Военное обозрение

Ан-22: «Летающий собор» Страны Советов. Триумф и трагедии. Часть 5

16
Конструкторы и производственники – это порой люди, отстаивающие разные интересы. Подобная ситуация случилась и с Ан-22, когда в Ташкенте директор завода К. Поспелов и главный инженер В. Сивец не смогли обеспечить производство и сборку цельного крыла самолета. Они вышли с предложением разделения конструкции крыла на несколько мелких элементов, что увеличивало массу «Антея» сразу на тонну без малого. Специалисты киевского КБ не смогли добиться неизменности собственной конструкции и 64-метровое крыло разделили на семь частей. Стоит отдельно отметить, что подобное сплошь и рядом случалось в отечественной промышленности. Конструкторская мысль в отраслевых КБ, следуя в авангарде мировых трендов, неизбежно сталкивалась с тем, что подрядчики, смежники и производственники не могли или откровенно не хотели качественно и своевременно выполнять заказы. Вот и приходилось упрощать, утяжелять, удешевлять…




Производственная логика Ан-22 постоянно улучшалась и модернизировалась – самый первый «Антей» и последний были собраны фактически по разным методикам. Так, в 1971 году внедрили камеры для сварки титана «Атмосфера-4Т», которые были обитаемы и наполнялись инертным аргоном. В итоге трудоемкость производства Ан-22 за все время уменьшилась в семь раз!

Даже в сравнительно небольшой серии «Антей» успел обзавестись несколькими модификациями, многие из которых так и остались на бумаге. Вначале на серийную технику установили прицельно-навигационный комплекс «Купол-22», оснащенный цифровым вычислителем. В его обязанности входили навигация, обзор подстилающей поверхности, обнаружение грозовых фронтов, прицельный сброс грузов и десанта, а также вождение транспортного самолета в боевых порядках. «Купол-22» пришел на смену аналогичной, но несовершенной на то время системе «Полет» с локатором «Инициатива-4-100». Общий объем доработок по навигационно-прицельным комплексам существенно отставал по времени от требований заказчика, и решено было первые три серии машин выпускать без доработок. Николай Якубович в книге «Военно-транспортный гигант. Ан-22» пишет, что причиной такой ситуации стали жесткие требования к электронике со стороны военных – климатические испытания проходили по нормали «Мороз-2» в диапазоне от -60 до +60 градусов. Удовлетворительных итогов по подобным испытаниям конструкторы добивались более двух лет и в полном объеме новое навигационно-прицельное оборудование под индексом «Купол-22» пошло в серию только на «Антеях» четвертой серии.










Мгновения боевой работы 81 военно-транспортного полка ВВС СССР

18 июля 1970 г. Ан-22 с бортовым номером CCCР-09303 (00340207) из состава 81 втап открыл печальный счет катастрофам «Антея». На сайте 81 военно-транспортного авиационного полка (vta81vtap.narod.ru) приводятся следующие комментарии по этой трагедии:

«18 июля, в 17 ч. 30 мин. по московскому времени, с грузом продовольствия и медикаментов пропал над Атлантическим океаном через 47 минут после взлёта из аэропорта Кефлавик (Исландия). Самолёт направлялся в Лиму (Перу) для доставки помощи пострадавшим от землетрясения. Радиограмм, свидетельствующих о каких-либо отказах, от экипажа не поступало.
Причину исчезновения самолёта так и не удалось установить. По всем документам командиром корабля был майор Бояринцев А.Я., но на самом деле командиром корабля был командир авиационного отряда майор Агеев Е.А. Майор Бояринцев А.Я. в составе экипажа был в качестве инструктора и давал допуск командиру корабля для полётов по международным воздушным линиям. Штурман, бортовой инженер, старший бортовой техник по АО тоже давали допуск своим стажёрам. На борту находились специалисты инженерно-авиационной службы полка и пассажиры».


Ан-22: «Летающий собор» Страны Советов. Триумф и трагедии. Часть 5






Мгновения боевой работы 81 военно-транспортного полка ВВС СССР

В общей сложности погибло 23 человека. Официальная причина гибели так и не была озвучена – не были обнаружены средств объективного контроля, как и останки самого «Антея».


Официальный отчет о гибели Ан-22 с бортовым номером CCCР-09303




Открытие памятника погибшим в катастрофе борта СССР-09303 на Новодевичьем кладбище

Спустя всего полгода 19 декабря 1970 г. Ан-22 CCCР-09305 (9340205) также из состава 81 полка транспортной авиации разбился в Индии. Спустя 40 минут после взлета выключились все 4 двигателя, один из которых удалось-таки включить, но аварийная посадка в Панагархе закончилась трагически. Экипажу военного лётчика 1 класса подполковника Скока Николая Степановича приходилось планировать с высоты 6000 метров без возможности как-то снизить посадочную скорость. Гасить её было просто нечем – закрылки и шасси убраны, а из-за многочисленных попыток запуска моторов батареи разрядились. На запредельной для посадки скорости «Антей» пролетел на метровой высоте почти всю ВПП Панагарха и при попытке выравнивания задел консолью крыла землю. Консоль разрушилась, топливо хлынуло и тут же воспламенилось. Погибли двенадцать членов экипажа. Анализ источников объективного контроля после катастрофы показал, что до самой гибели на борту самолета не было паники… Официальная причина трагедии — отрыв одной из лопастей заднего винта второй силовой установки, разрушившей проводку управления двигателями. Виновник – завод-изготовитель.


Официальный отчет о гибели борта Ан-22 CCCР-09305

Первые две авиакатастрофы заставили провести масштабные доработки конструкции Ан-22. В частности, провели следующие работы:
— увеличили емкость топливной системы и изменили компоновку отдельных её частей;
— проводку управления продублировали по обоим бортам фюзеляжа (ранее было по одному борту, что и стало причиной катастрофы в Панагархе);
— перевели большую часть электрооборудования на переменный трехфазный ток;
— запуск двигателей перевели с электрического на воздушный, что также стало ответом на катастрофу в Индии.

Упоминаемый ранее ведущий летчик-испытатель проекта Ан-22 В. Терской по поводу последнего пункта модернизации сказал:
«По запуску двигателей НК-12МА воздушным стартером хочу отметить один момент, не предусмотренный программой испытаний, но после реализации повысивший надежность самолета. Запуск маршевого двигателя от одного пускового агрегата оказался невозможным. В принципе на это и не рассчитывали. Что же делать в критической ситуации, ведь машина-то боевая? Выход был найден: после первого цикла запуска мы без паузы включали повторный запуск, и ротор дораскручивался, обеспечивая нормальный запуск с хорошими запасами по температуре перед турбиной. Мы назвали этот метод «запуск вдогонку».












Мгновения боевой работы 81 военно-транспортного полка ВВС СССР

Самым заметным следствием первой масштабной модернизации стал перенос локатора навигационно-прицельной системы с правого обтекателя шасси (из-за искажений) под кабину штурмана в носовую часть. Так появился характерный «второй подбородок» Ан-22. В 1973 году в Ташкенте на ТАПОиЧ появились первые 7 самолетов с новым индексом Ан-22А. Всего машин модернизированной серии было выпущено 28 экземпляров. Вместе с ранее версией Ан-22, серия А стала самой массовой модификаций русского богатыря.

Продолжение следует…

По материалам изданий:
Якубович Н. В. Военно-транспортный гигант Ан-22 «Антей». 2013.
О.К. Антонов: многогранность таланта. 2006.
Летный риск. 2009.
Заярин В., Краснощеков А. Античный герой ХХ века // Авиация и время. № 5. 1997.
Половников И. Записки авиаконструктора. 2010.
vta81vtap.narod.ru
Автор:
Использованы фотографии:
wikipedia.ru vta81vtap.narod.ru
Статьи из этой серии:
Ан-22: «Летающий собор» Страны Советов. Часть 1
Ан-22: «Летающий собор» Страны Советов. Часть 2
Ан-22: «Летающий собор» Страны Советов. Рекордная работа. Часть 3
Ан-22: «Летающий собор» Страны Советов. Часть 4
16 комментариев
Объявление

Подписывайтесь на наш Телеграм-канал, ежедневно дополнительные материалы, то что не попадает на сайт: https://t.me/topwar_ru

Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо авторизоваться.
  1. Ташкенец
    Ташкенец 7 февраля 2019 07:20
    +8
    Цикл статей по Ан-22 в принципе нравился до вот этого абзаца:
    Подобная ситуация случилась и с Ан-22, когда в Ташкенте директор завода К. Поспелов и главный инженер В. Сивец не смогли обеспечить производство и сборку цельного крыла самолета. Они вышли с предложением разделения конструкции крыла на несколько мелких элементов, что увеличивало массу «Антея» сразу на тонну без малого. Специалисты киевского КБ не смогли добиться неизменности собственной конструкции и 64-метровое крыло разделили на семь частей. Стоит отдельно отметить, что подобное сплошь и рядом случалось в отечественной промышленности.

    Судя по написанному автор видимо не знаком ни с Константином Сергеевичем Поспеловым ни с Виктором Николаевичем Сивцом. Так вот уважаемый автор, директоров их уровня, а особенно В.Н.Сивца, я в жизни больше не встречал. Нигде и никогда. Вы поаккуратней с подобными высказываниями. На форуме много людей знавших В.Н.Сивца лично.
    Нашел в сети:
    В.Н.Сивец интересен тем, что он был самым длительным руководителем на заводе № 84 (в последствии ТАПОиЧ), он был и Начальником производства и Главным инженером завода, почти, при всех директорах, он с 1943г., тащил на своих плечах весь завод, который, впоследствии, вошел в пятерку крупнейших, авиационных заводов мира, с численностью до 50 000 работников. Было выпущено свыше 7000 самолетов. Он любил завод, как свое дитя. Возникающие проблемы завода, в основном, всегда валились на него.

    В 70-е начало 80-х даже была поговорка: "На заводе власть не СОветская, а СИветская!"
    И уж если К.С. Поспелов, а впоследствии В.Н.Сивец не смог обеспечить производство и сборку цельного крыла самолета, поверьте на это были более чем объективные причины.
    Конструкторская мысль в отраслевых КБ, следуя в авангарде мировых трендов, обязана знать производственные мощности заводов-изготовителей на которых разворачивается серийное производство. И тогда вот этого не будет:
    Конструкторская мысль в отраслевых КБ, следуя в авангарде мировых трендов, неизбежно сталкивалась с тем, что подрядчики, смежники и производственники не могли или откровенно не хотели качественно и своевременно выполнять заказы. Вот и приходилось упрощать, утяжелять, удешевлять…

    Автор, посмотрите производство нового крыла на Ил-76 в Ульяновске, многое поймете.
    1. Глебович
      Глебович 7 февраля 2019 11:19
      +3
      В музее немецкого г. Шпайер стоит Ан-22, вход во внутрь свободный, кабина пилотов закрыта оргстеклом. В этом же музее стоит наш Буран, который учили летать и садится на ВПП. Жаль.
    2. ccsr
      ccsr 7 февраля 2019 12:24
      +5
      Цитата: Ташкенец
      Конструкторская мысль в отраслевых КБ, следуя в авангарде мировых трендов, обязана знать производственные мощности заводов-изготовителей на которых разворачивается серийное производство.

      Среди конструкторов практически не бывает технологов высшего класса, вот почему они всегда допускают некоторые ошибки при проектировании сложных видов техники, особенно если это потом идет в достаточно крупную серию, да еще на другом НПО. В менее сложных образцах, когда конструкторы клепают опытные образцы "на коленке", они действительно получают шедевры, но которые трудно изготовить в серийном производстве. Точнее можно, но тогда себестоимость изделий возрастет многократно. Мне знакома эта проблема не понаслышке - было с чем сравнивать. Вот поэтому я совсем не удивляюсь, что возникли проблемы на серийном заводе - к сожалению это всегда было, и не только в авиационной промышленности.
      P.S. Возможно я ошибаюсь, но на фотографии с погрузкой спецназовцев, а не десантников, вторым стоит капитан Грязнов, известный офицер в определенных кругах.
    3. Комментарий был удален.
  2. глум
    глум 7 февраля 2019 11:40
    +3
    "А стала самой массовой модификаций русского богатыря. " а почему именно русского, может все таки советского??? ведь в его производстве принимала участие не только Россия, а весь СССР.
    1. Диверcант
      Диверcант 11 февраля 2019 16:29
      0
      патамушта мы все РУССКИЕ!
      1. глум
        глум 12 февраля 2019 09:59
        0
        вынужден не согласиться. по вашему высказыванию вы всех под одну гребенку ровняете, но это не правильно, т.к. помимо русских есть еще большое количество других народов, те же самые казахи, армяне, белорусы, украинцы, эстонцы, поэтому я и написал что правильнее было б назвать его советским богатырем, т.к. в его строительстве принимали участие многие страны великого СССР, а не одни русские...
        1. Диверcант
          Диверcант 14 февраля 2019 13:39
          0
          паясняю: русичи, окраинцы, белорусы, таРтары, поляне, древляне это все РУССКИЙ НАРОД. Поэтому самолет РУССКИЙ! Касаемо за эстонцев, то если бы не РУСИЧИ, то и не было бы их участия в промышленности вообще никакого. Что и подтверждается настоящим временем. Это же относится к таджикам, узбекам, казахам. При чем я никоим образом эти народы не хочу обидеть. Это просто историческая реалия. До афганистана руки у РУССКИХ дошли слишком поздно. Поэтому там до сих пор на ишаках ездят и никакой промышленности. Именно так бы сейчас и выглядели всякие ...станы, если бы не РУССКИЕ.
          1. глум
            глум 14 февраля 2019 15:45
            -1
            снова с вами не согласен. грузин не назовет себя русским, так же как и белорус, украинец, казах, таджик.
            когда у русских дошли руки до Афгана, в союз потекли гробы и ничего не изменилось с тех пор в том Афгане, кто туда лезет получают в ответ гроб.
            Цитата: Диверcант
            При чем я никоим образом эти народы не хочу обидеть. Это просто историческая реалия.

            но вы это и делаете. по вашему посылу получается, что только благодаря русским эти страны имеют то что имеют, и в противном случае ездили бы на ишаках.
            отвечать не нужно, т.к. понимаю что все равно не убедить таких комментаторов бесполезно. за сим hi
            1. svp67
              svp67 15 февраля 2019 17:53
              +1
              Цитата: глум
              грузин не назовет себя русским,

              Вы уверенны? Вы не правы...
            2. Диверcант
              Диверcант 17 февраля 2019 13:15
              0
              даже не собираюсь дискутировать с человеком, не знающим истории своей страны.
  3. borys
    borys 7 февраля 2019 18:52
    +1
    Слова земляка относительно В. Н. Сивца подтверждаю. Лично общался с
    ним только один раз и ситуацию пересказывать не буду (это заняло бы
    много места), но даже в этой ситуации хорошо было видно - настоящий
    Руководитель с большой буквы.
  4. Диверcант
    Диверcант 11 февраля 2019 16:28
    0
    Ан 22 - красавец!!!!
  5. wlkw
    wlkw 4 марта 2019 16:54
    0
    П/п-к Волков В.А., если не ошибаюсь.


    https://topwar.ru/uploads/posts/2019-02/1549294796_10.jpg
  6. Подполковник ВВС СССРФ в запасе
    0
    Цитата: Диверcант
    патамушта мы все РУССКИЕ!


    Судя по коверканью русского языка, Вы не русский. Коверканье русского современного русского языка не превращает его в древний славянский.
  7. Подполковник ВВС СССРФ в запасе
    0
    Цитата: Диверcант
    паясняю: русичи, окраинцы, белорусы, таРтары, поляне, древляне это все РУССКИЙ НАРОД. Поэтому самолет РУССКИЙ! Касаемо за эстонцев, то если бы не РУСИЧИ, то и не было бы их участия в промышленности вообще никакого. Что и подтверждается настоящим временем. Это же относится к таджикам, узбекам, казахам. При чем я никоим образом эти народы не хочу обидеть. Это просто историческая реалия. До афганистана руки у РУССКИХ дошли слишком поздно. Поэтому там до сих пор на ишаках ездят и никакой промышленности. Именно так бы сейчас и выглядели всякие ...станы, если бы не РУССКИЕ.

    ***
    1) Есть слово "ПОЯСНЯЮ", а есть "ПАЯСНИЧАЮ". Вы ПАЯСНИЧАЕТЕ.
    2) Поскольку самолет делали не "русичи, окраинцы, белорусы, таРтары, поляне, древляне", а все народы СССР, этот самолет, как и остальные , сделанные в СССР- советский.
    3) Если бы, да кабы- из разряда фантазий.
    4) При русских все эти страны ездили на ишаках, лошадях и верблюдах.
    А в России, преимущественно, на лошадях.
    При советских и там, и здесь стали ездить и летать на современных своему времени средствах.
    1. Капитан Немо
      Капитан Немо 16 апреля 2019 18:21
      0
      Эт верно, подполковник. Ездить и летать стали во времена СССР. Так и в африке в те же годы стали ездить и летать...)
      Ежель по серьёзному толковать, то индустриализация в Российской империи и СССР была проведена в основном на костях русского народа и благодаря его творческому потенциалу. Все остальные попутчики, не более. А по своему опыту могу сказать, что уровень жизни прочих народов был поднят за счёт русских. Может подполковник ни разу не встречался с тем презрением к работе на производстве у гордых представителей средней азии и кавказа?
  8. Комментарий был удален.