О причинах, по которым эскадренный броненосец «Ретвизан» не строился серийно для Российского императорского флота
В предыдущей статье я изрядно отклонился от истории «Ретвизана» и «Цесаревича» в сторону причин строительства эскадренного броненосца «Победа» по модернизированному проекту «Пересвета» с улучшенными 10-дм орудиями. Самое время вернуться.
Итак, в апреле 1898 г. с созданием броненосцев для «нужд Дальнего Востока» сложилась следующая ситуация. Попытка установить 12-дм орудия на «Пересветы», сохранив трехвинтовую схему, отказавшись от медной обшивки и уменьшив высоту корпуса, провалилась. Приняв это, Морское министерство поручило и тому, и другому спроектировать двухвинтовой вариант «двенадцатидюймового» «Пересвета» водоизмещением в 12 700 т — также с пониженной высотой корпуса, слегка усиленной броневой защитой и без медной обшивки.
Ч. Крамп получил программу на проектирование броненосца 24 марта, Балтийский завод – лишь 8 апреля, а проектировщики Санкт-Петербургского порта еще на неделю позднее. И вдруг, совсем неожиданно, 6 мая 1898 г. свою инициативную разработку предложили французы. В этот день на имя председателя МТК поступает небольшая записка от А.Ю. Тами – российского представителя фирмы «Форж э Шантье» следующего содержания:
Честь имею уведомить Ваше превосходительство, что г. Лагань, главный строитель и управляющий Тулонскими верфями общества «Форж э Шантье», предполагает приехать в Санкт-Петербург 11 мая для представления в Технический комитет составленных им проектов броненосца в 12 700 т и крейсера в 6 000 т водоизмещения по предложенным Морским министерством программам.
Откуда представители «Форж э Шантье» узнали о том, что Морское министерство сформулировало программу на проектирование броненосца в 12 700 т и как она к ним попала – решительно неизвестно. Однако они, очевидно, никак не могли получить данную программу раньше того, как, собственно, эта программа появилась на свет, то есть 22 марта, хотя, скорее всего, это произошло несколькими днями позднее. Впрочем, особенности появления «Цесаревича» я планирую описать в следующей статье. Здесь же отмечу, что, хотя Морское министерство не объявляло никакого конкурса на эскадренный броненосец для «дальневосточной» программы, оно получило предложения из четырех источников, в том числе:
1. Ч. Крамп, «В. Крамп и сыновья», США;
2. К. К. Ратник, Балтийский завод, Россия;
3. Д. В. Скворцов, Санкт-Петербургский порт, Россия;
4. А. Лагань, «Форж э Шантье», Франция.
В этой статье я представлю уважаемому читателю свою точку зрения на то, почему Морское министерство заказало Ч. Крампу только один броненосец и не стало тиражировать на российских верфях американский проект.
Ошибка американского кораблестроителя
Как известно, контракт на строительство эскадренного броненосца с Ч. Крампом был подписан 11 апреля 1898 г. Увы, эта же дата стала днем, когда на возможности серийного строительства броненосцев типа «Ретвизан» для Российского императорского флота была поставлена жирная точка.
Надо сказать, что МТК создал очень жесткую программу, сиречь техническое задание, и, положа руку на сердце, оно едва ли было выполнимо без корректировки. Уложить требования по бронированию, 12-дм главный калибр, котлы Бельвиля, полные запасы угля в 2000 т и скорость 18 уз. всего в 12 700 т. было едва ли возможно.
Не получилось этого у конструкторов Российской империи. Так, «Пересвет» имел требуемую скорость и запасы угля, но не соответствовал по артиллерии и бронированию при проектном водоизмещении в 12 674 т. «Князь Потемкин-Таврический» располагал желаемым уровнем брони и 12-дм артиллерией, но не соответствовал требованиям ТЗ по скорости и запасам топлива. И хотя черноморский броненосец должен был стать меньше, так как его проектное водоизмещение составляло 12 480 т., но остающийся запас не оставлял надежды довести указанные характеристики до требуемых. Как я покажу в дальнейшем, представленные проекты Балтийского завода, хотя и были близки к требованиям, все же до них не дотягивали.
Ч. Крамп, поставленный в столь жесткие рамки, имел две разумные стратегии дальнейших действий. Он мог вступить в диалог с МТК и совместными усилиями, путем взаимных компромиссов согласовать тип броненосца, который он был бы готов построить и который при этом удовлетворял требованиям МТК. Ничего невозможного в этом не было – как, собственно, в будущем показал проект «Цесаревича», который также не укладывался в программу МТК, выданную Ч. Крампу 24 марта 1895 г.
И вот если бы Ч. Крампу хватило прозорливости двинуться по этому пути, он вполне мог преуспеть и получить заказ не на один, а на пару броненосцев. В таком случае нельзя было бы исключать и того, что и на наших отечественных верфях броненосцы типа «Бородино» строились по американскому проекту.
Увы, все эти возможности Ч. Крамп уничтожил собственными руками. Он то ли забыл или не знал, а скорее всего — сознательно нарушил первую заповедь бизнесмена: сделка лишь тогда станет удачной, когда ею удовлетворены обе стороны. Вместо этого американский кораблестроитель выбрал маркетинговую стратегию «арбалет» (натянул и улетел).
Попросту говоря, Ч. Крамп предпочел форсировать подписание контракта, текст которого прямо нарушал многие требования МТК. Сложно понять, как вышло так, что глава ГУКиС В.П. Верховский умудрился поставить свою подпись под серьезнейшим документом, не прошедшим согласование с МТК. Да, МТК тут тоже не без греха – явно пустил дело на самотек и не контролировал переговоры с Ч. Крампом, но уж В.П. Верховский-то должен был понимать, что делает совсем не то, что нужно? Поневоле заподозришь начальника ГУКиС в получении взятки. Хотя, конечно, не пойман – не вор, и не всегда следует искать злой умысел там, где возможно банальное разгильдяйство или же недомыслие.
Итог был печален. Когда в МТК, наконец, ознакомились с текстом контракта и спецификации к нему, разразился нешуточный скандал. Случилось это ориентировочно 11 мая, хотя, возможно, и раньше: по крайней мере, именно 11 мая 1898 г. свое негодование МТК зафиксировал на бумаге. Основные претензии к сделке с Ч. Крампом были следующие:
1. Несмотря на неоднократные требования МТК использовать в качестве прототипа «Пересвет» и того, что предложение Ч. Крампа строить корабль по прототипу «Айовы» было МТК отклонено, размеры корабля по контракту показывали – в качестве прототипа взята именно «Айова».
2. Предлагаемая осадка в 7,6 м неприемлема, так как слишком мала, корабль слишком заужен – всё это не гарантирует остойчивости будущего броненосца. Подобные размеры с точки зрения МТК были совершенно неприемлемы.
3. Требования к экипажу, запасам провизии и воды, которые выдвигал МТК, в спецификации отсутствовали.
4. Котлы Бельвиля заменены на котлы Никлосса.
5. Требования проводить испытания на естественной тяге нарушены – вместо них указано форсированное дутье в 1,5 дюйма водяного столба.
6. Отсутствует требование, чтобы корабль защищался броней, выделанной по методу Круппа.
Руководство МТК с горечью констатировало:
Самый предмет заключенного контракта на постройку броненосца не удовлетворяет заданиям Морского технического комитета и относится, как это видно из контракта, даже не к броненосцу в 12 400 тонн водоизмещения, который предлагался самим г. Крамп в письме его на имя управляющего Морским министерством от 29 марта, а к совершенно неизвестному комитету судну в 11 966 т.
Разумеется, такой вердикт полностью исключал возможность постройки серии броненосцев по образцу и подобию «Ретвизана».
О проблеме современной методологии сравнения броненосцев французского и американского проектов
Подавляющее большинство любителей военно-морской истории сравнивают проекты «Ретвизана» и «Цесаревича» постфактум. Берутся сведения о двух реально построенных броненосцах, и сравниваются их тактико-технические характеристики, основные конструкторские решения, цена и скорость постройки. По результатам сопоставления обычно делается вывод, что «Ретвизан» оказался бы предпочтительнее в качестве образца для серийного строительства броненосцев «дальневосточной» программы на отечественных верфях.
То, что в реальности наши броненосцы типа «Бородино» все-таки получили французские корни, часто объясняется косностью и некомпетентностью чинов Морского министерства, либо же волюнтаризмом Великого князя Алексея Александровича, а то и банальной взяткой, данной генералу-адмиралу французами. Или же всеми вышеперечисленными причинами разом.
Вроде бы всё логично. Но проблема в том, что описанный выше подход сравнения табличных ТТХ кораблей неприменим для оценки чистоплотности в делах и компетентности руководства Морского министерства вообще и генерала-адмирала в частности. Всё потому, что такой метод сравнительной оценки в полной мере использует послезнание, которого не было и не могло быть у чинов Морского министерства. Для того чтобы оценить действия тех или иных исторических персон, необходимо ставить себя на их место, ограничиваясь лишь той информацией, каковая в момент принятия решения была им доступна, и ничего сверх того!
Ключевая проблема проекта «Ретвизана»
В сущности, одного-единственного факта достаточно, чтобы понять, почему «Ретвизан» никак не мог тиражироваться на отечественных верфях. Факт этот очень прост: на момент принятия решения о выборе типа броненосца для строительства на Балтийском заводе и в Санкт-Петербургском порту, никакого проекта «Ретвизана» у Морского министерства не было и в помине.
Этот факт, к сожалению, упускают очень многие. Когда осуществлялся выбор, по которому будут строиться броненосцы «дальневосточной» программы на отечественных верфях, а предварительно это было решено 6 июня 1898 г., Морское министерство пребывало в полном недоумении по поводу того, что же такое будет строиться в Америке. Всё, что продемонстрировал Морскому министерству американский делец, это был проект броненосца в 12 400 т на основе «Айовы», который был отклонен МТК. И который имел мало отношения к будущему «Ретвизану».
На руках у Морского министерства находились лишь контракт и спецификация к нему, в котором оказалось зафиксировано право Ч. Крампа строить некий броненосец. Но не тот, который желал видеть Морской технический комитет, так как его требования были учтены в документах лишь частично.
Мое мнение — проблема была не только (возможно даже — не столько) в указанных нарушениях. Полагаю, МТК был изрядно озадачен тем, что с указанными в спецификации размерами броненосец должен был получиться существенно меньше установленных программой 12 700 т и даже меньше, чем ранее представленный Ч. Крампом проект на 12 400 т. Наши специалисты, очевидно, задавались вопросом: как и за счет чего предполагалось выполнить требования по бронированию, вооружению, запасам топлива и проч. в таком водоизмещении? Ведь Ч. Крамп, очевидно, не был волшебником: малое водоизмещение свидетельствовало, что либо указанные в спецификации требования выполнены не будут, либо же они будут достигнуты за счет каких-то иных важных характеристик (к примеру — чрезмерного ослабления корпуса и т. д.).
В общем, МТК совсем не ради красного словца упомянул в своем заключении от 11 мая 1898 г. про «совершенно неизвестное комитету судно в 11 966 т».
Можно говорить о том, что построенный Ч. Крампом «Ретвизан» оказался неплох, но это стало известно много позднее. А в мае-июне 1898 г. ситуация с контрактом на постройку броненосца в США выглядела как роковая ошибка, которая могла привести к тому, что заказанный корабль окажется малопригоден для Российского императорского флота. Как же мог МТК санкционировать целую серию эскадренных броненосцев по проекту, которого у него не было, при том что ТТХ заказанного броненосца в некоторой части прямо нарушали требования комитета, а в других – вызывали подозрения в том, что они будут достигнуты?
Могло ли Морское министерство как-то сопоставить проекты будущих «Ретвизана» и «Цесаревича»? Неизвестно точно, когда именно представители «Форж э Шантье» передали Морскому министерству эскизные проекты «Цесаревича», хотя из имеющегося письма А. Ю. Тами вполне очевидно, что это не могло произойти ранее 6 мая 1898 г. Но совершенно точно известно, что «обвинительный вердикт» броненосцу, который должен был строить Ч. Крамп, МТК вынес до того, как рассмотрел французский проект.
МТК дал крайне негативную оценку контракту Ч. Крампа самое позднее 11 мая 1898 г. Но первое совещание МТК, на котором был рассмотрен эскизный проект будущего «Цесаревича», состоялось спустя неделю, 18 мая, а вердикт генерал-адмирала был вынесен и вовсе 6 июня того же года. Соответственно, мы можем констатировать, что Морское министерство «решительно осудило» будущий «Ретвизан» еще до того, как ознакомилось с проектом «Цесаревича».
А может, следовало просто верить?
В дискуссиях «Цесаревич» & «Ретвизан» я неоднократно встречал такую точку зрения: Ч. Крамп был опытнейшим кораблестроителем, а его компания «В. Крамп и сыновья», возможно, одним из самых эффективных кораблестроительных предприятий мира. Поэтому нам следовало довериться его авторитету: у столь замечательного мастера не мог получиться плохой броненосец!
На первый взгляд это мнение имеет право на жизнь. Именно Ч. Крамп построил первый по-настоящему мореходный броненосец США – «Айова». «Ретвизан» также оказался неплохим кораблем, хотя, конечно, недостатков у него хватало. Еще в процессе работ над «Ретвизаном» фирма «В. Крамп и сыновья» заложила броненосцы типа «Мэн», каковые впоследствии считались первым полностью удачным типом кораблей этого класса в ВМС США.
Всё это так, но что знали о «В. Крамп и сыновья» в Морском министерстве в апреле-мае 1898 г.? То, что он строил броненосцы для американского флота, конечно, было огромным плюсом. Но у меня нет данных о том, что кто-либо из наших моряков посещал и осматривал «Айову», чтобы составить о ней свое мнение, а МТК данный проект совершенно не впечатлил. В то же время опыт сотрудничества с Ч. Крампом говорил скорее против американского предпринимателя, нежели за него.
Речь идет о строительстве крейсера «Забияка», который был заложен в июне 1878 г. в США, а 27 мая 1879 г. был передан флоту. Чарльз Крамп постарался пустить пыль в глаза, выведя «Забияку» на пробные испытания сильно недогруженным, отчего тот смог развить скорость в 15,5 узла, перекрыв контрактную на пол-узла. Приглашенные газетчики расхвалили крейсер, а журнал «Америкэн шип» и вовсе писал, что «судно превосходит любой военный крейсер, построенный в мире».
Но по факту крейсер имел такие недостатки, с которыми его можно было бы и вовсе не принимать в казну. После того как российские представители добились проведения испытаний в нормальном грузу, корабль показал только 14,5 уз., что было меньше контрактной скорости на 0,5 уз. Углубление крейсера было на 1 фут больше проектного. Тут Ч. Крамп вообще прошел по острию, так как по условиям контракта при углублении большем, чем один фут, Российская империя имела право и вовсе не принимать корабль. Расход угля был в полтора раза больше контрактного, что, разумеется, крайне негативно сказалось на дальности хода корабля. Наконец, сдача «Забияки» была задержана на 2 месяца сверх контрактного срока.
И вот за такой вот «замечательный» крейсер Ч. Крамп заломил баснословную цену. Он изначально вышел с ценой на 25 000 $ больше, чем у конкурента, однако в ходе строительства умудрился еще вытребовать у Морского министерства сверх контракта еще 50 662 $! В общем, «Забияка» должен был стать для Российской империи буквально «золотым» кораблем.
Но не стал, так как Морское министерство, покорно согласившись со всеми повышениями цены, в дальнейшем, за допущенные Ч. Крампом оплошности, взыскало с того 158 тысяч долларов разного рода штрафов, отчего «Забияка», хотя бы и с большими дефектами, обошелся казне чрезвычайно дешево.
Конечно, всё это были дела давно минувших дней, ведь на момент заказа «Ретвизана» со сдачи «Забияки» прошло 19 лет. Но «осадочек» всё равно должен был остаться. И потому я решительно не вижу, с чего бы Морскому министерству безоговорочно доверять кораблестроительному гению Ч. Крампа и, не видя даже проекта «Ретвизана», отвергнув опасения собственных специалистов, готовиться строить на отечественных верфях броненосцы по его образу и подобию.
Насколько я понимаю, Морское министерство имело совершенно иную точку зрения на свой «американский заказ». По всей видимости, МТК счел, что получить от американцев эскадренный броненосец, более-менее удовлетворяющий требованиям Морского министерства, можно, только вступив в жестокий «спарринг» с Ч. Крампом.
В Филадельфию была отправлена комиссия из 6 человек с чрезвычайно широкими полномочиями – им вменялось в обязанность не просто согласовывать окончательные спецификации, но и вести надзор за строительством корабля, заключать контракты с контрагентами и т.д. Комиссия эта получила особое наставление от начальника ГУКиС В.П. Верховского с требованиями ни в каком случае не допускать отклонений от положений технического задания и обязательно добиться от Ч. Крампа отказа от форсирования котлов на сдаточных испытаниях броненосца.
Можно предположить, что неслучайно на должность председателя этой комиссии был назначен капитан 1-го ранга М.А. Данилевский. Последний проявил себя беспрецедентно жестким переговорщиком, отчего Чарльз Крамп много жаловался на него в письмах, направляемых в высокие петербургские инстанции. Причем, по описанию, данному уважаемым С. Балакиным, выходит, что М.А. Данилевский был настолько суров, что ни с кем не находил общего языка. Он не сработался с другими членами комиссии, а военно-морской атташе в Вашингтоне, генерал-майор Д.Ф. Мертваго, писал о нем: «…так как капитан Данилевский ещё не признан душевнобольным, то за означенную служебную дерзость он должен быть подвергнут ответственности».
Я не знаю, действительно ли М.А. Данилевский проявил чрезмерную жесткость, или же его просто оговорили с легкой руки того же Ч. Крампа, но факт остается фактом: невзирая на крайнее недовольство последнего, председатель комиссии вынудил американского промышленника отказаться от искусственной тяги на испытаниях. И возникает вопрос: а окажись на месте М.А. Данилевского другой, менее «ершистый» офицер, удалось ли нашим представителям добиться от Ч. Крампа изменения подписанного им контракта?
Есть и другой факт: на офицеров Российского императорского флота велись досье, в которые их начальники записывали характеристики своих подчиненных. Очень трудно себе представить, чтобы факты несговорчивости и «дерзости» М.А. Данилевского не были отражены в его досье. И еще труднее представить, что руководители Морского министерства не ознакомились с этими записями перед его назначением в Филадельфию. Сдается мне, в Морском министерстве очень хорошо понимали, кого они посылают вести дела с Ч. Крампом, и сделали это сознательно.
В конце концов, М.А. Данилевский был отстранен от должности, и на его место был назначен будущий командир «Ретвизана» Э.Н. Щенснович. Но в самый непростой период, когда утрясались требования к русскому броненосцу американской постройки, он, очевидно, сыграл важную роль, отстаивая интересы Морского министерства.
Далее. Первые чертежи «Ретвизана», по которым, собственно, можно стало судить, что там за корабль строится в Филадельфии, по С. Балакину, поступили в МТК только в конце 1898 г. И эти чертежи «блестяще» подтвердили опасения Морского министерства относительно кораблестроительного гения Ч. Крампа.
В 1898 г. МТК полагал, что метацентрическая высота броненосцев, которым предстоят океанские переходы, должна составлять не менее 1,37 м. У «Пересветов» она, по проекту, должна была составить и вовсе 1,485 м. В реальности, конечно, она получилась меньше, но при проектировании задумывалась именно такой. В то же время проект черноморского «Князя Потемкина-Таврического» в своем первоначальном варианте имел всего только 1,2 м метацентрической высоты, однако в ходе проектирования ее увеличили до 1,54 м.
Но Ч. Крамп, более всего озабоченный тем, как бы не получить штраф за недостижение контрактной скорости, чрезмерно заузил «Ретвизан». В результате, если бы броненосец строился «на доверии» к мистеру Крампу, «Ретвизан» вошел бы в строй с метацентрической высотой всего только 0,91 м.
Хуже того — американские конструкторы еще и ошиблись в расчетах на 272 тонны, отчего броненосец должен был получить осадку больше, чем рассчитывали, отчего также страдала метацентрическая высота. «Весовая» ошибка была подтверждена экспериментально, при помощи парафиновой модели в опытном бассейне. К сожалению, у С. Балакина непонятно, являлась ли метацентрическая высота 0,91 м результатом всех допущенных ошибок, или же она от перевеса снизилась бы еще.
И ладно бы ошибка произошла на этапе проектирования корабля – так ведь нет же, к указанному времени «Ретвизан» вовсю строился. В итоге Морскому министерству пришлось идти на компромисс, требуя от Ч. Крампа метацентрическую высоту уже не 1,37 м, а только 1,22 м. Но даже и для этого пришлось удлинять строящийся корабль на 2,4 м путем вставки на миделе, да еще и раздвигать уже выставленные на стапеле шпангоуты.
Вот так и получается, что сегодня мы, конечно, знаем, что Ч. Крамп построил не самый плохой броненосец для Российского императорского флота. Отсюда вроде бы очевиден вывод о нем как о хорошем кораблестроителе. Но так ли это на самом деле? Что за корабль построил бы нам американский промышленник, когда б не въедливый контроль Морского министерства за его деятельностью?
Без сомнения, броненосцы типа «Мэн», заложенные на «В. Крамп и сыновья» вскоре после закладки «Ретвизана», американский флот оценил весьма высоко. Но они явно создавались «с оглядкой» на «Ретвизан». Не было ли так, что причиной успеха «Мэнов» стала передача Ч. Крампу информации о нашем «Пересвете» и «Князе Потемкине-Таврическом» вкупе с неусыпным надзором российских специалистов за проектированием и строительством «Ретвизана»?
Увы, я не располагаю информацией, чтобы дать ответ на этот вопрос.
Выводы
В истории «Цесаревич» & «Ретвизан» остается очень много неясного. И, несмотря на отсутствие прямых доказательств, полностью исключить наличие коррупционной составляющей все-таки нельзя. Но в силу изложенных выше причин нет никаких оснований считать ограничение заказа Ч. Крампу одним броненосцем (и бронепалубным крейсером, будущим «Варягом», но не о нем сейчас речь) и отказ от тиражирования его на наших верфях происками коварных французов или же непомерной жадностью генерал-адмирала.
Предположим, что французы действительно рассчитались «борзыми щенками» с Великим князем Алексеем Александровичем. Но «откат» имел смысл только за заказанный во Франции броненосец, так как за строительство ему подобных кораблей в России А. Лагань никаких преференций не имел. Соответственно, коррупционная составляющая, если она вообще существовала, могла бы объяснить, почему Ч. Крампу заказали не два броненосца, а только один. Но вот строительство серии «Бородино» по французскому проекту ею объяснить невозможно.
Далее. Каков бы ни был французский «откат», невозможно представить себе, чтобы генерал-адмирал санкционировал постройку заведомо негодного броненосца. А раз так, то окончательное решение Алексей Александрович принял бы только после получения им заключения МТК, как это, собственно, и произошло в действительности. Но МТК выдал свое резко отрицательное заключение по контракту с Ч. Крампом еще до того, как рассмотрел французский броненосец, а значит, до того, как А. Лагань и генерал-адмирал могли ударить по рукам.
И опять же — кто-то может увидеть в этом сговор с целью «утопить» Ч. Крампа, дабы гарантированно отдать пальму первенства французской разработке. Но такое предположение крайне сомнительно, если не сказать — невозможно.
В Морском министерстве отлично понимали, что к войне с Японией готовиться нужно. Было ясно также, что собственными верфями кораблестроительную программу «для нужд Дальнего Востока» Российская империя не осилит: за границей следовало строить два броненосца минимум. Соответственно, окажись на руках у Морского министерства проект «Ретвизана» и будь этот проект приемлем, не было бы никакого смысла «топить» его до тех пор, пока не будет ясности с будущим «Цесаревичем».
В этом случае генералу-адмиралу, очевидно, следовало сперва дождаться оценки французского проекта. Будь он хорош – можно было бы «дернуть за ниточки» в подчиненном ему министерстве и «торпедировать» американские разработки. Окажись он плох – ну что ж, можно было бы заказать Ч. Крампу и второй броненосец. А вот преждевременный отрицательный вердикт МТК мог загнать Алексея Александровича в ловушку. Если вдруг проект А. Лаганя окажется нехорош, то где же тогда заказывать еще один броненосец, необходимый для «дальневосточной» программы? Ч. Крамп скомпрометирован, а очереди из желающих строить для Российской империи корабли этого класса в 1898 г. совершенно не наблюдалось.
Мое личное, не претендующее на истину в последней инстанции мнение таково. Отказ от выбора «Ретвизана» в качестве прототипа для серийного строительства эскадренных броненосцев «дальневосточной» программы на отечественных верфях никак не связан с проектом «Цесаревича», представленного фирмой «Форж э Шантье». Причиной этого стала неправильная позиция Ч. Крампа, который стремился заключить контракт на броненосец любой ценой, игнорируя при этом потребности заказчика. И, как следствие, полная неуверенность Морского министерства в качествах заказанного в США броненосца.
В силу вышесказанного, я полагаю, что причины отказа от «тиражирования» «Ретвизана» совершенно объективны. Но возникает другой вопрос: почему Морское министерство предпочло строить броненосцы типа «Бородино» по образцу «Цесаревича», а не по проекту Балтийского завода или Санкт-Петербургского порта?
Продолжение следует...
Информация