Военное обозрение

Ан-22: «Летающий собор» Страны Советов. Часть 4

12
В Тюменской области открытие гигантского Самотлорского месторождения как раз совпало с созданием Ан-22. Туда и сейчас непросто добраться, а во второй половине 60-х годов это было возможно только по воздуху. Именно «Антей» взял на себя основную нагрузку в доставке крупногабаритной техники и срочных грузов, и первыми в этом деле стали экипажи летчиков-испытателей ОКБ Антонова.


Транспортники с бортовыми номерами 01-01 и 01-03 в марте 1969 года переправили в Тюмень более 620 тонн бульдозеров, газотурбинных станций и еще множество всяких полезных мелочей. А в ноябре 1970 году из Ленинграда на мыс Шмидта «Антей» перевез дизельную электростанцию массой в 50 тонн. При этом с Ан-22 не прекращали экспериментировать: в 70-м году Юрий Курлин поднял в воздух машину, в трюме которой были два экскаватора общей массой 60 тонн. А изюминкой этого полета было то, что взлетел «Антей» с сургутского аэродрома, покрытого метровым слоем снега! Занят был наш герой-тяжеловоз и на перевозке элементов фюзеляжа сверхзвукового Ту-144, который в те времена был в стадии разработки. Напряженной была зима 1972-73 годов, во время которой «Антеи» снова были задействованы в переброске сотен тонн тяжелой техники в молодую нефтегазоносную провинцию страны. Терской писал об этом времени:
«За время испытаний была единственная серьезная доработка, связанная с введением в канал руля высоты механизма нелинейности, снизившего повышенную чувствительность управления, особенно при задних центровках. Немного «подправили» элероны».


Ан-22: «Летающий собор» Страны Советов. Часть 4

Гигант на техническом обслуживании

Армянский Спитак после разрушительного землетрясения принимал гуманитарную помощью из бездонных трюмов Ан-22, которые пилотировали летчики-испытатели С. Горбик, Ю. Кетов и Е. Литвиничев. В Фарноборо в 1988 году Ан-124, старший турбореактивный брат «Антея», не смог осуществить показательную программу по причине поломки двигателя. Ан-22 пришел на выручку и оперативно доставил Д-18Т трехметрового сечения в Великобританию. На этапе доводочных испытаний Ан-22 в 1969 году принимал участие в масштабных учениях «Восток-69», в ходе которых машины перебрасывали технику и личный состав с Дальнего Востока без посадок в течение 16 часов. «Антей» обеспечивал доставку крупногабаритных фрагментов гигантов Ан-124 и Ан-225 к местам сборки – это были борта №01-01 и 01-03. Летчики испытатели Ю. Курлин и И. Давыдов за работу в рамках испытаний Ан-22 были удостоены золотых звезд Героев Советского Союза в 1966 и 1971 годах, соответственно.


Ан-22 в Перу


Выгрузка домика в Сургуте в феврале 1972 года




Выгрузка самосвала «Комацу» в Полярном

Постановлением Совета Министров СССР и ЦК КПСС №4-2 от 3 января 1974 Ан-22 «Антей» был официально принят на вооружение, но было это скорее формальностью. Военные приступили к освоению машины еще в 1967 году. Для этого в составе 12-й Краснознаменной Мгинской военно-транспортной авиадивизии была сформирована 5-я эскадрилья 229-го военно-транспортного авиаполка. А в начале 1970 года на базе этой эскадрильи, которая летала на Ан-22, был образован 81-й военно-транспортный авиаполк, располагавшийся в Иваново. Именно в Иваново 10 января 1969 года пришел первый серийный Ан-22 с заводским номером 01-09, который позже стал СССР-09301, из ташкентского ТАПО. Первое время в состав экипажа обязательно входил бортинженер, так как машина была на порядок сложнее всей предшествующей техники подобного назначения. Кроме того, в Иваново постоянно работали представители как КБ, так и завода-изготовителя.

Стоит отдельно упомянуть о сложностях, с которыми пришлось столкнуться на первых порах эксплуатации. Каждый самолет обслуживали 22 специалиста наземного персонала, а подготовка к полету могла достигать двое суток. Ни о какой оперативной готовности в то время говорить было нельзя. Со временем все оптимизировали, и при каждой машине остались лишь несколько техников. Один старший техник отвечал за противообледенительную, топливную системы и кондиционеры, второй старший техник и механик работали с силовыми установками, третий техник отвечал за аппаратуру гидросистем и управление, отдельные специалисты работали с планером, шасси и воздушной системой. Всеми командовал бортинженер воздушного судна. В случае отсутствия команды наземного технического персонала работы по технической части возлагались на бортинженера, старших борттехников по авиационному и десантному оборудованию, бортрадиста, штурмана и второго летчика. В общем, всем работы хватало.


Последствия встречи с орлом


Взрыв на левой плоскости у самолёта СССР-09301 в аэропорту Якутска (10.06.1980)

Первые эксплуатационные проблемы стали доставлять силовые установки. Трескавшиеся газоотводные трубки из стали заменяли на аналоги из титана. Главные трудности были с холодным пусков моторов зимой. Масло в двигателях было совсем не предназначено для зимы и загустевало уже при –5 градусах. Поэтому приходилось за четыре-пять часов до вылета прогревать моторы бензиновыми подогревателями, горячий воздух от которых направляли к мотогондолам по брезентовым рукавам. Но здравый смысл восторжествовал: подогревать стали от вспомогательной силовой установки, а моторам прописали масло, не теряющее вязкости до -30 градусов. На этом сложности эксплуатационного обслуживания не закончились. Процедуры вскрытия и закрытия панелей крыла для ремонта топливных баков выпили немало крови техниками наряду с заменой моторов НК-12МА и воздушных винтов АВ-90. Крепкие на вид колеса и тормозные барабаны были слабым звеном шасси Ан-22. Они часто не выдерживали посадок с большой нагрузкой. Их поменяли на усиленные КТ-130 и КТ-131, а также установили магниевые тормозные барабаны, но даже в этом случае они выдерживали не более десяти посадок. Поэтому обычным грузом во всех путешествиях «Антея» стали запасные колеса и тормозные барабаны, а это лишний вес.

Первое время не каждый транспортный Ан-22 мог выполнить свой запланированный полет – регулярно фиксировались отказы оборудования. Собственно, это была обычная практика с новыми образцами техники такого уровня сложности. Надо отдать должное инженерному составу, который большую часть дефектов устранил и поставил машину на крыло.


Первые лётчики, освоившие Ан-22. 81-й военно-транспортный авиаполк


Штурман Сысоев В.Е. осматривает антенну локатора КП-3. Лето 1975 года

Не обходилось и без летных происшествий. В начале сентября 1967 года во время полета командир воздушного судна перевел питание барометрических приборов с основной проводки на резервную. Но сделал это не просто так, а перевел кран в промежуточное положение вместо резервного. Да еще в придачу погнул ограничительный упор крана, чем обесточил указатель скорости командира и штурмана. В итоге садили самолет по показаниям второго пилота, роль которого исполнял опытный инструктор.

Далее будет уместным привести рассказ бортинженера-инструктора майора А. Я. Журавеля, который приводит в своей книге «Военно-транспортный гигант Ан-22» автор Николай Якубович:
«В 1971 году в полку проводились ночные полеты. По плановой таблице с наступлением ночи наш Ан-22 СССР – 09310 должен был взлетать первым. В составе экипажа помимо меня были также: командир корабля майор В.И. Панов, помощник командира корабля В.Н. Рыбкин и штурман В.Л. Чигин. При взлете во второй половине разбега выяснилось, что у всего экипажа не работают указатели скорости. Все мы видели, что самолет интенсивно набирает скорость, но стрелки указателя скорости показывали «0 км/ч». Прекращать взлет и тормозить было поздно. Паники не было, но, мягко говоря, волновались все. Командир корабля Валерий Иванович Панов мгновенно оценил обстановку и принял единственное правильное решение продолжить взлет с неработающими приборами. Тут же по СПУ прозвучали очень спокойные и хладнокровные слова командира, обращенные к экипажу: «Мужики, не волнуйтесь и успокойтесь. Все будет нормально. Взлетим и сядем».
Такие уверенные слова и спокойный тон магически подействовали на всех, вселили уверенность в благополучном исходе полета. Взлетели и пошли по коробочке, чтобы зайти на посадку. В том году мы уже имели небольшой опыт эксплуатации самолета Ан-22 в воздухе, поэтому скорость по кругу и на посадке мне с командиром пришлось определять «на глаз» по положению рычагов управления двигателями. В инструкции экипажу по действиям в особых случаях в полете это не было предусмотрено. Только благодаря большому летному мастерству командира корабля самолет благополучно выполнил полет по кругу и произвел посадку с неработающими указателями скорости. Не зря говорили тогда сослуживцы, что Панов – летчик от бога. После посадки выяснили причину этого аварийного случая. При проведении предполетной подготовки самолета наземные специалисты по приборному оборудованию рассоединили трубопровод динамического давления набегающего воздуха и забыли соединить.
В 1973 году состоялся визит президента США Форда в СССР. 81-му втап была поставлена задача на перевозку из Москвы на аэродром Воздвиженка оборудования связи, используемого для обеспечения его визита. Экипаж майора Н.Ф. Боровских на Ан-22 СССР – 09310 поставленную задачу решил, доставив оборудование по назначению. Настало время возвращаться на аэродром базирования. При взлете из Воздвиженки разрушился пневматик средней стойки левой опоры шасси, которое я обнаружил после взлета. Выполнение посадки стало проблематичным, так как у экипажа не было соответствующего опыта. Командир корабля принял решение садится на аэродроме вылета. После выработки топлива до разрешенного посадочного веса самолет удачно приземлился. В сентябре того года днем экипаж того же борта (командир корабля майор В.И. Панов, помощник командир В.Н. Рыбкина, штурман В.Л. Чигин и бортовой инженер-инструктор А.Я. Журавель) выполнял перелет из подмосковного Раменского в Иваново (Северный). При подходе к Иваново на эшелоне 5700 метров самолет по вине группы руководства полетов попал в грозовую облачность, стал неуправляемым и начал быстро терять высоту. Двигатели и рули работали исправно, экипаж прилагал все усилия, чтобы выйти из облаков, но машина оставалась неуправляемой и продолжала падать. На высоте 4200 метров самолет с большим креном вывалился под облака. Экипаж сразу устранил крен, вывел машину в горизонтальный полет и продолжил полет по маршруту. После посадки в Иваново были обнаружены сорванными обтекатель и антенна радиолокатора «Инициатива-4-100», а также тросовая антенна».



Экипаж с бортинженером к полету готовы

Продолжение следует…

По материалам изданий:
Якубович Н. В. Военно-транспортный гигант Ан-22 «Антей». 2013.
О.К. Антонов: многогранность таланта. 2006.
Летный риск. 2009.
Заярин В., Краснощеков А. Античный герой ХХ века // Авиация и время. № 5. 1997.
Половников И. Записки авиаконструктора. 2010.
Автор:
Статьи из этой серии:
Ан-22: «Летающий собор» Страны Советов. Рекордная работа. Часть 3
Ан-22: «Летающий собор» Страны Советов. Часть 2
Ан-22: «Летающий собор» Страны Советов. Часть 1
12 комментариев
Объявление

Подписывайтесь на наш Телеграм-канал, ежедневно дополнительные материалы, то что не попадает на сайт: https://t.me/topwar_ru

Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо авторизоваться.
  1. faiver
    faiver 29 января 2019 06:57
    +7
    автору плюс good
  2. Комментарий был удален.
  3. wlkw
    wlkw 29 января 2019 08:51
    +7


    С этой фотографии до пенсии дожило только трое.
    1. neri73-r
      neri73-r 29 января 2019 11:14
      +1
      Цитата: wlkw
      С этой фотографии до пенсии дожило только трое.

      Катастрофы?
      1. wlkw
        wlkw 29 января 2019 12:17
        +3
        Да, они самые.
        1. neri73-r
          neri73-r 29 января 2019 12:20
          +2
          Прискорбно, земля пухом им.
    2. wlkw
      wlkw 31 января 2019 10:04
      0

      На этом фрагменте справа полковник Ялин, если не считать заводских и КБ-шных испытателей, то это летчик №1 из войск, сейчас ему больше 90 лет, жив, здоров. Слева - майор Хорошко, летчик номер №2, условно говоря. Все остальные летчики получали допуск на полеты через них, по крайней мере первые годы.
  4. Авиатор_
    Авиатор_ 29 января 2019 09:09
    +2
    Интересная статья. Несколько хромает хронология подачи материала: не стоило про Фарнборо и Спитак писать в месте, где всё и до и после упомянутого текста - 60-е года.
  5. igor67
    igor67 29 января 2019 09:27
    +2
    Интересно какое из масел делало проблемы? МС20, или АМГ гидравлика?
    1. Cook
      Cook 15 февраля 2019 14:12
      0
      Конечно МС20. Температура застывания АМГ-10: - 70`C, с ним проблем не припоминаю.
      1. igor67
        igor67 15 февраля 2019 14:43
        0
        Цитата: Cook
        Конечно МС20. Температура застывания АМГ-10: - 70`C, с ним проблем не припоминаю.

        АМГ очень вредное масло, я пол года проработал в цеху по ремонту гидроагрегатов, очень высокая заболеваемость раком, МС 20 заливал в двигатель жигуленка.Ездил в Гастомель на ремонт движка нк 12, на ан 22, течь прокладки на приводе ТС, облазил самолёт, красавец, мощь
  6. Servla
    Servla 29 января 2019 20:38
    +2
    Отличная статья! Благодарю!
  7. wlkw
    wlkw 29 января 2019 21:32
    +4
    В качестве дополнительного источника информации посоветовал бы автору еще ознакомиться с следующей книгой воспоминаний, там много интересного про Антеи.