Оружие Второй мировой. Тяжёлые истребители
Как бы странно ни смотрелось это высказывание, но на появление ветви тяжелых истребителей в первую очередь сыграла противоречивая доктрина Дуэ. Именно господину Дуэ жители советских, немецких, японских и английских городов обязаны массированным бомбардировкам, так как именно Дуэ разработал теорию массированных бомбардировок городов с целью устрашения.
А армады бомбардировщиков потребовали защиты. Ибо в середине 30-х годов до появления «сверхкрепостей», способных отмахаться от любого истребителя, еще не дошло, а желание того же Гитлера поставить на колени англичан было вполне осязаемо.
А вот возможностей для сопровождения бомбардировщиков было мягко говоря, маловато. Так и начали появляться тяжелые машины, способные, в первую очередь, лететь далеко и поражать противника не за счет маневра и скорости, тут понятно, что более легкие одномоторные самолеты превосходили своих двухмоторных собратьев. Расчет делался на то, что в освободившейся носовой части можно будет разместить сильную батарею, способную нивелировать преимущество нападающих.
Кроме того, двухмоторные самолеты обладали большей дальностью или временем полета, и, если первое с течением войны стало не совсем актуально, то второе пригодилось, и двухмоторные истребители сопровождения переквалифицировались в основном своем большинстве в ночные истребители.
Но это совершенно другая история, а мы начнем наш экскурс в ангар с двухмоторными истребителями начала Второй мировой войны.
Про этот самолет можно сказать только то, что первым всегда сложнее. Фактически 110-й стал первым из отряда двухмоторных истребителей со всеми выходящими из этого последствиями.
Если предшественник и донор в плане некоторых узлов, истребитель Bf-109, получил в Испании прекрасную рекламу, то с Bf-110 было наоборот: о нем все слышали, но никто не видел. Вот такой парадокс, но Люфтваффе совершенно не собиралось барыжить истребителем, а планировало исключительно для себя.
Боевое крещение 110-й принял в «Битве за Британию». Группы «охотников» с аэродромов во Франции должны были сопровождать бомбардировщики, сметая все на их пути. Так, по крайней мере, планировал Геринг.
Реальность оказалась более печальной, в принципе, как многие планы рейхсмаршала, сгорела фактически синим пламенем. А большая часть 110-х была уничтожена более маневренными «Спитфайрами, хотя, стоит отметить, что и «Харрикейн» оказался для «Мессершмитта» очень крепким орешком, хотя и уступал немцу в скорости.
В итоге самолет, созданный для эскорта бомбардировщиков, сам потребовал защиты от истребителей.
После откровенной неудачи в «Битве за Англию» 110-й был объявлен неудачной машиной, неспособной справится с возложенными на него задачами.
Согласимся с тем, что машина была не без недостатков, но в целом это был весьма выдающийся самолет. Возможно, даже лучший в своей категории. А весьма посредственные успехи в 1940 году в основном были обусловлены в первую очередь тем, что в Люфтваффе не сумели правильно определить и поставить задачи для Bf-110, который ни при каких условиях не смог бы завоевать превосходство в небе Англии в борьбе с одномоторными истребителями Королевских ВВС.
Дальше была Польша. В боях с не самыми современными польскими истребителями 110-й проявил себя вполне нормально. Однако намного более роскошно Bf-110 показал себя в боях с британскими «Веллингтонами», начавшими «ответные дружественные» визиты на территорию Германии. После Польши Bf-110 воевал в Норвегии, Франции, в Африке, на Восточном фронте (очень ограниченно).
В целом же самолет отлетал всю войну, «от звонка до звонка». Последние 110-е были выпущены в марте 1945 года. Правда, после 1943 года они воевали в основном в войсках ПВО в качестве ночного истребителя. Но это уже совершенно другая история.
Достоинства: вооружение, бронирование, универсальность
Недостатки: двигатели (на первом этапе), маневренность, как горизонтальная, так и вертикальная
Это вообще один из наиболее удачных боевых самолетов, использовавшихся кем-либо из участников Второй мировой войны. Причем, не результат планомерных разработок, а плод импровизации, причем весьма вольной. Почти джаз.
Но эта импровизация оказалась весьма многофункциональной машиной, которая провоевала, как и Bf-109 всю войну на всех ТВД, которые можно было измыслить для британской машины, от самой Британии до островов в Тихом океане. Единственное, где не воевали «Бофайтеры», это был Восточный фронт.
Итак, я сказал слово «импровизация». На деле все обстояло так: жил-был весьма посредственный бомбардировщик «Бленхейм».
О нем будет отдельный рассказ, этот несчастный бомбер достоин того, чтобы о нем поговорить. Но машина была так себе. Очень так себе. Что привело вполне очевидно, к попытке сделать из «так себе» хотя бы «что-то».
«Что-то» — это тяжелый истребитель. «Бофайтер» — это как раз переделка «Бленхейма» в истребитель, используя наработки по другому самолету – «Бизли». Bristol Bisley – это как раз первый шаг на пути переделки бомбардировщика в истребитель, довольно неудачный. Настолько, что «Бизли» лишили имени и назвали «Бленхейм» IV.
Откуда взялся тогда «Бофорт»? Все просто. «Бофорт» — это «Бленхейм», который собирали по лицензии в Австралии. Но так как в переделку первыми пошли самолеты австралийской сборки, то есть, «Бофорты», то отсюда и название: Beaufort-fighter, «Бофорт-истребитель». «Бофайтер».
Что сделали британцы для того, чтобы получилось «то самое» из «так себе»? Понятно, что убрали бомбы. Потом убрали топливо, которое перемещало бомбы. Потом убрали двух стрелков, ибо истребитель. Фактически – минус тонна.
Экипаж состоял из двух человек. Первый – понятно, пилот, а вот второй… Второй член экипажа должен был совмещать несколько функций, а именно радиста, штурмана, наблюдателя и заряжающего!
Основным вооружением «Бофайтера» были 4 пушки «Испано-Сюиза» с барабанным питанием! Ну не было у британцев других на тот момент!
И этот второй член экипажа в бою должен был открыв специальный люк, засунуться в носовую часть самолета и там, в дыму и пороховых газах перезаряжать пушки! Вручную!
Кстати, в том же отсеке размещались еще 4 пулемета калибром 7,7-мм, что однозначно делало задачу высшим пилотажем с примесью мазохизма. Но когда это крутых британских парней волновали такие мелочи?
Зато как можно было от души шарахнуть из восьми стволов…
Кстати, внезапно выяснилось, что «Бофайтер» летает намного лучше, чем «Бофорт» и «Бленхейм»! Он оказался намного более маневренным, что не мудрено, при такой развесовке и снижении веса.
Потом дополнительным бонусом оказалось то, что в пустой корпус в середине «Бофайтера» вполне нормально можно запихнуть радиолокатор AI Mk IV, что и было осуществлено. И «Бофайтер» стал ночным истребителем задолго до многих одноклассников. Правда, этот радар был, мягко говоря, сыроват и слабоват в плане мощности, так что основные победы «Бофайтеры» совершали без него. Но факт, Британия в 1940 году заимела ночной истребитель с радаром.
В общем, «Бофайтер» провел всю войну примерно так, как и был создан, то есть, не совсем понятно, но весело. Дрался с немецкими и японскими бомбардировщиками, мог отоварить и немецкий истребитель. Японцы брали маневренностью, но тут они вообще вне конкуренции были всю войну. Штурмовал баржи и катера, гонял японские танки и пехоту в Бирме, Таиланде, Индонезии.
В общем – как есть, воздушный рабочий войны. Многофункциональный и простой, как барабан.
Достоинства: вооружение, дальность, маневренность
Недостатки: скорость, сложность конструкции.
Отдаем честь! Самолет примечательный и замечательный уже тем, что на нем летал и погиб Антуан де Сент-Экзюпери, лучший из летавших писателей и парни, отправившие на то свет адмирала Ямамото. Ну и Ричард Айра Бонг и Томас Макгуайр, два самых результативных лётчика-истребителя в истории американской военной авиации (40 и 38 побед).
«Лайтнинг», несомненно, претендует на звание одной из лучших боевых машин Второй мировой. Очень сложно оценивать и сравнивать, но машина была приближена к совершенству. В конструкции Р-38 было реализовано очень много новинок технического характера.
С боевой составляющей было так: в Европе и Северной Африке «Лайтнинг» не блистал совершенно. Более того, учитывая, что американцы в отличие от советских летчиков четверкой на два десятка не ходили никогда, потери были весьма впечатляющими. На заявленные 2500 сбитых немецких и итальянских самолетов пилоты Р-38 потеряли около 1800 своих. Учитывая обязательные приписки – могли и один к одному разойтись.
А вот на Тихом океане самолет «зашел». Да еще как! Двухмоторный Р-38 не был таким скоростным, как одномоторные самолеты и таким же маневренным. Более того, с маневренностью у него в некоторых режимах вообще беда была, которая могла закончится срывом хвостового оперения.
Но именно «Лайтнинг» с его конструкцией обеспечивал одновременно высокую огневую мощь, большую дальность и безопасность дальних рейдов над морем за счет двухмоторной схемы.
Р-38 использовали все так же в качестве многофункционального самолета: истребителя-перехватчика, истребителя сопровождения, истребителя-бомбардировщика, разведчика, самолета-лидера. Были вообще уникальные модернизации, например, самолет-постановщик дымовых завес для кораблей или санитарный эвакуатор раненых в подвесных контейнерах.
P-38 был единственным самолётом, выпускавшимся в США на всём протяжении войны. Это говорит об очень многом.
Достоинства: вооружение, скорость, легкое управление, живучесть
Недостатки: нестабилен на высоких скоростях, отсутствие защиты задней полусферы.
Муссолини, реализуя свои амбициозные планы, потребовал от авиапроизводителей создания тяжелого истребителя для сопровождения бомбардировщиков. Кроме того, самолет предполагалось использовать в качестве перехватчика и барражирующего истребителя, на что одномоторные истребители явно не годились по запасу топлива.
В итоге появился герой нашего короткого рассказа: IMAM Ro.57.
Сказать, что самолет был выдающимся, в общем и целом нельзя. Однако, как и все итальянские самолеты того времени он обладал весьма приличной аэродинамикой и управляемостью. Двигатели, которые устанавливались на самолет, не были способны дать истребителю выдающуюся скорость. Очень сильно подкачало вооружение, которое состояло всего из двух 12,7-мм пулеметов, установленных в носовой части фюзеляжа.
В целом самолет получился «на отвали». Особенно в плане вооружения. Если сравнить с одноклассниками, то IMAM Ro.57 был слабейшим в этом плане в своем классе. Несмотря на это Regia Aeronautica не собиралась отказываться от этого проекта и предложила фирме IMAM доработать самолёт.
В результате в 1941 году была создана модифицированная версия IMAM Ro.57bis, оснащенная двумя 20-мм пушками и тормозными решетками, что дало самолету возможность сбрасывать бомбы с пикирования. К сожалению силовая установка осталась прежней (два Fiat A.74 RC.38, мощностью 840 л.с. каждый), что привело к дальнейшему снижению летных характеристик.
Это имело серьезные последствия для судьбы самолета: первоначальный заказ на 200 самолетов Ro.57 был пересмотрен в сторону уменьшения до 90 самолетов. Планировалось, что выпуск Ro.57 составит 50-60 машин, но было уже ясно, что этот самолет уже не нужен: в 1939 году это еще был хороший перехватчик со слабым вооружением (два 12,7-мм пулемета), четыре года спустя (за время от опытного образца до серийного производства) это была уже устаревшая машина даже с усиленным до двух 20-мм пушек вооружением.
Самолет принял участие в боевых действиях, но из-за откровенно слабого вооружения не показал каких-либо результатов. В результате боевых действий до капитуляции Италии дожили всего четыре экземпляра Ro.57.
Достоинства: маневренность
Недостатки: вооружение, которое не позволило машине стать реальным истребителем
Французы не остались в стороне от разработки двухмоторных истребителей, и, в принципе, шли почти параллельно с немцами. Французское военное ведомство задумало в 1934 году разработать многофункциональный самолет, который мог бы использоваться как лидер истребителей, с которого по радио руководили бы группой истребителей в бою, дневного истребителя-штурмовика, способного также сопровождать бомбардировщики, и ночного истребителя.
Первая машина планировалась трехместной, вторая и третья – двухместными. Вообще сама по себе идея этакого летающего КП была свежа и довольно интересна, особенно учитывая то, что радары в те годы только находились в стадии разработки и испытаний.
Основным требованиям к самолетам была высокая (более 4 часов) продолжительность полета и манёвренность, сопоставимая с одномоторными самолетами. Отсюда очень резкое ограничение по массе (до 3,5 тонн) и довольно небольшой выбор моторов.
Технологически получился очень примечательный и простой самолет. На изготовление одного такого истребителя уходило всего 7500 человеко-часов. Это практически столько, сколько требовал Девуатин D.520 и почти вдвое меньше, чем на устаревший Моран-Солнье MS.406.
Касаемо боевых действий. Как и все французские самолеты, «Потэ 630» воевал сразу на все стороны света одновременно.
Самолёты ВВС Франции использовались в Битве за Францию с мая по июнь 1940 года. В январе 1941 они же применялись против войск Таиланда в Камбодже. В ноябре 1942 года самолёты, принадлежавшие на тот момент правительству Виши воевали с английскими и американскими самолетами при высадке союзников на побережье Северной Африки, а одновременно самолеты, принадлежавшие ВВС Франции на территории африканских колоний, применялись против самолетов Германии и Италии.
Как воевали «Потэ 630». Сложно. Вообще легкий и маневренный самолет с реально длительным временем полета был до ужаса медленным и практически безоружным. На момент свое краха Франция не смогла решить вопросы по выпуску авиапушек «Испано-Сюиза» в должном объеме, потому основная масса «Потэ-630» выпускалась в варианте разведчика, с тремя пулеметами 7,62-мм пулеметами.
На таком некоторое время воевал Антуан де Сент-Экзюпери. И положительных отзывов в книге «Военный летчик», честно говоря, немного.
Хотя иногда даже получалось сбивать самолеты противника, что с помощью не самых хороших пулеметов МАС.34 уже было подвигом.
А идея летающих командных пунктов была все-таки реализована, и 630-е в некотором роде заменяли современные самолеты ДРЛО, только в оптическом диапазоне, глазами наблюдателя-диспетчера. Так как Р.630 и Р.631 по продолжительности полета значительно превосходили одномоторные истребители, это получилось использовать по полной программе.
Иногда летающие КП пытались атаковать самостоятельно. И даже получалось сбивать немецкие самолеты, но это было редко.
По большому счету, кроме разведывательных вылетов и корректировки огня артиллерии, большого вклада у «Потэ 630» не вышло. Слишком медленный и слишком слабый. Кроме того, был еще один неприятный момент: французский самолет волею судьбы был очень схож визуально с немецкими Bf 110C. Потому экипажам французских истребителей и разведчиков перепадало от своих, наверное, чаще, чем от немцев. По ним стреляли и с земли, и с истребителей, как французских, так и английских.
Была попытка улучшить отчаянное положение с вооружением, и появилась модификация «Потэ Р.631», на котором пулеметы были заменены на 20-мм пушки «Испано-Сюиза» с боекомплектом 90 снарядов на ствол. В войска поступило чуть больше 200 таких самолетов и какого-то значительного влияния на ситуацию в общем они не смогли оказать.
Здесь, справедливости ради, стоит отметить, что виноват не столько самолет, сколько бардак в разваливающейся армии Франции.
Достоинства: простота конструкции, прекрасная маневренность, длительность полета
Недостатки: скорость, вооружение.
Наверное, не стоит напоминать, что «сотка», прототип Пе-2 и Пе-3 проектировался именно как высотный истребитель. Так распорядилась ситуация, что истребитель временно отложили в сторону, и в серию пошел переделанный из него пикирующий бомбардировщик.
С целью максимальной унификации с серийно строившимся Пе-2 было принято решение изменить лишь самый минимум узлов и агрегатов. Заново пришлось спроектировать только гермокабину и мотогондолы для моторов М-105Р с турбокомпрессорами. И высотный истребитель был готов.
Наступательное вооружение разместили на месте прежнего бомбоотсека: две пушки ШВАК и два пулемета ШКАС в единой батарее. Оборонительное вооружение полностью взяли от Пе-2, то есть, 12,7-мм пулемет БТ для верхней полусферы и ШКАС для нижней.
Кроме того, многие машины выпускались в качестве ночного истребителя, с двумя прожекторами в подкрыльевых каплевидных контейнерах. Подтверждений эффективных действий Пе-2, оснащенных прожекторами, в немецких документах найти не удалось. Однако по свидетельствам наших летчиков, зачастую немцы предпочитали не искать приключений, попадая в лучи прожекторов на самолетах и уходили, сбрасывая бомбы куда попало.
Свою основную роль Пе-3, пожалуй, сыграл при обороне Москвы как ночной истребитель. Немецкие бомбардировщики шли к Москве без истребительного прикрытия. В этих условиях очень полезен был истребитель с большой продолжительностью полета, сильным залпом и хороший обзором, позволяющим засекать вражеские самолеты.
Стоит напомнить, что с радарами у нас все было очень печально.
Однако, если сравнивать технические данные Пе-3 с характеристиками близкого по конструкции и назначению немецкого истребителя Bf.110C с моторами DB601A, то как бы все становится не так радужно.
При практически одинаковой дальности, скорости полета у земли (445 км/ч) и времени набора высоты 5000 м (8,5-9 мин), «Мессершмитт» был на 1350 кг легче и обладал лучшей маневренностью в горизонтальной плоскости (он выполнял вираж на высоте 1000 м за 30 с, а Пе-3 — за 34-35 с).
Вооружение у 110-го тоже было посильнее: четыре пулемета 7,92-мм и две 20-мм пушки MG/FF против одной пушки 20-мм и двух пулеметов 12,7-мм у нашего самолета. Такая комплектация обеспечивала «Мессершмитту» массу секундного залпа примерно в полтора раза большую, чем у Пе-3.
Пе-3 был несколько быстрее, но только до того момента, как на вооружение люфтваффе начал поступать Bf.110E с более мощными моторами DB601E, и тут уже немец начал иметь превосходство.
Многие Пе-3 воевали в качестве воздушных разведчиков. Самолеты вооружались аэрофотоаппаратами АФА-1 или АФА-Б и находились в составе полков дальней разведки (ДРАП). Таких полков в ВВС РККА было пять.
Кроме работы ночным истребителем и разведчиком, Пе-3 в составе различных полков занимались поисками и атаками подводных лодок противника, нанесением штурмовых ударов, лидированием самолетов, поступающих по ленд-лизу через Аляску.
Под Сталинградом действовала отдельная эскадрилья перехватчиков Пе-3 с установленными на них радиолокаторами «Гнейс-2». Экипажи самолетов осуществляли обнаружение и наводку на транспортные самолеты противника основных истребительных сил.
Многие Пе-3 закончили свою службу в составе ВВС Северного флота, где прикрывали действия топмачтовиков и торпедоносцев.
К концу лета 1944 года во всех частях ВВС РККА осталось на ходу не более 30 экземпляров Пе-3 разных вариантов. В основном самолёты применялись для визуальной и фотографической разведки.
Достоинства: простота в производстве, надежность, дальность действия
Недостатки: слабые моторы, скорость, маневренность.
Что можно сказать в итоге? Несмотря на то, что двухмоторный истребитель как таковой не состоялся как класс, тем не менее, машины стали основателями другого класса: многоцелевых универсальных ударных самолетов. И несмотря на то, что после окончания Второй мировой войны двухмоторные истребители сошли с арены, их воплощения работают в небе и по сей день.
Кстати, кого-то может удивить отсутствие здесь японских истребителей. Все в порядке, пользу этих самолетов японцы поняли позже всех, и они стали появляться ближе к концу войны. Но это были весьма достойные машины, так что к ним, так же, как и к другим двухмоторным истребителям второй половины той войны, мы обязательно вернемся.
А армады бомбардировщиков потребовали защиты. Ибо в середине 30-х годов до появления «сверхкрепостей», способных отмахаться от любого истребителя, еще не дошло, а желание того же Гитлера поставить на колени англичан было вполне осязаемо.
А вот возможностей для сопровождения бомбардировщиков было мягко говоря, маловато. Так и начали появляться тяжелые машины, способные, в первую очередь, лететь далеко и поражать противника не за счет маневра и скорости, тут понятно, что более легкие одномоторные самолеты превосходили своих двухмоторных собратьев. Расчет делался на то, что в освободившейся носовой части можно будет разместить сильную батарею, способную нивелировать преимущество нападающих.
Кроме того, двухмоторные самолеты обладали большей дальностью или временем полета, и, если первое с течением войны стало не совсем актуально, то второе пригодилось, и двухмоторные истребители сопровождения переквалифицировались в основном своем большинстве в ночные истребители.
Но это совершенно другая история, а мы начнем наш экскурс в ангар с двухмоторными истребителями начала Второй мировой войны.
1. Messerschmitt Bf-110. Германия
Про этот самолет можно сказать только то, что первым всегда сложнее. Фактически 110-й стал первым из отряда двухмоторных истребителей со всеми выходящими из этого последствиями.
Если предшественник и донор в плане некоторых узлов, истребитель Bf-109, получил в Испании прекрасную рекламу, то с Bf-110 было наоборот: о нем все слышали, но никто не видел. Вот такой парадокс, но Люфтваффе совершенно не собиралось барыжить истребителем, а планировало исключительно для себя.
Боевое крещение 110-й принял в «Битве за Британию». Группы «охотников» с аэродромов во Франции должны были сопровождать бомбардировщики, сметая все на их пути. Так, по крайней мере, планировал Геринг.
Реальность оказалась более печальной, в принципе, как многие планы рейхсмаршала, сгорела фактически синим пламенем. А большая часть 110-х была уничтожена более маневренными «Спитфайрами, хотя, стоит отметить, что и «Харрикейн» оказался для «Мессершмитта» очень крепким орешком, хотя и уступал немцу в скорости.
В итоге самолет, созданный для эскорта бомбардировщиков, сам потребовал защиты от истребителей.
После откровенной неудачи в «Битве за Англию» 110-й был объявлен неудачной машиной, неспособной справится с возложенными на него задачами.
Согласимся с тем, что машина была не без недостатков, но в целом это был весьма выдающийся самолет. Возможно, даже лучший в своей категории. А весьма посредственные успехи в 1940 году в основном были обусловлены в первую очередь тем, что в Люфтваффе не сумели правильно определить и поставить задачи для Bf-110, который ни при каких условиях не смог бы завоевать превосходство в небе Англии в борьбе с одномоторными истребителями Королевских ВВС.
Дальше была Польша. В боях с не самыми современными польскими истребителями 110-й проявил себя вполне нормально. Однако намного более роскошно Bf-110 показал себя в боях с британскими «Веллингтонами», начавшими «ответные дружественные» визиты на территорию Германии. После Польши Bf-110 воевал в Норвегии, Франции, в Африке, на Восточном фронте (очень ограниченно).
В целом же самолет отлетал всю войну, «от звонка до звонка». Последние 110-е были выпущены в марте 1945 года. Правда, после 1943 года они воевали в основном в войсках ПВО в качестве ночного истребителя. Но это уже совершенно другая история.
Достоинства: вооружение, бронирование, универсальность
Недостатки: двигатели (на первом этапе), маневренность, как горизонтальная, так и вертикальная
2. Bristol Beaufighter I. Великобритания
Это вообще один из наиболее удачных боевых самолетов, использовавшихся кем-либо из участников Второй мировой войны. Причем, не результат планомерных разработок, а плод импровизации, причем весьма вольной. Почти джаз.
Но эта импровизация оказалась весьма многофункциональной машиной, которая провоевала, как и Bf-109 всю войну на всех ТВД, которые можно было измыслить для британской машины, от самой Британии до островов в Тихом океане. Единственное, где не воевали «Бофайтеры», это был Восточный фронт.
Итак, я сказал слово «импровизация». На деле все обстояло так: жил-был весьма посредственный бомбардировщик «Бленхейм».
О нем будет отдельный рассказ, этот несчастный бомбер достоин того, чтобы о нем поговорить. Но машина была так себе. Очень так себе. Что привело вполне очевидно, к попытке сделать из «так себе» хотя бы «что-то».
«Что-то» — это тяжелый истребитель. «Бофайтер» — это как раз переделка «Бленхейма» в истребитель, используя наработки по другому самолету – «Бизли». Bristol Bisley – это как раз первый шаг на пути переделки бомбардировщика в истребитель, довольно неудачный. Настолько, что «Бизли» лишили имени и назвали «Бленхейм» IV.
Откуда взялся тогда «Бофорт»? Все просто. «Бофорт» — это «Бленхейм», который собирали по лицензии в Австралии. Но так как в переделку первыми пошли самолеты австралийской сборки, то есть, «Бофорты», то отсюда и название: Beaufort-fighter, «Бофорт-истребитель». «Бофайтер».
Что сделали британцы для того, чтобы получилось «то самое» из «так себе»? Понятно, что убрали бомбы. Потом убрали топливо, которое перемещало бомбы. Потом убрали двух стрелков, ибо истребитель. Фактически – минус тонна.
Экипаж состоял из двух человек. Первый – понятно, пилот, а вот второй… Второй член экипажа должен был совмещать несколько функций, а именно радиста, штурмана, наблюдателя и заряжающего!
Основным вооружением «Бофайтера» были 4 пушки «Испано-Сюиза» с барабанным питанием! Ну не было у британцев других на тот момент!
И этот второй член экипажа в бою должен был открыв специальный люк, засунуться в носовую часть самолета и там, в дыму и пороховых газах перезаряжать пушки! Вручную!
Кстати, в том же отсеке размещались еще 4 пулемета калибром 7,7-мм, что однозначно делало задачу высшим пилотажем с примесью мазохизма. Но когда это крутых британских парней волновали такие мелочи?
Зато как можно было от души шарахнуть из восьми стволов…
Кстати, внезапно выяснилось, что «Бофайтер» летает намного лучше, чем «Бофорт» и «Бленхейм»! Он оказался намного более маневренным, что не мудрено, при такой развесовке и снижении веса.
Потом дополнительным бонусом оказалось то, что в пустой корпус в середине «Бофайтера» вполне нормально можно запихнуть радиолокатор AI Mk IV, что и было осуществлено. И «Бофайтер» стал ночным истребителем задолго до многих одноклассников. Правда, этот радар был, мягко говоря, сыроват и слабоват в плане мощности, так что основные победы «Бофайтеры» совершали без него. Но факт, Британия в 1940 году заимела ночной истребитель с радаром.
В общем, «Бофайтер» провел всю войну примерно так, как и был создан, то есть, не совсем понятно, но весело. Дрался с немецкими и японскими бомбардировщиками, мог отоварить и немецкий истребитель. Японцы брали маневренностью, но тут они вообще вне конкуренции были всю войну. Штурмовал баржи и катера, гонял японские танки и пехоту в Бирме, Таиланде, Индонезии.
В общем – как есть, воздушный рабочий войны. Многофункциональный и простой, как барабан.
Достоинства: вооружение, дальность, маневренность
Недостатки: скорость, сложность конструкции.
3. Lockheed P-38D Lightning. США
Отдаем честь! Самолет примечательный и замечательный уже тем, что на нем летал и погиб Антуан де Сент-Экзюпери, лучший из летавших писателей и парни, отправившие на то свет адмирала Ямамото. Ну и Ричард Айра Бонг и Томас Макгуайр, два самых результативных лётчика-истребителя в истории американской военной авиации (40 и 38 побед).
«Лайтнинг», несомненно, претендует на звание одной из лучших боевых машин Второй мировой. Очень сложно оценивать и сравнивать, но машина была приближена к совершенству. В конструкции Р-38 было реализовано очень много новинок технического характера.
С боевой составляющей было так: в Европе и Северной Африке «Лайтнинг» не блистал совершенно. Более того, учитывая, что американцы в отличие от советских летчиков четверкой на два десятка не ходили никогда, потери были весьма впечатляющими. На заявленные 2500 сбитых немецких и итальянских самолетов пилоты Р-38 потеряли около 1800 своих. Учитывая обязательные приписки – могли и один к одному разойтись.
А вот на Тихом океане самолет «зашел». Да еще как! Двухмоторный Р-38 не был таким скоростным, как одномоторные самолеты и таким же маневренным. Более того, с маневренностью у него в некоторых режимах вообще беда была, которая могла закончится срывом хвостового оперения.
Но именно «Лайтнинг» с его конструкцией обеспечивал одновременно высокую огневую мощь, большую дальность и безопасность дальних рейдов над морем за счет двухмоторной схемы.
Р-38 использовали все так же в качестве многофункционального самолета: истребителя-перехватчика, истребителя сопровождения, истребителя-бомбардировщика, разведчика, самолета-лидера. Были вообще уникальные модернизации, например, самолет-постановщик дымовых завес для кораблей или санитарный эвакуатор раненых в подвесных контейнерах.
P-38 был единственным самолётом, выпускавшимся в США на всём протяжении войны. Это говорит об очень многом.
Достоинства: вооружение, скорость, легкое управление, живучесть
Недостатки: нестабилен на высоких скоростях, отсутствие защиты задней полусферы.
4. IMAM Ro.57. Италия
Муссолини, реализуя свои амбициозные планы, потребовал от авиапроизводителей создания тяжелого истребителя для сопровождения бомбардировщиков. Кроме того, самолет предполагалось использовать в качестве перехватчика и барражирующего истребителя, на что одномоторные истребители явно не годились по запасу топлива.
В итоге появился герой нашего короткого рассказа: IMAM Ro.57.
Сказать, что самолет был выдающимся, в общем и целом нельзя. Однако, как и все итальянские самолеты того времени он обладал весьма приличной аэродинамикой и управляемостью. Двигатели, которые устанавливались на самолет, не были способны дать истребителю выдающуюся скорость. Очень сильно подкачало вооружение, которое состояло всего из двух 12,7-мм пулеметов, установленных в носовой части фюзеляжа.
В целом самолет получился «на отвали». Особенно в плане вооружения. Если сравнить с одноклассниками, то IMAM Ro.57 был слабейшим в этом плане в своем классе. Несмотря на это Regia Aeronautica не собиралась отказываться от этого проекта и предложила фирме IMAM доработать самолёт.
В результате в 1941 году была создана модифицированная версия IMAM Ro.57bis, оснащенная двумя 20-мм пушками и тормозными решетками, что дало самолету возможность сбрасывать бомбы с пикирования. К сожалению силовая установка осталась прежней (два Fiat A.74 RC.38, мощностью 840 л.с. каждый), что привело к дальнейшему снижению летных характеристик.
Это имело серьезные последствия для судьбы самолета: первоначальный заказ на 200 самолетов Ro.57 был пересмотрен в сторону уменьшения до 90 самолетов. Планировалось, что выпуск Ro.57 составит 50-60 машин, но было уже ясно, что этот самолет уже не нужен: в 1939 году это еще был хороший перехватчик со слабым вооружением (два 12,7-мм пулемета), четыре года спустя (за время от опытного образца до серийного производства) это была уже устаревшая машина даже с усиленным до двух 20-мм пушек вооружением.
Самолет принял участие в боевых действиях, но из-за откровенно слабого вооружения не показал каких-либо результатов. В результате боевых действий до капитуляции Италии дожили всего четыре экземпляра Ro.57.
Достоинства: маневренность
Недостатки: вооружение, которое не позволило машине стать реальным истребителем
5. Potez 630. Франция
Французы не остались в стороне от разработки двухмоторных истребителей, и, в принципе, шли почти параллельно с немцами. Французское военное ведомство задумало в 1934 году разработать многофункциональный самолет, который мог бы использоваться как лидер истребителей, с которого по радио руководили бы группой истребителей в бою, дневного истребителя-штурмовика, способного также сопровождать бомбардировщики, и ночного истребителя.
Первая машина планировалась трехместной, вторая и третья – двухместными. Вообще сама по себе идея этакого летающего КП была свежа и довольно интересна, особенно учитывая то, что радары в те годы только находились в стадии разработки и испытаний.
Основным требованиям к самолетам была высокая (более 4 часов) продолжительность полета и манёвренность, сопоставимая с одномоторными самолетами. Отсюда очень резкое ограничение по массе (до 3,5 тонн) и довольно небольшой выбор моторов.
Технологически получился очень примечательный и простой самолет. На изготовление одного такого истребителя уходило всего 7500 человеко-часов. Это практически столько, сколько требовал Девуатин D.520 и почти вдвое меньше, чем на устаревший Моран-Солнье MS.406.
Касаемо боевых действий. Как и все французские самолеты, «Потэ 630» воевал сразу на все стороны света одновременно.
Самолёты ВВС Франции использовались в Битве за Францию с мая по июнь 1940 года. В январе 1941 они же применялись против войск Таиланда в Камбодже. В ноябре 1942 года самолёты, принадлежавшие на тот момент правительству Виши воевали с английскими и американскими самолетами при высадке союзников на побережье Северной Африки, а одновременно самолеты, принадлежавшие ВВС Франции на территории африканских колоний, применялись против самолетов Германии и Италии.
Как воевали «Потэ 630». Сложно. Вообще легкий и маневренный самолет с реально длительным временем полета был до ужаса медленным и практически безоружным. На момент свое краха Франция не смогла решить вопросы по выпуску авиапушек «Испано-Сюиза» в должном объеме, потому основная масса «Потэ-630» выпускалась в варианте разведчика, с тремя пулеметами 7,62-мм пулеметами.
На таком некоторое время воевал Антуан де Сент-Экзюпери. И положительных отзывов в книге «Военный летчик», честно говоря, немного.
Хотя иногда даже получалось сбивать самолеты противника, что с помощью не самых хороших пулеметов МАС.34 уже было подвигом.
А идея летающих командных пунктов была все-таки реализована, и 630-е в некотором роде заменяли современные самолеты ДРЛО, только в оптическом диапазоне, глазами наблюдателя-диспетчера. Так как Р.630 и Р.631 по продолжительности полета значительно превосходили одномоторные истребители, это получилось использовать по полной программе.
Иногда летающие КП пытались атаковать самостоятельно. И даже получалось сбивать немецкие самолеты, но это было редко.
По большому счету, кроме разведывательных вылетов и корректировки огня артиллерии, большого вклада у «Потэ 630» не вышло. Слишком медленный и слишком слабый. Кроме того, был еще один неприятный момент: французский самолет волею судьбы был очень схож визуально с немецкими Bf 110C. Потому экипажам французских истребителей и разведчиков перепадало от своих, наверное, чаще, чем от немцев. По ним стреляли и с земли, и с истребителей, как французских, так и английских.
Была попытка улучшить отчаянное положение с вооружением, и появилась модификация «Потэ Р.631», на котором пулеметы были заменены на 20-мм пушки «Испано-Сюиза» с боекомплектом 90 снарядов на ствол. В войска поступило чуть больше 200 таких самолетов и какого-то значительного влияния на ситуацию в общем они не смогли оказать.
Здесь, справедливости ради, стоит отметить, что виноват не столько самолет, сколько бардак в разваливающейся армии Франции.
Достоинства: простота конструкции, прекрасная маневренность, длительность полета
Недостатки: скорость, вооружение.
6. Петляков Пе-3. СССР
Наверное, не стоит напоминать, что «сотка», прототип Пе-2 и Пе-3 проектировался именно как высотный истребитель. Так распорядилась ситуация, что истребитель временно отложили в сторону, и в серию пошел переделанный из него пикирующий бомбардировщик.
С целью максимальной унификации с серийно строившимся Пе-2 было принято решение изменить лишь самый минимум узлов и агрегатов. Заново пришлось спроектировать только гермокабину и мотогондолы для моторов М-105Р с турбокомпрессорами. И высотный истребитель был готов.
Наступательное вооружение разместили на месте прежнего бомбоотсека: две пушки ШВАК и два пулемета ШКАС в единой батарее. Оборонительное вооружение полностью взяли от Пе-2, то есть, 12,7-мм пулемет БТ для верхней полусферы и ШКАС для нижней.
Кроме того, многие машины выпускались в качестве ночного истребителя, с двумя прожекторами в подкрыльевых каплевидных контейнерах. Подтверждений эффективных действий Пе-2, оснащенных прожекторами, в немецких документах найти не удалось. Однако по свидетельствам наших летчиков, зачастую немцы предпочитали не искать приключений, попадая в лучи прожекторов на самолетах и уходили, сбрасывая бомбы куда попало.
Свою основную роль Пе-3, пожалуй, сыграл при обороне Москвы как ночной истребитель. Немецкие бомбардировщики шли к Москве без истребительного прикрытия. В этих условиях очень полезен был истребитель с большой продолжительностью полета, сильным залпом и хороший обзором, позволяющим засекать вражеские самолеты.
Стоит напомнить, что с радарами у нас все было очень печально.
Однако, если сравнивать технические данные Пе-3 с характеристиками близкого по конструкции и назначению немецкого истребителя Bf.110C с моторами DB601A, то как бы все становится не так радужно.
При практически одинаковой дальности, скорости полета у земли (445 км/ч) и времени набора высоты 5000 м (8,5-9 мин), «Мессершмитт» был на 1350 кг легче и обладал лучшей маневренностью в горизонтальной плоскости (он выполнял вираж на высоте 1000 м за 30 с, а Пе-3 — за 34-35 с).
Вооружение у 110-го тоже было посильнее: четыре пулемета 7,92-мм и две 20-мм пушки MG/FF против одной пушки 20-мм и двух пулеметов 12,7-мм у нашего самолета. Такая комплектация обеспечивала «Мессершмитту» массу секундного залпа примерно в полтора раза большую, чем у Пе-3.
Пе-3 был несколько быстрее, но только до того момента, как на вооружение люфтваффе начал поступать Bf.110E с более мощными моторами DB601E, и тут уже немец начал иметь превосходство.
Многие Пе-3 воевали в качестве воздушных разведчиков. Самолеты вооружались аэрофотоаппаратами АФА-1 или АФА-Б и находились в составе полков дальней разведки (ДРАП). Таких полков в ВВС РККА было пять.
Кроме работы ночным истребителем и разведчиком, Пе-3 в составе различных полков занимались поисками и атаками подводных лодок противника, нанесением штурмовых ударов, лидированием самолетов, поступающих по ленд-лизу через Аляску.
Под Сталинградом действовала отдельная эскадрилья перехватчиков Пе-3 с установленными на них радиолокаторами «Гнейс-2». Экипажи самолетов осуществляли обнаружение и наводку на транспортные самолеты противника основных истребительных сил.
Многие Пе-3 закончили свою службу в составе ВВС Северного флота, где прикрывали действия топмачтовиков и торпедоносцев.
К концу лета 1944 года во всех частях ВВС РККА осталось на ходу не более 30 экземпляров Пе-3 разных вариантов. В основном самолёты применялись для визуальной и фотографической разведки.
Достоинства: простота в производстве, надежность, дальность действия
Недостатки: слабые моторы, скорость, маневренность.
Что можно сказать в итоге? Несмотря на то, что двухмоторный истребитель как таковой не состоялся как класс, тем не менее, машины стали основателями другого класса: многоцелевых универсальных ударных самолетов. И несмотря на то, что после окончания Второй мировой войны двухмоторные истребители сошли с арены, их воплощения работают в небе и по сей день.
Кстати, кого-то может удивить отсутствие здесь японских истребителей. Все в порядке, пользу этих самолетов японцы поняли позже всех, и они стали появляться ближе к концу войны. Но это были весьма достойные машины, так что к ним, так же, как и к другим двухмоторным истребителям второй половины той войны, мы обязательно вернемся.
Информация