Советские истребители в ВВС США, МиГ-23 (часть 4)
«ХЭВ ПЭД»: МИГ-23
Имевшиеся в США МиГ-17Ф и МиГ-21Ф-13 уже не отвечали поставленным перед проектом задачам. К середине 70-х годов таких самолетов на вооружении основных вероятных противников США почти не осталось. Требовалось нечто более современное. Хотя б какой-нибудь «завалящий» МиГ-23, желательно несколько...
И ведь нашли! В середине 70-х Египет сменил политическую ориентацию. К тому времени СССР успел поставить бывшему главному своему арабскому союзнику, а точнее, как говорят на Западе, «клиенту», партию новейших на тот момент истребителей МиГ-23. В начале 1974 г. Египет получил восемь МиГ-23МС, восемь МиГ-23БН и четыре спарки МиГ-23У.
После охлаждения советско-египетских отношений Каир лишился технического сопровождения эксплуатации МиГов, как 21-х, так и 23-х. За помощью в обслуживании и снабжении самолетов запасными частями египтяне обратились к США и Китаю.
«Мы вам запчасти - вы нам самолеты», - вопрос решили. Китай получил десять МиГ-21МФ, два МиГ-23МС, два МиГ-23БН и два МиГ-23У. В США было отправлено не менее 16 МиГ-21МФ, два МиГ-21У, два Су-20, шесть МиГ-23МС, шесть МиГ-23БН и два вертолета Ми-8. Дэвис в своей книге говорит о 12 МиГ-23МС и одном МиГ-23БН, но информация из интернета, скорее всего ближе к истине: «БН-ов» в Штаты точно попало больше одного.
«Египетские» МиГ-23 в разобранном виде доставили на авиабазу Эдварде. В главном испытательном центре американской авиации советские истребители тщательно изучили, но сборку и облет выполнили в Грум-Лэйк, благо уровень секретности там был выше, чем на базе Эдвардс.
Испытания самолетов (программа «Хэв Пэд», Have Pad) проводились под эгидой управления иностранной техники ВВС США (Foreign Technology Division USAF), но затем часть истребителей передали «красным орлам».
Первый МиГ-23 (МиГ-23БН) 4477-й эскадрильи приземлился в Тонопе 1 ноября 1980 г., тогда допуск к полетам на МиГ-23 имел лишь один летчик Тактического авиационного командования ВВС США - Дэвид МакКлауд («Бандит 10»). В 4477-й эскадрилье МиГи-23-е поступили на вооружение «морского» звена «С», так как летчики авиации ВМС, в отличие от коллег из ВВС, имели опыт полетов на самолетах с крылом изменяемой стреловидности - F-14. Отношение к МиГ-23 сразу стало противоречивым: «Допуск к полетам на Flogger считался почетным, признанием мастерства, хотя никто из нас летать на нем не хотел».
Свой норов МиГ-23 начал проявлять уже на земле, едва не покалечив командующего ВВС США Грича. Грич сопровождал посетившего 18 мая 1982 г. Тонопу Джорджа Буша. Буш тогда занимал должность вице-президента США. Визит вице-президента преследовал две цели: проверить подготовку базы к приему F-117 и лично ознакомиться с МиГами (Буш знал о программе «Констэнт Пиг» еще со времен работы в должности директора ЦРУ). Генерал Грич после пожелал осмотреть кабину МиГ-23. «Брайфинг» проводил Джеймс Мэтини («бандит 27»). Вместе с генералом он забрался на трап, схожий с тем, которые подаются к пассажирским самолетам. Как только летчики заглянули в кабину, трап сложился - отказала гидравлика. Мэтини едва удержал генерала от падения на бетон. Причем здесь МиГ-23? Вроде не причем. Просто рядом стоял...
Первые F-117 приземлились в Тонопе летом 1982 г. и летом же в 4477-й в очередной раз сменился командир. Перебазирование в Тонопу F-117 сильно осложнило жизнь личного состава 4477-й эскадрильи. Без того беспрецедентные меры безопасности усилии еще больше. С информацией по «невидимке» ознакомили лишь нескольких «бандитов» из числа командного состава эскадрильи. Летчики говорили, что теперь они на собственной базе находятся как в плену.
Впервые в Тонопе, наряду с МиГами, стала базироваться регулярная воинская часть ВВС США.
Часть, «живущая» по жестко прописанным наставлениям и инструкциям. Часть — элитная, летчики и техники которой считали себя «круче не бывает». Естественно, начались взаимные трения. 4477-я тоже была элитной частью, однако нехватку средств аэродромного обеспечения «красные орлы» испытывали всегда. После очередного отказа «поделиться» автокраном начальник штаба 4477-й на предполетной подготовке поставил своеобразную задачу:
- На сэкономленном при выполнении основной задачи топливе выполнить пикирование с 9000 до 150 м и на этой высоте пройти над fuker'aми на сверхзвуке.
Задачу выполнили с превеликим желанием. На следующий день 4477-я получила для работы вожделенный кран.
Молодые парни вообще специфических развлечений не чурались. Распорядок Тонопы с момента появления на авиабазе МиГов был подстроен под советские разведывательные спутники. База находилась в зоне видимости аппаратуры спутника 22 минуты. На это время самолеты или убирались в ангары, или укрывались чехлами, искажавшими формы истребителей. Весь личный состав знал, когда спутники проходят над базой. Иногда шутники устраивали сюрпризы. Так на крыше ангара появилась крупная надпись «moya zopa». По мнению, знатоков русского языка с базы Тонопа, сие изречение означало «поцелуйте меня в зад». Что тут сказать? ВАША zopa, в ней и служите! Имеет смысл полазить в Гугл Планета Земля: Тонопа действительно zopa! Ей-ей, Ахтубинск на фоне Тонопы выглядит Раем Земным.
В другой раз шутники приоткрыли передние и задние ворота ангара. В передние выставили нос одного Т-38, в задние - хвост второго. То есть, в ангаре находился типа Т-38 длиной 32 м. На работу энтузиастов сатиры и юмора крайне негативно отреагировала служба безопасности авиабазы. Неудивительно. Ведь шутки такого рода привлекали повышенное внимание вероятного противника «тихому провинциальному» аэродрому. На самом деле, по крайне мере, к середине 80-х годов в СССР знали о МиГах в Тонопе, причем не только на самом верху. В строевых полках ВВС СССР ходили слухи об эскадрилье МиГов, работавшей на пару с «агрессорами».
Командованию ВВС США (как и командованию ВВС любой другой страны) не нравились «партизанско-анархистские» порядки, царившие в 4477-й эскадрильи с момента ее формирования. Генерал Грич к этому времени вообще «имел зуб» на всех «агрессоров». Не без оснований командующий полагал, что «агрессоры» слишком увлеклись «спортивной» стороной своей работы в стремлении выиграть каждый бой любой ценой. На таком фоне росла аварийность, а главная задача - научить воздушным боям строевых летчиков - уходила на второй план. Новым командиром 4477-й Грич назначил подполковника Джоджа Дженнина, известного «агрессора» и парадоксальным образом не менее известного поклонника воинской дисциплины. Дженин получил четкие указания привести всю работу и жизнь 4477-й в строгое соответствие с уставами и наставлениями: никаких бород, патлов и джинсов! Все нашивки на летных комбинезонах только уставные, шеврон - 57-е авиакрыло и никаких «красных орлов». Главное - все полеты выполнять только в соответствии с руководящими документами, которых для МиГов... не существовало! Каждый новый командир такие документы разрабатывал, но - «воз и ныне там». Что тут сказать: в 4477-й в отношении имитации ВВС СССР пошли намного дальше, чем в ВВС СССР! На каждый килограмм керосина, сожженного советским самолетом, как известно, приходился килограмм исписанной бумаги.
Новый командир толком не успел разобраться с весьма запутанными делами самой необычной эскадрильи ВВС США, когда 21 октября 1982 г. разбился МиГ-23БН (бортовой номер «023», серийный номер ВВС США «002»), летчик Марк Постай («бандит 25») погиб. Совсем недавно, в апреле, Постай чудом удалось выбраться из объятого пламенем МиГ-17...
«Бандит 25» выполнял полет на учебный бой с F-5E из «агрессоров». В полете на МиГе возник пожар двигателя. Постай выключил двигатель, перевел крыло в положение минимальной стреловидности и начал планировать в направлении Тонопы, находившейся в 3 км. «Посадка на МиГ-23 очень сложна и с работающим двигателем, а без движка это вообще не самолет», говорил коллега Постай Майкл Скотт (79 полетов налет на МиГ-23, 386 на МиГ-21 и 110 на МиГ-17). Наблюдатели видели, как уже перед ВПП МиГ-23 задрал нос (очевидно Постай хотел увеличить угол атаки, чтобы продлить планирование), после чего истребитель потерял скорость, дал правый крен и правой плоскостью задел грунт. Самолет взорвался, летчик погиб. Как вспоминали друзья, Постай приступил к полетам на МиГ-23, не испытывая не малейшего желания, но после снятия с эксплуатации МиГ-17 летчиков в 4477-й оказалось больше, чем самолетов: «Хочешь летать на МиГах? Летай на Flogger». Постай перевели в звено «С», он стал шестым летчиком ВВС США, получившим допуск на МиГ-23.
Катастрофа, в которой погиб Постай, едва не привела к раскрытию тщательно оберегаемой тайны полетов МиГов в США. Жене Постай сообщили, что ее муж разбился на F-5. У супруги летчика на сей счет имелись сомнения. Постай любил повозиться с моделями, но вырезал из дерева модели лишь тех самолетов, на которых летал: F-5, «Фантом»... И вдруг сначала МиГ-21, затем МиГ-17, а потом и МиГ-23. Путаным объяснениям мужа об интересе к боевой технике вероятного противника жена не поверила, а после катастрофы про модельки вспомнила. Ситуацию усугубил частный юрист, предложивший подать иск против ВВС США и фирмы «Нортроп», якобы угробивших летчика. Иск против ВВС жена, как патриот своей страны, отвергла сразу, но «Нортроп»... Почему нет? Пришлось представителям ВВС частным порядком объяснять женщине, что ее муж разбился на секретном самолете, к которому «Нортроп» отношения не имеет. Всю правду о гибели мужа Линде Постай сообщили только в 2007 году. После катастрофы МиГ-23, как всегда в таких случаях, в 4477-й началась повальная проверка всей документации, имеющей отношение к подготовке самолетов и производству полетов. Полеты всех МиГов немедленно прекратили. В числе прочего комиссия установила, что катапультные кресла КС-1 истребителей МиГ-21Ф-13 проверялись от случая к случаю, а пиропатроны кресел не проверялись вообще с момента поступления в 4477-ю! Представители комиссии задали Дженину обычные в подобной ситуации вопросы: «Где документация? Где паспорта на самолеты? Где план подготовки летчиков?». А нету... Даже налет МиГов в 4477-й учитывался приблизительно. Надо отдать должное Дженину, гайки он закручивал туго, но в высшей степени справедливо. Командир добился регулярности проверок катапультных кресел, запретил полеты с «отложенными отказами». Однажды командир случайно заметил течь топлива на МиГ-21. На вопрос почему, техник пожал плечами: «Всегда сочится». Дженин немедленно запретил полеты до устранения причины течи. Времени на это ушло немало. Керосин сочился через утратившие эластичность резиновые прокладки еще советского производства. Пришлось заказывать прокладки военно-промышленному комплексу США. Дженин потребовал от техников все работы на технике заносить в журналы, процедуры осмотра и регламента истребителей были формализованы. На первых порах меры, предпринятые новым командиром, привели к снижению «боеготовности» МиГов, но затем полеты стали выполняться с гораздо большей интенсивностью. Причем вынужденный простой МиГов не отразился на «влетанности» самих летчиков, так как Дженин всех без исключения заставил летать на Т-38. Дженин первым из командиров ввел практику полетов на разных МиГах, без специализации летчиков по типам.
Вопрос с налетом особенно остро стоял для звена «С». На ремонт МиГ-21 редко уходило более нескольких дней, в то время как МиГ-23 порой простаивали по несколько месяцев. Дженин прокомандовал 4477-й до июля 1984 г. У личного состава он оставил о себе не самую добрую память, но его достижения налицо: если в 1983 году было выполнено 1198 полетов под 666 строевых летчиков, то в 1984 году - 2099 для 800. До прихода Дженина злые языки называли «Constant Peg» программой «Constant Keg» (постоянный кегельбан), так как летчики большую часть своего времени проводили в баре по причине непригодности МиГов к пролетам.
«Красным Орлам» 23-й не сильно понравился. У этого МиГа они нашли лишь одно достоинство - скорость. Как и в случае с МиГ-21, начались проблемы с двигателем, а летчики не верили в катапультное кресло (учитывая вышеизложенное, причину неверия понять несложно).
Постай был не первым, у кого произошел отказ двигателя в полете. Первую «безмоторную» посадку на МиГе-23 в своем втором на данном типе полете выполнил в конце 1980 г. Майкл Пресс («Бандит 20»). Пресс выполнял ознакомительный полет, его сопровождал Т-28. На высоте 6000 м Пресс перевел крыло в положение максимальной стреловидности, после чего самолет потерял управление и начал вращаться. Летчик Т-38 закричал в эфир: «Горишь! Прыгай!!!» Пресс не спешил подкидать самолет. Ему удалось восстановить управление, но двигатель не запускался. Запаса давления в гидросистеме хватило, чтобы перевести крыло в положение минимальной стреловидности, после чего летчик выполнил посадку с остановившемся двигателем на ВПП Тонопы.
В 1981 г. Майкл Скотт сел с отказавшим движком на МиГ-21. Двигатель 21-го отказал во время воздушного боя с F-16 из 422-й эскадрильи «агрессор». Скотт вспоминал: «Мы разыграли сценарий один на один. Я атаковал. Противник заложил крутой вираж. Я попробовал удержаться внутри его виража, и тут двигатель остановился. Я перевел РУД назад, затем вперед. Двигатель не запускался. ОК - движок сдох. Направил самолет в сторону Тонопы, решил садиться - мы не верили в катапультные кресла МиГов.
Еще несколько раз попробовал запустить двигатель. Безрезультатно. Главным стало следить за скоростью, не дать ей упасть ниже 400 км/ч. Выше 400 км/ч гидросистема работала, ниже - нет. Без гидравлики я не мог управлять МиГом. Проблемой при посадке стал выпуск парашюта. Его запрещалось выпускать на скорости выше 300 км/ч, а у меня - 400! Я проскочил всю полосу, истребитель остановил только аварийный барьер».
Скотт заключил: «Самолет цел, я цел, барьер сделали новый».
Скотт и Пресс в 1981 г. отличились еще раз. Летчиков направили в Сомали для ознакомительных полетов на МиГ-21УМ и МиГ-21МФ. Секретность полетов МиГов в США едва не сыграла злую шутку. Летчикам запретили говорить сомалийским товарищам о своем опыте полетов на МиГах. Знакомство с советской авиатехникой объяснили принадлежностью Скотта и Пресса к «агрессорам». В первых полетах на спарке сомалийцы «учили» американцев летать на МиГах, но вскоре ситуация повернулась на 180 градусов: американцы показали КАК надо пилотировать МиГи!
Пилотировать МиГ-23 также, как и МиГ-21, американцы не могли из-за ограничений по перегрузкам. На 23-х американцы обнаружили трещины в кессоне крыла. Разведка ВВС США знала об аналогичной проблеме на МиГ-23 первых серий, состоявших на вооружении советских ВВС. Знали американцы и про способ лечения: установка повышающих прочность конструкции внешних и внутренних накладок. Имея всего несколько МиГ-23, ВВС США с накладками возиться не стали, а просто ввели ограничение по перегрузке. Численное выражение данного ограничения найти не удалось, но о нем дает представление радиуса виража: внутри виража МиГ-23 свободно описывала вираж пара F-5!
Уважение к МиГ-23 пилоты демонстрировали публично, для узкого, естественно, круга лиц. В 1983 г. с 4477-й распрощался Леонар Бако («бандит 22», 131 полет на МиГ-21, 94 полета МиГ-23). Для прощального полета Бако выбрал МиГ-23, единственный в эскадрильи на тот момент пригодный к полетам (с ограничением по перегрузке). Бако выполнил два прохода над авиабазой на высоте 30 м с крылом в положении максимальной стреловидности со скоростью, близкой к звуковой. Затем переставил крыло в положение 45 град., задрал нос на 70 град и дал полный форсаж. Командир 4477-й нашел в себе силы взглянуть на летчика только через полчаса после посадки. Дженин собрал летчиков и заявил: «Если я услышу о чем-то подобном, то сделавший это будет немедленно отчислен из эскадрильи. Я буду настаивать на отстранении от летной работы вообще». Угу, Бако стал первым, но — не последним, отметившимся на МиГ-23.
Здесь вновь уместно вернуться к «формализации» полетов. В 4477-й проходили службу летчики ВВС, ВМС и морской пехоты. Бако, в частности, был морпехом. ВВС и морская авиация в США исторически развиваются параллельно, конкурируя друг с другом. По меткому выражению одного из «красных орлов», в наставлениях ВВС прописано все, что необходимо делать в воздухе, и ничего по поводу того, чего делать нельзя; в наставлениях флота и морской пехоты - пишут, как делать не надо, а о том как надо, не упоминают. Бако, истинный моряк, сделал именно то, о чем пишут в его «родных» наставлениях.
О нелюбви летчиков 4477-й к МиГ-23 Дэвис в своей книге пишет довольно много, однако факты, которые он же и проводит, тотальную нелюбовь ставят под сомнение. «Подвиг» Бако в своих «прощальных» полетах повторили минимум еще два «бандита». На всех, без исключения, летчиков огромное впечатление произвели разгонные и скоростные качества Flogger'a. Особенно американцев поразило ограничение по скорости, точнее причина этого ограничения: «Большинство американских самолетов просто не способны превысить установленное ограничение по скорости, но запас тяги МиГ-23 позволяет выйти далеко за пределы ограничения. Ограничивающим максимальную скорость фактором является не тяга двигателя, а прочность фонаря кабины, который может разрушиться от напора воздуха при превышении ограничения по скорости».
Оценили в 4477-й и значительную продолжительность полета МиГ-23. С крылом в крейсерском положении МиГ-23 держался в воздухе дольше, чем «Фантом» без внешних подвесок.
В воздушных боях 1x1 МиГ-23, как правило, проигрывал оппонентам американской конструкции. Летчики сходились, что шанс пилота МиГа лишь в использовании тактики «бей — беги», то есть как у «Фантома» против МиГ-17.
Козырной картой МиГ-23 являлась скорость. Скоростные качества 23-го часто использовали при ведении боя 2x2, когда за «красных» выступал один МиГ-21 и один МиГ-23. Пол Стаки («бандит 40», 230 полетов на МиГ-21, 96 полетов на МиГ-23) вспоминал о бое против пары F-15, который он провел на МиГ-23 совместно с Фрэнсисом Гейслером («Бандит 35», 500 полетов на МиГ-21): «В роли жертвы я развернул свой Flogger перед фронтом пары «голубых» (противники «красных орлов» именовались Blue Air). Вираж я выполнял так, чтобы они меня наблюдали, но не могли обстреливать. Затем «сложил» крыло и включил форсаж — пусть догоняют, а на них «свалится» Пако (Гейслер) на своем МиГ-21. Я был ложной целью, однако не опасался быть сбитым. МиГ-23 очень быстро набирал скорость 1700 км/ч. ... Мы открыли глаза многим парням с F-15 на скоростные качества МиГ-23 и его способность вести воздушные бои на больших скоростях. Нередко, имея хорошую скорость, я на вертикальной горке набирал высоту 6500 м. Хорошим приемом оказалась петля на большой скорости. F-15 на таком режиме не мог преследовать МиГ-23 и попадал в положение обороняющегося или же я просто отрывался от преследователя, получая возможность атаковать с произвольного направления и ракурса».
В последний год существования 4477-й эскадрильи летчикам довелось полетать на перехват самолетов Стратегического авиационного командования ВВС США. Тогда проверяли возможности советских истребителей по перехвату у земли на высоте порядка 60 м самых скоростных после SR-71 самолетов ВВС США - F-111F. В который раз МиГ-23 удивил своими скоростными качествами даже видавших виды «красных орлов». Полет на перехват пары F-111F выполнялся на предельно малой высоте. Наведение, традиционно для 4477-й, выполнялось с земли. Летевший у самой земли МиГ засветки на экране РЛС не оставлял. Офицер наведения попросил летчика «подпрыгнуть», чтобы засечь местоположение МиГа и дать ему направление на «противника». МиГ «подпрыгнул», получил наведение и снова исчез с экрана РЛС. «Красный» истребитель находился в пяти милях (8 км) сзади «противника», летевшего с максимально возможной для себя скоростью. Спустя немного времени земля попросила повторить маневр. Выяснилось, что МиГ обогнал F-111 на две мили. Скорость 23-его в том полете превысила 1700 км/ч, у самой земли! «Р-29-300 — дьявольский мотор!»
МиГ-23 требовал к себе уважительного подхода, ошибок и поверхностного отношения в процессе подготовки к полетам не прощал. Из-за пренебрежительного отношения к предполетной подготовке 26 апреля 1984 г. на МиГ-23 разбился заместитель командующего AFSC (Air Force System Command, командование авиационных систем ВВС США) генерал-лейтенант Роберт Бонд. Тот самый Бонд, который вместе с Пеком стоял у истоков «красных орлов».
К апрелю 1984 г. программа переучивания на МиГ-23 в 4477-й была отработана: академическое изучение в классе, рулежки по аэродрому и шесть полетов (три на «знакомство» с особенностями пилотирования, два на работу с бортовым оборудованием, и зачетный). Бонд разбился в своем втором на МиГ-23 полете. Оба раза генерал получал инструктаж, сидя в кабине истребителя. Генерал банально использовал свое служебное положение. AFSC отвечало за все новейшие разработки для ВВС, в круг обязанностей Бонда входило также курирование «черных» программ. В 1984 г. генералу предстояла отставка. Бонд был не только генерал, но еще и летчик (налет более 5000 ч; освоил F-84, F-86, F-100, F-105, F-4, F-111, А-7; выполнил 44 боевых вылета в Корее на F-86, 213 боевых вылетов во Вьетнаме на F-4). А какой летчик не хочет полетать на новом типе? Бонд «пробил» себе прощальный тур. В марте генерал выполнил в Грум-Лэйке два полета на YF-117A, в апреле пришел черед МиГ-23. Практической ценности для ВВС США полеты Бонда, скорее всего, не представляли вообще, при этом не стоит бросать в генерала за его желания (которые совпали с возможностями!) камни. Бонд был Летчиком, а этим все сказано.
Подробная информация о первом полете Бонда на МиГ-23 отсутствует. Второй полет тоже был засекречен долгие годы и сегодня официальная информация о гибели Бонда достаточно скупая. Тем не менее, Дэвис приводит воспоминания очевидцев. Некоторые «крупицы знания» разбросаны по сайтам всемирной паутины.
Полетное задание предусматривало разгон до большой скорости и ознакомление с работой БРЛС. На начальном этапе МиГ-23 Бонда сопровождал Т-38. Набрав высоту 12 000 м, Бонд включил форсаж и преодолел звуковой барьер. Т-38 сразу отстал. Скорость, до которой генерал разогнал МиГ, официально не называлась, но все причастные к той истории убеждены: Бонд превысил «два Маха» и, возможно, вышел за ограничение по максимальной скорости. В 10 ч 17 мин 50 с Бонд запросил у «земли» добро на выполнение разворота. «Земля» разрешила. В 10 ч 18 мин 02 с Бонд передал: «Я потерял управление». Через 19 секунд повторил тоже самое, а вскоре самолет исчез с экрана РЛС обзора воздушного пространства.
Генерал погиб при катапультировании, самолет столкнулся с землей на высокой скорости под углом 60 град., двигатель работал. Исследования обломков самолета показали исправность работы всех бортовых систем и двигателя; РУД находился положении 80-90% тяги. В отчете по расследованию катастрофы, датированном 17 мая 1984 г., причиной катастрофы названы «потеря летчиком управления самолетом в полете на большой высоте на сверхзвуковой скорости (предположительно более М=2) с большим углом атаки». Отчет в полном объеме не рассекречен до сих пор.
Некоторые «бандиты» выдвигают свою версию причины катастрофы. Бонд недооценил разгонные характеристики МиГа, из-за чего скорость возросла до значения, при котором скоростной напор воздуха мог разрушить фонарь. Генерал убрал обороты и увеличил угол атаки, при этом у истребителя возникли самоколебания по курсу. Попытка летчика парировать эти колебания привела к сваливанию.
Все летавшие на 23-х «бандиты» отмечают плохую управляемость истребителя на скоростях порядка М=2: «Это — пуля. На скорости больше М=2 он не хочет поворачивать вообще».
Гибель генерала скрыть не могли, но и признать наличие у США советского истребителя не хотели. В официальном сообщении говорилось, что Бонд разбился на «специально модернизированном самолете ВВС США». Немедленно появились эксперты, «вычислившие» самолет — «прототип сверхсекретного истребителя-стелс». Видимо, именно из тех сообщений в СМИ «растут ноги» о привлечении МиГ-23 к программе разработки и испытаний F-117. Вероятно, такие полеты выполнялись, равно как выполнялись они и по другим программам, например F-15E, но они носили сугубо «оценочный» характер. Нет ясности, на каком МиГ-23 разбился Бонд. В некоторых источниках говорится о МиГ-23БН, Дэвис предполагает, что это мог быть один из двух МиГ-23 секретно переданных США Индией(!). В Индию поставлялись как раз «утконосы»...
О причине катастрофы красноречиво сказал один из «бандитов»: «Надо читать РЛЭ». Бонд по должности (и по духу) был испытателем, а не строевым летчиком. Испытатели думают, что могут летать на всем, что летать должно и не должно... Инструкции написаны не про них. Между тем, к МиГ-23 даже испытателю стоило отнестись серьезнее, чем к тому же YF-117A. Американские 23-е не отличались надежностью, их ремонтировали постоянно. С 1981 г. до катастрофы Бонда налет всего парка МиГ-23 ВВС США составлял 98 ч, три месяца до катастрофы МиГ-23 налетывали в среднем 1 ч в неделю.
Бонд — не единственный в мире летчик-генерал (и не единственный испытатель), убивший — чего уж там - сам себя. Были примеры и в отечественных ВВС.
ВОСПОМИНАНИЯ О МИГАХ
В ноябре 2006 г. на пресс-конференции в Национальном музее ВВС США (Райт-Паттерсон) бригадный генерал Хок Кэрлисли, являвшийся в 1986 - 1988 гг. командиром 4477-й эскадрильи, рассказал о задачах «испытательной» эскадрильи: «Программа «Констант Пиг» позволяла учить летчиков ведению воздушных боев с самолетами противника в полностью контролируемых, безопасных условиях, не сопоставимых с высоким риском настоящего воздушного боя. Обычно подготовка начиналась с ознакомительного полета на самолете противника, изучения его характеристик, затем отрабатывались оборонительные и наступательные бои «один на один». Подготовка завершалась групповыми воздушными боями над пустыней в окрестностях авиабазы Неллис. ... Повлиять на ситуацию во Вьетнаме программа «Констант Пиг» не успела, но благодаря ей во время операции «Буря в Пустыне» было сбито 40 иракских истребителей, в большинстве своем МиГ-21 и МиГ-23».
Именно от Кэрлисли журналисты и любители авиации получили информацию о сверхсекретной эскадрилье впервые из «первых рук», а не по отрывочным сообщениям очевидцев или официальным данным очень скромного объема, обнародованным в 1989 г. (информация только о самолетах).
На пресс-конференции Кэрлисли на вопрос как ему служилось в эскадрилье, ответил просто: «Я был счастлив». Между тем, Кэрлисли едва не погиб на МиГ-23: сорвался в плоский штопор и катапультировался уже у самой земли.
Обычно, по словам Кэрлисли, в эскадрилье имелось 16 летчиков, большинство из них ранее служили в ВВС, но были также представители флота и корпуса морской пехоты. Все без исключения испытывали сложности с освоением МиГов по причине отсутствия технической документации. Аварийность была высокой - 100 происшествий на 100 000 часов налета.
На той же пресс-конференции вместе с Кэрлисли отвечал на вопросы еще один командир 4477-й эскадрильи - полковник в отставке Джон Т. Мэнкларк. Мэнкларк ушел в отставку с должности начальника службы летных испытаний ВВС США, а Кэрлисли в 2006 г. командовал дислоцированным в Элмендорфе на Аляске 3-м авиакрылом.
По словам МэнКларка, на МиГ-21 американцы столкнулись с необычной для себя проблемой: комбинацией неуправляемой носовой опоры шасси с пневматическими тормозами колес основных опор: «Если самолет рулил зигзагом, значит в его кабине сидел новичок». Не нравилась пилотам плохая приемистость двигателя МиГ-21: «Мы предпочитали летать с включенным форсажом как можно дольше». На МиГ-23 проблем с ускорением в полете и рулением на земле не наблюдалось, зато, по мнению американцев, 23-й отличался неустойчивостью в полете и сложностью в пилотировании. В полет на МиГ-23 летчика выпускали только после нескольких десятков полетов на МиГ-21. Мэнкларк сказал: «Парни реально не любили МиГ-23. Они боялись его».
Один из летчиков 4477-й эскадрильи написал в посте от 25 ноября 2008 г. на сайте издательства Y2B Publishing о своих полетах на МиГ-23 следующее: «Самолет становится более устойчивым при увеличении стреловидности крыла: хотя центр тяжести при этом смещается к хвосту, но центр давления смещается назад еще быстрее. Стреловидность 16 градусов хороша на взлете и посадке, в крейсерском полете. Но если ты собрался маневрировать - лучше всего установить крыло в положение 45 град, «летное положение». Максимальная скорость не столь высока, как может показаться (1350 км/ч на учениях и 1450 км/ч в бою при необходимости), но самолет очень быстро ускорялся от 900 до 1350 км/ч. Ограничение по Маху при угле стреловидности крыла 72 град составляет 2,35. При максимальном угле стреловидности крыла лобовое сопротивление истребителя очень небольшое. При минимальной стреловидности крыла резко уменьшался запас устойчивости, из-за чего мы не могли маневрировать во всем диапазоне допустимых углов атаки. Оптимальное для маневрирования положение крыла, как отмечалось выше, 45 град, но и здесь требовалось постоянно контролировать угол атаки. При крыле, установленным в положение 72 град, самолет отличался исключительной устойчивостью - попасть в сваливание на этом режиме было практически невозможно. Я полагаю, что для угла 16 град критичными являются скорость 740 км/ч и перегрузка Зg, для 45 и 72 град, максимальная перегрузка составляет где-то 6,5 - 7g. Мы слышали об экспериментах русских с полетами при угле стреловидности в 30 град и тоже пытались так летать. Не впечатлило. Ограничение по скорости при угле 30 град., кажется, было 900 км/ч. По перегрузке - 5g.
- Скорость изменения угла стреловидности крыла составляла примерно 3 град/с. Для перевода крыла из положения 16 град, в положение 45 град, требовалось 10 с, из положения 45 град, в 72 град - 9 с. На время перевода крыла из одного положения в другое перегрузка ограничивалась значением 2g. ...
Диапазон допустимых углов атаки примерно соответствовал «Фантому». Углов атаки, доступных F-16 (25 - 26 град) мы не достигали никогда.
- Полный вираж я делал примерно за 10 с.
- Кабина МиГ-23 нравилась всем нашим парням, хотя указатель угла атаки можно было разместить и поудачнее.
- Не могу вспомнить ни одного случая включения в полете на МиГ-23МС автопилота. Мы всегда летали рядом с базой, в очень ограниченной зоне. Обычно полет продолжался порядка 35 минут: взлет на форсаже, набор небольшой высоты, тактический перехват, один — два «базовых» маневра на воздушный бой, заход на посадку и посадка. Зачем в таком полете автопилот? Зато системой повышения устойчивости пользовались часто, мы называли ее «Сау», от русского «САУ». Панель управления СА У практически идентична панелям аналогичных систем наших самолетов.
- Угловая скорость оставалась высокой на всех скоростях и положениях крыла.
- Однажды на МиГ-23БН я свалился. Крыло находилось в положении 45 град, перегрузка в момент сваливания была небольшое (наверное, где-то 2g), скорость около 600 км/ч. Угол атаки находился в допустимых пределах, но «Flogger F» вдруг начал самопроизвольно крениться вправо, медленно. Снизил перегрузку в расчете на прекращение вращения. Это был настоящий правый штопор. Я аккуратно тянул ручку на себя и влево, постепенно уменьшая отрицательный угол тангажа. Самолет выровнялся, но тут же снова опустил нос и начал крениться вправо. Самолет описал два полных оборота с нарастающей скоростью. Нос опустился. После двух-трех очередных оборотов, нос опустился уже на 70 град. «Хорошо, попробуем еще раз», - сказал я МиГу. Опять осторожно взял ручку на себя, убрал обороты двигателя. Двигатель «МСа» не любит штопора, но двигатель «БНа» к штопору более толерантен. Вообще, двигатель «МСа» мне очень нравился: легкий и очень мощный. Разгонные качества - сильная сторона МиГ-23. На форсаже и при крыле на 72 град это не самолет, а ракета! Итак, в своем 294-м полете на МиГе я за несколько секунд дважды попал в штопор, наверное это рекорд. Скорее всего, я таки превысил ограничение по углу атаки. Тем не менее, я благодарен «Flogger» за этот полет.
- На виражах МиГ-23С близок F-4E. Радиус виража у F-4E меньше, но он быстрее теряет скорость. Все модификации «Фантомов» перед сваливанием начинает сильно трясти, так что летчику нет нужды следить за индикатором угла атаки. F-4 редко сваливается в штопор там, где МиГ-23 свалится обязательно.
- Мы регулярно летали на «МС» и «БН» против F-14, «били» их. Проблема МиГ-23 заключалось в небольшом диапазоне допустимых углов атаки. Мы старались любым «современным» американским истребителям (F-14, 15, 16, 18) навязать «наступательный» бой. По сценарию чаще всего бои начинались нашими атаками. Все-таки чаще сбивали нас. Реально МиГ-23 на равных в маневренном бою мог драться только с «Фантомом», но и ему МиГ кое в чем уступал. МиГ-23МС больше перехватчик, нежели истребитель. Впрочем, я понимаю, что МиГ-23 поздних вариантов обладали лучшей маневренностью.
- Мы в 4477-й не считали МиГ-23 оптимальным для ведения воздушного боя, по крайней мере, в сравнении с МиГ-21 или нашими истребителями, такими, как F-14, 15, 16».
В общей сложности на МиГ-23 в 4477-й эскадрилье летало 32 летчика, хотя некоторые из них выполнили всего по несколько полетов.
Модернизировали самолеты по минимуму: установили несколько приборов американского образца.
Долгое время учения «Ред Флэг» описывались как бои с «агрессорами», летавшими на причудливо окрашенных F-5, A-4, F-16... Так и было, но не совсем. МэнКларк рассказал о типичном учении, не называя, впрочем, год проведения: «Никто из летчиков прибывавших на авиабазу Неллис для совместных с 4477-й эскадрильей учений, не знал, что им будут противостоять настоящие советские истребители, хотя слухи о МиГах ходили по всей американской военной авиации. На второй день пребывания на базе Неллис летчики выполняли первые полеты на полигон Тонопа. В районе полигона их сопровождали летчики из «Констант Пиг» на Т-38 и МиГах. Вызвать шок у «гостей» - первая цель появления МиГов. Лучше вскрикнуть «мой Бог» при виде незнакомого истребителя с красными звездами в Неваде, чем где-то над Западной Европой в реальном бою!
Летчики 4477-й эскадрильи демонстрировали как быстро может задрать нос МиГ-17, чтобы дать очередь из пушек, насколько велика угловая скорость крена у МиГ-21 и как легко набирает скорость МиГ-23. Затем «гостей» тренировали в воздушных боях с МиГами. Начинали с «два на одного»: два американских истребителя против одного МиГа. Потом шли бои «пара на пару». Полеты на воздушные бои выполнялись в течение недели ежедневно.
Летчики строевых частей получали вполне конкретные рекомендации:
- Никогда не атакуй МиГ-17 на вираже с хвоста, так его радиус виража меньше, чем у любого американского истребителя (речь о 80-х годах). Старайся вести бой на вертикалях.
- МиГ-21 также способен на выполнение резкого виража, не стоит вести с ним бой на малых скоростях. Надо уводить его на вертикаль, используя преимущество американских истребителей в тяговооруженности.
- МиГ-23 способен только на атаку с прямой. На вираже он твой.
У «красных орлов» не стояла задача выиграть каждый воздушный бой. Наоборот, они часто указывали своим «противникам» на ошибки в «реальном масштабе времени», подсказывали по ходу боя какой маневр и как лучше выполнить.
Летчики «Констант Пиг» летали исключительно на воздушный бой - никакой отработки ударов по наземным целям не было! Противниками МиГов в то или иное время являлись практически все тактические самолеты ВВС, ВМС и КМП США:Т-38, F-5, F-15, F-16, F-4, RF-4, F-111, EF-111, А-10, F-14, F-18, AV-8В. «Красные орлы» сходились в «собачьих схватках» с инструкторами и курсантами Центров боевого применения ВВС и ВМС, летчиками-испытателями из 422-й эскадрильи ВВС США, строевыми пилотами. Из строевых частей ВВС чаще других к совместным с МиГами учениями («Ред Флэг» и не только) привлекались 1-е, 33-е и 49-е истребительные авиакрылья. Известный уже «Red Eagle» рассказал, что на учениях «Ред Флэг» он неоднократно вел бои с ... С-130:
- Они (С-130) имитировали сброс груза с парашютом. Я тогда летал на МиГ-23. Проблема с атакой любого малоскоростного большого самолета заключается в радиусе виража. Если парни на С-130 замечали нас, у них был шанс выполнить крутой вираж и сорвать атаку. Я не мог держаться внутри виража С-130. Приходилось выполнять несколько заходов, сближаясь на устрашающее расстояние.
Летчики 4477-й эскадрильи на учениях «Ред Флэг» взаимодействовали только с летчиками вооруженных сил США и никогда с иностранными участниками учений.
В первые годы существования 4477-й эскадрильи системы переучивания на МиГи вообще не существовало. Очень непродолжительное время летчики изучали доступную документацию, с объемом которой, а главное - с переводом, имелись большие проблемы. А то и вообще не изучали. Вот пример: май 1979 г., первый полет «Red Eagl'a» на МиГ-17. Инструктаж:
«- Готов к полету?
- Да.
- Let's go!
- Может, дашь минут несколько на ознакомление? Расскажи хоть, как эта штука управляется, на что она похожа? Я слышал на ней рулить надо как-то иначе. А как выполнять посадку?
- Ты мелешь ерунду. Let's go!l! Инструктор сопровождал меня на F-4 (один, без оператора в задней кабине). Мы с ним все-таки пообщались несколько минут, а потом я взлетел на МиГе. Нормально».
Не исключено, ветеран добавил красок, но в целом верно. Не было в ВВС США инструкторов для МиГов в то время. Спарки советской конструкции в 4477-й эскадрильи так и не появились. С формализации процесса переучивания начинал каждый новый командир 4477-й, но все равно процесс оставался достаточно «свободным».
МиГи поддерживались в пригодном к полетам состоянии буквально титаническими усилиями инженеров и техников. Американцы оценили советскую философию, но она полностью отличалась от американской: «Оборотной стороной простоты является малый ресурс... Если б у нас существовали связи с советскими заводами, то проблем мы бы не испытывали». Не хватало всего: документации, запасных частей. Отдельные вышедшие из строя агрегаты и узлы меняли на аналогичные американские, например гидронасосы на МиГ-21 чаще приходилось чинить или изготавливать заново по «штучным» заказам. У МиГ-17 наибольшие нарекания со стороны техников вызывали двигатели. На МиГ-21 постоянно текли топливопроводы, однажды при гонках двигателя даже случился пожар. В отношении МиГ-23 мнение техников полностью совпало с мнением летчиков: «Чудовище!».
Вот еще удивительный и не совсем понятный в истории с советскими самолетами в США момент. Многие источники отмечают отсутствие Руководств по летной эксплуатации самолетов или же крайне плохой (в случае МиГ-23) перевод РЛЭ. РЛЭ достать проще, чем «живой» летательный аппарат. К примеру, в Отделении научно-технической информации ЦАГИ (ОНТИ ЦАГИ) не было «Фантома», но имелась полная техническая документация по его (и не только «его») эксплуатации.
На истребителях советского производства разбились, минимум, три американских летчика. Одна из причин — отсутствие РЛЭ или неточный перевод. Согласно книге Стива Дэвиса «Red Eagle. America's Secret MiGs», перевод документации на МиГ-23 выполнялся в Центре технической разведки ВВС США автопереводчиком с использованием мощнейшей ЭВМ IBM 360 и последующей редактурой летчиками 4477-й. Дэвис говорит об очень качественном переводе... Может быть. В 90-е годы в вышеупомянутом ОНТИ ЦАГИ бытовало нехитрое развлечение: в автопереводчик вводились стихи Пушкина, переводились сначала на английский, потом - на русский. Поверьте на слово: было очень весело!!! Шутники из ОНТИ в те годы использовали «суперкомпьютер» IBM 386.
Момент с переводом предельно непонятный. В США недостатка в носителях русского языка никогда не ощущалось, причем облеченных самыми высокими допусками секретности. Примеры? Даже без помощи Гугл в памяти сразу всплывают такие фамилии, как Сикорский, Северский, Картвелишвили. Конструкторы? Да. Так это маленький кусочек айсберга. При этом ВВС США огромное внимание уделяли сбору информации по МиГам. Дженин много сделал для установления непосредственных контактов вверенной ему эскадрильи с различными спецслужбами США и 'Великобритании. Некоторые летчики ездили в командировки в Германию, где на месте знакомились с данными радиотехнической разведки НАТО в отношении особенностей тактики действий и производства полетов советских истребителей. Таки, наверное, стоило начать с качественного перевода имеющейся документации? (Автору статьи доводилось держать в руках «родные» мануалы по самолетам F-4Е «Phantom II» и F-105D «Thunderchief», переводить РЛЭ вертолета Агуста А109. Сложности в переводе РЛЭ встречались, что не удивительно при наличии инженерного образовании и отсутствии летного, но это были отдельные проблемы, вполне решаемые путем консультаций с летчиками. История с переводом РЛЭ на МиГи в США поистине удивительна, если она действительно имела место быть такой, как описал Дэвис. Может быть американцы действительно, как говорит маёвец Михаил Задорнов, «тупые»?)
КОНЕЦ ИСТОРИИ?
Неизбежность перемен в ВВС США стала очевидной в конце 1987 г. Реорганизации с кардинальным сокращением и перевооружением с F-5 на F-16 подлежали «белые» (легальные) «агрессоры». Параллельно с сокращением расходов на военные нужды разворачивалась очередная «черная» программа - разработка истребителя F-22 «Рэптор». ВВС, как всегда, не хватало денег. Жертвой бюджетной экономии пали все «агрессоры»: и «белые», и «черные» (то есть «красные»).
Прежде чем прекратить свое существование, летавшая на МиГах 4477-я эскадрилья успела отметиться в масштабных учениях «Рэд Флэг», для участия в которых, собственно, и формировалась.
Ранее бои с МиГами проходили в рамках «Рэд Флэг» обособленно, теперь - на общем тактическом фоне. Иногда МиГи действовали совместно с F-5 эскадрилий «агрессоров». «Агрессоры» сковывали боем истребители сопровождения, а МиГ-23 на «двух Махах» атаковали бомбардировщики. «Сбить» В-52 считалось большой честью. Тут американцы ничем не отличались от наших летчиков. Один подполковник ВВС РФ, увидев на МАКСе в Жуковском, большой восьмидвигательный бомбардировщик, бросился к нему с воплем: «О-о-о, В-52!!!». Охрана из числа прилично говоривших по-русски американцев была польщена:
- Вам так нравится наш самолет?
- Конечно!!! За такой Героя дадут сразу!
Немая сцена....
Последние полеты на МиГах летчики 4477-й эскадрильи выполнили 4 марта 1988 г. На отражение массированного налета «голубых» поднялись 13 МиГ-21 и 4 МиГ-23. По программе Constant Peg с июля 1979 г. по март 1988 г. было выполнено 15264 полета на МиГах, с особенностями боевого применения советских истребителей в воздухе ознакомлено 5930 экипажей ВВС, ВМС и КМП США.
Впрочем, год 1988 еще не стал годом расформирования 4477-й эскадрильи. В 1988 г. лишь свернули программу Constant Peg (официально существование данной программы ВВС США признали лишь в 2006 г.). «Красных орлов» окончательно расформировали только в июле 1990 г. Это если верить официальной истории ВВС США, а верить ей стоит далеко не всегда.
Эскадрилья весь период своего существования оставалась «черной», упоминать о ней в несекретных документациях запрещалось. В 1985 г. рассматривался вопрос о формировании на основе 4477-й эскадрильи авиакрыла МиГов и переводе его в статус «белого», однако этого не произошло.
Последним командиром 4477-й эскадрильи (вступил в должность в ноябре 1987 г.) являлся подполковник Джон Т. Мэн-Кларк. Ранее Мэн-Кларк служил в «агрессорах», где выполнил более 900 полетов на F-5Е; в 4477-й эскадрилье ветеран-агрессор выполнил 301 полет на МиГах. МиГ-21 Ф-13 на раме фонаря которого было написано «LtCol Jhon N "Jack" Manclark» некоторое время стоял в VIP-ангаре авиабазы Тонопа, затем самолет передали в музей на авиабазе Эглин.
Задачи, ранее выполняемые 4477-й эскадрильей, переложили на 2-е подразделение 57-го тактического истребительного авиакрыла (Detachment 2 57th Fighter Weapon Wing). В декабре 1996 г. его переформировали в Detachment 3 53rd Test and Evaluation Group.
Летчики и самолеты 4477-й привлекались и к исследовательской работе. Из тех, которые стали достоянием гласности, самой важной, вероятно, являются полеты на снятие радиолокационных «портретов» МиГ-21 и МиГ-23. Американцы не без удивления, обнаружили идентичность засветок от МиГ-23 и пассажирского DC-10 на экране РЛС истребителя F-15. Оказывается, мощный отраженный сигнал при определенных ракурсах облучениях давал компрессор двигателя Р-29. Потребовалось провести дополнительные полеты на отработку новой версии программного обеспечения РЛС «Игла», способной отличать двигатель Р-29 от ТРДД Дженерал Электрик CF-6, установленных на DC-10.
Большинство исследовательских полетов 4477-я выполняла в кооперации с 422-й испытательной эскадрильей, дислоцированной на базе Неллис. Большую программу посвятили снятию тепловых характеристик МиГов применительно к ГСН ракеты AIM-9L «Сайдуиндер». Целью программы являлось определение зон захвата ГСН ракеты в зависимости от режима работы двигателя «цели» и расстояния до нее. Уместно отметить, что в 4477-й практические пуски ракет никогда не выполнялись, в отдельных случаях полеты на «боевое применение» (очень редко) выполнялись с УР «Сайдуиндер» первых модификаций, имитировавших советские К-13.
Отдельные летчики 4477-й выполняли полеты на авиабазе Эдвардс на советских самолетах, иных, нежели МиГ-21 и МиГ-23 типов, которыми располагала 6513-я испытательная эскадрилья «Red Hats», в которой, также как и в 4477-й, эксплуатировались МиГи; помимо МиГов испытатели располагали еще и «Сухими». Вопрос какими Су и в каком количестве, пока остается без ответа. В официальной истории этой эскадрильи упоминания о самолетах советской конструкции отсутствуют вообще. 6513-я испытательная эскадрилья была расформирована в 1992 году.
В том же 1992 г. рассматривался вопрос о формировании «белой» эскадрильи «агрессоров» на Су-27 с дислокацией на авиабазе Эдвардс. ВВС США нашли потребное количество Flanker'oe, но не нашли денег на их содержание.
Налет летчиков в 4477-й эскадрильи
Время полета в 4477-й эскадрилье, летавшей на советских МиГах, засчитывалось согласно принятой в то время в ВВС США практике от момента взлета до момента касания плюс пять минут на рулежку. Дополнительные пять минут имели большое значение. В среднем полет на МиГ-17 составлял 18 минут, то есть добавленные пять минут в этом случае означают увеличение налета более чем на 25%. Время полета на МиГ-21 составляло в среднем 20-30 минут, 21-е практически всегда летали без ПТБ. Время полета МиГ-23 составляло 40-60 минут. Все полеты на МиГах выполнялись только днем и только в простых метеоусловиях. Точного «замера» налета не велось, особенно в первые годы существования 4477-й. В летные книжки просто заносили количество полетов или посадок. Здесь очевидно влияние морской авиации, где определяющим показателем мастерства летчика является не налет, а количество посадок на авианосец. Впрочем, был и другой резон, как в мультфильме про Удава: «А в посадках я налетал больше!» К примеру, Джеймс Робб налетал на Миг-21 всего 70 ч, но выполнил 213 посадок (полетов). В составе 4477-й эскадрильи больше всех полетов на МиГ-21 выполнил Фрэнсис К. Гейслер («бандит 35») — 500. На МиГ-23 — Томас И. Дрейк («бандит 42») — 249 полетов. Абсолютным чемпионом по общему количеству полетов на МиГах стал Макйкл Р. Скотт («бандит 14») — 569 полетов, включая 106 на МиГ-17, 388 на МиГ-21 и 75 на МиГ-23.
Окраска самолетов 4477-й эскадрильи
Состоявшие на вооружении эскадрильи учебно-тренировочные Т-38 несли опознавательные знаки в виде пятиконечных звезд красного цвета с желтой окантовкой. Двузначные бортовые номера наносились, подобно самолетам ВВС СССР, по бортам фюзеляжа в районе кабины. Шрифт цифр бортовых номеров примерно соответствовал принятому в ВВС СССР.
Все МиГ-21 изначально имели цвет натурального металла и несли опознавательные знаки ВВС США, две последние цифры серийного номера наносились на створки ниши носовой опоры шасси. Китайский J-7 (б/н 47) получил камуфляж из пятен желтого и песочного цвета.
В 1983-1984 гг. большинство 21-х получили камуфлированную окраску, один МиГ закамуфлировали пятнами двух оттенков серого цвета. Опознавательные знаки — красные звезды с желтой и красной окантовкой.
Истребители МиГ-23 несколько раз перекрашивались, но опознавательные знаки наносили каждый раз одни и те же: красные звезды с бело-красной окантовкой — как в ВВС СССР. МиГ-23БН (прозвище «Bomber»), которых было минимум два, сохранили советскую заводскую окраску: трехцветный камуфляж на верхних и боковых поверхностях планера, нижние поверхности — светло-голубые; сохранилась также и нанесенная на заводе-изготовителе «техничка», но не удалось найти информации о языке, на котором были выполнены надписи технического характера. Как минимум один МиГ-23 («Interceptor», б/н 49, номер на створке ниши носовой опоры шасси 20) американцы перекрасили в серый (battleship gray) цвет глянцевой краской. Один МиГ-23 камуфлировали под пустыню пятнами песочного и светло-коричневого цвета. МиГ-23БН, один точно, был камуфлирован по «лесной» схеме пятнами коричневого и зеленого цвета.
Имевшиеся в США МиГ-17Ф и МиГ-21Ф-13 уже не отвечали поставленным перед проектом задачам. К середине 70-х годов таких самолетов на вооружении основных вероятных противников США почти не осталось. Требовалось нечто более современное. Хотя б какой-нибудь «завалящий» МиГ-23, желательно несколько...
И ведь нашли! В середине 70-х Египет сменил политическую ориентацию. К тому времени СССР успел поставить бывшему главному своему арабскому союзнику, а точнее, как говорят на Западе, «клиенту», партию новейших на тот момент истребителей МиГ-23. В начале 1974 г. Египет получил восемь МиГ-23МС, восемь МиГ-23БН и четыре спарки МиГ-23У.
После охлаждения советско-египетских отношений Каир лишился технического сопровождения эксплуатации МиГов, как 21-х, так и 23-х. За помощью в обслуживании и снабжении самолетов запасными частями египтяне обратились к США и Китаю.
«Мы вам запчасти - вы нам самолеты», - вопрос решили. Китай получил десять МиГ-21МФ, два МиГ-23МС, два МиГ-23БН и два МиГ-23У. В США было отправлено не менее 16 МиГ-21МФ, два МиГ-21У, два Су-20, шесть МиГ-23МС, шесть МиГ-23БН и два вертолета Ми-8. Дэвис в своей книге говорит о 12 МиГ-23МС и одном МиГ-23БН, но информация из интернета, скорее всего ближе к истине: «БН-ов» в Штаты точно попало больше одного.
«Египетские» МиГ-23 в разобранном виде доставили на авиабазу Эдварде. В главном испытательном центре американской авиации советские истребители тщательно изучили, но сборку и облет выполнили в Грум-Лэйк, благо уровень секретности там был выше, чем на базе Эдвардс.
Испытания самолетов (программа «Хэв Пэд», Have Pad) проводились под эгидой управления иностранной техники ВВС США (Foreign Technology Division USAF), но затем часть истребителей передали «красным орлам».
Редчайший снимок одного из МиГ-23 4477-й эскадрильи
Первый МиГ-23 (МиГ-23БН) 4477-й эскадрильи приземлился в Тонопе 1 ноября 1980 г., тогда допуск к полетам на МиГ-23 имел лишь один летчик Тактического авиационного командования ВВС США - Дэвид МакКлауд («Бандит 10»). В 4477-й эскадрилье МиГи-23-е поступили на вооружение «морского» звена «С», так как летчики авиации ВМС, в отличие от коллег из ВВС, имели опыт полетов на самолетах с крылом изменяемой стреловидности - F-14. Отношение к МиГ-23 сразу стало противоречивым: «Допуск к полетам на Flogger считался почетным, признанием мастерства, хотя никто из нас летать на нем не хотел».
Свой норов МиГ-23 начал проявлять уже на земле, едва не покалечив командующего ВВС США Грича. Грич сопровождал посетившего 18 мая 1982 г. Тонопу Джорджа Буша. Буш тогда занимал должность вице-президента США. Визит вице-президента преследовал две цели: проверить подготовку базы к приему F-117 и лично ознакомиться с МиГами (Буш знал о программе «Констэнт Пиг» еще со времен работы в должности директора ЦРУ). Генерал Грич после пожелал осмотреть кабину МиГ-23. «Брайфинг» проводил Джеймс Мэтини («бандит 27»). Вместе с генералом он забрался на трап, схожий с тем, которые подаются к пассажирским самолетам. Как только летчики заглянули в кабину, трап сложился - отказала гидравлика. Мэтини едва удержал генерала от падения на бетон. Причем здесь МиГ-23? Вроде не причем. Просто рядом стоял...
Первые F-117 приземлились в Тонопе летом 1982 г. и летом же в 4477-й в очередной раз сменился командир. Перебазирование в Тонопу F-117 сильно осложнило жизнь личного состава 4477-й эскадрильи. Без того беспрецедентные меры безопасности усилии еще больше. С информацией по «невидимке» ознакомили лишь нескольких «бандитов» из числа командного состава эскадрильи. Летчики говорили, что теперь они на собственной базе находятся как в плену.
Впервые в Тонопе, наряду с МиГами, стала базироваться регулярная воинская часть ВВС США.
Часть, «живущая» по жестко прописанным наставлениям и инструкциям. Часть — элитная, летчики и техники которой считали себя «круче не бывает». Естественно, начались взаимные трения. 4477-я тоже была элитной частью, однако нехватку средств аэродромного обеспечения «красные орлы» испытывали всегда. После очередного отказа «поделиться» автокраном начальник штаба 4477-й на предполетной подготовке поставил своеобразную задачу:
- На сэкономленном при выполнении основной задачи топливе выполнить пикирование с 9000 до 150 м и на этой высоте пройти над fuker'aми на сверхзвуке.
Задачу выполнили с превеликим желанием. На следующий день 4477-я получила для работы вожделенный кран.
Молодые парни вообще специфических развлечений не чурались. Распорядок Тонопы с момента появления на авиабазе МиГов был подстроен под советские разведывательные спутники. База находилась в зоне видимости аппаратуры спутника 22 минуты. На это время самолеты или убирались в ангары, или укрывались чехлами, искажавшими формы истребителей. Весь личный состав знал, когда спутники проходят над базой. Иногда шутники устраивали сюрпризы. Так на крыше ангара появилась крупная надпись «moya zopa». По мнению, знатоков русского языка с базы Тонопа, сие изречение означало «поцелуйте меня в зад». Что тут сказать? ВАША zopa, в ней и служите! Имеет смысл полазить в Гугл Планета Земля: Тонопа действительно zopa! Ей-ей, Ахтубинск на фоне Тонопы выглядит Раем Земным.
В другой раз шутники приоткрыли передние и задние ворота ангара. В передние выставили нос одного Т-38, в задние - хвост второго. То есть, в ангаре находился типа Т-38 длиной 32 м. На работу энтузиастов сатиры и юмора крайне негативно отреагировала служба безопасности авиабазы. Неудивительно. Ведь шутки такого рода привлекали повышенное внимание вероятного противника «тихому провинциальному» аэродрому. На самом деле, по крайне мере, к середине 80-х годов в СССР знали о МиГах в Тонопе, причем не только на самом верху. В строевых полках ВВС СССР ходили слухи об эскадрилье МиГов, работавшей на пару с «агрессорами».
Командованию ВВС США (как и командованию ВВС любой другой страны) не нравились «партизанско-анархистские» порядки, царившие в 4477-й эскадрильи с момента ее формирования. Генерал Грич к этому времени вообще «имел зуб» на всех «агрессоров». Не без оснований командующий полагал, что «агрессоры» слишком увлеклись «спортивной» стороной своей работы в стремлении выиграть каждый бой любой ценой. На таком фоне росла аварийность, а главная задача - научить воздушным боям строевых летчиков - уходила на второй план. Новым командиром 4477-й Грич назначил подполковника Джоджа Дженнина, известного «агрессора» и парадоксальным образом не менее известного поклонника воинской дисциплины. Дженин получил четкие указания привести всю работу и жизнь 4477-й в строгое соответствие с уставами и наставлениями: никаких бород, патлов и джинсов! Все нашивки на летных комбинезонах только уставные, шеврон - 57-е авиакрыло и никаких «красных орлов». Главное - все полеты выполнять только в соответствии с руководящими документами, которых для МиГов... не существовало! Каждый новый командир такие документы разрабатывал, но - «воз и ныне там». Что тут сказать: в 4477-й в отношении имитации ВВС СССР пошли намного дальше, чем в ВВС СССР! На каждый килограмм керосина, сожженного советским самолетом, как известно, приходился килограмм исписанной бумаги.
Новый командир толком не успел разобраться с весьма запутанными делами самой необычной эскадрильи ВВС США, когда 21 октября 1982 г. разбился МиГ-23БН (бортовой номер «023», серийный номер ВВС США «002»), летчик Марк Постай («бандит 25») погиб. Совсем недавно, в апреле, Постай чудом удалось выбраться из объятого пламенем МиГ-17...
«Бандит 25» выполнял полет на учебный бой с F-5E из «агрессоров». В полете на МиГе возник пожар двигателя. Постай выключил двигатель, перевел крыло в положение минимальной стреловидности и начал планировать в направлении Тонопы, находившейся в 3 км. «Посадка на МиГ-23 очень сложна и с работающим двигателем, а без движка это вообще не самолет», говорил коллега Постай Майкл Скотт (79 полетов налет на МиГ-23, 386 на МиГ-21 и 110 на МиГ-17). Наблюдатели видели, как уже перед ВПП МиГ-23 задрал нос (очевидно Постай хотел увеличить угол атаки, чтобы продлить планирование), после чего истребитель потерял скорость, дал правый крен и правой плоскостью задел грунт. Самолет взорвался, летчик погиб. Как вспоминали друзья, Постай приступил к полетам на МиГ-23, не испытывая не малейшего желания, но после снятия с эксплуатации МиГ-17 летчиков в 4477-й оказалось больше, чем самолетов: «Хочешь летать на МиГах? Летай на Flogger». Постай перевели в звено «С», он стал шестым летчиком ВВС США, получившим допуск на МиГ-23.
МиГ-23МС 4477-й эскадрильи. РЛС в учебных боях не использовались, возможно поэтому камуфляж распространен и на обтекатель антенны РЛС
Минимум один МиГ-23МС получил однотонную глянцевую серую окраску. Истребитель формально был закреплен за майором Томасом Дрейком («бандит 42»), выполнившим на МиГ-23 294 полета (больше, чем любой другой «бандит»)
Катастрофа, в которой погиб Постай, едва не привела к раскрытию тщательно оберегаемой тайны полетов МиГов в США. Жене Постай сообщили, что ее муж разбился на F-5. У супруги летчика на сей счет имелись сомнения. Постай любил повозиться с моделями, но вырезал из дерева модели лишь тех самолетов, на которых летал: F-5, «Фантом»... И вдруг сначала МиГ-21, затем МиГ-17, а потом и МиГ-23. Путаным объяснениям мужа об интересе к боевой технике вероятного противника жена не поверила, а после катастрофы про модельки вспомнила. Ситуацию усугубил частный юрист, предложивший подать иск против ВВС США и фирмы «Нортроп», якобы угробивших летчика. Иск против ВВС жена, как патриот своей страны, отвергла сразу, но «Нортроп»... Почему нет? Пришлось представителям ВВС частным порядком объяснять женщине, что ее муж разбился на секретном самолете, к которому «Нортроп» отношения не имеет. Всю правду о гибели мужа Линде Постай сообщили только в 2007 году. После катастрофы МиГ-23, как всегда в таких случаях, в 4477-й началась повальная проверка всей документации, имеющей отношение к подготовке самолетов и производству полетов. Полеты всех МиГов немедленно прекратили. В числе прочего комиссия установила, что катапультные кресла КС-1 истребителей МиГ-21Ф-13 проверялись от случая к случаю, а пиропатроны кресел не проверялись вообще с момента поступления в 4477-ю! Представители комиссии задали Дженину обычные в подобной ситуации вопросы: «Где документация? Где паспорта на самолеты? Где план подготовки летчиков?». А нету... Даже налет МиГов в 4477-й учитывался приблизительно. Надо отдать должное Дженину, гайки он закручивал туго, но в высшей степени справедливо. Командир добился регулярности проверок катапультных кресел, запретил полеты с «отложенными отказами». Однажды командир случайно заметил течь топлива на МиГ-21. На вопрос почему, техник пожал плечами: «Всегда сочится». Дженин немедленно запретил полеты до устранения причины течи. Времени на это ушло немало. Керосин сочился через утратившие эластичность резиновые прокладки еще советского производства. Пришлось заказывать прокладки военно-промышленному комплексу США. Дженин потребовал от техников все работы на технике заносить в журналы, процедуры осмотра и регламента истребителей были формализованы. На первых порах меры, предпринятые новым командиром, привели к снижению «боеготовности» МиГов, но затем полеты стали выполняться с гораздо большей интенсивностью. Причем вынужденный простой МиГов не отразился на «влетанности» самих летчиков, так как Дженин всех без исключения заставил летать на Т-38. Дженин первым из командиров ввел практику полетов на разных МиГах, без специализации летчиков по типам.
Вопрос с налетом особенно остро стоял для звена «С». На ремонт МиГ-21 редко уходило более нескольких дней, в то время как МиГ-23 порой простаивали по несколько месяцев. Дженин прокомандовал 4477-й до июля 1984 г. У личного состава он оставил о себе не самую добрую память, но его достижения налицо: если в 1983 году было выполнено 1198 полетов под 666 строевых летчиков, то в 1984 году - 2099 для 800. До прихода Дженина злые языки называли «Constant Peg» программой «Constant Keg» (постоянный кегельбан), так как летчики большую часть своего времени проводили в баре по причине непригодности МиГов к пролетам.
«Красным Орлам» 23-й не сильно понравился. У этого МиГа они нашли лишь одно достоинство - скорость. Как и в случае с МиГ-21, начались проблемы с двигателем, а летчики не верили в катапультное кресло (учитывая вышеизложенное, причину неверия понять несложно).
Постай был не первым, у кого произошел отказ двигателя в полете. Первую «безмоторную» посадку на МиГе-23 в своем втором на данном типе полете выполнил в конце 1980 г. Майкл Пресс («Бандит 20»). Пресс выполнял ознакомительный полет, его сопровождал Т-28. На высоте 6000 м Пресс перевел крыло в положение максимальной стреловидности, после чего самолет потерял управление и начал вращаться. Летчик Т-38 закричал в эфир: «Горишь! Прыгай!!!» Пресс не спешил подкидать самолет. Ему удалось восстановить управление, но двигатель не запускался. Запаса давления в гидросистеме хватило, чтобы перевести крыло в положение минимальной стреловидности, после чего летчик выполнил посадку с остановившемся двигателем на ВПП Тонопы.
В 1981 г. Майкл Скотт сел с отказавшим движком на МиГ-21. Двигатель 21-го отказал во время воздушного боя с F-16 из 422-й эскадрильи «агрессор». Скотт вспоминал: «Мы разыграли сценарий один на один. Я атаковал. Противник заложил крутой вираж. Я попробовал удержаться внутри его виража, и тут двигатель остановился. Я перевел РУД назад, затем вперед. Двигатель не запускался. ОК - движок сдох. Направил самолет в сторону Тонопы, решил садиться - мы не верили в катапультные кресла МиГов.
Еще несколько раз попробовал запустить двигатель. Безрезультатно. Главным стало следить за скоростью, не дать ей упасть ниже 400 км/ч. Выше 400 км/ч гидросистема работала, ниже - нет. Без гидравлики я не мог управлять МиГом. Проблемой при посадке стал выпуск парашюта. Его запрещалось выпускать на скорости выше 300 км/ч, а у меня - 400! Я проскочил всю полосу, истребитель остановил только аварийный барьер».
Скотт заключил: «Самолет цел, я цел, барьер сделали новый».
Скотт и Пресс в 1981 г. отличились еще раз. Летчиков направили в Сомали для ознакомительных полетов на МиГ-21УМ и МиГ-21МФ. Секретность полетов МиГов в США едва не сыграла злую шутку. Летчикам запретили говорить сомалийским товарищам о своем опыте полетов на МиГах. Знакомство с советской авиатехникой объяснили принадлежностью Скотта и Пресса к «агрессорам». В первых полетах на спарке сомалийцы «учили» американцев летать на МиГах, но вскоре ситуация повернулась на 180 градусов: американцы показали КАК надо пилотировать МиГи!
Пилотировать МиГ-23 также, как и МиГ-21, американцы не могли из-за ограничений по перегрузкам. На 23-х американцы обнаружили трещины в кессоне крыла. Разведка ВВС США знала об аналогичной проблеме на МиГ-23 первых серий, состоявших на вооружении советских ВВС. Знали американцы и про способ лечения: установка повышающих прочность конструкции внешних и внутренних накладок. Имея всего несколько МиГ-23, ВВС США с накладками возиться не стали, а просто ввели ограничение по перегрузке. Численное выражение данного ограничения найти не удалось, но о нем дает представление радиуса виража: внутри виража МиГ-23 свободно описывала вираж пара F-5!
Уважение к МиГ-23 пилоты демонстрировали публично, для узкого, естественно, круга лиц. В 1983 г. с 4477-й распрощался Леонар Бако («бандит 22», 131 полет на МиГ-21, 94 полета МиГ-23). Для прощального полета Бако выбрал МиГ-23, единственный в эскадрильи на тот момент пригодный к полетам (с ограничением по перегрузке). Бако выполнил два прохода над авиабазой на высоте 30 м с крылом в положении максимальной стреловидности со скоростью, близкой к звуковой. Затем переставил крыло в положение 45 град., задрал нос на 70 град и дал полный форсаж. Командир 4477-й нашел в себе силы взглянуть на летчика только через полчаса после посадки. Дженин собрал летчиков и заявил: «Если я услышу о чем-то подобном, то сделавший это будет немедленно отчислен из эскадрильи. Я буду настаивать на отстранении от летной работы вообще». Угу, Бако стал первым, но — не последним, отметившимся на МиГ-23.
Здесь вновь уместно вернуться к «формализации» полетов. В 4477-й проходили службу летчики ВВС, ВМС и морской пехоты. Бако, в частности, был морпехом. ВВС и морская авиация в США исторически развиваются параллельно, конкурируя друг с другом. По меткому выражению одного из «красных орлов», в наставлениях ВВС прописано все, что необходимо делать в воздухе, и ничего по поводу того, чего делать нельзя; в наставлениях флота и морской пехоты - пишут, как делать не надо, а о том как надо, не упоминают. Бако, истинный моряк, сделал именно то, о чем пишут в его «родных» наставлениях.
О нелюбви летчиков 4477-й к МиГ-23 Дэвис в своей книге пишет довольно много, однако факты, которые он же и проводит, тотальную нелюбовь ставят под сомнение. «Подвиг» Бако в своих «прощальных» полетах повторили минимум еще два «бандита». На всех, без исключения, летчиков огромное впечатление произвели разгонные и скоростные качества Flogger'a. Особенно американцев поразило ограничение по скорости, точнее причина этого ограничения: «Большинство американских самолетов просто не способны превысить установленное ограничение по скорости, но запас тяги МиГ-23 позволяет выйти далеко за пределы ограничения. Ограничивающим максимальную скорость фактором является не тяга двигателя, а прочность фонаря кабины, который может разрушиться от напора воздуха при превышении ограничения по скорости».
Оценили в 4477-й и значительную продолжительность полета МиГ-23. С крылом в крейсерском положении МиГ-23 держался в воздухе дольше, чем «Фантом» без внешних подвесок.
В воздушных боях 1x1 МиГ-23, как правило, проигрывал оппонентам американской конструкции. Летчики сходились, что шанс пилота МиГа лишь в использовании тактики «бей — беги», то есть как у «Фантома» против МиГ-17.
Козырной картой МиГ-23 являлась скорость. Скоростные качества 23-го часто использовали при ведении боя 2x2, когда за «красных» выступал один МиГ-21 и один МиГ-23. Пол Стаки («бандит 40», 230 полетов на МиГ-21, 96 полетов на МиГ-23) вспоминал о бое против пары F-15, который он провел на МиГ-23 совместно с Фрэнсисом Гейслером («Бандит 35», 500 полетов на МиГ-21): «В роли жертвы я развернул свой Flogger перед фронтом пары «голубых» (противники «красных орлов» именовались Blue Air). Вираж я выполнял так, чтобы они меня наблюдали, но не могли обстреливать. Затем «сложил» крыло и включил форсаж — пусть догоняют, а на них «свалится» Пако (Гейслер) на своем МиГ-21. Я был ложной целью, однако не опасался быть сбитым. МиГ-23 очень быстро набирал скорость 1700 км/ч. ... Мы открыли глаза многим парням с F-15 на скоростные качества МиГ-23 и его способность вести воздушные бои на больших скоростях. Нередко, имея хорошую скорость, я на вертикальной горке набирал высоту 6500 м. Хорошим приемом оказалась петля на большой скорости. F-15 на таком режиме не мог преследовать МиГ-23 и попадал в положение обороняющегося или же я просто отрывался от преследователя, получая возможность атаковать с произвольного направления и ракурса».
МиГ-23БН из авиационного музея в Брюсселе. Предположительно, ранее эта полученная американцами из Египта машина летала в 4477-й эскадрилье
В последний год существования 4477-й эскадрильи летчикам довелось полетать на перехват самолетов Стратегического авиационного командования ВВС США. Тогда проверяли возможности советских истребителей по перехвату у земли на высоте порядка 60 м самых скоростных после SR-71 самолетов ВВС США - F-111F. В который раз МиГ-23 удивил своими скоростными качествами даже видавших виды «красных орлов». Полет на перехват пары F-111F выполнялся на предельно малой высоте. Наведение, традиционно для 4477-й, выполнялось с земли. Летевший у самой земли МиГ засветки на экране РЛС не оставлял. Офицер наведения попросил летчика «подпрыгнуть», чтобы засечь местоположение МиГа и дать ему направление на «противника». МиГ «подпрыгнул», получил наведение и снова исчез с экрана РЛС. «Красный» истребитель находился в пяти милях (8 км) сзади «противника», летевшего с максимально возможной для себя скоростью. Спустя немного времени земля попросила повторить маневр. Выяснилось, что МиГ обогнал F-111 на две мили. Скорость 23-его в том полете превысила 1700 км/ч, у самой земли! «Р-29-300 — дьявольский мотор!»
МиГ-23 требовал к себе уважительного подхода, ошибок и поверхностного отношения в процессе подготовки к полетам не прощал. Из-за пренебрежительного отношения к предполетной подготовке 26 апреля 1984 г. на МиГ-23 разбился заместитель командующего AFSC (Air Force System Command, командование авиационных систем ВВС США) генерал-лейтенант Роберт Бонд. Тот самый Бонд, который вместе с Пеком стоял у истоков «красных орлов».
К апрелю 1984 г. программа переучивания на МиГ-23 в 4477-й была отработана: академическое изучение в классе, рулежки по аэродрому и шесть полетов (три на «знакомство» с особенностями пилотирования, два на работу с бортовым оборудованием, и зачетный). Бонд разбился в своем втором на МиГ-23 полете. Оба раза генерал получал инструктаж, сидя в кабине истребителя. Генерал банально использовал свое служебное положение. AFSC отвечало за все новейшие разработки для ВВС, в круг обязанностей Бонда входило также курирование «черных» программ. В 1984 г. генералу предстояла отставка. Бонд был не только генерал, но еще и летчик (налет более 5000 ч; освоил F-84, F-86, F-100, F-105, F-4, F-111, А-7; выполнил 44 боевых вылета в Корее на F-86, 213 боевых вылетов во Вьетнаме на F-4). А какой летчик не хочет полетать на новом типе? Бонд «пробил» себе прощальный тур. В марте генерал выполнил в Грум-Лэйке два полета на YF-117A, в апреле пришел черед МиГ-23. Практической ценности для ВВС США полеты Бонда, скорее всего, не представляли вообще, при этом не стоит бросать в генерала за его желания (которые совпали с возможностями!) камни. Бонд был Летчиком, а этим все сказано.
Подробная информация о первом полете Бонда на МиГ-23 отсутствует. Второй полет тоже был засекречен долгие годы и сегодня официальная информация о гибели Бонда достаточно скупая. Тем не менее, Дэвис приводит воспоминания очевидцев. Некоторые «крупицы знания» разбросаны по сайтам всемирной паутины.
Полетное задание предусматривало разгон до большой скорости и ознакомление с работой БРЛС. На начальном этапе МиГ-23 Бонда сопровождал Т-38. Набрав высоту 12 000 м, Бонд включил форсаж и преодолел звуковой барьер. Т-38 сразу отстал. Скорость, до которой генерал разогнал МиГ, официально не называлась, но все причастные к той истории убеждены: Бонд превысил «два Маха» и, возможно, вышел за ограничение по максимальной скорости. В 10 ч 17 мин 50 с Бонд запросил у «земли» добро на выполнение разворота. «Земля» разрешила. В 10 ч 18 мин 02 с Бонд передал: «Я потерял управление». Через 19 секунд повторил тоже самое, а вскоре самолет исчез с экрана РЛС обзора воздушного пространства.
Генерал погиб при катапультировании, самолет столкнулся с землей на высокой скорости под углом 60 град., двигатель работал. Исследования обломков самолета показали исправность работы всех бортовых систем и двигателя; РУД находился положении 80-90% тяги. В отчете по расследованию катастрофы, датированном 17 мая 1984 г., причиной катастрофы названы «потеря летчиком управления самолетом в полете на большой высоте на сверхзвуковой скорости (предположительно более М=2) с большим углом атаки». Отчет в полном объеме не рассекречен до сих пор.
Некоторые «бандиты» выдвигают свою версию причины катастрофы. Бонд недооценил разгонные характеристики МиГа, из-за чего скорость возросла до значения, при котором скоростной напор воздуха мог разрушить фонарь. Генерал убрал обороты и увеличил угол атаки, при этом у истребителя возникли самоколебания по курсу. Попытка летчика парировать эти колебания привела к сваливанию.
Все летавшие на 23-х «бандиты» отмечают плохую управляемость истребителя на скоростях порядка М=2: «Это — пуля. На скорости больше М=2 он не хочет поворачивать вообще».
Гибель генерала скрыть не могли, но и признать наличие у США советского истребителя не хотели. В официальном сообщении говорилось, что Бонд разбился на «специально модернизированном самолете ВВС США». Немедленно появились эксперты, «вычислившие» самолет — «прототип сверхсекретного истребителя-стелс». Видимо, именно из тех сообщений в СМИ «растут ноги» о привлечении МиГ-23 к программе разработки и испытаний F-117. Вероятно, такие полеты выполнялись, равно как выполнялись они и по другим программам, например F-15E, но они носили сугубо «оценочный» характер. Нет ясности, на каком МиГ-23 разбился Бонд. В некоторых источниках говорится о МиГ-23БН, Дэвис предполагает, что это мог быть один из двух МиГ-23 секретно переданных США Индией(!). В Индию поставлялись как раз «утконосы»...
О причине катастрофы красноречиво сказал один из «бандитов»: «Надо читать РЛЭ». Бонд по должности (и по духу) был испытателем, а не строевым летчиком. Испытатели думают, что могут летать на всем, что летать должно и не должно... Инструкции написаны не про них. Между тем, к МиГ-23 даже испытателю стоило отнестись серьезнее, чем к тому же YF-117A. Американские 23-е не отличались надежностью, их ремонтировали постоянно. С 1981 г. до катастрофы Бонда налет всего парка МиГ-23 ВВС США составлял 98 ч, три месяца до катастрофы МиГ-23 налетывали в среднем 1 ч в неделю.
Бонд — не единственный в мире летчик-генерал (и не единственный испытатель), убивший — чего уж там - сам себя. Были примеры и в отечественных ВВС.
ВОСПОМИНАНИЯ О МИГАХ
В ноябре 2006 г. на пресс-конференции в Национальном музее ВВС США (Райт-Паттерсон) бригадный генерал Хок Кэрлисли, являвшийся в 1986 - 1988 гг. командиром 4477-й эскадрильи, рассказал о задачах «испытательной» эскадрильи: «Программа «Констант Пиг» позволяла учить летчиков ведению воздушных боев с самолетами противника в полностью контролируемых, безопасных условиях, не сопоставимых с высоким риском настоящего воздушного боя. Обычно подготовка начиналась с ознакомительного полета на самолете противника, изучения его характеристик, затем отрабатывались оборонительные и наступательные бои «один на один». Подготовка завершалась групповыми воздушными боями над пустыней в окрестностях авиабазы Неллис. ... Повлиять на ситуацию во Вьетнаме программа «Констант Пиг» не успела, но благодаря ей во время операции «Буря в Пустыне» было сбито 40 иракских истребителей, в большинстве своем МиГ-21 и МиГ-23».
Пресс-конференция в Национальном музее ВВС США, состоявшаяся в ноябре 2006 г. , проходила на фоне МиГ-21Ф-13, окрашенного в цвета ВВС ДРВ. Ранее истребитель летал в 4477-й эскадрилье
Именно от Кэрлисли журналисты и любители авиации получили информацию о сверхсекретной эскадрилье впервые из «первых рук», а не по отрывочным сообщениям очевидцев или официальным данным очень скромного объема, обнародованным в 1989 г. (информация только о самолетах).
На пресс-конференции Кэрлисли на вопрос как ему служилось в эскадрилье, ответил просто: «Я был счастлив». Между тем, Кэрлисли едва не погиб на МиГ-23: сорвался в плоский штопор и катапультировался уже у самой земли.
Обычно, по словам Кэрлисли, в эскадрилье имелось 16 летчиков, большинство из них ранее служили в ВВС, но были также представители флота и корпуса морской пехоты. Все без исключения испытывали сложности с освоением МиГов по причине отсутствия технической документации. Аварийность была высокой - 100 происшествий на 100 000 часов налета.
На той же пресс-конференции вместе с Кэрлисли отвечал на вопросы еще один командир 4477-й эскадрильи - полковник в отставке Джон Т. Мэнкларк. Мэнкларк ушел в отставку с должности начальника службы летных испытаний ВВС США, а Кэрлисли в 2006 г. командовал дислоцированным в Элмендорфе на Аляске 3-м авиакрылом.
По словам МэнКларка, на МиГ-21 американцы столкнулись с необычной для себя проблемой: комбинацией неуправляемой носовой опоры шасси с пневматическими тормозами колес основных опор: «Если самолет рулил зигзагом, значит в его кабине сидел новичок». Не нравилась пилотам плохая приемистость двигателя МиГ-21: «Мы предпочитали летать с включенным форсажом как можно дольше». На МиГ-23 проблем с ускорением в полете и рулением на земле не наблюдалось, зато, по мнению американцев, 23-й отличался неустойчивостью в полете и сложностью в пилотировании. В полет на МиГ-23 летчика выпускали только после нескольких десятков полетов на МиГ-21. Мэнкларк сказал: «Парни реально не любили МиГ-23. Они боялись его».
Один из летчиков 4477-й эскадрильи написал в посте от 25 ноября 2008 г. на сайте издательства Y2B Publishing о своих полетах на МиГ-23 следующее: «Самолет становится более устойчивым при увеличении стреловидности крыла: хотя центр тяжести при этом смещается к хвосту, но центр давления смещается назад еще быстрее. Стреловидность 16 градусов хороша на взлете и посадке, в крейсерском полете. Но если ты собрался маневрировать - лучше всего установить крыло в положение 45 град, «летное положение». Максимальная скорость не столь высока, как может показаться (1350 км/ч на учениях и 1450 км/ч в бою при необходимости), но самолет очень быстро ускорялся от 900 до 1350 км/ч. Ограничение по Маху при угле стреловидности крыла 72 град составляет 2,35. При максимальном угле стреловидности крыла лобовое сопротивление истребителя очень небольшое. При минимальной стреловидности крыла резко уменьшался запас устойчивости, из-за чего мы не могли маневрировать во всем диапазоне допустимых углов атаки. Оптимальное для маневрирования положение крыла, как отмечалось выше, 45 град, но и здесь требовалось постоянно контролировать угол атаки. При крыле, установленным в положение 72 град, самолет отличался исключительной устойчивостью - попасть в сваливание на этом режиме было практически невозможно. Я полагаю, что для угла 16 град критичными являются скорость 740 км/ч и перегрузка Зg, для 45 и 72 град, максимальная перегрузка составляет где-то 6,5 - 7g. Мы слышали об экспериментах русских с полетами при угле стреловидности в 30 град и тоже пытались так летать. Не впечатлило. Ограничение по скорости при угле 30 град., кажется, было 900 км/ч. По перегрузке - 5g.
- Скорость изменения угла стреловидности крыла составляла примерно 3 град/с. Для перевода крыла из положения 16 град, в положение 45 град, требовалось 10 с, из положения 45 град, в 72 град - 9 с. На время перевода крыла из одного положения в другое перегрузка ограничивалась значением 2g. ...
Диапазон допустимых углов атаки примерно соответствовал «Фантому». Углов атаки, доступных F-16 (25 - 26 град) мы не достигали никогда.
- Полный вираж я делал примерно за 10 с.
- Кабина МиГ-23 нравилась всем нашим парням, хотя указатель угла атаки можно было разместить и поудачнее.
- Не могу вспомнить ни одного случая включения в полете на МиГ-23МС автопилота. Мы всегда летали рядом с базой, в очень ограниченной зоне. Обычно полет продолжался порядка 35 минут: взлет на форсаже, набор небольшой высоты, тактический перехват, один — два «базовых» маневра на воздушный бой, заход на посадку и посадка. Зачем в таком полете автопилот? Зато системой повышения устойчивости пользовались часто, мы называли ее «Сау», от русского «САУ». Панель управления СА У практически идентична панелям аналогичных систем наших самолетов.
- Угловая скорость оставалась высокой на всех скоростях и положениях крыла.
- Однажды на МиГ-23БН я свалился. Крыло находилось в положении 45 град, перегрузка в момент сваливания была небольшое (наверное, где-то 2g), скорость около 600 км/ч. Угол атаки находился в допустимых пределах, но «Flogger F» вдруг начал самопроизвольно крениться вправо, медленно. Снизил перегрузку в расчете на прекращение вращения. Это был настоящий правый штопор. Я аккуратно тянул ручку на себя и влево, постепенно уменьшая отрицательный угол тангажа. Самолет выровнялся, но тут же снова опустил нос и начал крениться вправо. Самолет описал два полных оборота с нарастающей скоростью. Нос опустился. После двух-трех очередных оборотов, нос опустился уже на 70 град. «Хорошо, попробуем еще раз», - сказал я МиГу. Опять осторожно взял ручку на себя, убрал обороты двигателя. Двигатель «МСа» не любит штопора, но двигатель «БНа» к штопору более толерантен. Вообще, двигатель «МСа» мне очень нравился: легкий и очень мощный. Разгонные качества - сильная сторона МиГ-23. На форсаже и при крыле на 72 град это не самолет, а ракета! Итак, в своем 294-м полете на МиГе я за несколько секунд дважды попал в штопор, наверное это рекорд. Скорее всего, я таки превысил ограничение по углу атаки. Тем не менее, я благодарен «Flogger» за этот полет.
- На виражах МиГ-23С близок F-4E. Радиус виража у F-4E меньше, но он быстрее теряет скорость. Все модификации «Фантомов» перед сваливанием начинает сильно трясти, так что летчику нет нужды следить за индикатором угла атаки. F-4 редко сваливается в штопор там, где МиГ-23 свалится обязательно.
- Мы регулярно летали на «МС» и «БН» против F-14, «били» их. Проблема МиГ-23 заключалось в небольшом диапазоне допустимых углов атаки. Мы старались любым «современным» американским истребителям (F-14, 15, 16, 18) навязать «наступательный» бой. По сценарию чаще всего бои начинались нашими атаками. Все-таки чаще сбивали нас. Реально МиГ-23 на равных в маневренном бою мог драться только с «Фантомом», но и ему МиГ кое в чем уступал. МиГ-23МС больше перехватчик, нежели истребитель. Впрочем, я понимаю, что МиГ-23 поздних вариантов обладали лучшей маневренностью.
- Мы в 4477-й не считали МиГ-23 оптимальным для ведения воздушного боя, по крайней мере, в сравнении с МиГ-21 или нашими истребителями, такими, как F-14, 15, 16».
В общей сложности на МиГ-23 в 4477-й эскадрилье летало 32 летчика, хотя некоторые из них выполнили всего по несколько полетов.
Модернизировали самолеты по минимуму: установили несколько приборов американского образца.
Долгое время учения «Ред Флэг» описывались как бои с «агрессорами», летавшими на причудливо окрашенных F-5, A-4, F-16... Так и было, но не совсем. МэнКларк рассказал о типичном учении, не называя, впрочем, год проведения: «Никто из летчиков прибывавших на авиабазу Неллис для совместных с 4477-й эскадрильей учений, не знал, что им будут противостоять настоящие советские истребители, хотя слухи о МиГах ходили по всей американской военной авиации. На второй день пребывания на базе Неллис летчики выполняли первые полеты на полигон Тонопа. В районе полигона их сопровождали летчики из «Констант Пиг» на Т-38 и МиГах. Вызвать шок у «гостей» - первая цель появления МиГов. Лучше вскрикнуть «мой Бог» при виде незнакомого истребителя с красными звездами в Неваде, чем где-то над Западной Европой в реальном бою!
Летчики 4477-й эскадрильи демонстрировали как быстро может задрать нос МиГ-17, чтобы дать очередь из пушек, насколько велика угловая скорость крена у МиГ-21 и как легко набирает скорость МиГ-23. Затем «гостей» тренировали в воздушных боях с МиГами. Начинали с «два на одного»: два американских истребителя против одного МиГа. Потом шли бои «пара на пару». Полеты на воздушные бои выполнялись в течение недели ежедневно.
Летчики строевых частей получали вполне конкретные рекомендации:
- Никогда не атакуй МиГ-17 на вираже с хвоста, так его радиус виража меньше, чем у любого американского истребителя (речь о 80-х годах). Старайся вести бой на вертикалях.
- МиГ-21 также способен на выполнение резкого виража, не стоит вести с ним бой на малых скоростях. Надо уводить его на вертикаль, используя преимущество американских истребителей в тяговооруженности.
- МиГ-23 способен только на атаку с прямой. На вираже он твой.
У «красных орлов» не стояла задача выиграть каждый воздушный бой. Наоборот, они часто указывали своим «противникам» на ошибки в «реальном масштабе времени», подсказывали по ходу боя какой маневр и как лучше выполнить.
Летчики «Констант Пиг» летали исключительно на воздушный бой - никакой отработки ударов по наземным целям не было! Противниками МиГов в то или иное время являлись практически все тактические самолеты ВВС, ВМС и КМП США:Т-38, F-5, F-15, F-16, F-4, RF-4, F-111, EF-111, А-10, F-14, F-18, AV-8В. «Красные орлы» сходились в «собачьих схватках» с инструкторами и курсантами Центров боевого применения ВВС и ВМС, летчиками-испытателями из 422-й эскадрильи ВВС США, строевыми пилотами. Из строевых частей ВВС чаще других к совместным с МиГами учениями («Ред Флэг» и не только) привлекались 1-е, 33-е и 49-е истребительные авиакрылья. Известный уже «Red Eagle» рассказал, что на учениях «Ред Флэг» он неоднократно вел бои с ... С-130:
- Они (С-130) имитировали сброс груза с парашютом. Я тогда летал на МиГ-23. Проблема с атакой любого малоскоростного большого самолета заключается в радиусе виража. Если парни на С-130 замечали нас, у них был шанс выполнить крутой вираж и сорвать атаку. Я не мог держаться внутри виража С-130. Приходилось выполнять несколько заходов, сближаясь на устрашающее расстояние.
Летчики 4477-й эскадрильи на учениях «Ред Флэг» взаимодействовали только с летчиками вооруженных сил США и никогда с иностранными участниками учений.
В первые годы существования 4477-й эскадрильи системы переучивания на МиГи вообще не существовало. Очень непродолжительное время летчики изучали доступную документацию, с объемом которой, а главное - с переводом, имелись большие проблемы. А то и вообще не изучали. Вот пример: май 1979 г., первый полет «Red Eagl'a» на МиГ-17. Инструктаж:
«- Готов к полету?
- Да.
- Let's go!
- Может, дашь минут несколько на ознакомление? Расскажи хоть, как эта штука управляется, на что она похожа? Я слышал на ней рулить надо как-то иначе. А как выполнять посадку?
- Ты мелешь ерунду. Let's go!l! Инструктор сопровождал меня на F-4 (один, без оператора в задней кабине). Мы с ним все-таки пообщались несколько минут, а потом я взлетел на МиГе. Нормально».
Не исключено, ветеран добавил красок, но в целом верно. Не было в ВВС США инструкторов для МиГов в то время. Спарки советской конструкции в 4477-й эскадрильи так и не появились. С формализации процесса переучивания начинал каждый новый командир 4477-й, но все равно процесс оставался достаточно «свободным».
МиГи поддерживались в пригодном к полетам состоянии буквально титаническими усилиями инженеров и техников. Американцы оценили советскую философию, но она полностью отличалась от американской: «Оборотной стороной простоты является малый ресурс... Если б у нас существовали связи с советскими заводами, то проблем мы бы не испытывали». Не хватало всего: документации, запасных частей. Отдельные вышедшие из строя агрегаты и узлы меняли на аналогичные американские, например гидронасосы на МиГ-21 чаще приходилось чинить или изготавливать заново по «штучным» заказам. У МиГ-17 наибольшие нарекания со стороны техников вызывали двигатели. На МиГ-21 постоянно текли топливопроводы, однажды при гонках двигателя даже случился пожар. В отношении МиГ-23 мнение техников полностью совпало с мнением летчиков: «Чудовище!».
Вот еще удивительный и не совсем понятный в истории с советскими самолетами в США момент. Многие источники отмечают отсутствие Руководств по летной эксплуатации самолетов или же крайне плохой (в случае МиГ-23) перевод РЛЭ. РЛЭ достать проще, чем «живой» летательный аппарат. К примеру, в Отделении научно-технической информации ЦАГИ (ОНТИ ЦАГИ) не было «Фантома», но имелась полная техническая документация по его (и не только «его») эксплуатации.
На истребителях советского производства разбились, минимум, три американских летчика. Одна из причин — отсутствие РЛЭ или неточный перевод. Согласно книге Стива Дэвиса «Red Eagle. America's Secret MiGs», перевод документации на МиГ-23 выполнялся в Центре технической разведки ВВС США автопереводчиком с использованием мощнейшей ЭВМ IBM 360 и последующей редактурой летчиками 4477-й. Дэвис говорит об очень качественном переводе... Может быть. В 90-е годы в вышеупомянутом ОНТИ ЦАГИ бытовало нехитрое развлечение: в автопереводчик вводились стихи Пушкина, переводились сначала на английский, потом - на русский. Поверьте на слово: было очень весело!!! Шутники из ОНТИ в те годы использовали «суперкомпьютер» IBM 386.
Момент с переводом предельно непонятный. В США недостатка в носителях русского языка никогда не ощущалось, причем облеченных самыми высокими допусками секретности. Примеры? Даже без помощи Гугл в памяти сразу всплывают такие фамилии, как Сикорский, Северский, Картвелишвили. Конструкторы? Да. Так это маленький кусочек айсберга. При этом ВВС США огромное внимание уделяли сбору информации по МиГам. Дженин много сделал для установления непосредственных контактов вверенной ему эскадрильи с различными спецслужбами США и 'Великобритании. Некоторые летчики ездили в командировки в Германию, где на месте знакомились с данными радиотехнической разведки НАТО в отношении особенностей тактики действий и производства полетов советских истребителей. Таки, наверное, стоило начать с качественного перевода имеющейся документации? (Автору статьи доводилось держать в руках «родные» мануалы по самолетам F-4Е «Phantom II» и F-105D «Thunderchief», переводить РЛЭ вертолета Агуста А109. Сложности в переводе РЛЭ встречались, что не удивительно при наличии инженерного образовании и отсутствии летного, но это были отдельные проблемы, вполне решаемые путем консультаций с летчиками. История с переводом РЛЭ на МиГи в США поистине удивительна, если она действительно имела место быть такой, как описал Дэвис. Может быть американцы действительно, как говорит маёвец Михаил Задорнов, «тупые»?)
КОНЕЦ ИСТОРИИ?
Неизбежность перемен в ВВС США стала очевидной в конце 1987 г. Реорганизации с кардинальным сокращением и перевооружением с F-5 на F-16 подлежали «белые» (легальные) «агрессоры». Параллельно с сокращением расходов на военные нужды разворачивалась очередная «черная» программа - разработка истребителя F-22 «Рэптор». ВВС, как всегда, не хватало денег. Жертвой бюджетной экономии пали все «агрессоры»: и «белые», и «черные» (то есть «красные»).
Прежде чем прекратить свое существование, летавшая на МиГах 4477-я эскадрилья успела отметиться в масштабных учениях «Рэд Флэг», для участия в которых, собственно, и формировалась.
Ранее бои с МиГами проходили в рамках «Рэд Флэг» обособленно, теперь - на общем тактическом фоне. Иногда МиГи действовали совместно с F-5 эскадрилий «агрессоров». «Агрессоры» сковывали боем истребители сопровождения, а МиГ-23 на «двух Махах» атаковали бомбардировщики. «Сбить» В-52 считалось большой честью. Тут американцы ничем не отличались от наших летчиков. Один подполковник ВВС РФ, увидев на МАКСе в Жуковском, большой восьмидвигательный бомбардировщик, бросился к нему с воплем: «О-о-о, В-52!!!». Охрана из числа прилично говоривших по-русски американцев была польщена:
- Вам так нравится наш самолет?
- Конечно!!! За такой Героя дадут сразу!
Немая сцена....
Последние полеты на МиГах летчики 4477-й эскадрильи выполнили 4 марта 1988 г. На отражение массированного налета «голубых» поднялись 13 МиГ-21 и 4 МиГ-23. По программе Constant Peg с июля 1979 г. по март 1988 г. было выполнено 15264 полета на МиГах, с особенностями боевого применения советских истребителей в воздухе ознакомлено 5930 экипажей ВВС, ВМС и КМП США.
Впрочем, год 1988 еще не стал годом расформирования 4477-й эскадрильи. В 1988 г. лишь свернули программу Constant Peg (официально существование данной программы ВВС США признали лишь в 2006 г.). «Красных орлов» окончательно расформировали только в июле 1990 г. Это если верить официальной истории ВВС США, а верить ей стоит далеко не всегда.
Эскадрилья весь период своего существования оставалась «черной», упоминать о ней в несекретных документациях запрещалось. В 1985 г. рассматривался вопрос о формировании на основе 4477-й эскадрильи авиакрыла МиГов и переводе его в статус «белого», однако этого не произошло.
Последним командиром 4477-й эскадрильи (вступил в должность в ноябре 1987 г.) являлся подполковник Джон Т. Мэн-Кларк. Ранее Мэн-Кларк служил в «агрессорах», где выполнил более 900 полетов на F-5Е; в 4477-й эскадрилье ветеран-агрессор выполнил 301 полет на МиГах. МиГ-21 Ф-13 на раме фонаря которого было написано «LtCol Jhon N "Jack" Manclark» некоторое время стоял в VIP-ангаре авиабазы Тонопа, затем самолет передали в музей на авиабазе Эглин.
Задачи, ранее выполняемые 4477-й эскадрильей, переложили на 2-е подразделение 57-го тактического истребительного авиакрыла (Detachment 2 57th Fighter Weapon Wing). В декабре 1996 г. его переформировали в Detachment 3 53rd Test and Evaluation Group.
Летчики и самолеты 4477-й привлекались и к исследовательской работе. Из тех, которые стали достоянием гласности, самой важной, вероятно, являются полеты на снятие радиолокационных «портретов» МиГ-21 и МиГ-23. Американцы не без удивления, обнаружили идентичность засветок от МиГ-23 и пассажирского DC-10 на экране РЛС истребителя F-15. Оказывается, мощный отраженный сигнал при определенных ракурсах облучениях давал компрессор двигателя Р-29. Потребовалось провести дополнительные полеты на отработку новой версии программного обеспечения РЛС «Игла», способной отличать двигатель Р-29 от ТРДД Дженерал Электрик CF-6, установленных на DC-10.
Большинство исследовательских полетов 4477-я выполняла в кооперации с 422-й испытательной эскадрильей, дислоцированной на базе Неллис. Большую программу посвятили снятию тепловых характеристик МиГов применительно к ГСН ракеты AIM-9L «Сайдуиндер». Целью программы являлось определение зон захвата ГСН ракеты в зависимости от режима работы двигателя «цели» и расстояния до нее. Уместно отметить, что в 4477-й практические пуски ракет никогда не выполнялись, в отдельных случаях полеты на «боевое применение» (очень редко) выполнялись с УР «Сайдуиндер» первых модификаций, имитировавших советские К-13.
Отдельные летчики 4477-й выполняли полеты на авиабазе Эдвардс на советских самолетах, иных, нежели МиГ-21 и МиГ-23 типов, которыми располагала 6513-я испытательная эскадрилья «Red Hats», в которой, также как и в 4477-й, эксплуатировались МиГи; помимо МиГов испытатели располагали еще и «Сухими». Вопрос какими Су и в каком количестве, пока остается без ответа. В официальной истории этой эскадрильи упоминания о самолетах советской конструкции отсутствуют вообще. 6513-я испытательная эскадрилья была расформирована в 1992 году.
В том же 1992 г. рассматривался вопрос о формировании «белой» эскадрильи «агрессоров» на Су-27 с дислокацией на авиабазе Эдвардс. ВВС США нашли потребное количество Flanker'oe, но не нашли денег на их содержание.
Налет летчиков в 4477-й эскадрильи
Время полета в 4477-й эскадрилье, летавшей на советских МиГах, засчитывалось согласно принятой в то время в ВВС США практике от момента взлета до момента касания плюс пять минут на рулежку. Дополнительные пять минут имели большое значение. В среднем полет на МиГ-17 составлял 18 минут, то есть добавленные пять минут в этом случае означают увеличение налета более чем на 25%. Время полета на МиГ-21 составляло в среднем 20-30 минут, 21-е практически всегда летали без ПТБ. Время полета МиГ-23 составляло 40-60 минут. Все полеты на МиГах выполнялись только днем и только в простых метеоусловиях. Точного «замера» налета не велось, особенно в первые годы существования 4477-й. В летные книжки просто заносили количество полетов или посадок. Здесь очевидно влияние морской авиации, где определяющим показателем мастерства летчика является не налет, а количество посадок на авианосец. Впрочем, был и другой резон, как в мультфильме про Удава: «А в посадках я налетал больше!» К примеру, Джеймс Робб налетал на Миг-21 всего 70 ч, но выполнил 213 посадок (полетов). В составе 4477-й эскадрильи больше всех полетов на МиГ-21 выполнил Фрэнсис К. Гейслер («бандит 35») — 500. На МиГ-23 — Томас И. Дрейк («бандит 42») — 249 полетов. Абсолютным чемпионом по общему количеству полетов на МиГах стал Макйкл Р. Скотт («бандит 14») — 569 полетов, включая 106 на МиГ-17, 388 на МиГ-21 и 75 на МиГ-23.
Самолеты F-4 «Фантом», МиГ-23 и МиГ-29 на авиабазе Тинделл. Снимок 2000-х гг.
Окраска самолетов 4477-й эскадрильи
Состоявшие на вооружении эскадрильи учебно-тренировочные Т-38 несли опознавательные знаки в виде пятиконечных звезд красного цвета с желтой окантовкой. Двузначные бортовые номера наносились, подобно самолетам ВВС СССР, по бортам фюзеляжа в районе кабины. Шрифт цифр бортовых номеров примерно соответствовал принятому в ВВС СССР.
Все МиГ-21 изначально имели цвет натурального металла и несли опознавательные знаки ВВС США, две последние цифры серийного номера наносились на створки ниши носовой опоры шасси. Китайский J-7 (б/н 47) получил камуфляж из пятен желтого и песочного цвета.
В 1983-1984 гг. большинство 21-х получили камуфлированную окраску, один МиГ закамуфлировали пятнами двух оттенков серого цвета. Опознавательные знаки — красные звезды с желтой и красной окантовкой.
Истребители МиГ-23 несколько раз перекрашивались, но опознавательные знаки наносили каждый раз одни и те же: красные звезды с бело-красной окантовкой — как в ВВС СССР. МиГ-23БН (прозвище «Bomber»), которых было минимум два, сохранили советскую заводскую окраску: трехцветный камуфляж на верхних и боковых поверхностях планера, нижние поверхности — светло-голубые; сохранилась также и нанесенная на заводе-изготовителе «техничка», но не удалось найти информации о языке, на котором были выполнены надписи технического характера. Как минимум один МиГ-23 («Interceptor», б/н 49, номер на створке ниши носовой опоры шасси 20) американцы перекрасили в серый (battleship gray) цвет глянцевой краской. Один МиГ-23 камуфлировали под пустыню пятнами песочного и светло-коричневого цвета. МиГ-23БН, один точно, был камуфлирован по «лесной» схеме пятнами коричневого и зеленого цвета.
- Михаил НИКОЛЬСКИЙ
- Советские истребители в ВВС США (часть 1)
Советские истребители в ВВС США, МиГ-21 и МиГ-17Ф (часть 2)
Советские истребители в ВВС США, «Агрессоры» (часть 3)
Советские истребители в ВВС США, МиГ-23 (часть 4)
Советские истребители в ВВС США (часть 5)
Информация