительный шаг, как ликвидация Херсонского адмиралтейства в 1827 году.
Само решение Алексей Грейг принял в 1825 году, когда были проведены соответствующие расчеты. Строительство кораблей всех классов теперь сосредотачивается в Николаеве. Сюда же были переведены все мастеровые из Херсона вместе с соответствующими учреждениями. К слову сказать, такую идею вынашивал еще князь Потемкин-Таврический.
Хозяйство же Херсонского адмиралтейства (по ходатайству генерал-губернатора новороссийского и бессарабского графа Михаила Семеновича Воронцова) было передано в 1830 году херсонскому купечеству для развития коммерческого каботажного судоходства в Черном и Азовском морях.
Параллельно с наращиванием судостроительного производства происходило насыщение николаевской верфи различным новейшим технологическим оборудованием. К моменту прибытия Грейга в Николаев тут имелась уже одна паровая машина мощностью в 6 лошадиных сил. Она использовалась для обеспечения работы Богоявленской адмиралтейской сукновальни, снабжавшей мундирным сукном флотских и адмиралтейских служителей. Этот изготовленный в Англии агрегат несколько лет простоял в нерабочем состоянии, поскольку он поступил в некомплекте. В конце концов, при прямом вмешательстве морского министра де Траверсе, недостающие части были изготовлены на Ижорских заводах.
При Грейге процесс механизации усилился. В 1823 году в Николаев доставили несколько токарных станков. Чуть позже сюда же привезли и смонтировали машину для резки металлических листов и пресс для пробивания в них отверстий. Агрегат использовался для изготовления паровых котлов. Вся эта продукция была отечественного производства – изготовлена на Ижорских заводах.
По инициативе Грейга также проводились закупки необходимого оборудования в Англии, хотя это было значительно дороже. На протяжении всех 20-х гг. в Николаевском адмиралтействе велось довольно интенсивное строительство различных производственных объектов. В 1825 году на правом берегу Ингула началась постройка паровой лесопилки, которую окончательно приняли в казну от частного подрядчика только в 1831 году. Лесопилка имела четыре пильных рамы для получения досок различной толщины. Все машины, котлы и механизмы были изготовлены на Ижорских заводах.
Оживление Николаева как судостроительного центра стало привлекать и частный капитал. Рядом с Адмиралтейством было основано несколько негосударственных верфей. Продукция их была самой разнообразной: от 110-пушечных линейных кораблей «Адрианополь» и «Память Евстафия», строящихся на принадлежавшем одесскому купцу первой гильдии Михилю Серебряному предприятии, до плашкоутов и понтонов для переправы через Буг.
Была и продукция иного рода и технического уровня. Хозяин еще одной частной верфи херсонский купец Маркус Варшавский выиграл с торгов подряд для постройки первого на Черном море грузопассажирского судна для Одесского порта. Наблюдение за постройкой по указанию Алексея Самуиловича Грейга осуществлял опытный специалист, имевший в активе уже два построенных парохода, полковник корпуса корабельных инженеров Илья Степанович Разумов.
Купец Варшавский обязался построить пароход длиной 32 и шириной 7,8 метров к августу 1827 года. Однако строительство, как это не раз бывало, затянулось, и судно под названием «Одесса» прибыло в порт приписки только в июле 1828 года. Двигатель мощностью 70 лошадиных сил был изготовлен на заводе Берда. Вскоре пароход начал рейсы на линии Одесса – Ялта, впрочем, нерегулярные. Путешествие на подобном судне в то время можно образно сравнить с полетами на сверхзвуковом лайнере Ту-144 из Москвы в Алма-Ату. Стоимость билетов на Одессу была очень высокой: за I класс до Ялты надо было заплатить 60 рублей, за палубное место – 15 рублей. Эксплуатация «Одессы» продолжалась около семи лет, а потом была прекращена. Ее машина была установлена на другой пароход. Сам Варшавский, в конце концов не выдержав конкуренции, был вынужден продать свой эллинг и вернуться в Херсон.
Бурное развитие Николаевского адмиралтейства позволило Черноморскому флоту вступить в русско-турецкую войну 1828–1829 гг. во вполне боеспособном и современном состоянии.
Продолжение следует…
Информация