Авиашколы Третьего рейха: как у орла Люфтваффе вырастали крылья и когти
Данная работа продолжает цикл, посвящённый истории воссоздания Военно-воздушных сил Германии в предвоенное десятилетие, и завершает серию статей Luft Hansa – крылья Третьего рейха и Luftwaffe: Феникс из пепла Версаля.
Как и в предыдущих публикациях, считаю необходимым отметить, что все фотографии, плакаты и цитаты, содержащие нацистскую символику, приведены в статье исключительно в историко-информационном контексте. Использованные материалы взяты из официальных открытых интернет-источников различных стран и не являются пропагандой нацизма или оправданием нацистской идеологии.
Ниже представлен один из агитационных плакатов Третьего рейха, образно призывавший немецкий народ «ставить на крыло» будущие Военно-воздушные силы. На плакате надпись:
«Иначе быть не может: мы должны летать, и мы непременно будем летать!» - Адольф Гитлер.
Для Германии середины 1930-х годов эти слова были не просто пропагандистским лозунгом. Они отражали политический курс руководства страны и служили сигналом к масштабной реализации программы создания современных военно-воздушных сил.
В кратчайшие сроки были развёрнуты производство самолётов, подготовка инженерных кадров и обучение тысяч пилотов. Именно системе подготовки лётного состава, деятельности авиашкол и судьбам их выпускников посвящена настоящая статья.
Авиашколы — ступень за ступенью к совершенству
В период с 1933 по 1935 год в Германии существовало всего двенадцать крупных спортивных лётных школ. После официального создания Люфтваффе (Luftwaffe) в 1935 году вся система подготовки лётного состава была постепенно централизована и передана в ведение Министерства авиации Рейха (Reichsluftfahrtministerium, RLM) — высшего государственного органа, отвечавшего за развитие авиационной промышленности, гражданской авиации и военно-воздушных сил Германии.
Что интересно, министр авиации имел собственный командный штандарт — подобно командирам крупных войсковых соединений. Взгляните на этот штандарт — уже один его факт существования говорит о том значении, которое руководство Третьего рейха придавало авиации.
Командный штандарт Рейхсминистра авиации (RLM), 1933-1935 годы. Нацистской символики в него напихали, просто «мама не горюй»!
Осенью 1935 года учебные авиационные подразделения были реорганизованы. Если прежде подготовка лётного состава осуществлялась в учебных заведениях общего профиля, то теперь она была разделена по видам вооружённых сил.
Командования школ получили новые наименования: «Командование лётных школ сухопутных войск» (Fliegerschulkommando des Heeres), «Командование лётных школ военно-морских сил» (Fliegerschulkommando der Marine), а также были созданы школы подготовки к полётам по приборам (Blindflugschulen).
В период с 1936 по 1939 год была сформирована разветвлённая сеть авиационных учебных заведений. В неё входили военные авиационные училища (Luftkriegsschulen, LKS), Национал-социалистический лётный корпус (Nationalsozialistisches Fliegerkorps, NSFK), авиационные запасные подразделения (Fliegerersatzabteilungen, FEA), а также школы общей подготовки пилотов самолётов (Flugzeugführerschulen, FFS).
В авиационных запасных подразделениях (FEA) курсанты проходили шестимесячную базовую общевойсковую подготовку (Grundausbildung), изучали строевую службу, обращение с оружием, основы военной дисциплины и физическую подготовку. По окончании этого этапа проводился отбор, определявший, к какой авиационной специальности наиболее предрасположен будущий авиатор и курсанты направлялись в школы начальной лётной подготовки (Flugzeugführerschulen A/B, FFS A/B), где начиналось обучение пилотированию.
Принятие присяги курсантами авиашколы на аэродроме Гатов (Gatow) под Берлином, 1937 год
Одновременно кандидаты, отобранные для других авиационных специальностей, переводились в соответствующие специализированные школы, в том числе школы воздушных стрелков (Fliegerwaffenschulen). Курсанты, успешно завершившие начальный этап лётной подготовки, продолжали обучение в авиашколах более высокого уровня в зависимости от выбранной специализации.
Немецкая школа гражданской авиации (Deutsche Verkehrsfliegerschule, DVS), сыгравшая важную роль в подготовке лётных кадров ещё до официального создания Люфтваффе, после 1935 года была полностью интегрирована в систему подготовки военно-воздушных сил.
После нескольких реорганизаций, начиная с конца 1938 года, были сформированы учебные авиационные полки (Flieger-Ausbildungs-Regimenter, FAR), каждому из которых была подчинена школа базовой лётной подготовки.
С августа 1940 года эти школы получили самостоятельный статус и были преобразованы в школы ступеней A/B (A/B-Schulen).
Архивное фото курсантов одной из авиашкол (Flugzeugführerschule A/B)
Позже школы A/B были разделены на самостоятельные ступени A и B, для каждой из которых были созданы отдельные учебные заведения. Такое разделение позволило более чётко разграничить этапы первоначальной и последующей лётной подготовки, а также унифицировать программы обучения.
Именно в предвоенные годы окончательно сформировалась многоступенчатая система отбора кандидатов, лётной подготовки и последовательного повышения квалификации пилотов. Её основу составляли школы первоначального обучения пилотов (Flugzeugführerschulen, FFS), а также специализированные авиационные школы, предназначенные для подготовки лётчиков по различным специальностям.
Главной особенностью этой системы была её строгая последовательность: переход на каждую следующую ступень обучения разрешался только после успешного завершения предыдущей.
Именно предвоенный период считается временем наивысшей эффективности немецкой системы подготовки лётных кадров. Позднее, с ростом потерь и потребностей фронта, её пришлось значительно упростить и сократить. До начала войны она представляла собой хорошо отлаженный механизм, сочетавший жёсткий отбор кандидатов, последовательное обучение и высокий уровень лётной подготовки.
Поэтому имеет смысл подробнее рассмотреть её устройство: этапы подготовки, типы авиационных школ, требования к налёту и критерии допуска лётчиков к службе в строевых частях.
Отбор и система обучения
Отбор (Auswahl) являлся первым этапом подготовки будущих лётчиков Люфтваффе и представлял собой многоступенчатую систему медицинской, физической, психологической и идеологической проверки.
Медицинское обследование включало оценку общего состояния здоровья, сердечно-сосудистой системы, зрения, слуха и отсутствие хронических заболеваний либо иных ограничений, препятствующих лётной службе.
Физическая подготовка проверяла общую выносливость, координацию движений, работу вестибулярного аппарата и способность переносить перегрузки. Одновременно оценивались психофизиологические качества кандидатов: скорость реакции, концентрация внимания, пространственное мышление и устойчивость к стрессовым ситуациям.
Неотъемлемой частью отбора являлась и проверка политической благонадёжности, соответствовавшая требованиям национал-социалистической системы подготовки кадров.
В довоенное время значительная часть кандидатов отсеивалась уже на предварительных этапах тестирования и не получала допуск к лётной подготовке. По оценкам, в этот период система могла ежегодно пропускать через начальные этапы обучения порядка 8–12 тысяч курсантов, при этом число действующих учебных центров и школ различного уровня в рамках Luftwaffe и связанных с Военно-воздушными силами структур составляло несколько десятков и постепенно расширялось по мере роста программы перевооружения.
При этом указанное количество отражает именно годовой входящий поток кандидатов в систему подготовки, тогда как итоговое число пилотов, ежегодно достигавших уровня полной лётной квалификации, было существенно ниже вследствие многоступенчатого отбора, последовательного повышения требований на этапах A-, B- и C-Schulen, а также перераспределения части личного состава в наземные и вспомогательные структуры авиации.
Основная сеть включала школы базовой и дальнейшей углублённой подготовки, распределённые как по территории Германии, так и частично на «новых территориях» - аннексированных и захваченных позднее районах Европы, что позволяло обеспечивать непрерывный поток обучения и специализации пилотов.
Национал-социалистический авиакорпус (NSFK)
Ключевую роль в предварительной подготовке играли планёрные школы Национал-социалистического авиационного корпуса (Nationalsozialistisches Fliegerkorps, NSFK).
Архивный плакат Национал-социалистического авиационного корпуса (Nationalsozialistisches Fliegerkorps, NSFK), посвящённый соревнованиям по планёрному спорту 1937 года[/center]
Формально обучение в NSFK не являлось обязательным условием поступления в Люфтваффе, однако на практике именно через его планёрные школы проходило большинство будущих пилотов. Здесь курсанты осваивали основы аэродинамики, технику пилотирования планера, приобретали первоначальный опыт самостоятельных полётов и получали рекомендации для дальнейшего обучения. Кандидаты, показавшие достаточный уровень подготовки, могли поступать в систему лётных школ Люфтваффе непосредственно из NSFK.
Большинство же новобранцев первоначально направлялось в запасные авиационные подразделения (Fliegerersatzabteilungen), где проходило военную, строевую, физическую и начальную авиационную подготовку. После завершения этого этапа они зачислялись в лётные школы категории A. Вся система подготовки строилась по принципу последовательного прохождения нескольких ступеней обучения: Flugzeugführerschule A, B и C.
Названия первых двух ступеней происходили от системы пилотских свидетельств A1, A2, B1 и B2, выдававшихся после освоения соответствующих программ подготовки на самолётах сухопутной и морской авиации.
Для морской и гидроавиации применялась отдельная классификация свидетельств. Ступень C, в отличие от A и B, обозначала уже не тип свидетельства, а подготовку пилотов многомоторной авиации. Такая система действовала с 1935 по 1944 год.
Переход на каждый следующий уровень допускался только после успешного освоения предыдущего этапа, подтверждения необходимых практических навыков пилотирования, требуемого налёта и способности уверенно выполнять полётные задания в условиях возрастающей сложности.
Как я уже писал выше, начальным этапом подготовки являлось обучение в планёрных школах NSFK.
Школа начальной лётной подготовки (A-Schule)
Переход в A-Schulen осуществлялся после признания кандидата годным к самостоятельному пилотированию планера и базовой адаптации к воздушной среде. На этом этапе фиксировалась способность к стабильному управлению летательным аппаратом в простых режимах.
Первой ступенью являлась Flugzeugführerschule A — школа начальной лётной подготовки. Продолжительность обучения обычно составляла от четырёх до шести месяцев, хотя вместе с предшествующим этапом предварительной военной подготовки полный цикл начального обучения занимал от шести месяцев до одного года.
Здесь курсанты осваивали основы пилотирования самолёта, навигацию, радиосвязь и элементы воздушного законодательства. Практическая программа включала первоначальное обучение с инструктором, после чего следовали самостоятельные полёты. Общий налёт на этой ступени обычно составлял 100–150 часов, хотя к концу войны вследствие нехватки топлива и времени подготовки он был сокращён примерно до 40 часов. Основными учебными самолётами являлись машины фирм Bücker и Klemm.
Завершение курса сопровождалось практической проверкой - квалификационным экзаменом (Zwischenprüfung), включавшим самостоятельный полёт по кругу, выполнение заданных фигур пилотажа и элементарную навигацию, устойчивые взлёты и посадки. Особое внимание уделялось способности сохранять контроль в условиях ограниченной видимости и при усложнении режима полёта.
Только после этого курсант допускался к следующему этапу.
После окончания школы категории A часть курсантов вновь возвращалась в Fliegerersatzabteilungen для прохождения дополнительной военной, строевой и физической подготовки. Затем наиболее подходящие по требованиям отбора направлялись для продолжения обучения в Flugzeugführerschule B, остальные распределялись для дальнейшей службы по другим специальностям в подразделениях Люфтваффе.
Теоретические занятия в классе
Повышение квалификации: В-Schule
В школах категории B программа значительно усложнялась. Обучение в Flugzeugführerschule B обычно продолжалось от трёх до пяти месяцев. Курсанты осваивали высший пилотаж, навигацию, полёты по приборам, полёты строем, ночные полёты и выполнение заданий в сложных метеорологических условиях. Обучение проводилось уже на более тяжёлых и скоростных учебно-тренировочных самолётах, главным из которых стал Arado Ar.66, по лётным характеристикам заметно превосходивший первичные учебные машины.
Одна из модификаций Arado, AR-66c
По имеющимся данным, суммарный налёт выпускников школы категории B к завершению этой ступени в довоенный период мог достигать 180–220 часов (с учётом всех предшествующих этапов). После успешного завершения курса выпускники получали единое пилотское свидетельство Flugzeugführerschein A/B.
Узкие специалисты
Именно после школы категории B происходило распределение курсантов по дальнейшей специализации. Наиболее подготовленные пилоты направлялись в истребительные школы (Jagdfliegerschulen) или школы штурмовой авиации (Schlachtfliegerschulen).
Курсанты, прошедшие отбор для службы в многомоторной авиации, продолжали обучение в Flugzeugführerschule C, где готовились к пилотированию тяжёлых самолётов. В «школах C» курсантов учили летать вслепую по приборам, ночью и управлять многомоторными самолётами (например, Focke-Wulf Fw.58, Junkers Ju.52 или Heinkel He.111 и Ju.88).
После завершения школы категории C будущие экипажи бомбардировочной авиации проходили специализированную подготовку в Kampffliegerschulen, разведчики — в Aufklärerschulen, а пилоты транспортной авиации — в Transportfliegerschulen.
На снимке 1939 года курсанты «вживую» изучают матчасть. Предположительно, одна из машин фирмы Junkers. По надписи на лопасти винта можно определить производителя - Heine Propellerwerke. Их винты устанавливались на самолёты: Junkers, Bücker, Focke-Wulf, Arado и другие.
Завершающим этапом подготовки являлось обучение в Ergänzungsgruppen — учебно-тренировочных группах при боевых частях. Здесь лётчики осваивали закреплённые за подразделением типы боевых самолётов, совершенствовали технику пилотирования, отрабатывали взаимодействие экипажей и выполнение боевых задач, после чего, успешно пройдя итоговую квалификационную проверку, направлялись в строевые эскадры Люфтваффе.
В сумме система допусков формировала жёстко структурированный фильтр: каждый следующий этап был невозможен без подтверждённого практического уровня, а не формального окончания программы. Общий накопленный налёт к моменту выхода в боевую авиацию — с учётом всех пройденных ступеней и планёрной подготовки — составлял уже около 200–300 часов.
Наряду с основной системой A-, B- и C-Schulen существовали также специализированные учебные подразделения, предназначенные для углублённой подготовки. На этом этапе осуществлялось освоение конкретных типов летательных аппаратов в рамках более узкой специализации, а также переучивание на конкретные типы боевых самолётов, в том числе экспериментальные и специализированные модификации. Это представляло собой завершающий, доступный лишь лучшим этап подготовки пилота перед поступлением в боевые подразделения — своеобразный «Top Gun» на немецкий лад.
Создав для своего времени почти идеальную программу отбора и обучения, немцы, что вполне логично, обеспечили этот «конвейер подготовки кадров» солидным авиапарком.
«Стальные руки-крылья, а вместо сердца – пламенный мотор»
Авиапарк школ был достаточно внушительным. Согласно штатному расписанию, учебное подразделение, готовившее пилотов по программе A1/A2, должно было располагать 45 самолётами, программа B1 - 21 самолётом, а B2 - 30 самолётами. На практике численность авиационной техники зависела от периода формирования, местонахождения и задач конкретной школы. Известны школы A/B, авиапарк которых насчитывал более ста учебных самолётов.
Основу учебного авиапарка составляли:
Bücker Bü.131 Jungmann, настоящая «летающая парта» Люфтваффе. Это был практически идеальный самолёт для первого знакомства с небом: чрезвычайно лёгкий в управлении, прощавший ошибки пилотирования и обладавший небольшой посадочной скоростью. Именно поэтому Bü.131 стал настоящей «визитной карточкой» немецких A-Schulen.
Heinkel He.72 Kadett, являлся предшественником Bü.131 и по своим лётным качествам был очень близок к нему. Именно He.72 стал типичным самолётом первоначальной подготовки первой половины 1930-х годов.
Focke-Wulf Fw.44 Stieglitz, о нём говорили, что о таком самолёте для обучения можно было только мечтать! По сравнению с Bü.131 и He.72 это был уже самолёт следующего уровня. Более мощный, быстрый и значительно лучше приспособленный для выполнения фигур высшего пилотажа, он требовал от курсанта гораздо большей точности в пилотировании и уже не столь охотно прощал ошибки.
Arado Ar.66 — это уже машина посолиднее. Формально он также относился к учебным самолётам, однако фактически представлял собой переходную ступень между обычным учебным самолётом и самолётом боевой подготовки. Машина была значительно тяжелее Bü.131 и оснащалась двигателем почти вдвое большей мощности. Соответственно, возросли скорость, взлётный вес и сложность пилотирования.
Именно на Ar.66 курсанты B-Schulen осваивали полёты строем, ночные полёты, буксировку планеров и основы боевого применения по наземным целям.
Arado Ar.96 — вершина немецкой учебной авиации.
Появившийся в 1938 году Arado Ar.96 стал логическим развитием всей системы подготовки пилотов Люфтваффе. Если Bü.131 знакомил курсанта с основами пилотирования, а Ar.66 готовил его к более сложным упражнениям, то Ar.96 практически полностью имитировал поведение современного боевого самолёта.
Низкоплан с закрытой кабиной, убирающимся шасси, закрылками, изменяемым шагом винта и мощным двигателем Argus As.410 требовал от курсанта уже не только уверенного владения техникой пилотирования, но и грамотной работы с многочисленными системами самолёта. Именно поэтому переход на истребители Messerschmitt Bf.109 или бомбардировщики He.111 и пикировщики Ju.87 после обучения на Ar.96 проходил значительно легче, чем после более ранних учебных машин.
В авиашколах истребительной (Jagdfliegerschulen / JFS) и штурмовой (Schlachtfliegerschulen / St.G.Sch.) авиации курсанты осваивали уже строевые боевые типы, применявшиеся здесь в учебных целях, — такие как Messerschmitt Bf.109 и Henschel Hs.123.
Henschel Hs.123 — один из основных самолётов, применявшихся при подготовке пилотов штурмовой авиации Люфтваффе в предвоенные годы.
Освоение боевых самолётов являлось завершающим этапом подготовки будущих боевых лётчиков Люфтваффе.
Messerschmitt Bf.109 в комментариях и описании не нуждается. На фотографии ниже - курсанты школы истребителей (Jagdfliegerschule) на занятиях. Позади инструктора - Bf.109E.
На рубеже 1939–1941 годов немецкие лётчики, как правило, имели значительный налёт, хорошую базовую подготовку и проходили обучение по чётко выстроенной многоступенчатой системе. Этот период по праву считается временем наивысшей эффективности немецкой системы подготовки лётного состава.
Таким образом, система подготовки Luftwaffe 1930-х годов представляла собой не линейное обучение, а последовательную жёсткую систему отборов и допусков, в которой каждый уровень подтверждался практическими испытаниями. Эта структура обеспечивала высокий уровень готовности лётного состава вплоть до перехода к ускоренному обучению в условиях войны.
В результате реализации общей программы подготовки личного состава к началу Второй мировой войны общая численность Luftwaffe составляла примерно 370–400 тыс. человек, из них лётный и лётно-технический персонал — порядка 60–80 тыс. человек.
В его составе накопленная к началу войны численность лиц, получивших квалификацию пилота самолёта и допущенных к самостоятельному управлению (Flugzeugführer), составляла примерно 8 000–12 000 человек.
Система подготовки лётного состава Люфтваффе (1935-1944 годы)
Начиная с 1939–1940 годов, эта выстроенная система начала постепенно трансформироваться под давлением войны. Формально структура A-, B- и C-Schulen сохранялась, однако её внутреннее содержание и требования к допуску начали упрощаться.
Влияние реальностей войны на обучение пилотов
Рост боевых потерь и расширение фронтов привели к тому, что ключевым фактором стала не глубина подготовки, а скорость пополнения лётных частей. Это неизбежно отразилось на системе допусков: объём налёта сокращался, а часть квалификационных проверок упрощалась или объединялась. Если в довоенный период каждый переход сопровождался полноценной практической проверкой соответствующей квалификации пилота, то в военное время всё чаще решающим становился минимально необходимый уровень выполнения задач.
Особенно заметно это проявилось на этапе перехода из учебных подразделений в боевые. Там, где ранее требовался стабильный налёт, уверенное владение машиной и отработанные групповые действия, постепенно усиливался фактор ускоренного выпуска.
В результате первоначально жёсткая система отбора и поэтапных допусков начала терять свою замкнутую логику. Формальная структура сохранялась, но её содержание смещалось в сторону сокращённых циклов обучения. Это создавало разрыв между довоенным уровнем подготовки и реалиями фронта, где требования к пилоту резко возрастали, а время на его формирование — сокращалось.
Именно этот переходный период стал переломным для всей системы подготовки Люфтваффе: от модели качества и отбора к модели восполнения потерь. При этом базовая структура школ оставалась, но её эффективность уже не соответствовала исходному уровню конца 1930-х годов.
К 1943–1945 годам деградация системы подготовки стала количественно измеримой. Если в довоенный период пилот поступал в строевую часть, имея суммарный налёт порядка 200–300 часов, то уже в 1943 году он сократился до 110–160 часов. Весной 1945 года, вследствие катастрофического дефицита топлива, самолётов и времени на обучение, в боевые части нередко направлялись вчерашние курсанты 18–19 лет с налётом всего 30–50 часов. Большинство из них погибало уже в первых боевых вылетах.
Сокращение касалось не только общего налёта, но и его структуры. Уменьшалось время, отводимое на сложные режимы полёта, групповые взаимодействия и ночную подготовку. Наиболее критичным стало падение именно «боевого налёта» — практики, связанной с отработкой реальных тактических сценариев в составе подразделений. В результате пилоты всё чаще попадали в боевые части с формально завершённым курсом, но без устойчивого навыка группового взаимодействия и ограниченной практикой сложных режимов полёта.
Попытки компенсировать это через реорганизацию учебных центров и усиление отдельных этапов подготовки не изменили общей тенденции. Система уже не могла восстановить прежнюю глубину обучения: ресурсы, время и опытный инструкторский состав были ограничены боевыми потерями и расширением фронтов.
Фактически к этому моменту произошло окончательное расхождение между довоенной моделью и её военной трансформацией. Первоначальная система, основанная на жёстком отборе, многоступенчатом обучении и высоком налёте, перестала быть воспроизводимой в прежнем виде. Она была заменена ускоренной моделью подготовки, ориентированной на оперативное восполнение потерь, а не на формирование устойчивого профессионального уровня.
Таким образом, развитие системы подготовки Luftwaffe прошло полный цикл — от высокоструктурированной модели довоенного качества к упрощённой военной схеме, где приоритетом стала скорость, а не глубина подготовки. Именно этот переход определил изменение качества лётного состава и стал одним из ключевых факторов, повлиявших на снижение эффективности немецкой авиации в 1943-1945 годах.
Реальным подтверждением этих трагических для немцев перемен являются сухие цифры статистики безвозвратных потерь лётного состава Люфтваффе в период с 1939 по 1945 годы.
За весь период Второй мировой войны безвозвратные потери летного состава Люфтваффе составили от
100 000 до 115 000 человек. Непосредственно пилотов — около 44 000–50 000 человек.
Под безвозвратными потерями понимаются погибшие, умершие от ран, пропавшие без вести, попавшие в плен, а также военнослужащие, полностью утратившие возможность дальнейшей службы вследствие тяжёлых ранений.
Ещё один «сверхчеловек» навечно остался в России
К этому необходимо отметить, что наиболее массовой категорией пилотов, особенно в истребительной, штурмовой и бомбардировочной авиации, являлись военнослужащие унтер-офицерского состава — Unteroffizier, Unterfeldwebel, Feldwebel и Oberfeldwebel.
Офицерские звания (Leutnant, Oberleutnant, Hauptmann) обычно имели командиры звеньев (Schwarm), эскадрилий (Staffel) и групп (Gruppe), а также выпускники специализированных военных училищ. Кроме того, офицерское звание могло быть присвоено впоследствии за боевые заслуги либо при назначении на командную должность.
Если же поднять статистику потерь авиатехники, то это выглядит следующим образом:
По различным оценкам, за годы Второй мировой войны Люфтваффе безвозвратно потеряли около 60–70 тыс. самолётов. Эти цифры чаще всего отражает именно безвозвратные боевые и критические небоевые потери - когда самолет разрушен более чем на 60% и не подлежит восстановлению.
Сбитый советскими лётчиками и севший на брюхо Fw.190 где-то на Восточном фронте
Если сопоставить обе величины, то на один безвозвратно потерянный самолёт в среднем приходилось около 1,5–1,8 человека лётного состава. Такое соотношение соответствовало характеру боевых действий и структуре авиапарка Люфтваффе.
Надеюсь, я не очень утомил читателя обилем цифр, названий и перечислением всевозможных наименований на немецком и русском языках, но рассматриваемая нами тема просто к этому обязывала.
О воплощении в жизнь этих сухих цифр и фактов, а именно о судьбах пилотов прошедших через немецкую систему подготовки, с которой мы только что познакомились, в скором продолжении.
А продолжение следует...
Информация